Proste na formularzu zawory silnika wewnętrznego spalania występują w nim najważniejszą pracę: kontroluj mieszaninę paliwową z wyjściem gazów spalinowych z cylindra silnika. Z tego, z jakimi trwają aktualne procesy, wydajność pracy silnika zależy: jego mocy, wydajność, toksyczność, a nawet możliwość samej pracy.

Jak działają zawory DVS

Cykl operacyjny silnika czterokresowego składa się z czterech uderzeń: wlotu, kompresji, ruchu pracy i zwolnienia. Na podstawie celu tych zegarów można rozumieć, w jaki sposób mechanizm dystrybucji gazu powinien pracować: zawór spożywczy otworzył się na taktie wlotowym, otwierając dostęp do mieszaniny paliwa i powietrza do cylindra; W taktyce kompresji obie zawory są zamknięte (w przeciwnym razie nie istnieje); Podczas skoku pracy zawory są również zamknięte, aby cała energia przedłużająca mieszaniny spalania jest skierowana tylko do ruchu tłoka; Podczas uwalniania zaworu wydechowego spędzone gazeny są otwierane przez cały cylinder.

Dokładnie tak, gdyby zawory miały okazję otwierać i zamknąć natychmiast, gdy tłok jest w swoim martwym punkcie, górnym lub na dole. Aby złożyć to chwilę przez pewien czas, w którym wystąpi cykl operacyjny silnika, musimy przypomnieć, że nowoczesne silniki łatwo osiągają sześć i więcej niż tysiące obrotów wału korbowego na minutę. W jednym cyklu roboczym wał korbowy wykonuje dwa obroty, oznacza to, że każdy z zaworów otwiera się i zamyka trzy tysiące razy w ciągu minuty. A tłok okazuje się sześć tysięcy razy w jego martwych kropkach! Dla porównania, szybkość legendarnego broni maszynowej Kalasznikowa ma tylko sześćset strzałów na minutę, dokładnie dziesięć razy mniej! W takich warunkach nawet kilka milisekund silnika są godne okresu okresu, podczas których występują bardzo ważne procesy podczas.

Teoretycznie obie zawory są zamknięte podczas skoku kompresji i skoku roboczego. Rysunek: I - Otwarty skok wlotowy, zawór dolotowy; II - Uderzenie kompresji; III - Ruch roboczy; IV - Kurs wydania, otwarty zawór wylotowy

A nawet jeśli nowoczesne zawory są w stanie poruszać się znacznie szybciej niż ich przodków sto lat temu, właściwości gazów palnych, ruchu, których zarządzają, praktycznie nie zmieniono. Są one również łatwo skompresowane po odsłonięciu, a także uparcie nadal nadal starają się we wszystkich kierunkach w taki sam sposób, przestrzegając prawa Pascala, co oznacza, że \u200b\u200bnie pędzą, by poruszać się, gdzie są pytani. I w celu zapewnienia maksymalnego możliwego wypełnienia cylindra w tak krótkim czasie, zawór dolotowy zaczyna się otwarty wcześniej niż tłok zakończy kurs wydania. I ukończenie ukończenia się rozpocznie się wcześniej niż ruch roboczy zostanie zakończony tak, że gorące gaze są pod presją w cylindrze nie spowodowały nadmiernej odporności na ruch tłoka, gdy rozpocznie się taktowy uwolnienie.

Chwile czasu, gdy rozpoczyna się odkrycie, czas trwania ich lokalizacji w stanach otwartych i zamkniętych, tworzą fazy czasowe gazu. Kontroluje ruch zaworów rozrządów, w postaci pięści, z których i "zaszyfrowane" informacje o fazach rozkładu gazu silnika. Wartości faz są wybierane podczas projektowania silnika, w zależności od konstrukcji, miejsca docelowego, warunków pracy. W najbardziej zaawansowanych silnikach fazy te mogą w tej chwili różnić w przypadku określonych warunków pracy i ładunków. W zwykłych silnikach jedynym skutecznym sposobem zmiany faz dystrybucji gazu jest wymiana wałka rozrządu. Zmiana faz dystrybucji gazu za pomocą instalacji oryginalnego wałka rozrządu jest jednym ze sposobów zaawansowanych strojenia silnika. Zgadzam się na taką procedurę, musimy zrozumieć, że wzrost energii silnika nastąpi ze względu na pogorszenie efektywności kosztowej, zmniejszając zasób jego części. Dlatego takie ustawienie, z reguły stosowane w samochodach sportowych, gdzie zasoby, wydajność i życzliwość środowiska silnika mają wtórne znaczenie.

W prawdziwym silniku, gdy tłok znajduje się w pobliżu jego górnej (NTT), a dolny (NMT) martwych punktów, zaworów spożywczych i wydechowych są jednocześnie otwarte

Gdzie zainstalować wał rozrządu

Istnieją różne opcje lokalizacji wałka rozrządu w silniku i konstrukcji mechanizmów przekazujących ciśnienie z powierzchni wałka rozrządu do pręta zaworu. Jednakże wzrost prędkości nowoczesnych silników pasażerów doprowadziło do faktu, że schemat był zgodny z układem wałka rozrządu w głowicy silnika - górna struktura. Bliskość lokalizacji wałka rozrządu do zaworów pozwala zwiększyć sztywność systemu, a tym samym poprawić dokładność pracy.

Prototyp pierwszego "Zhiguli" Vaz-2101, Włoski Fiat-124, miał dobrą i niezawodną, \u200b\u200bale nieustanowaną konstrukcję silnika z niższym wałkiem rozrządu. Inżynierowie sowieccy zdecydowali, że silnik naszego nowego samochodu powinien nadążyć za czasami, a wraz z Włochami zmodernizowało go, przesuwając wałek rozrządu do głowy bloku.

Dlaczego potrzebuje luzu

Zawór jest zamknięty pod działaniem specjalnej sprężyny. Aby profil krzywkowy bez okoliczności, aby zapobiec pełnym zamykaniu zaworu, między nim ustawiony jest ściśle określony prześwit między nim a popychaczem. Ponadto, ta luka powinna również wziąć pod uwagę wzrost długości pręta po podgrzaniu. A zawór nagrzewa się podczas pracy może być bardzo silny.

Głowica zaworu wlotowego silnika motoryzacyjnego ogrzewa się do temperatury 300-400 stopni Celsjusza. I ukończenie, które jest "umyte" z gorącymi gazami - do 700-900 stopni, stając się ciemnoksiężnym kolorem.

Sposoby zapewnienia szczeliny cieplnej

Pod obwodem w górę, wałek rozrządu wpływa na terminal zaworu lub bezpośrednio lub przez kołyskę. Zastosowanie rockera pozwala zmniejszyć różnicę profilu wałka rozrządu względem maksymalnego ruchu zaworu podczas otwierania. Dzięki bezpośrednim działaniu wałka rozrządu na pręcie zaworu, pręt postrzegał znaczną siłę boczną, która prowadzi do zwiększonego zużycia. Aby tego uniknąć, koniec pręta jest pokryty specjalnym szkłem, który przejmuje siłą boczną, poruszając się we własnym gnieździe prowadzącego i przesyła moc osiowy do zaworu. Między szklaną a krzywką wałka rozrządu są zainstalowane podkładki regulacyjne. Jeśli projekt ma kołysek, ustawiają specjalne śruby regulacyjne z nakrętkami zamka.

Wiele nowoczesnych silników, zwłaszcza posiadających więcej niż dwa zawory na cylindrze, są wyposażone w kompensatory Gap hydraulicznych w zaworach. W tych strukturach luki ciepła nie są wymagane.

Regulacja zaworu: Kiedy i jak

Z reguły prześwit jest sprawdzany i regulowany na każdym. Procedura jest wykonywana na zimnym silniku. Aby wykonać pracę, będziesz potrzebować sondy i zwykłych narzędzi ręcznych, w zależności od zastosowanego łącznika na samochodzie. W przypadku zaworów z regulującymi podkładkami, pęsety są również przydatne, pamiętaj, aby przeczytać podręcznik do naprawy samochodu, w którym rozmiar szczeliny są wskazane, cechy konstrukcji silnika i opisano sekwencję jego demontażu i montażu. Ogólnie rzecz biorąc, procedura wykonania pracy jest następująca:

• zdejmij pokrywę zaworu;
• połóż etykiety na bloku silnikowym i wał wału korbowego (zwykle na pasielu pasa rozrządu);
• obracanie wału korbowego za pomocą odpowiedniego klucza (ale w żadnym przypadku nie jest startem!) W kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, jeśli spojrzysz z przodu silnika, wyrównaj ze sobą etykiety. W tej pozycji tłok pierwszego cylindra znajduje się w górnym punkcie martwego, oba zawory są zamknięte;
• sprawdź szczelinę między pierwszym - z boku koła pasowego - krzywki wałka rozrządu i podkładka regulacyjna (Fivest Bolk);
• jeśli rozmiar luki jest bardziej wymagany, konieczne jest wymianę podkładki do drugiej, większej grubości; Jeśli luka jest mniejsza, a następnie odpowiednio, należy zmniejszyć grubość podkładki. Nominalna grubość podkładki jest zwykle zazwyczaj zaznaczona. Jeśli grubość pralki jest nieznana, potrzebujesz mikrometru do właściwego wyboru nowej podkładki. W konstruktach z kołyskiem procedura jest prostsza, ponieważ osiągamy wymaganą szczelinę, obracając lub obracając śrubę regulacyjną. Po regulacji śruby nie zapomnij dokręcić nakrętki zamka.
• Po dostosowaniu kontroli prześwitu należy powtórzyć. Dopuszczalne odchylenie: Plus-minus 0,05 mm.
• Zwróć uwagę na fakt, że rozmiar przerwy dla zaworu wlotowego i wydechowego jest zwykle inna. Jest to związane z inną temperaturą ogrzewania, jak podano powyżej. Tak więc dla ośmioronkowego Vaz silnika, szczelina na zaworze wlotowej wynosi 0,20 mm, a na ukończeniu studiów - 0,35 mm.
• Praca powtarzaj dla wszystkich cylindrów, definiując ich sekwencję i kąt obrotu wału korbowego zgodnie z zaleceniami producenta silnika.

Wideo: Jak wyregulować luki na frachcie napędu na przednie koła

Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja mechanizmu dystrybucji gazu i procedurę regulacji szczeliny w zaworach na silniku oleju napędowym jest taka sama jak na benzynę.

Uważa się, że po instalacji na silniku sprzętu gazowego konieczne jest zmiana w kierunku zwiększenia szczeliny termicznej w zaworach. Wyjaśnij to z wyższym punktem spalania gazu. W rzeczywistości nie jest to wymagane. Cechy zapłonu i spalania mieszaniny gazowej w cylindrze są rozliczane przez zmianę kąt zapłonu, a proces wypełnienia i usuwania z cylindra nie różnią się od tego, gdy silnik działa na benzynę.

Kiedy luka jest nie tylko widoczna, ale także usłyszana

Często luk w zaworach są słyszane, zwłaszcza w zimnej pogodzie. Wyraża to w lekkim metalowym jeździe, gdy działa nieprzenikalny silnik. Wraz z ogrzaniem dźwięku osłabia się. Jeśli jest słyszany i na podgrzewanym silniku, najprawdopodobniej wszystkie lub niektóre luki są czymś więcej niż normą. Zwiększona luka termiczna zmniejsza czas znalezienia zaworu w stanie otwartym, co zmniejsza wydajność silnika, zaczyna działać z przerwami, jest źle rozpoczęty, występowanie spalania detonacyjnego, które jest przybronnie działające na części silnika . Zmniejszony prześwit jest jeszcze bardziej niebezpieczny, ponieważ całkowicie znika w ciepłym silniku i zawór zatrzymuje się do końca. W rezultacie zmniejsza się również zasilanie i wskaźniki ekonomiczne silnika, ale najbardziej nieprzyjemne, gdy stożkowa fazowanie na zaworach i ich sidls spalają się, a ten problem jest prosty, aby dostosować prześwit.

Silnik jest sercem samochodu, więc wszelkie oznaki pogorszenia swojej pracy powinny sprawić, że będziesz czujny, a na pierwszym wygodnym przypadku jest diagnozowany. Jeśli zasilanie spadło, zużycie paliwa wzrosło, jeśli silnik "Troit" lub słychać bawełnę w układzie wydechowym - sprawdź zdrowie świec zapłonowych i sprawdź luki w zaworach.

Samochód klasy C Ford 2 C z zakładu jest wyposażony w optykę wysokiego poziomu. W zależności od konfiguracji zewnętrznego oświetlenia, odbłyśnik z lampą halogenową lub obiektywem z ksenonem i automatyczną podkładką jest odpowiedzialny. Regulacja reflektorów FORD Focus 2 wymaga dość rzadko z powodu jakościowego mechanizmu wewnętrznego. Ale ze względu na trafienie do dużego dołu na drodze lub małym wypadku możliwe jest obiektyw lub element odbijający. W tym przypadku lepiej się dostosować.

Jak określić, co jest wymagane do skonfigurowania optyki?

W Ford Focus 2 jest wymagane w przypadku niewystarczającego oświetlenia jezdni w ciemności. Wizualne oznaki Ustawienia zestawiania w centrum uwagi:

W przypadku powyższych problemów konieczne jest sprawdzenie położenia korektora reflektora elektrycznego w kabinie. W razie potrzeby zwróć regulator do pozycji "0" i upewnij się, że usterka nie jest wyeliminowana. Regulacja Ford Focus 2 Reflektory (Restyling and Dorestayling) mogą być utrudnione przez losową prasę na kluczach regulacji belki z kabiny. Jeśli ustawienia korektora są poprawne, mechanizm reflektora zostanie dostosowany.

Co wpływa na regulację? Czy trudno jest stworzyć optykę?

Właściwe ustawienie wiązki światła wpływa głównie na bezpieczeństwo. Zakres przeglądu zależy od tego parametru nie tylko w ciemności, ale w deszczu, mgle, śnieg. Nieprawidłowa regulacja może spowodować poważne konsekwencje, na przykład, jeśli kierowca nie zauważy uszkodzonego samochodu na torze lub ślepo oślepiając nadjeżdżający właściciel samochodu.

Regulacja Ford Focus 2 Reflektory nie będą wymagać dużo czasu. Ale potrzebujemy pewnego przygotowania samochodu przed pracą:

• Reflektory samochodu muszą być czyste.
• Konieczne jest sprawdzenie ciśnienia w kołach i pompować do parametrów podanych na stojaku samochodu lub wykończenia drzwi.
• Narzędzia magazynowe: ruletka, śrubokręt, gwiazdka-torx, kreda lub marker.
• Znajdź płaską platformę z budynkiem lub ścianą.

Po prostych preparatach możesz rozpocząć konfigurowanie. Regulacja reflektorów FORD Focus 2 trwa 15-20 minut.

Jak niezależnie dostosować reflektory?

Aby poprawnie skonfigurować optykę głowy, musisz wykonać kroki:

• Umieść automatyczne reflektory do ściany w odległości 3 metrów.
• Dołącz niskie reflektory i zmierzyć wysokość granicy wiązki z ziemi.
• Granica linii światła powinna wynosić 35 milimetrów mniej niż wysokość z ziemi do żarówki samochodowej.
• Podczas pomiaru maksymalnej wartości centrum odległości wiązki z obu reflektorów powinno wynosić 1270 milimetrów.
• Dla wygody, regulacja powinna być znana na ścianie z płytkim lub markerem małymi liniami, do których należy spaść światło.
• Otwórz kaptur. Znajdź z nad śrubami regulacyjnymi reflektorami, są one wykonane w zwykłym śrubokręcie lub Asterisk-Torx.
• Śruba na bocznej krawędzi reflektora samochodu jest odpowiedzialna za obracanie w lewo i prawy.
• Śruba znajdująca się w środku reflektora jest odpowiedzialna za przechylenie w górę iw dół.
• Skonfiguruj śrubami z wiązką światła na określonych liniach na ścianie.

Regulacja FORD Focus 2 Reflektory nie wymagają dużo czasu i specjalnej wiedzy. Po wykonaniu pracy konieczne jest zamknięcie kaptury i napędu przez słabo oświetlone miejsca. Korzystanie z prawidłowego działania instrumentów lekkich, ustawienie można rozważyć.

Dostosuj się lub w służbie

Regulacja Ford Focus 2 Reflektory w centrum serwisowym mogą wykonać 1000-2000 rubli. Jednak czek jest znacznie tańszy - 200-300 rubli. Aby zapisać, możesz niezależnie przeprowadzić prace nad konfiguracją, aw serwisie dodatkowo sprawdzić rogi światła głowy na specjalnym stojaku.

Pomimo prostoty, dostosowanie światła optyki głowy jest bardzo ważną i odpowiedzialną pracą, na której zależy bezpieczeństwo nie tylko właściciela samochodu, ale także innych pojazdów. Dlatego po wykonaniu niezależnie, ustawienia nadal muszą przejść do stacji serwisowej i sprawdzić ekspresowe sprawdzenie.

Kąt kątowy jest jednym z najważniejszych parametrów podczas konfigurowania samochodu. Zachowanie samochodu na drodze zależy od niego. Dla zwykłych entuzjastów samochodów nie jest tak ważne, aby ustawić dokładny kąt, wystarczy na obecność energii elektrycznej lub kierownicy hydraulicznej.

Dla jeźdźców na samochodach sportowych sytuacja jest inna, będziesz musiał złamać głowę nad tym problemem. Istnieje wiele teorii, które wpływają na kąt dostosowania zamieszek na tym, jak zachowuje się samochód. Czasami bardzo trudno jest wybrać optymalny kąt regulacji dla pożądanej stabilności samochodu.

Czym jest Caster.

Kąt kątowy nazywany jest odchylenie kąta osi wzdłużnej z pionowej. Funkcją jest ustabilizowanie ruchu prostoliniowego samochodu. Uzyskany jest system samokręgowy, który w różnych warunkach może wpływać na obrót samochodu i samej kierownicy. Selfektorze zależy od obrotu kół. Im większy kąt zamieszek, tym lepszy centrujący, ale szerszy promień obrotowy samochodu.

Ważne jest, aby poprawnie ustawić kąt, jeśli ścieżka leży w ścieżce prędkości, bez dużej liczby ostrych obrotów i nieprawidłowości, należy ustawić duży kąt, ale jeśli zakłada się, że jeździ w serpentyn, kąt powinien być minimalny . Koło Caster sprawia, że \u200b\u200bjazda samochodem jest, gdy kierownica jest zwolniona. Im większe odchylenie od osi pionowej, bardziej stabilny pojazd na drodze. Ponadto nie daje samochodu do oparcia się i przechyla.

Prawidłowo odsłonięta konwergencja upadku zapewnia maksymalny obszar dotykania opony drogi. Ale podczas obracania kierownicy opona jest zdeformowana pod działaniem siły bocznej. Caster przechyla koła w kierunku obrotu kierownicy, zwiększając tym samym wydajność upadku. Osiąga się to największy obszar dotyku kontaktu z kontaktem plamy.

Caster dzieje się:

1. Pozytywne - oś obrotu jest odrzucona.
2. Zero - oś obrotu pokrywa się pionem.
3. Ujemny - oś obrotu zostanie odrzucona do przodu.

Jak kąt przeszukiwacza wpływa na obsługę maszyny

Wyobraź sobie sytuację, podróżujesz na płaskim asfalcie, obracając się do przodu, a przy prędkości 40 km / h samochód sprawia, że \u200b\u200bmanewr. Samochód zaczyna opisywać łuk obrotowy, jak nagle przednia oś zaczyna się przesuwać, rozluźnisz kąt obrotu kierownicy, ale samochód nadal stawia zewnętrzną część obrotu i nic nie pozostaje, jak zwiększyć lub zmniejszyć Prędkość, łapiąc sprzęgło opon drogą. Stało się to z powodu niewystarczającego obrotu. Przedniowa lub tylna napęd kierownicy, w zależności od tego rodzaju podstawowego, po prostu nie złapał sprzęgła drogą. Powody mogą być dużo:

• szerokość osi kół;
• ciśnienie w oponach;
• brak różnicy ciernej;
• niepoprawnie rozproszone balast;
• podłużna oś tiltowa (Caster).

Wszystko to wpływa na zachowanie samochodu podczas obracania. Najmniejsza zmiana jednego z parametrów może znacząco wpłynąć na łatwość zarządzania całego pojazdu. Producent próbuje znaleźć kompromis między wielkością wszystkich parametrów samochodu. I często manewralność poświęcona na korzyść komfortu. Dlatego zainstalowany jest mały kąt Akkerman i Castera. Unoszące się do codziennego użytku, cechy samochodu wyścigowego, który odpowiada na najmniejszy kąt obrotu nie jest potrzebny.

Małe odchylenie Castera

W samochodach instaluję dodatni kąt odchylenia w ciągu 1-2, który zapewnia bardziej ostry kąt obrotu. Zawieszenie jest lepsze połowy guzki i nieprawidłowości, jazda staje się bardziej miękka. Jednak przy pozostawianiu obciążenia obciążenie mieszano na tylnej osi, a przednie koła, z których obciążenie pozostało, sprzęgło z drogą jest gorsze. Koło jest gorsze niż egocentryczne, muszę go przynieść.

Pochylony kresk

Zwiększenie kąta rzucającego do 5-6˚ kierownicy staje się cięższa, informacja, kontrola, sprzężenie zwrotne, a przyczepność poprawia się przy drodze podczas opuszczania obrotu. Ale obrót kołów pogarszają się na początku obrotu, oś jest mniej odrzucona na bok. Połączenia egocentryczne, ponieważ koła opierają się siłę odśrodkową i próbują powrócić do pierwotnej pozycji.

Regulacja Castera.

Caster jest ustawiony przez producenta. Wynika to z konstrukcji i geometrii części. Jeśli masz odchylenie tego, najprawdopodobniej było cios, w którym oddalono. I musisz udać się do usługi diagnozy i wymiany zdeformowanych części. W 98% przypadków dostosowanie klientów nie jest pod warunkiem, że może być dla niektórych odkrycia. Caster uzupełnia tylko cechy behawioralne każdego pojedynczego samochodu, kąty są indywidualne.

Przykładem jest Mercedes-Benz, mają one kąt zamontowania zainstalowanego na + 10-12˚ w tym samym czasie, mają doskonałą zwrotność, obsługę i odporność na drogę. Efekt ten został osiągnięty ze względu na zmianę załamania. Dzięki tej nachyleniu kątów upadku, będzie więcej niż na zboczu 1-2 stopni, a samochód nie przegrywa zwrotności i zachowa stabilność. Cel został osiągnięty przez niestandardowy sposób.

1

Przedstawiony artykuł omawia wpływ regulacji napędu do działania regulatora siły hamowania (VAZ-2108-351205211) napędu przedniego Vaz. Prawidłowo dostosowywany przez napęd producenta podczas pracy jest poddany obciążeniom wibracyjnym prowadzącym do zmiany punktu napędu napędu. W przypadku badania regulator siły hamowania i jego napęd mechaniczny, które nie zostały wykonane zdarzenia. Na stojaku parametry wyjściowe zostały sfilmowane - ciśnienie płynu hamulcowego, utworzonego na otworach wylotowych sterownika siły hamowania, o różnych pozycjach punktu napędu napędu i dwóch trybów obciążenia, naśladując wyposażony i pełny ciężar samochód. W oparciu o uzyskane dane, charakterystyka pracy regulatora siły hamowania została zbudowana. Zgodnie z wynikami analizy dokonano konkluzji na temat wpływu miejsca zamocowania napędu regulatora siły hamowania do jego wydajności. Aby potwierdzić otrzymane dane laboratoryjne, badano napędy mechaniczne siły hamulcowych pojazdów sterowanych Vaz. Podczas analizy uzyskanych danych, ustalono ograniczające działanie elementów mocowania napędu mechanicznego regulatora siły hamowania, na podstawie którego zalecenia dotyczące wpływu technicznego na konserwację.

napęd mechaniczny regulatora sił hamulców.

regulator sił hamulców

kontury układu hamulcowego

roboczy układ hamulcowy

1. Vaz-2110i, -2111i, -21122. Instrukcje użytkowania, konserwacji i naprawy. - M.: Wydawnictwo Trzecie Rzym, 2008. - 192 p.;

2. Patent do modelu użyteczności №130936 "Stojak na określenie właściwości statycznych regulatora siły hamowania" / D.N. Smirnov, s.v. Kurochkin, V.a. Niemcy // Patent Holder VLGU, zarejestrowany w dniu 10 sierpnia 2013 r.;

3. Smirnov D.N. Badanie elementów zużycia projektu sterowania hamulca Regulator // Electronic Scientific Journal "Nowoczesne problemy nauki i edukacji". - 2013. -cie2. SSN-1817-6321 / http: // www ..

4. Smirnov D.N., Kirillova A.G. Badanie operacji Siły hamulcowej Regulator // Rzeczywiste problemy działania pojazdów silnikowych: Materiały międzynarodowej konferencji naukowej i praktycznej XIV / ed. A.g. Kirillova. - Vladimir: VLSU, 2011. - 334 p. Isbn 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.a., Maunov e.v. Stanowisko do określania charakterystyki statycznej regulatora siły hamowania // rzeczywistych problemów działania pojazdów silnikowych: materiały międzynarodowej konferencji naukowej i praktycznej XIV / ed. A.g. Kirillova. - Vladimir: VLSU, 2011. - 334 p. Isbn 978-5-9984-0237-1.

Wprowadzenie Badanie regulatora sił hamulców (RTS) przeprowadzonych przez autorów w warunkach pracy umożliwiają ustalenie, że zmiana parametrów geometrycznych jest dotkniętych elementami elementów RTS. W procesie działania powierzchnie koniugatu elementów projektu RTS są mechanicznie i korozję mechaniczne. Im większe zużycie elementów, tym wyższe prawdopodobieństwo awarii regulatora. Operowanie RTS wpływa również na jego napęd.

Materiały i metody badawcze. W konstrukcji napędu RTS znajdują się cztery koniugację elementów konstrukcyjnych, które w procesie działania są charakterystyczne dla charakterystycznych wad lub zużycia, co prowadzi do nieprawidłowego działania systemu:

• nieprawidłowa blokowanie skręcania i dźwigni kontrolera;
• wspornik wspornika wspornika wspornika wspornika;
• nieprawidłowa regulacja mocowania napędu RTS (pozycja 4, fig. 1);
• różnica tłoka wstrząsać zużycie głowy.

Wady we wszystkich czterech parach są tworzone równolegle, ale mogą manifestować się zarówno oddzielnie od siebie, jak i jednocześnie. Najczęstszą wadą jest nieprawidłowa regulacja napędu.

Figa. 1. Regulator siły hamowania z napędem: 1 - sprężyna dźwigni; 2 - PINY; 3 - wspornik biscuitowy dźwigni dysku RTS; 4 - Zapięcie napędowe; 5 - Wspornik mocujący regulator do korpusu samochodowego; 6 - Dźwięk elastyczna (skrętna) napęd RTS; 7 - RTS; 8 - sterownik dźwigni dźwigni; A, D - Wloty RTS; B, C - RTS Outlet

Nieprawidłowa regulacja napędu występuje podczas przesunięcia w lewo lub w prawo względna do RTS nawiasu dwustronnego dźwigni sterującej 3 (rys. 1) o owalnym otworze w punkcie mocowania 4 (długość dużej osi 20 mm). Ta zmiana może być konsekwencją eksploatacji (osłabienia mocowania podczas obciążenia wibracyjnego lub ciągłego przeciążenia samochodu) lub interwencją osób niekompetentnych.

Zalecana regulacja napędu zapewnia obserwując szczelinę między dolną częścią dźwigni 8 napędu sterownika a sprężyną dźwigni 1. Ta przerwa na zalecenia producenta powinna znajdować się w obrębie δ \u003d 2 ... 2,1 mm podczas sprzętu samochodu.

Wyniki badań i dyskusji. Rozważ właściwości operacyjne RTS z inną regulacją napędu. Aby studiować, regulator i jego napęd, który nie był obsługiwany samochodem. Wybór nowego regulatora opiera się na braku zużycia elementów RTS i jego napędu, który pozwala uzyskać właściwości regulacyjne RTS.

Aby uzyskać właściwości robocze RTS, stosowano stojak do określenia cech statycznych regulatora siły hamowania.

Na rys. 2, a cechy robocze RTS prezentowane są podczas symulującego sprzętu pojazdu w trzech pozycjach regulacji napędu.

Z zalecaną regulacją napędu (linia 1, 2, fig. 2, a), ograniczenie ciśnienia płynu hamulcowego występuje przy wielkości P0XSR \u003d 3,04 MPa, który jest w dopuszczalnych limitach w porównaniu z cechami fabryki (VG i Ng linie, rys. 2, ale). Dalszy, gładki wzrost ciśnienia z powodu przepustnicy płynu wewnątrz RTS. W rezultacie, pod ciśnieniem płynu hamulcowego na wejściach A, DRTC P0 \u003d 9,81 MPa, na wyjściu B - P1 \u003d 4,61 MPa, na wyjściu C - P2 \u003d 4,90 MPa, który również pasuje do dopuszczalnego korytarza przez producenta fabrycznego (VG i NG line, rys. 2, a). Różnica między wartościami wyjściowymi ciśnienia płynu hamulcowego P1 i P2 wynosi ΔP \u003d 0,29 MPa, która odpowiada dopuszczalnym ograniczeniom charakterystyki fabrycznej.

Przy regulacji napędu w skrajnej lewej pozycji (linia 3, 4, rys. 2, a) nie ma pełnej pracy RTS, ale jest moment rozpoczęcia wyzwalania, który obserwuje się w P0XLEV \u003d 4,12 MPa. Fakt ten jest wyjaśniony przez fakt, że napęd ustalony w skrajnej lewej pozycji wpływa na pręt tłokowy z dużą siłą PP, która jest wyższa niż wynikowa siłę na głowicy tłoka przy maksymalnej wartości P0MAX (jak pomiary P0Max zostały pokazane 9.81 MPa). Ostatecznie, pod ciśnieniem płynu hamulcowego na wejściach A, DRTC P0 \u003d 9,81 MPa w wylocie B spowoduje ciśnienie P1 \u003d 6,77 MPa i na wyjściu C - P2 \u003d 7,45 MPa. Różnica między wartościami wyjściowymi ciśnienia płynu hamulcowego wynosi Δp \u003d 0,69 MPa, która przekracza dopuszczalną wartość o 0,29 MPa.

Działanie samochodu w takich warunkach jest niebezpieczne z dwóch powodów:

§ Ciśnienie płynu hamulcowego w mechanizmach hamulcowych z tylnej osi jest poza górną granicą korytarza zalecanych wartości, co spowoduje hamowanie awaryjne do blokowania priorytetów koła tylnego osi na wszystkich wartościach φ ;

§ Niejednorodność siły hamowania tylnej osi spowodowanej różnicą ciśnień może spowodować utratę stabilności samochodu podczas hamowania awaryjnego, niezależnie od warunków powłoki.

Figa. 2. Charakterystyka operacyjna RT o różnych fiksacji napędu: a) - gdy samochód jest wyposażony; b) - o całkowitej masie samochodu; P0 jest ciśnieniem płynu hamulcowego na otworach wlotowych RTS, MPa; P1, P2 jest wielkością ciśnienia płynu hamulcowego w otworach wylotowych RTS; 1, 2 - odpowiednie utrwalanie napędu; 3, 4 - mocowanie napędu w skrajnej pozycji lewej; 5, 6 - Utrwalacz siłownika w skrajnej właściwej pozycji; 1, 3, 6 - Zmiana ciśnienia płynu hamulcowego na mechanizmie hamulcowym tylnego lewego koła samochodu; 2, 4, 5 - Zmień ciśnienie płynu hamulcowego na mechanizmie hamulcowym tylnego prawego kierownicy samochodu; VG, Ng - górne i dolne granice dopuszczalnych wartości wydajności; wartość nominalna właściwości roboczej; P0XSR, P0XLEV - ciśnienie płynu hamulcowego, w którym RTS jest wyzwalana, przy odpowiednio odpowiedniej fiksacji napędu i utrwalania w skrajnej pozycji lewej

Regulacja napędu w skrajnej prawej pozycji tworzy szczelinę Δ \u003d 6 ... 6,1 mm między dolną częścią dźwigni 8 napędu sterownika (rys. 1) i dźwigni sprężyny 1. Ten rozmiar przerwy powoduje bezużyteczny napęd mechaniczny RTS, gdy samochód jest wyposażony, ponieważ Napęd nie zapewnia wysiłków na głowie trzonu tłoka, który pokazuje charakterystykę roboczą (linia 5, 6, rys. 2, a). Punkt triggera RTS brakuje dla wyjścia C i jest w zerowym, aby wyjść zerowy b. Wzrost ciśnienia płynu hamulcowego P2 na wyjściu C nie jest obserwowany, ponieważ Zawór Cork RTS znajduje się w pozycji zamkniętej. Na ciśnieniu wlotowym (otwory A, D, fig. 1) p0 \u003d 9,81 MPa, ciśnienie płynu hamulcowego przy wylocie B będzie ograniczony do P1 \u003d 2,45 MPa. Różnica między wartościami wyjściowymi ciśnienia płynu hamulcowego P1 i P2 przekracza dopuszczalną wartość Δp \u003d 2,06 MPa zainstalowanego przez producenta.

Działanie samochodu podczas regulacji napędu RTS w skrajnej właściwej pozycji jest niebezpieczne dla tych samych powodów, ile regulacji w skrajnej lewej pozycji.

Na rys. 2, B są funkcjami RTS w trzech pozycjach mocowania napędu podczas symulując pełny ładunek samochodu.

Przy zalecanej pozycji regulacji napędu (linia 1, 2, fig. 2, b), charakterystyka ciśnienia płynu hamulcowego na wyjściach RTS ma praktycznie liniowy widok. Różnica między wartościami wyjściowymi ciśnienia P1 a P2 płynu hamulcowego wynosi ΔP \u003d 0,39 MPa (na przykład, pod ciśnieniem na wejściach P0 \u003d 2,94 MPa) - w zakresie dopuszczalnych limitów. Ograniczenia ciśnienia na wyjściach B i C nie występują, ponieważ Podczas symulowania pełnego załadunku samochodu, napęd mechaniczny działa na pręcie tłokowym z wysiłkiem, który jest powyżej uzyskanej siły na głowie trzonu tłoka różnicowego przy maksymalnej wartości P0max.

Podczas regulacji napędu w skrajnej pozycji lewej, charakterystyka robocza RTS mają ten sam wygląd (linia 3, 4, fig. 2, b), która jest wydajnością przy zalecanej regulacji napędu. Ograniczenie ciśnienia płynu hamulcowego na wyjściach RTS nie występuje. W rezultacie, z wartościami wejściowymi ciśnienia płynu hamulcowego, p0 \u003d 9,81 MPa, na wyjściach RTS będzie p1 \u003d 9,81 MPa, P2 \u003d 9,61 MPa. Różnica wyjściowa Δp \u003d 0,20 MPa w dopuszczalnych limitach.

Przy regulacji napędu w skrajnej prawej pozycji (linia 5, 6, fig. 2, b), charakterystyka wydajności mają formę uzyskanej wydajności podczas symulującego sprzętu samochodu i zalecanej regulacji napędu (linia 1, 2, Rys. 2, A). Ale jest jedna znacząca różnica: ograniczenie ciśnienia płynu hamulcowego występuje bardzo wcześnie, a punkt wyzwalania może leżeć w przedziale P0X \u003d 0 ... 0,39 MPa. Doprowadzi to do znacznego zmniejszenia zasobów i opony z przodu koła, ponieważ Dzięki pełnym obciążeniu samochodu, przedni mechanizmy hamulcowe będą stale przeciążać za pomocą zwiększenia zasilania hamulca.

Aby zbierać dane statystyczne związane ze zmianą dostosowania napędu RTS, samochody zostały zbadane w pracy w centralnej dzielnicy federalnej Federacji Rosyjskiej na drogach zwykłego rodzaju kategorii II, III, IV i V. Samochody miało inną obsługę Życie, od 3 do 70 tys. Km Badanie zostało poddane 55 samochodom o etykietowaniu VAZ-2108-351205211 w napędzie hamulcowym.

Analizowanie zebranych danych statystycznych dotyczących wiarygodności napędu mechanicznego i prawdopodobieństwa jego niepowodzenia ze względu na zmianę kinematyki, wykres uzależnienia od zmiany pozycji regulacji sterowania napędem z działania napędu RTS uzyskano (rys. 3).

Figa. 3. Wykres zależności przesunięcia napędu mechanicznego z ważności operacji: ΔS jest wartością zmiany położenia regulacji mocowania napędu, mm; L jest działaniem napędu RTS, tysiąc km; X to punkt początkowy zmiany; Y jest punktem wartości zmian krytycznych; 1 jest linią charakteryzującą maksymalną dopuszczalną ilość przemieszczenia załącznika napędu RTS; Równanie zależności: ΔS \u003d 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

W przedziale 1 (rys. 3) rozwoju (29,1% badanych samochodów) przyczyną awarii jest naruszeniem technologii i montażu produkcji. Zmiana położenia regulacji ΔS Mocowanie napędu w interwale 1 brakuje.

W przedziale 2 (rys. 3), operacja L od 29.400 ± 0,220 do 51 143 ± 0,220 tys. KM (41,8% próbki) zaczyna wykazywać zmianę w pozycji regulacyjnej ΔS mocowania napędu w kierunku skrajnej właściwej pozycji. Na przebiegu L \u003d 51,143 ± 0,220 tysięcy KM obserwuje się zmianę położenia regulacji Δs \u003d 2,25 mm mocowania napędowego, podczas gdy luka między dolną częścią dźwigni 8 (rys. 1) napędu regulatora I sprężyna 1 dźwigni δ \u003d 3,5 ... 3,6 mm. Z taką luką zawór Cork RTS, który jest odpowiedzialny za ograniczenie ciśnienia płynu hamulcowego w napędzie do tylnego prawego cylindra roboczego i mający przebieg 1,5 mm, zostanie zamknięty, gdy samochód jest wyposażony. W rezultacie na kółkach tylnej osi pojawi się różnica w siłach hamowania, co doprowadzi do utraty stabilności samochodu podczas hamowania.

Na rys. 4 przedstawia bezpośrednie zależność luki δ od zmiany pozycji regulacji ΔS Mocowanie napędu RTS i na FIG. 5 - Zależność dynamicznego współczynnika transformacji WD RTS ze zmiany pozycji regulacji ΔS Mocowanie napędu RTS. Maksymalna dopuszczalna zmiana w pozycji regulacyjnej ΔS mocowania napędu RTS po prawej stronie, zdefiniowana w dwóch metodach, ma jedną wartość ΔS \u003d 2,25 mm.

Dzięki dalszej pracy pojazdu (więcej niż \u003d 51 143 ± 0,220 tys. Km, przedział 3) zwiększa prawdopodobieństwo odmowy RTS z powodu braku wysiłku PP po stronie napędu.

Figa. 4. Wykres zależności luki Δ między dolną częścią dźwigni napędu sterownika a dźwignią sprężynową od zmiany pozycji mocowania ΔS napędu RTS; Równanie zależności: Δ \u003d 0,6667ΔS + 2,1

Figa. 5. Wykres zależności dynamicznego współczynnika konwersji WD RTS od zmiany położenia załącznika ΔS napędu RTS: 1, 2, 3 jest dolną granicą, wartość nominalna i górna granica konwersji dynamicznej RTS odpowiednio współczynnik; 4 - Zmień dynamiczny współczynnik konwersji z skrajnej lewej mocowania napędu do skrajnego prawa; A, B - maksymalne dopuszczalne wartości zmiany napędu RTS odpowiednio do lewej i prawej strony

W trakcie badań istniały przypadki, które nie odpowiadają naturalnej zmianie operacyjnej w pozycji przyłączenia napędu RTS (5,5% badanego samochodu): 1) samochodem, posiadające L \u003d 27,775 tys. KM operacji , Zmiana położenia mocowania napędu wynosiła 6 mm w kierunku skrajnej pozycji lewej; 2) samochodem mający przebieg L \u003d 58,318 tys. Km od początku operacji, zmiana położenia mocowania napędu była w kierunku skrajnej właściwej pozycji o 6 mm; 3) Samochodem, mający L \u003d 60,762 tysięcy KM operacji, zmiana pozycji mocowania napędu wynosiła 1 mm w kierunku skrajnej prawej pozycji napędu RTS.

W oparciu o wyniki badania może być zalecana do uwzględnienia następujących rodzajów prac na napędzie RTS w skutkach technicznych regulacyjnych:

• podczas przeprowadzania konserwacji (COM) na przebiegu 30 tysięcy km, wysoka uwaga jest wypłacana do stanu RTS i jego mechanicznego napędu. Sprawdź zmianę położenia mocowania napędu, dostosuj swoją wymaganą pozycję, mierząc szczelinę δ między dolną częścią dźwigni 8 (rys. 1) napędu sterownika i dźwigni sprężyny 1;
• podczas przeprowadzania przebiegu 45 tys. Km, wymień elementy mocujące napęd: śruby M8 × 50 Napęd 4 (Rys. 1), 5 wspornika mocującego do ciała. Zamontuj żądaną szczelinę δ między dolną częścią dźwigni 8 (rys. 1) napędu sterownika i dźwigni sprężyny 7;
• przy każdym kolejnym, z częstotliwością 15 tys. Km, wykonaj prace nad obsługą napędu mechanicznego RTS, opisanego w ust. 1, a z częstotliwością 45 tys. Km - prace opisane w ust.

Wnioski. Zatem położenie korekty napędu ma znaczący wpływ na procesy pracy RTS. Jak pokazano badania, z pełnym obciążeniem samochodu, zmiana położenia dostosowania napędu RTS do mniejszego stopnia wpływa na aktywne bezpieczeństwo niż w przypadku wyposażenia. Wyposażony w masę, działanie samochodu jest niebezpieczne, gdy pozycja napędu zmienia się z zalecanego, ponieważ Priorytetowe blokowanie koła tylnej osi wystąpi samochodu, a dalsze wyzyskiwanie może prowadzić do incydentu transportu drogowego. Podczas badania próbki samochodów ujawniono, że zmiany w ustawieniach napędów RTS zaczynają występować przy L \u003d 29.400 ± 0,220 tys. KM operacji. W większości przypadków (70,9% próbki) zmiana położenia mocowania napędu występuje w kierunku skrajnej właściwej pozycji. Dlatego konieczne jest przeprowadzenie zestawu środków mających na celu obsługę napędu mechanicznego RTS, gdy osiągnięto przebieg 30 tysięcy km, aw czasem 45 tys. Km należy wymienić elementy mocujące Napęd mechaniczny RTS.

Recenzenci:

Gaduje A.N

Kulchitsky A.r., Dr N., profesor, szef specjalistę z fabryki innowacyjnych produktów, Vladimir.

Odniesienie bibliograficzne

Smirnov D.N., Kirillov A.G., Nedden R.v. Efekt regulacji napędu do działania Siły hamulców Regulator // Nowoczesne problemy nauki i edukacji. - 2013. - № 6;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id\u003d11523 (data obsługi: 02.01.2020). Przynosimy do swojej uwagi Czasopisma Publikując w Wydawnictwie "Akademia Nauk przyrodniczych"

Każdy silnik spalania wewnętrznego ma mechanizm spalinowy i wydechowy (zgodnie z którym nowa mieszanina paliwa jest dostarczana do cylindrów silnika, a gazeny wydechowe są podane). Najważniejszym elementem jest zawór (spożycie i ukończenie studiów), pochodzi z ich właściwej operacji, że funkcjonalność całej jednostki zasilającej zależy. Dzięki pewnym przebiegu działanie silnika może stać się hałaśliwym, również zniknie, zużycie paliwa wzrasta, a można usłyszeć od mistrzów (a tylko ze środowiskowych sterowników) - co musisz "dostosować zawór". Jaki jest ten proces? Dlaczego to robi i dlaczego jest to konieczne? Dowiedzmy się, jak zwykle będzie wersja wideo ...

Na samym początku chcę powiedzieć, że dzisiaj nie opowiem o systemie GRM C, ale jest to temat dla oddzielnego artykułu. Rozważmy system z konwencjonalnymi popychaczami, które są obecnie bardzo popularne na wielu samochodach, to jest ten system, który należy dostosować przez określony interwał.

Co to jest "popychacze"?

Zacznijmy od prostego (wielu jestem pewien), nie wiem, co to jest. W celu górnej części zaworu, a wałek rozrządu pięści pojawiły się dłużej, zaczęli nosić tak zwane popychacze. Jest to cylinder, z jednej strony ma dno, jest z przeciwnej strony (jeśli się rozciągasz, wygląda jak metalowa "kubek").

Wydrążona część ubiera się na system zaworu o wiosnę, ale dno spoczywa na "pięściach" wałka rozrządu. Ponieważ powierzchnia popychacza jest duża, od 25 do 45 mm (wśród różnych producentów na różne sposoby), zostanie toczony dłużej niż powiedzieć tylko górną część "pręta" (w której średnica wynosi tylko 5-7 mm ).

Popychacze są podzielone na dwa typy:

• Cały - Ich regulacja występuje całkowicie zastępując sprawę
• Składany - Gdy w pokrywie jest przepływ z góry, w którym zainstalowana jest specjalna pralka regulacyjna. Możesz go zastąpić, wybierz wielkość luki cieplnej

Te elementy są wlą i ich (podkładki z góry) muszą również zostać zastąpione przez pewien przebieg.

Gap ciepła - co to jest?

Idealnie, pięści wałek rozrządu i popychacz muszą być tak wciśnięte jak najwięcej, aby powierzchnie były idealnie skontaktowane. Ale wszyscy wiemy, że silnik składa się z metalu (żeliwo aluminiowe nie jest ważne), również z innych metali i zaworów, pchania i wałów rozrządu składają się. Po podgrzaniu metale są używane do rozszerzenia (długości).

I już lukę, która była idealna na zimnym silniku, staje się zła na gorąco! Proste słowa, zawór staje się zaciśnięty (jest zły, porozmawiamy o tym poniżej).

Wynika z tego, że na zimnym silniku musisz opuścić specjalne szczeliny termiczne z kompensacją w celu przedłużenia gorącym. Wartości te są małe i mierzone w mikronach ze specjalnymi aplikacjami. I na wlocie i zwolnij, wartości te różnią się

Jeśli szczelina ciepła między krzywką wałka rozrządu a popychaczem zaworu zmniejsza się lub wzrośnie - następnie jest bardzo zły dla wydajności silnika i samego GRM . Teraz każdy producent ma specjalną regulację regulacji tej "szczeliny termicznej" (nazywa się to "Regulacja zaworów") - zwykle waha się od 60 do 100 000 km , wszystko zależy od materiałów, które są używane w projekcie. Jak napisałem powyżej - regulacja jest wykonywana przez wybór lub "całe" popychaczy lub wymiana "podkładek" w prawidłowej części.

Zawory wlotowe "ruch termalny"

Chcę zacząć od faktu, że te elementy silnika są częściami bardzo ładowanymi termicznie częściami. Są one dość miniaturowe, często średnica pręta zaworu wynosi tylko 5 mm, a temperatura w komorze spalania może osiągnąć 1500 - 2000 ° C (niech będzie krótko, ale nadal).

Jak napisałem powyżej luki w zaworach spożywczych i wydechowych różnią się, zazwyczaj w zwolnieniach są znacznie większe (o około 30%). Na przykład (w koreańskich silnikach samochodowych), "ukończenie studiów" ma szczelinę cieplną około - 0,2 mm, a na "ukończeniu studiów" około - 0,3 mm.

Ale dlaczego na wydanie szczelin jest ustawione więcej? Rzecz jest taki, że zawór wydechowy "cierpią" jest czymś więcej niż spożyciem. W końcu gorące spaliny są wyróżnione odpowiednio przez nich ogrzewanie ich bardziej - dlatego rozszerzają się (przedłużone) są również więcej.

Dlaczego musisz regulować?

Istnieją tylko dwa powody. Są to ich "zacisk", gdy szczelina ciepła znika między krzywką wałka rozrządu a popychaczem. Wręcz przeciwnie, wzrost przerwy. A druga sprawa nie ma nic dobrego. Spróbuję powiedzieć wszystko bardziej szczegółowo na palcach

Dlaczego zacisk zaworu?

Należy zauważyć, że "mocowanie" bardzo często występuje w tych, którzy idą do gazu (paliwo silnika gazowego). Najszerszą częścią zaworu nazywany jest płytką (ma fazowanie na krawędziach), to jest to, że jest w komorze spalania z jedną stroną, drugi jest naciśnięty na "siodełko" w głowicy bloku (to jest Część zaworu, w którym pojawia się zawór, w ten sposób uszczelnia komorę spalania).

Od dużych biegów zaczynają nosić siodło, a także fazowanie na "płycie". Tak więc "pręt" porusza się na górze, naciskając "popychacz" do "krzywki" prawie blisko. Dlatego może wystąpić "zacisk".

TO JEST BARDZO ZŁE! Dlaczego? Tak, wszystko jest proste - nikt inny nigdy nie był w ekspansji termicznej. Tak więc w przypadku "zaciśnięty" przypadek, gdy pręt będzie cieplejszy (przedłużony), następnie płyta będzie lekko z siodła:

• Spadki kompresji, odpowiednio spada moc
• Kontakt z blokiem bloku (z siodłem) - nie ma normalnego usuwania ciepła z zaworu - głowicy
• Gdy zapalenie część spalającej mieszaniny może przejść przez zawór natychmiast do kolektora wydechowego, płacąc lub niszcząc "płytę" i jej twarz

• Cóż, przyczyny wtórny, ta mieszanina może negatywnie wpływać.

Należy pamiętać, że "elementy dolotowe" są chłodzone nowo przychodzącą mieszaniną paliwową!

Ale rozpraszanie ciepła "ukończenia studiów" zależy od tego, jak jest ściśle naciśnięte do "siodła"!

Zwiększać lukę

Jest inna sytuacja. Charakterystyczne jest silniki benzynowe. Wręcz przeciwnie, wzrost "luki cieplnej". Dlaczego tak się dzieje i dlaczego jest źle?

W czasie, płaszczyzna popychacza, a także powierzchnia pięści z wałów regulacyjnych zużywa - co prowadzi do wzrostu luki. Jeśli nie jest regulowany na czas, zwiększa to jeszcze więcej z obciążeń wstrząsowych. Silnik zaczyna się głośno pracować, nawet na "gorąco".

Moc silnika jest zmniejszona z powodu naruszeń faz dystrybucji gazu. Jeśli mówisz, że zawory wlotowe "Proste Język" otwierają się trochę później, co nie pozwala na wypełnienie komory spalania, komora ukończenia studiów jest również otwarta później, co nie pozwala normalnie gazów wydechowych.