Gra ważną rolę. Daje możliwość odłączenia elektrowni od transmisji, chociaż jest przewidziana do działania doraźnego. Dzięki temu możliwa jest zmiana przełożenia skrzyni biegów poprzez zazębienie określonych zębatek - zmiana biegów. Dodatkowo sprzęgło pozwala na płynne rozpoczęcie ruchu, a także odłączenie skrzyni od silnika.

Podstawą pracy sprzęgła jest siła tarcia pomiędzy różnymi materiałami, w przypadku samochodów – metalem i okładzinami ciernymi. Ale tam, gdzie występuje tarcie, wzrasta zużycie. Zużycie wzrasta zwłaszcza podczas ruszania, gdy skrzynia biegów jest stopniowo łączona.

Wszystko to prowadzi do tego, że główne elementy sprzęgła – tarcze zużywają się, zmniejsza się ich grubość, a skoki tarcz i łożyska wyciskowego wzrastają. W efekcie sprzęgło podlega zwiększonemu zużyciu, co może prowadzić do całkowitego zużycia napędzanej tarczy i konieczności jej wymiany.

Ciekawe, że regulacja czegokolwiek w samej konstrukcji sprzęgła nie jest wykonywana, wszystko odbywa się za pomocą napędu załączającego. Wszystko to osiąga się dzięki zastosowaniu w samochodach osobowych sprężyny membranowej. W przypadku samochodów ciężarowych, w których zamontowane są dźwignie zwalniające tarcze napędowe, konieczne jest również wyregulowanie skoku tych dźwigni. Oznacza to, że regulacja samochodu z takim sprzęgłem odbywa się w dwóch podejściach - najpierw reguluje się położenie dźwigni, a następnie napęd.

Aby było to jaśniejsze, pokrótce opiszmy konstrukcję sprzęgła. Urządzenie to jest umieszczone w obudowie zainstalowanej pomiędzy elektrownią a skrzynią biegów, przy czym koło zamachowe wchodzi do tej obudowy od strony silnika, a wał napędowy od strony skrzyni biegów. Koniec tego wału wchodzi do koła zamachowego, aby utrzymać wyrównanie z wałem napędowym skrzyni biegów.

Głównym elementem sprzęgła jest kosz z umieszczoną w nim tarczą napędową. sprężynowy, ale ma zdolność poruszania się wzdłużnie dzięki tym sprężynom, a także dźwigniom. W samochodach osobowych sprężyna jest połączona z dźwigniami - sprężyną membranową.

Kosz jest sztywno przykręcony do koła zamachowego. Pomiędzy nim a kołem zamachowym umieszczona jest napędzana tarcza. Osią tego dysku jest wał przekładni i jest on z nim połączony za pomocą wielowypustów, po których dysk może się poruszać.

Krótko o zasadzie pracy. Ponieważ kosz z tarczą napędową jest sztywno przymocowany do koła zamachowego, w pełni pochłania moment obrotowy silnika. Ale koszyk nie jest połączony z pudełkiem, więc nigdzie nie przenosi tej chwili. Ale napędzana tarcza jest połączona z pudełkiem, ponieważ jest osadzona na wale napędowym. Aby przekazać moment, musisz mocno zacisnąć napędzaną tarczę między napędem a kołem zamachowym. Odpowiadają za to sprężyny, które dociskają tarczę napędową.

Jeśli chcesz odłączyć silnik i skrzynię biegów, musisz działać na sprężynach, które dociskają tarczę napędową. Siła maleje, tarcza oddalając się przestaje dociskać napędzaną tarczę do koła zamachowego – przenoszenie momentu obrotowego przestaje być wytwarzane.

Oznacza to, że aby odłączyć silnik od skrzyni biegów, musisz działać na sprężyny tarczy napędowej. W tym celu w projekcie uwzględniono łożysko wyciskowe. Znajduje się za koszem na kołnierzu wału napędowego skrzyni biegów. Poruszając się po tym kołnierzu, może oddziaływać na sprężyny kosza, ale w tym celu potrzebuje wysiłku, aby przezwyciężyć ich opór. Ten wysiłek jest pobierany ze stopy osoby, która naciska pedał sprzęgła. Jego siła jest przekazywana przez układ napędowy na łożysko i łożysko już pracuje.

Swobodny luz pedału sprzęgła

Jak już wspomniano, z czasem dochodzi do zużycia tarcz, w wyniku czego zmieniają się luzy jezdne tarcz i łożysk. Dlatego sprzęgło, a raczej napęd, należy okresowo regulować, aby usunąć powstałe szczeliny. W samochodzie osobowym wszystko sprowadza się do tego, że dokonuje się jedynie regulacji skoku pedału.

Regulacja napędu sprzęgła

Ten ruch musi być obecny - to tylko szczelina między widelcem zwalniaka sprzęgła, łożyskiem zwalniającym i dźwigniami kosza, ale jest to absolutnie konieczne, aby nie było stałego kontaktu między łożyskiem a dźwigniami, co spowoduje, że łożysko będzie pracowało bez przerwy i szybko zawodzi. Również ta przerwa nie powinna być duża, ponieważ skok pedału sprzęgła jest ograniczony, a jeśli jest duża próbka do swobodnego skoku, reszta skoku pedału nie wystarczy do pełnego ściśnięcia.

Nawet przy normalnym działaniu sprzęgła skok pedału powinien być mierzony przynajmniej raz w roku. Przy normalnym sprzęgle roboczym skok ten powinien wynosić 30-35 mm, niezależnie od rodzaju napędu - mechanicznego, kablowego czy hydraulicznego.

Zmiana wielkości tego skoku zależy głównie od stylu jazdy kierowcy. W agresywnym stylu, gdy sprzęgło jest aktywnie wykorzystywane, w szczególności okładziny cierne, jest produkowane szybciej. W rezultacie wielkość wolnego koła będzie się zmieniać szybciej.

Poważne awarie sprzęgła

Wideo: Awaria sprzęgła w VOLGA

Jeśli w ogóle nie zwracasz uwagi na pracę sprzęgła, często prowadzi to do następujących problemów:

• Gdy pedał jest całkowicie wciśnięty, samochód nadal się porusza - sprzęgło „prowadzi”. Dzieje się tak właśnie ze względu na zużycie tarcz, podczas gdy szczelina wynikająca ze zużycia nie jest próbkowana. Zwiększony swobodny skok powoduje, że nie ma możliwości całkowitego odłączenia silnika od skrzyni biegów, a moment obrotowy jest nadal przenoszony nawet przy całkowitym wciśnięciu pedału. Towarzyszy temu skomplikowana zmiana biegów, skrzypienie przy włączaniu biegów punktu kontrolnego;
• Przeciwieństwem opisanej sytuacji jest poślizg sprzęgła. Powodem poślizgu jest brak luzu i przeciągnięcie pozycji wideł. W efekcie łożysko wyciskowe stale lekko dociska sprężyny tarczy napędowej, przez co nie dociska do końca tarczy napędzanej. trudniejsze ustawienie prędkości, specyficzny zapach w kabinie spowodowany ciągłym przegrzewaniem się okładzin, zwiększony hałas podczas pracy ze względu na stale obracające się łożysko wyciskowe.
• Zwiększony hałas podczas pracy może również wynikać z małego luzu, gdy łożysko wyciskowe jest dociskane do dźwigni kosza, ale ich nie wyciska. Oznacza to, że nie ma poślizgu, ale łożysko stale się obraca.

Sprawdzanie i regulacja luzu pedału sprzęgła

Jeśli pojawią się te znaki, należy najpierw sprawdzić stan napędu, a następnie zmierzyć luz. Należy sprawdzić miejsca połączenia pedału sprzęgła z linką, drążkiem lub sworzniem tłoka pompy hamulcowej napędu hydraulicznego, a następnie połączenie drążka, tułowia lub sworznia wysprzęglika z widełkami łożyska wyciskowego .

Wideo: Jak wyregulować siłownik sprzęgła

Swobodna gra jest sprawdzana za pomocą zwykłej linijki. Jedna jego krawędź spoczywa na podłodze, a druga zastępuje pedał. Następnie lekko naciśnij pedał, próbując wszystkie szczeliny od pedału do dźwigni kosza. W takim przypadku pedał porusza się bez większego oporu. Po wybraniu wszystkich luzów ruch pedału zostanie uniemożliwiony przez sprężyny kosza, ruch pedału będzie hamowany. To właśnie ten ruch przed początkiem należy zmierzyć opór, powinien on wynosić 30-35 mm.

Jeśli wolny luz jest większy lub mniejszy, dokonywana jest korekta. We wszystkich samochodach z różnymi napędami sprzęgłowymi regulacja odbywa się w jednym miejscu - w miejscu połączenia napędu z widelcem łożyska. W tym celu na sworzniu kabla, pręta lub cylindra roboczego znajduje się gwint z dwiema nakrętkami. Za pomocą tego kołka napęd wchodzi do widełek i jest zabezpieczony nakrętkami.