> Jazda końcowa

Przenoszenie

Cel i rodzaje przekładni głównych.

Przekładnia główna służy do zwiększania momentu obrotowego i zmiany jego kierunku pod kątem prostym do osi wzdłużnej pojazdu. W tym celu przekładnię główną wykonano z przekładni stożkowych. W zależności od liczby kół zębatych główne koła zębate dzielą się na pojedyncze koła zębate stożkowe, składające się z jednej pary kół zębatych i podwójne koła zębate, składające się z pary kół zębatych stożkowych i pary kół cylindrycznych. Z kolei przekładnie jednostożkowe dzielą się na przekładnie proste i hipoidalne.

1 – napędzana przekładnia stożkowa, 2 – napędzana przekładnia stożkowa,
3 - napędowe koło zębate cylindryczne, 4 - napędzane koło walcowe.

Pojedynczy stożkowy proste transfery(ryc. a) są używane głównie na samochody osobowe I samochody ciężarowe niska i średnia nośność. W tych przekładniach podłączona jest przekładnia stożkowa napędu 1 przekładnia kardana i napędzane 2 ze skrzynką różnicową i poprzez mechanizm różnicowy z półosiami. W większości pojazdów pojedyncze przekładnie stożkowe są wyposażone w przekładnie hipoidalne (Rysunek 6). Przekładnie hipoidalne mają szereg zalet w porównaniu do prostych: posiadają oś koła napędowego umieszczoną poniżej osi koła napędzanego, co pozwala na niższe obniżenie napędu kardana i podłogę nadwozia samochodu osobowego. W rezultacie środek ciężkości zostaje obniżony, a stabilność pojazdu zwiększona. Oprócz, transmisja hipoidalna posiada pogrubiony kształt u nasady zębów przekładni, co znacznie zwiększa ich nośność i odporność na zużycie. Ale ta okoliczność determinuje zastosowanie do smarowania przekładni. specjalny olej(hipoidalny), przeznaczony do pracy w warunkach przenoszenia dużych sił powstających na styku zębów przekładni.

W samochodach montowane są podwójne przekładnie główne (ryc. c). udźwig dużych ciężarów ogółem wzrosnąć przełożenie przekładni i zwiększenie przenoszonego momentu obrotowego. W tym przypadku przełożenie skrzyni biegów jazda końcowa oblicza się jako iloczyn przełożeń par stożkowych (1, 2) i cylindrycznych (3, 4).

Główne urządzenie transmisyjne.

Podwójny napęd główny samochodu ZIL-130 wchodzi w skład mechanizmów napędowych tylna oś, które znajdują się w jego belce 8. Wał napędowy przekładni głównej jest zintegrowany z przekładnią stożkową napędową 1. Jest on zamontowany na łożyskach stożkowych w misce zamontowanej na obudowie 9 przekładni głównej. Tutaj, w skrzyni korbowej, jest on zamontowany na łożyskach stożkowych wał pośredni z napędzającą przekładnią walcową 12. Napędzana przekładnia stożkowa 2 jest sztywno przymocowana do kołnierza wału, który zazębia się z kołem zębatym 1. Napędzana przekładnia cylindryczna 5 jest połączona z lewą 3 i prawą 6 miseczką mechanizmu różnicowego, tworząc jego skrzynkę . Części mechanizmu różnicowego są zainstalowane w skrzynce: poprzeczka 4 z satelitami 11 i przekładniami półosiowymi 10.

Napęd mechanizmów tylnej osi

Podczas pracy przekładni głównej moment obrotowy przenoszony jest z napędu kardana na kołnierz wału napędowego i jego koło zębate 1, następnie na napędzaną przekładnię stożkową 2, wał pośredni i jego koło zębate 12, napędzane koło czołowe 5 i poprzez mechanizm różnicowy części na półosi 7, połączone z piastami kół pojazdu.

Wypełnione przez ucznia grupy nr 2307 Wasiliew S.V.

Praca laboratoryjna nr 5.

Główne koło zębate.

Nazywa się mechanizm zmiany biegów, który zwiększa przełożenie skrzyni biegów samochodu jazda końcowa.

główne koło zębate służy ciągłe zwiększanie momentu obrotowego silnika dostarczanego na koła napędowe i zmniejszanie ich prędkości obrotowej do wymaganych wartości.

główne koło zębate zapewnia maksymalna prędkość pojazdu na najwyższym biegu i optymalne zużycie paliwo zgodnie z przełożeniem skrzyni biegów. Przełożenie końcowe zależy od rodzaju i przeznaczenia pojazdu, a także mocy i prędkości obrotowej silnika. Końcowe przełożenie wynosi zwykle 6,5...9,0 dla samochodów ciężarowych i 3,5...5,5 dla samochodów osobowych. Stosowany w samochodach Różne rodzaje główne biegi ( obrazek 1).

Obrazek 1- Rodzaje przekładni głównych

Pojedyncze przekładnie końcowe

Pojedyncze przekładnie główne składają się z jednej pary kół zębatych.

Cylindryczny napęd końcowy Stosowany jest w samochodach osobowych z napędem na przednie koła, z poprzecznym układem silnika i znajduje się we wspólnej skrzyni korbowej ze skrzynią biegów i sprzęgłem. Jego przełożenie wynosi 3,5...4,2, a koła zębate mogą być proste, śrubowe i jodełkowe. Cylindryczna przekładnia główna ma wysoką wysokość Efektywność- nie mniej 0,98 , ale zmniejsza prześwit pojazdu i jest głośniejszy.

Skośna przekładnia główna (Rysunek 2,) jest stosowany w samochodach osobowych oraz lekkich i średnich ciężarówkach. Osie napędzającego 1 i napędzanego 2 kół zębatych w głównym kole zębatym stożkowym leżą w tej samej płaszczyźnie i przecinają się, a koła zębate są wykonane z zębami spiralnymi. Skrzynia biegów ma zwiększoną wytrzymałość zębów przekładni, jest niewielkich rozmiarów i pozwala na obniżenie środka ciężkości pojazdu. Efektywność przekładnia główna skośna z zębem spiralnym 0,97...0,98 . Przełożenia przekładni zębatych stożkowych 3,5...4,5 dla samochodów osobowych i 5...7 dla ciężarówek i autobusów.

Rysunek 2- Główne przekładnie

a, b, c - pojedynczy; g, d - podwójne; e - skrzynia biegów; 1 - przekładnia napędowa; 2 - napędzany bieg; 3 - robak; 4 - przekładnia ślimakowa; 5 - przekładnia stożkowa; 6 - koła zębate cylindryczne; 7 - półoś; 8 - koło słoneczne; 9 - satelita; 10 - oś; 11 - koło koronowe; l - przemieszczenie hipoidalne

Hipoidalny napęd końcowy (Rysunek 2, b) To ma szerokie zastosowanie w samochodach osobowych i ciężarówkach. Osie napędu 1 i napędzanych 2 kół zębatych hipoidalnego koła głównego, w przeciwieństwie do przekładni stożkowej, nie leżą w tej samej płaszczyźnie i nie przecinają się, ale przecinają. Przekładnia może mieć górne lub dolne przemieszczenie hipoidalne l. Hipoidalny napęd końcowy z odchyleniem od góry jest stosowany w pojazdach wieloosiowych, ponieważ wał napędowy musi być przelotowy, oraz w pojazdach z napędem na przednie koła, w zależności od warunków rozmieszczenia. Napęd końcowy o mniejszym przemieszczeniu hipoidalnym jest szeroko stosowany w samochodach osobowych.

Przełożenia przekładni hipoidalnych samochody osobowe 3,5...4,5 oraz samochody ciężarowe i autobusy 5...7. Hipoidalna przekładnia główna jest trwalsza i cichsza niż inne, charakteryzuje się dużą płynnością załączania, ma niewielkie rozmiary i może być stosowana w samochodach ciężarowych zamiast podwójnej przekładni głównej. Ona ma Efektywność, równy 0,96...0,97 . Przy niższym przesunięciu hipoidalnym możliwe jest pozycjonowanie przekładnia kardana i obniżyć środek ciężkości pojazdu, zwiększając jego stabilność. Jednakże hipoidalny napęd końcowy wymaga bardzo precyzyjnej produkcji, montażu i regulacji. Ze względu na zwiększony poślizg zębów przekładni wymaga to również stosowania specjalnego oleju hipoidalnego z dodatkiem siarki, ołowiu, fosforu i innych dodatków, które tworzą mocny film olejowy na zębach przekładni.

Robak, końcowa jazda (Rysunek 2, ok) może mieć górne lub dolne położenie ślimaka 3 w stosunku do przekładni ślimakowej 4, ma przełożenie 4...5 i jest obecnie rzadko używany. Jest stosowany w niektórych pojazdach wieloosiowych z napędem na wiele kół. W porównaniu do innych typów, zwolnica ślimakowa jest mniejsza, cichsza, zapewnia płynniejsze załączanie i minimalizuje obciążenia dynamiczne. Jednak transmisja ma najmniejszą Efektywność (0,9...0,92 ) oraz pod względem pracochłonności produkcji i użytych materiałów (brąz cynowy) jest najdroższy.

Podwójne napędy końcowe

Te programy stosować w samochodach ciężarowych o średniej i dużej ładowności, w pojazdach trzyosiowych z napędem na wszystkie koła i autobusach w celu zwiększenia przełożenia w celu zapewnienia przenoszenia wysokiego momentu obrotowego. Wydajność podwójnych przekładni głównych jest w granicach 0,93...0,96 .

Podwójne napędy końcowe mają dwie pary biegów i zwykle składają się z pary kół zębatych stożkowych z zębami spiralnymi i pary kół zębatych czołowych z zębami prostymi lub ukośnymi. Obecność cylindrycznej pary kół zębatych pozwala nie tylko zwiększyć przełożenie głównego koła zębatego, ale także zwiększyć wytrzymałość i trwałość pary kół zębatych stożkowych.

W centralny napęd końcowy (Rysunek 2, d) pary kół zębatych stożkowych i czołowych znajdują się w jednej skrzyni korbowej pośrodku oś napędowa. Moment obrotowy z pary skosów przekazywany jest poprzez mechanizm różnicowy na koła napędowe samochodu.

W rozstawione koło główne (Rysunek 2, d) para kół zębatych stożkowych 5 znajduje się w obudowie pośrodku osi napędowej, natomiast koła walcowe 6 znajdują się w przekładniach kołowych. W tym przypadku cylindryczne koła zębate są połączone półosiami 7 poprzez mechanizm różnicowy z parą kół zębatych stożkowych. Moment obrotowy z pary stożków poprzez wały mechanizmu różnicowego i półosi 7 jest przekazywany do przekładni kół.

Szeroko stosowany w rozstawione przekładnie główne dostał jednorzędowe przekładnie planetarne. Taka skrzynia biegów ( Rysunek 2, f) składa się z przekładni czołowych - słoneczny 8, korona 11 i trzy satelity 9. Koło słoneczne wprawiane jest w ruch obrotowy przez półoś 7 i jest zazębione z trzema satelitami, swobodnie osadzonymi na osiach 10, sztywno połączonymi z belką most. Satelity zazębiają się z kołem koronowym 11 przymocowanym do piasty koła. Moment obrotowy z centralnej pary przekładni stożkowych 5 na piasty kół napędowych przenoszony jest przez mechanizm różnicowy osi 7, koła słoneczne 8, satelity 9 i koła koronowe 11.

Kiedy oddzielone jazda końcowa obciążenie półosi i części mechanizmu różnicowego zostaje zmniejszone o dwie części, a także zmniejszone są wymiary skrzyni korbowej i części środkowej oś napędowa. W rezultacie zwiększa się prześwit, a tym samym poprawia zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Jednak rozstawione koło główne jest bardziej złożone, wymaga większego zużycia metalu, jest drogie i pracochłonne w utrzymaniu.

Przekładnia główna samochodu to element przekładni, w najpowszechniejszej wersji, składający się z dwóch kół zębatych (napędzanego i napędzanego), którego zadaniem jest przetwarzanie momentu obrotowego pochodzącego ze skrzyni biegów i przekazywanie go na oś napędową. Konstrukcja głównego biegu wpływa bezpośrednio na charakterystykę trakcji i prędkości pojazdu oraz zużycie paliwa. Rozważmy urządzenie, zasadę działania, rodzaje i wymagania dotyczące mechanizmu przekładni.

Zasada działania

Formularz ogólny hipoidalny napęd końcowy

Zasada działania przekładni głównej jest dość prosta: podczas jazdy samochód przenosi moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów zmienne biegi(skrzynia biegów), a następnie poprzez przekładnię główną i mechanizm różnicowy, wały napędowe samochód. W ten sposób przekładnia główna bezpośrednio zmienia moment obrotowy przenoszony na koła maszyny. W związku z tym zmienia się również prędkość obrotu kół.

Główną cechą tej skrzyni biegów jest przełożenie. Ten parametr odzwierciedla stosunek liczby zębów koła napędzanego (połączonego z kołami) do koła napędowego (połączonego z kołami) wał wtórny skrzynia biegów). Im wyższe przełożenie, tym szybszy samochód przyspiesza (wzrasta moment obrotowy), ale jednocześnie maleje prędkość maksymalna. Zmniejszenie przełożenia zwiększa się maksymalna prędkość, a samochód zaczyna wolniej przyspieszać. Dla każdego modelu samochodu przełożenie dobierane jest z uwzględnieniem charakterystyki silnika, skrzyni biegów, rozmiaru kół, układ hamulcowy itp.

Projekt i podstawowe wymagania dotyczące przekładni głównej

Konstrukcja omawianego mechanizmu jest prosta: przekładnia główna składa się z dwóch przekładni (reduktor). Koło napędowe ma mniejszy rozmiar i jest połączone z wałem wyjściowym skrzyni biegów. Koło napędzane jest większe niż koło napędowe i jest połączone z kołami samochodu i odpowiednio z nimi.

Schemat przekładni głównej osi napędowej samochodu: 1 - koła napędowe; 2 - półoś; 3 - napędzany bieg; 4 - wał napędowy; Przekładnia 5-biegowa

Rozważmy podstawowe wymagania dotyczące głównego biegu:

poziom minimalny hałas i wibracje podczas pracy;
minimalne zużycie paliwa;
wysoka wydajność;
zapewnienie wysokiej przyczepności i właściwości dynamicznych;
zdolność produkcyjna;
minimum wymiary(aby zwiększyć prześwit i nie podnosić poziomu podłogi w samochodzie);
minimalna waga;
wysoka niezawodność;
minimalne zapotrzebowanie na konserwację.

Wydajność głównego koła zębatego można zwiększyć poprzez podniesienie jakości wykonania zębów obu kół zębatych, a także zwiększenie sztywności części i zastosowanie w konstrukcji łożysk tocznych. Należy pamiętać, że najczęściej wymagane jest maksymalne ograniczenie wibracji i hałasu podczas pracy reduktory samochody osobowe. Wibracje i hałas można zminimalizować zapewniając niezawodne smarowanie zębów, zwiększając dokładność załączania kół zębatych, zwiększając średnicę wałów, a także inne działania zwiększające sztywność elementów mechanizmu.

Klasyfikacja przekładni głównych

Według liczby par kół zębatych

Pojedynczy - ma tylko jedną parę kół zębatych: napędzaną i napędzaną.
Podwójny - posiada dwie pary kół zębatych. Podzielony na podwójne środkowe lub podwójne odstępy. Podwójna centralna znajduje się tylko w osi napędowej, a podwójnie rozstawiana również w piaście kół napędowych. Dotyczy transport towarowy, ponieważ wymaga wyższego przełożenia.

Napęd końcowy pojedynczy i podwójny

Według rodzaju połączenia przekładni

Cylindryczny. Stosowany w pojazdach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów są umieszczone poprzecznie. W tym typie połączenia wykorzystuje się koła zębate z zębami w kształcie jodełki i zębami śrubowymi.
Stożkowy. Stosowany w samochodach z napędem na tylne koła, w których wielkość mechanizmów nie ma znaczenia i nie ma ograniczeń co do poziomu hałasu.
Hipoidalny to najpopularniejszy rodzaj połączenia przekładni w samochodach Napęd na tylne koła.
Przekładnia ślimakowa praktycznie nie jest stosowana w konstrukcji przekładni samochodowych.

Cylindryczny napęd końcowy

Według układu

Umieszczony w skrzyni biegów lub w jednostka mocy. NA samochody z napędem na przednie koła Główna przekładnia znajduje się bezpośrednio w obudowie skrzyni biegów.
Umieszczony oddzielnie od punktu kontrolnego. W pojazdach z napędem na tylne koła główna para biegów znajduje się w obudowie mostu napędowego wraz z mechanizmem różnicowym.

Zauważ, że w pojazdów z napędem na cztery koła Położenie głównej pary kół zębatych zależy od rodzaju napędu.

Skośna przekładnia główna

Zalety i wady

Robak, końcowa jazda

Każdy rodzaj połączenia przekładni ma swoje zalety i wady. Przyjrzyjmy się im:

Cylindryczna przekładnia główna. Maksymalne przełożenie jest ograniczone do 4,2. Dalszy wzrost przełożenia zębów prowadzi do znacznego zwiększenia wielkości mechanizmu, a także wzrostu poziomu hałasu.
Hipoidalna przekładnia główna. Ten typ charakteryzuje się niskim obciążeniem zębów i obniżony poziom hałas. W tym przypadku na skutek przesunięcia zazębienia kół zębatych zwiększa się tarcie ślizgowe i spada wydajność, ale jednocześnie możliwe staje się obniżenie wał kardana tak nisko, jak to możliwe. Przełożenie skrzyni biegów dla samochodów osobowych – 3,5-4,5; za fracht – 5-7;.
Przekładnia główna skośna. Rzadko używany ze względu na duży rozmiar i hałas.
Główny bieg robaka. Ten rodzaj połączenia przekładni, ze względu na złożoność produkcji i wysoki koszt produkcja praktycznie nie jest wykorzystywana.

WSTĘP.. 2

1. Cel podwójnej przekładni głównej. 3

2. Konstrukcja i działanie podwójnych przekładni głównych KamAZ-5320. 5

2.1. Urządzenia i działanie podwójnego przekładni głównej środkowej osi napędowej pojazdu KamAZ-5320. 5

2.2. Urządzenia i działanie podwójnego napędu głównego tylnej osi pojazdu KamAZ-5320. 7

2.3. Urządzenia i działanie podwójnych przekładni głównych osi napędowych pojazdu KamAZ-5320. 9

3. Podstawowe regulacje przekładni głównej. jedenaście

ZAKOŃCZENIE.. 15

WYKAZ WYKORZYSTANYCH BIBLIOGRAFII... 16

WSTĘP

Transmisja lub układ napędowy pojazdu, służy do - przenoszenia momentu obrotowego z wał korbowy silnik na koła napędowe. W obecnie najczęstszym trybie krokowym manualna skrzynia biegów obejmuje sprzęgło, skrzynię biegów, kardana i przekładnie główne, mechanizmy różnicowe i półosie. Moment obrotowy w takiej przekładni zmienia się stopniowo; skrzynia biegów nie zapewnia łatwości prowadzenia i pełne wykorzystanie moc silnika. Dlatego zaproponowano elektryczne, cierne i hydrauliczne (hydrostatyczne i hydrodynamiczne) przekładnie bezstopniowe (przekładnie), w których moment obrotowy zmienia się płynnie, bez ingerencji kierowcy, w zależności od oporów drogi i prędkości obrotowej wału korbowego silnika.

Całkowite przełożenie dwustopniowych przekładni głównych jest określone przez iloczyn przełożeń par stożkowych i cylindrycznych.

W pojazdach KamAZ przekładnia główna jest dwustopniowa z wałem przelotowym. Jego głównymi częściami są obudowa skrzyni biegów, para spiralnych kół zębatych stożkowych i para śrubowych kół zębatych czołowych.

Przekładnia główna jest zamontowana na obudowie osi poprzez uszczelkę paronitową o grubości 0,8 mm i zabezpieczona jedenastoma śrubami i dwoma śrubami dwustronnymi. Jedenaście śrub i kołków jest zainstalowanych na zewnątrz, a dwie śruby są zainstalowane we wnęce przekładni komiksowej. Dostęp do śrub wewnętrznych możliwy jest jedynie po zdjęciu osłony bocznej. Podkładki sprężyste instaluje się pod zewnętrznymi śrubami i nakrętkami kołków. Wewnętrzne śruby są zabezpieczone drutem.

1. Cel podwójnej przekładni głównej

Główny bieg samochodu ma za zadanie stale zwiększać moment obrotowy dostarczany z silnika i przekazywać go pod kątem prostym na koła napędowe.

Stały wzrost momentu obrotowego charakteryzuje się końcowym przełożeniem.

Zastosowanie podwójnych kół zębatych wynika z konieczności przeniesienia znacznego momentu obrotowego, dlatego w celu zmniejszenia obciążenia właściwego zębów stosuje się dwie pary kół zębatych - stożkową i cylindryczną.

Ryc.1. Podwójny napęd końcowy

1 - przekładnia stożkowa napędu; 2 - napędzana przekładnia stożkowa; 3 - przekładnia cylindryczna napędowa; 4 - napędzane koło zębate czołowe

W przekładni głównej podwójnej (rys. 1) moment obrotowy przenoszony jest z przekładni stożkowej napędowej 1 na przekładnię napędzaną 2, osadzoną na tym samym wale z małą (napędową) przekładnią czołową 3, z której moment obrotowy przekazywany jest na dużą przekładnię główną (napędzane) koło zębate czołowe 4.

W podwójnej przekładni głównej duże przełożenie można osiągnąć przy stosunkowo małych rozmiarach przekładni. Podwójny bieg stosowany w samochodach ciężarowych o średniej i dużej ładowności.

Zwolnice podwójne mogą być jednostopniowe lub dwustopniowe, tj. z dwoma przełączalnymi biegami o różnych przełożeniach.

W pojazdach KamAZ, w zależności od przeznaczenia, przełożenie końcowe wynosi 5,43; 5,94; 6,53; 7.22. W samochodzie Ural-4320 jest to 7,32. O modyfikacjach pojazdów przeznaczonych do użytku jako ciągniki siodłowe, zwiększono przełożenia przekładni głównej.

W pojeździe KamAZ-5320 zastosowano podwójne koła główne, składające się z dwóch par kół zębatych, pary kół zębatych stożkowych z zębami spiralnymi i pary kół zębatych cylindrycznych z zębami skośnymi. Ten schemat pozwala uzyskać duże przełożenie przy wystarczającym prześwit dolna skrzynia korbowa głównego biegu.

2. Konstrukcja i działanie podwójnych przekładni głównych KamAZ-5320

2.1. Urządzenia i działanie podwójnego przekładni głównej środkowej osi napędowej pojazdu KamAZ-5320

Podwójne koło główne środkowej osi napędowej pojazdu KamAZ-5320 (ryc. 2) wykonane jest z wałem przelotowym do napędzania głównego koła zębatego tylnej osi. Napędowe koło zębate stożkowe 20 jest zamontowane w szyjce obudowy przekładni głównej na dwóch łożyskach stożkowych 24, 2v, pomiędzy których wewnętrznymi bieżniami znajduje się tuleja dystansowa i podkładki regulacyjne 25. Szlifowany koniec piasty tego koła zębatego jest połączony z przekładnią stożkową centralny mechanizm różnicowy, a wewnątrz piasty znajduje się wał napędowy 21, którego jeden koniec jest połączony z przekładnią stożkową środkowego mechanizmu różnicowego, a drugi poprzez przekładnię kardana z wałem napędowym głównej przekładni tylnej osi.

Wał pośredni opiera się z jednej strony na dwóch łożyskach stożkowych 7, pomiędzy których bieżniami wewnętrznymi znajdują się podkładki regulacyjne 4, a z drugiej strony na łożysko rolkowe, zainstalowany w otworze w przegrodzie skrzyni korbowej głównego koła zębatego. Łożyska stożkowe 7 zabezpieczają wał pośredni przed przemieszczeniem w kierunku osiowym. Cylindryczna przekładnia napędowa 3 z zębami skośnymi jest zintegrowana z wałem pośrednim. Napędzane koło zębate stożkowe 1 jest wciskane na koniec pośredniego napędzanego koła walcowego 16. Moment obrotowy z obudowy mechanizmu różnicowego międzyosiowego, do której przymocowane jest napędzane koło walcowe 16 głównej przekładni, przenoszony jest na poprzeczkę 15, a z niego przez satelity do przekładni osi. Satelity, działając z równą siłą na prawą i lewą przekładnię półosi, wytwarzają na nich równe momenty obrotowe.

Co więcej, dzięki nieznacznemu tarciu wewnętrznemu, równość momentów jest praktycznie zachowana zarówno wtedy, gdy satelity są nieruchome, jak i podczas obrotu.

Obracając się na kolcach poprzeczki, satelity zapewniają możliwość obracania prawej i lewej półosi, a tym samym kół, z różnymi częstotliwościami.

2.2. Urządzenia i działanie podwójnego napędu głównego tylnej osi pojazdu KamAZ-5320

Ogólna konstrukcja napędu głównego tylnego mostu napędowego (rys. 3) jest podobna do omówionej powyżej. Różnice tłumaczy się głównie tym, że tylna oś napędowa nie jest przelotowa i odbiera moment obrotowy z centralnego mechanizmu różnicowego zamontowanego na środkowej osi napędowej.

W przekładni głównej tylnej osi napędowa przekładnia stożkowa 21 różni się od podobnej przekładni osi środkowej tym, że jej piasta jest krótsza i posiada wewnętrzne wypusty do połączenia z wałem napędowym 22 głównego napędu tylnej osi. Łożyska stożkowe nośne 18 i 20 są wymienne z odpowiednimi łożyskami środkowej osi napędowej. Tylny koniec wału napędowego głównej przekładni tylnej osi opiera się na jednym łożysku wałeczkowym zamontowanym w otworze skrzyni korbowej. W szyjce skrzyni korbowej znajduje się kanał umożliwiający cyrkulację smaru w pobliżu łożyska. Koniec łożyska zakryty jest pokrywą. Pozostałe części głównego napędu środkowej i tylnej osi napędowej mają podobną konstrukcję.

2.3. Urządzenia i działanie podwójnych przekładni głównych osi napędowych pojazdu KamAZ-5320

Obudowa przekładni głównej 3 (rys. 4) jest przymocowana śrubami do belki mostu. Płaszczyzna łącznika uszczelniona jest uszczelką paronitową o grubości 0,8 mm. We wnęce skrzyni korbowej zainstalowana jest para cylindrycznych kół zębatych ze skośnymi zębami. Napędowe koło zębate stożkowe 13 jest zamontowane na wielowypustach napędowych przez wał 15 (dla mostu środkowego). Wał ten spoczywa na dwóch łożyskach stożkowych 12 i 18, które są zamknięte pokrywami z uszczelkami regulacyjnymi 11 i 16. Końce wyjściowe wału uszczelnione są samozaciskowymi pierścieniami uszczelniającymi, chronionymi pierścieniami błotnymi. Na końcach wału przelotowego (dla osi środkowej) zamontowane są kołnierze przegubów Cardana 10, 17. Kołnierz 17 napędu na tylną oś ma mniejszy rozmiar niż kołnierz 10, do którego dostarczany jest moment obrotowy z centralnego mechanizmu różnicowego. w sprawie transferu.

Wał pośredni 9 przekładni głównej osadzony jest na walcowym wałku 2 i dwóch łożyskach stożkowych 6 osadzonych w panewce 5. Podkładki regulacyjne 7 i 8 umieszczone są pod kołnierzem panewki, a pokrywa łożyska walcowego napędu 4 jest integralna z wałem pośrednim i napędzaną przekładnią stożkową 1 wciśniętą na koniec tego wału i dodatkowo przymocowaną do niego kluczem. Napędzane koło zębate czołowe 22 jest połączone z połówkami obudowy mechanizmu różnicowego (miseczkami), z których każda jest podparta łożyskiem stożkowym.

3. Podstawowe regulacje przekładni głównej

Na przekładni głównej reguluje się dokręcenie łożysk stożkowych przekładni stożkowej napędu (KAMAZ-5320), łożysk wału napędowego napędu i łożysk stożkowych wał pośredni i obudowy mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Łożyska w tych zespołach są regulowane za pomocą napięcia wstępnego. Podczas regulacji należy bardzo dokładnie sprawdzić napięcie wstępne, aby uniknąć nieprawidłowego działania, ponieważ zbyt mocne dokręcenie łożysk prowadzi do ich przegrzania i awarii.

Przekładnie główne zapewniają także możliwość regulacji załączenia przekładni stożkowych. Należy jednak pamiętać, że regulacja pary roboczej podczas pracy jest niepraktyczna. Odbywa się to poprzez naprawę lub nowy zestaw pary kół zębatych stożkowych podczas wymiany zużytej pary. Regulację łożysk i załączanie przekładni stożkowej wykonuje się przy wymontowanej przekładni głównej z pojazdu.

Regulacja łożysk przekładni stożkowej napędu głównego koła zębatego środkowej osi napędowej pojazdu KamAZ-5320 odbywa się poprzez wybranie wymaganej grubości dwóch podkładek regulacyjnych (patrz ryc. 2), które są instalowane pomiędzy pierścieniem wewnętrznym łożysko przednie i tulejkę dystansową. Po zamontowaniu podkładek regulacyjnych nakrętkę mocującą dokręca się momentem obrotowym 240 Nm (24 kgf „m). Podczas dokręcania należy obrócić koło napędowe 20, aby rolki zajmowały prawidłowa pozycja w bieżniach łożyskowych.

Następnie nakrętkę zabezpieczającą dokręca się momentem obrotowym 240–360 Nm (24–36 kgfm) i mocuje. Wielkość napięcia wstępnego łożyska sprawdzana jest na podstawie momentu obrotowego wymaganego do obrotu koła napędowego. Podczas sprawdzania moment oporu obrotu koła napędowego w łożyskach powinien wynosić 0,8-3,0 N - m (0,08-0,30 kgf - m). Pomiar momentu oporu należy wykonać, gdy przekładnia obraca się płynnie w jednym kierunku i po co najmniej pięciu pełne obroty. Łożyska należy nasmarować.

Regulacja łożysk przekładni stożkowej napędu głównej przekładni tylnej osi napędowej pojazdu KamAZ-5320 (patrz ryc. 3) odbywa się poprzez wybranie wymaganej grubości podkładek regulacyjnych, które są instalowane pomiędzy bieżnią wewnętrzną łożyska przedniego i podkładki podporowej. Moment oporu obrotu wału przekładni napędowej powinien wynosić 0,8-3,0 Nm (0,08-0,30 kgf-m). Podczas sprawdzania tego punktu należy przesunąć pokrywę panewki łożyska w kierunku kołnierza, tak aby uszczelka olejowa nie stawiała oporu obrotowi. Po ostatecznym doborze podkładek regulacyjnych nakrętka kołnierzowa złącze uniwersalne dokręcić momentem 240-360 Nm (24-36 kgf-m) i sworzniem.

Łożyska stożkowe (patrz ryc. 2) wału pośredniego przekładni głównej pojazdu KamAZ-5320 reguluje się poprzez dobór grubości dwóch podkładek regulacyjnych, które są instalowane pomiędzy wewnętrznymi bieżniami łożysk. Moment oporu obrotu wału pośredniego w łożyskach powinien wynosić 2-4 Nm, podobnie jak przy regulacji łożysk koła napędowego.

Regulacja napięcia wstępnego łożysk stożkowych obudowy mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą nakrętek 8. Napięcie wstępne jest kontrolowane przez wielkość odkształcenia skrzyni korbowej podczas dokręcania nakrętek regulacyjnych. Podczas regulacji dokręcić wstępnie śruby mocujące pokrywę 22 momentem 100-120 Nm (10-12 kgf-cm). Następnie dokręcając nakrętki regulacyjne, zapewnia się napięcie wstępne łożysk w taki sposób, że odległość pomiędzy końcami pokryw łożysk zwiększa się o 0,1-0,15 mm. Odległość mierzy się pomiędzy podkładkami dla nakrętek zabezpieczających łożysk mechanizmu różnicowego. Aby rolki w bieżniach łożysk znalazły się we właściwym położeniu, podczas regulacji należy kilkakrotnie obrócić obudowę mechanizmu różnicowego. Po osiągnięciu wymaganego napięcia wstępnego nakrętki regulacyjne są blokowane, a śruby mocujące pokrywę łożyska są ostatecznie dokręcane momentem 250-320 Nm (25-32 kgf-m) i również blokowane.

Podczas regulacji łożysk stożkowych przekładni głównej i mechanizmów różnicowych osi napędowych pojazdu Ural 4320, w urządzeniu montuje się przekładnię główną ze zdemontowanymi kołnierzami mechanizmu różnicowego i kardana. Wszystkie łożyska stożkowe napędu głównego regulowane są za pomocą napięcia wstępnego, podobnie jak w pojeździe KamAZ-5320. Regulacja łożysk 12, 18 (patrz rys. 4) wału napędowego odbywa się poprzez zmianę grubości zestawu podkładek 11 i 16. Przy prawidłowo wyregulowanych łożyskach moment oporu obrotu wału napędowego powinien wynosić 1-2 Nm (0,1-0,2 kgf-cm). Śruby mocujące pokrywę łożyska należy dokręcić momentem obrotowym 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

Regulacja łożysk wału pośredniego 6 odbywa się poprzez zmianę grubości zestawu podkładek 8 znajdujących się pod pokrywą łożyska. Poprzez sekwencyjne usuwanie uszczelek wybiera się szczelinę w łożyskach 6, po czym usuwa się kolejną uszczelkę o grubości 0,1-0,15 mm. Moment oporu obrotu wału pośredniego powinien wynosić 0,4-0,8 N-m (0,04-0,08 kgf-m). Wymontowanie uszczelek spod pokrywy łożyska powoduje przesunięcie koła napędzanego w kierunku koła napędowego i prowadzi do zmniejszenia luzu bocznego w siatce, dlatego konieczne jest zamontowanie usuniętych uszczelek pod kołnierzem panewki łożyskowej 5 w komplecie uszczelki 7 i w ten sposób przywrócić położenie napędzanej przekładni stożkowej względem napędu. Dokręcić śruby pokrywy łożyska momentem 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

Po wyregulowaniu łożysk napędowych i wał pośredni Wskazane jest sprawdzenie prawidłowego zazębienia kół zębatych stożkowych „na lakierze”. Odcisk na napędzanym zębie koła zębatego powinien znajdować się bliżej wąskiego końca zęba, ale nie sięgać krawędzi zęba o 2-5 mm. Długość odcisku nie powinna być mniejsza niż 0,45 długości zęba. Boczna szczelina między zębami w najszerszym miejscu powinna wynosić 0,1-0,4 mm. Regulację zazębienia przekładni stożkowej powinien wykonywać mechanik lub doświadczony kierowca.

Podczas regulacji łożysk obudowy mechanizmu różnicowego dokręcić śruby pokryw łożysk momentem 150 Nm (15 kgfm), następnie dokręcając nakrętki 24, ustawić zerowy luz w łożyskach; Następnie dokręć nakrętki o jeden rowek. Odkształcenie podpór łożyskowych w tym przypadku wynosi 0,05-0,12 mm. Po regulacji należy dokręcić śruby pokrywy łożyska momentem 250 Nm (25 kgfm).

WNIOSEK

Przekładnie główne osi przedniej i tylnej różnią się od przekładni głównych osi środkowej kołnierzami napędowymi. Do przedniego końca wału przekładni napędowej oś przednia montowana jest tuleja z pokrywą, a na tylnym końcu instalowany jest kołnierz. Przekładnia główna osi tylnej posiada jeden kołnierz od strony przekładni stożkowej napędowej. Przeciwny koniec wału koła napędowego nie może mieć wypustów.

Przekładnie i łożyska przekładni głównej smaruje się olejem wlewanym do obudowy osi i obudowy przekładni głównej do poziomu otworu kontrolnego. Olej jest zbierany przez koła zębate, rozpryskiwany i przez łożysko toczne dostaje się do wnęki przekładni stożkowych obudowy przekładni głównej, skąd wpływa do obudowy osi.

Regularnie sprawdzaj dokręcenie śrub mocujących przekładnię główną do obudowy osi. Poluzowanie śrub powoduje wygięcie skrzyni korbowej.

Podczas regulacji przekładni głównej należy wyregulować napięcie wstępne łożysk stożkowych i sprawdzić miejsce styku w zazębieniu pary przekładni stożkowych przekładni głównej. Prace regulacyjne należy wykonywać przy wymontowanej przekładni głównej z pojazdu. Kontroluj wielkość naprężenia za pomocą momentu obrotowego wymaganego do obrócenia wału. Wyznacz moment oporu obrotu za pomocą dynamometru.

Pomiar momentu obrotowego na wale należy kręcić płynnie w jednym kierunku i po co najmniej pięciu pełnych obrotach. Należy o tym pamiętać nieprawidłowa regulacjałożyska mogą doprowadzić do zniszczenia nie tylko samych łożysk, ale także przekładni głównej.

WYKAZ WYKORZYSTANYCH BIBLIOGRAFII

1. Titunin B.A. . Naprawa pojazdów KamAZ. - wyd. 2, poprawione. i dodatkowe - M.: Agropromizdat, 1991. - 320 s., il.

2. Buralev Yu.V. i inne. Projektowanie, konserwacja i naprawa pojazdów KamAZ: Podręcznik dla środowisk. prof. -tech. szkoły / Yu.V. Buralev, OA Mortirov, E.V. Kletennikowa. - M.: Wyżej. szkoła, 1979. - 256 s.

3. Barun V.N., Azamatov R.A., Mashkov E.A. itp. Pojazdy KamAZ: Konserwacja i naprawy. - wyd. 2, poprawione. i dodatkowe - M.: Transport, 1988. - 325 s., il. 25.

4. Instrukcja naprawy i konserwacji pojazdów KamAZ-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M.: Trzeci Rzym, 2000 r. - 240 s., il. 15.

5. 5. Medvedkov V.I., Bilyk S.T., Czajkowski I.P., Grishin G.A. Pojazdy KamAZ - 5320. Instruktaż. - M.: Wydawnictwo DOSAAF ZSRR, 1981. - 323 s.

Jednym z głównych elementów przekładni jest przekładnia główna. Następnie omówiono konstrukcję, klasyfikację i konserwację przekładni głównej.

Definicja

Ta część jest jednym z mechanizmów przekładni zaprojektowanych w celu zwiększenia momentu obrotowego i przeniesienia go na koła.

Lokalizacja

Przekładnia główna znajduje się zwykle w obudowie osi napędowej lub w skrzyni biegów. Zatem w modelach z napędem na tylne koła znajduje się on w obudowie tylnej osi, w samochodach z napędem na przednie koła - w skrzyni biegów.

Klasyfikacja

Części te są podzielone w oparciu o kilka cech konstrukcyjnych.

Ze względu na zastosowany mechanizm napędowy dzieli się je na łańcuchowe i zębate, zwane także przekładniami zębatymi.

W zależności od liczby par kół zębatych biorących udział w zazębieniu, koła zębate dzielą się na pojedyncze i podwójne.

Opcje pierwszego typu obejmują przekładnie zębate stożkowe napędowe i napędzane. Takie mechanizmy są stosowane zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarówkach.

Podwójny bieg ma podwójny zestaw biegów. Obejmuje części stożkowe i cylindryczne. Jest to wymagane w celu zwiększenia przełożenia skrzyni biegów, dlatego zwykle stosuje się je w ciężarówkach.

Przekładnia główna drugiego typu może być centralna lub rozstawiona.

W pierwszym przypadku mechanizm znajduje się w obudowie osi napędowej. Istnieją opcje jedno- i dwuetapowe. Mechanizmy dwustopniowe zapewniają zmianę par kół zębatych w celu zmiany momentu obrotowego. Urządzenia te wyposażone są w pojazdy ciężkie i gąsienicowe.

Oddzielna przekładnia jest częściowo zamontowana w osi, częściowo w piaście pary kół napędowych w postaci reduktorów kół. Takie mechanizmy są istotne w przypadku SUV-ów i ciężarówek poza drogą, ponieważ pozwalają zwiększyć prześwit.

Ponadto główne biegi są klasyfikowane według rodzaju włączenia biegu na trzy opcje.

W zależności od liczby osi stosuje się przekładnie przelotowe i nieprzelotowe. Wyposażone są mechanizmy pierwszego typu pojazdy trzyosiowe z napędem na dwie osie. W przypadku maszyn dwuosiowych stosowane są opcje nieprzepustowe.

W zależności od rodzaju połączenia przekładni, przekładnie jednego typu dzielą się na cylindryczne, ślimakowe, hipoidalne i kanoniczne.

Pierwszy rodzaj przekładni ma koła zębate z zębami w jodełkę, prostymi lub ukośnymi. W takie mechanizmy wyposażone są najczęściej stosowane obecnie urządzenia. modele z napędem na przednie koła z silnikiem umieszczonym poprzecznie.

Modele z manualna skrzynia biegów może mieć maksymalnie trzy wały pierwotne. W tym przypadku każdy z nich jest wyposażony w przekładnię napędową. Wszystkie są podłączone do jednego urządzenia slave.

Wśród innych konstrukcji najczęściej stosowaną jest przekładnia główna hipoidalna (spiroid). Jego koła zębate mają proste lub ukośne zęby. Mogą być współosiowe lub przesunięte w górę lub w dół. Złożony kształt zębów zapewnia dużą powierzchnię zazębienia, dzięki czemu ta przekładnia główna została zaprojektowana z myślą o wysokim momencie obrotowym. W związku z tym jest stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych o klasycznym układzie.

Scharakteryzowano przekładnię główną typu kanonicznego największe rozmiary i poziom hałasu.

Przekładnie ślimakowe polegają na przenoszeniu momentu obrotowego przez ślimak na koło ślimakowe. W zależności od lokalizacji robaka dzieli się je na opcje z dolnym i górnym umiejscowieniem. W każdym razie koło napędzane ma duża średnica i skośne zęby. I robak w środku różne projekty zmiany. Może mieć kształt globoidalny lub cylindryczny, prawy lub lewy w kierunku linii gwintu, wielozwojowy lub jednozwojowy pod względem liczby rowków gwintu, o profilu Archimedesa, ewolwentowym lub skręconym w kształcie gwintu rowek. Przekładnie ślimakowe stosowane są niezwykle rzadko ze względu na pracochłonność i wysoki koszt produkcji (najczęściej w modelach wieloosiowych z przekładnią przelotową oraz w wyciągarkach).

Napędy główne typu łańcuchowego mają dwie zębatki. Lider jest ustawiony wał wejściowy Napędzana skrzynia biegów połączona jest z piastą koła napędowego. Stosowane są w motocyklach.

Przekładnia planetarna w rowerach jest bardziej złożona. Jest on wbudowany w koło napędowe, a napędzane koło zębate jest połączone z jego zębatkami, a przez nie z kołem.

Podtyp przekładnia łańcuchowa jest pasek. Różnica polega na obecności wzmocnionego paska rozrządu zamiast łańcucha. Mechanizm ten jest najczęściej stosowany w skuterach i motocyklach z przekładnią CVT. Jego napędzane koło pasowe jest połączone z piastą koła napędowego, a sam wariator stanowi główne koło zębate.

Funkcje instalacji

Główny bieg samochodu jest połączony z mechanizmem różnicowym w jednej konstrukcji. Motocykle z napędem na wale nie mają mechanizmu różnicowego. W modelach z wózkiem bocznym i napędem na dwa koła jest to reprezentowane przez oddzielny mechanizm łączący dwa główne biegi.

Praca

Podczas eksploatacji pojazdu konieczna jest prawidłowa konserwacja skrzyni biegów. Konserwacja ten mechanizm polega na sprawdzeniu mocowania skrzyni korbowej, utrzymaniu poziomu oleju i monitorowaniu jego wycieków, sprawdzeniu i regulacji łożysk.

O usterkach świadczą takie objawy jak odgłosy podczas przyspieszania, pokonywania zakrętów, ruszania oraz wycieki oleju. W takich przypadkach wymagana jest naprawa przekładni głównej.