Igor GUBAR, fot. Wiktoria ILYINSKAYA

Kochasz przyrodę, podróże, kajaki, rowery i inne deski snowboardowe? Potrzebujesz SUV-a! Albo pickupa... Albo jeszcze lepiej SUV-a - w jakiś sposób łatwiej jest z bagażem. Nie, to nadal pickup – zmieści się więcej. Poczekaj chwilę, rozwiążemy to!

W ciągu ostatnich kilku lat pickupy stały się niezwykle popularne na rynku rosyjskim. Co więcej, w przeciwieństwie do Ameryki, w naszym kraju jest to nie tyle użytkowy środek transportu, ile tańsza alternatywa dla klasycznego SUV-a. Należy jednak zaznaczyć, że przed pojawieniem się Nissana Navary, w naszym kraju pickupy sprzedawały się najbardziej sprawne: Mitsubishi L200, Ford Ranger/Mazda B-Series, nie wspominając Wielki Mur Jeleń G3. A potem jest ten słynny Japoński producent SUV-y sprowadziła na scenę lekka ciężarówka, która nie tylko jest wyposażona jak porządny SUV, ale też nie prowadzi się gorzej, a jej nadwozie zajmie pół tony dla słodkiej duszy. Pytanie brzmi, pół tony czego dokładnie – Navara nie jest ustawiona jako ciężarówka użytkowa, ale jako samochód dla osób prowadzących aktywny tryb życia, nie stroniących od sportu, lubiących pikniki, wycieczki, wędkarstwo/polowanie, zbieranie grzybów/jagód. Co więcej, są bardzo oryginalni, nie chcą mieć nudnego samochodu jak wszyscy. Chociaż tym, czego nie można nazwać nudnym i nudnym, jest Pathfinder, uważany za podstawowy dla Navary. Co więcej, zapewnia właścicielowi dokładnie taki sam zestaw możliwości, jak pickup. Albo nie dokładnie? Właściwie, co byście woleli dla osoby, która z przyjaciółmi, namiotami, kajakami i rowerami, kilka razy w roku wyjeżdża na tydzień nad jezioro, a prawie w każdy weekend po prostu wybiera się do lasu lub na ryby. Jednocześnie niekoniecznie przemierza kategoryczne rzeki lub burzowe pasma górskie na rowerze górskim, który kosztuje pół pickupa. To zwykły człowiek, a nie sportowiec ekstremalny, chociaż można o nich pomyśleć. Krótko mówiąc, zebraliśmy sprzęt, zabraliśmy Pickup Nissana Navarą i SUV-em Nissan Pathfinder i udaliśmy się do jesiennego lasu na ostatni piknik w tym sezonie.

I MOJA PRZYJACIEL CIĘŻARÓWKA
Kilka słów o naszych samochodach. Wprowadzony kilka lat temu Nissan Navara to klasyczny SUV średniej wielkości z początku XXI wieku. Nasz konkretny egzemplarz wyposażony jest w 4-litrową benzynową „szóstkę” w kształcie litery V o mocy 270 KM. p., 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, napęd na wszystkie koła, siedmiomiejscowy sedan i doskonały system audio Infinity. Od razu zgodziliśmy się, że według legendy w każdym samochodzie powinny podróżować cztery osoby, czyli trzeciego rzędu nie montujemy, a drugiego nie usuwamy, chyba że tylko częściowo. Swoją drogą, w Pathfinderze składa się on w proporcji około 40:20:40, a obniżając środkową część, otrzymujemy dwa osobne krzesła umieszczone po bokach sofy. W Navarze proporcje są inne – 40:60, natomiast oparcia nie odchylają się, ale poduszki siedzeń unoszą się, otwierając dostęp do schowków pokrytych siatką. Ta akcja ma sens tylko wtedy, gdy trzeba upchnąć do kabiny coś niezbyt schludnego, czego nie chciałbyś stawiać na sofie, a jednocześnie nie na tyle szorstkiego, aby wrzucić to na tył. Stawiałem tam dwa kajaki, gdy zatrzymywałem się w sklepie po mięso z grilla. A to tylko dlatego, że nasz pickup nie był wyposażony w dach nad przestrzenią ładunkową. Inaczej naszą Navarę można nazwać typowym przedstawicielem młodej generacji wygodnych pick-upów. Doskonały 2,5-litrowy turbodiesel w połączeniu z 4-biegową skrzynią biegów automatyczna skrzynia i uczciwy czas na imprezę. Wybrany pakiet obejmuje klimatyzację i blokadę tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Komfort, dynamika i dobre prowadzenie to wyposażenie standardowe. Ponadto właściwości dynamiczne samochodów nie różniły się znacząco, czego nie można powiedzieć o zużyciu paliwa. Benzynowy Pathfinder przejechał ponad połowę zbiornika na ponad 300 kilometrów – około 17 litrów na 100 km, a diesel Navara nie tracąc ani sekundy, tylko jedną czwartą, ze wskaźnikiem 11 litrów na sto. Godną pochwały różnicę w wydajności pogłębił fakt, że 95. kosztuje zauważalnie więcej niż olej napędowy: w dniu testu odpowiednio 20,2 i 18,7 rubli za litr.

KOPALNIA! WIRA!
Przejdźmy do sprzętu oraz operacji załadunku i rozładunku. Według legendy wybieramy się na przedmieścia, oddalone o około sto kilometrów od miasta, na cały weekend, aby w komfortowych warunkach odpocząć, nie zapominając o pewnym aktywnym spędzaniu czasu. Dlatego też lista niezbędnych pozycji została uzupełniona o kilka pożądanych pozycji. Krótko mówiąc, zabraliśmy ze sobą dwa trzyosobowe namioty, zestaw mebli kempingowych składający się z trzech krzeseł i stołu, pełny zestaw naczyń, różnego rodzaju śpiwory, w tym nieporęczne dywaniki samopompujące i śpiwory zimowe, dwa Vyun- K kajaki, wędki ze spinningiem, grill, węgiel drzewny, siekiera, maczeta, piła łańcuchowa, ciepłe i lekkie ubranie, koc, garść drobiazgów i po pewnym wahaniu rower. A co jeśli ktoś będzie chciał pojechać na wieś po kefir? Kiedy wszystko, co zebrano, wyrzucono pod samochody, okazało się, że jest to przyzwoita góra, której wielkość nie obiecywała łatwego załadunku i tylnego wiatru. Co więcej, zgodnie z ideą testu, sprzęt miał zostać załadowany w całości najpierw do jednego samochodu, potem do drugiego i policzyć suchą pozostałość tego, co nie zmieściło się, i wydać werdykt.

Do Pathfindera można załadować średnio długie przedmioty, składając tylko środkową część oparcia drugiego rzędu siedzeń.

ZA MGŁĄ
Droga na biwak przebiegała typową dla tego typu trasą, dostosowaną do Moskwy. Najpierw krótkie biegi przez całe miasto, potem deptanie w podmiejskich korkach, pięćdziesiąt kilometrów wąskiej szosy z pociągami drogowymi i niekończącymi się wioskami, kilometr drogi wiejskiej, tyle samo dróg leśnych, kilka kierunków - i jesteśmy na miejscu . Miasto, szosa i gładka, ubita wiejska droga nie wyłoniły wyraźnego lidera wśród naszych bohaterów. SUV jest nieco łatwiejszy do wspinania się, pewniejszy podczas wyprzedzania poza miastem i przed zakrętem na obwodnicy Moskwy. W korku traci wszystkie swoje zalety w zakresie mocy i dynamiki, co jest zrozumiałe. W lesie dłuższą Navarę – a jej gabaryty różnią się od SUV-a jedynie długością – trudniej jest przecisnąć się między drzewami. Okazuje się też, że przy dynamicznej jeździe po nierównościach przednie zawieszenie naszych obciążonych bohaterów nie wytrzymuje już tak pewnie uderzenia. W Navarze rzadziej, ale w Pathfinderze znacznie częściej słychać było, jak dźwignie z grubsza opierają się o zderzaki i nie spełniając wzajemności, z oburzeniem uderzają w ograniczniki skoku po drugiej stronie. Zawieszenia tylne, zwłaszcza resory pick-upa, w milczeniu i z góry patrzą na to zamieszanie, a mimo to w terenie lepiej jechać powoli. Prześwit samochodów w bazie jest prawie taki sam - odpowiednio 238 i 236 mm dla SUV-a i pickupa. Przednie zawieszenie w obu przypadkach wynosi 254 mm, tylne w Pathfinderze 235, a Navara 230. Różnice są nieznaczne, należy tylko pamiętać, że prześwit tylny SUV-a zmniejszy się ze względu na obciążenie, ale odbiór nie będzie. Ale ciężarówka ma dłuższy zwis tylny! I język zamienił się w nazwanie takiej wspaniałości ciężarówką...

HERBATA Z KORĄ
Bez przygód i bez ulgi, która notabene nie jest dziecinna dla obojga, czyli 1:2,596, docieramy na brzeg znanej nam pod Moskwą rzeki i po szybkim rozbiciu obozu i wypiciu kawy/herbaty z bajgle, zabraliśmy się za spływ kajakowy. Jeśli potrzebujesz odpocząć kilka godzin przed przybyciem gości lub hydraulika, kup kajak i spróbuj go złożyć. Nie zapomnij wyjąć plastra i trzykrotnie przeczytać instrukcję. Mówią, że doświadczeni ludzie - nawet dziewczyny - mogą ukończyć montaż w 20 minut. Ale przede wszystkim jest ciekawie…

Większość sprzętu na miejsce przewieźliśmy pick-upem. W skład ciała wchodziły kajaki, meble kempingowe, dwa 75-litrowe plecaki, 100-litrowy bagażnik, drobne przedmioty, takie jak markiza i hamak, coś jeszcze oraz rower ze zdemontowanym przednim kołem. Jak się później okazało, koła nie trzeba było zdejmować, ale bałem się zarysować karoserię i uderzyć rowerem po bokach. Wymiary platforma ładunkowa Navary mają według naszych pomiarów 1510 mm szerokości i 1560 mm długości wzdłuż podłogi oraz odpowiednio 1488 i 1496 mm wzdłuż wewnętrznej krawędzi burty. Wysokość boku 475 mm. Szerokość między nadkolami wynosi 1130 mm, a szerokość otworu tylnej klapy 1430 mm. Nawiasem mówiąc, ta strona zamienia się w najwygodniejszy stół, a jednocześnie z łatwością wytrzymuje przetestowane obciążenie 200 kg. Paczka z kajakiem mieści się z tyłu pickupa zarówno wzdłuż, jak i w poprzek. Rower jest montowany po przekątnej, a koła należy wsunąć pod kołnierz korpusu. Stos jest zamknięty od góry siatką, do której przylega standardowe mocowania. Te mocowania pozwalają dać Navarze duży plus w każdej ocenie, i to nie tylko w porównaniu z SUV-ami, ale także z innymi pickupami. System mocowania ładunku nosi nazwę C-Channel i jest rodzajem szyn, do których przymocowane są podwójne haki, poruszające się po prowadnicach ułożonych wzdłuż dna, wzdłuż burt i przodu.

Przy próbie przełożenia sprzętu do Pathfindera okazało się, że kajaki można ustawić tylko na krzyż, stos ładunku zasłaniał widok, wznosząc się do sufitu, a rower został całkowicie pozostawiony na ulicy i prosił o postawienie na dach. Nie mieliśmy specjalnego mocowania na szyny - jednym słowem rower nie zmieścił się... Jednak wyrzuciwszy z bagażnika wszystko, co tak mozolnie upchnęliśmy, złożyliśmy środkową część roweru z tyłu drugiego rzędu siedzeń i umieścił nasz nędzny rower między oparciami sofy. Koło trzeba było zdjąć, bo wysokość roweru też nie pasowała. Część lekkich, ale nie małych rzeczy trzeba było po prostu wrzucić na szczyt góry sprzętu. Siatki nie było do czego przyczepić, gdyż oczka znajdujące się poniżej linii okien skrywały plecaki i śpiwory.

NIE CHCĘ IŚĆ DO DOMU
Jesienny dzień szybko się skończył. Szaszłyk był tak samo pyszny jak zawsze. Flakon z przemyconym gruzińskim koniakiem był pusty w trzech dawkach, herbata była zimna – czas wracać do domu. Ale naprawdę nie chcę wyjeżdżać... No dobrze, otrząśnijmy się! Nasz mały test wykazał pewną wyższość pickupa nad klasyczny SUV pod względem możliwości wzięcia na siebie więcej. Kto wątpił, powiecie… Jednak będę kontynuował, jeśli nie zamierzacie przewozić trzech kajaków lub rzeczy podobnej wielkości na raz, a macie specjalne bagażniki dachowe na rowery i lekkie, nieporęczne rzeczy, to pickup nie będzie mieć jakieś zalety. Zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że pickup z dachem nad nadwoziem i pickup bez niego to dwie zupełnie różne rzeczy. Ale nie można go zostawić bez dachu na minutę, zwłaszcza na odludziu. Ale to naprawdę trąci dalekimi wyprawami, na które nie warto jechać bez specjalnego przygotowania samochodu. To już jednak temat na inne opracowanie, ale nasz piknik się udał, a rower zabezpieczyliśmy, a nie wyrzuciliśmy, tylko włożyliśmy do pickupa!

Model Nissan Pathfinder w zasięgu Marka japońska zajmuje pozycję pośrednią pomiędzy pełnowymiarowy crossover Murano i legendarny SUV Patrol. Od wielu lat cieszy się dużą popularnością w naszym kraju.

Trzeci Pokolenie Nissana Pathfinder z fabrycznym oznaczeniem R51 został zaprezentowany publiczności w styczniu 2004 roku na Detroit Auto Show jako model z 2005 roku. Samochód powstał na platformie pickupa Navara, który zadebiutował rok wcześniej. Obydwa samochody są niemal identyczne z mechanicznego punktu widzenia, różnią się jedynie dwiema różnicami, poza typem nadwozia. Tak wygląda konstrukcja tylnego zawieszenia (w przypadku pickupa jest to sprężyna zależna, a w SUV-ie niezależna) i realizacja układu napędu na wszystkie koła - w Navarze oś przednia Sterownik łączy go sam, natomiast Pathfinder może łączyć się automatycznie za pomocą elektroniki.

Nissan Pathfinder trzeciej generacji stał się bardzo popularny na naszym rynku ze względu na dobre możliwości terenowe, duże rozmiary i rozsądną cenę. Już podstawowa wersja XE ma bogate wyposażenie- pełen zestaw poduszek powietrznych, w tym boczne kurtyny powietrzne, ABS z dynamiczna stabilizacja i kontrola trakcji, dwustrefowa klimatyzacja, spryskiwacze reflektorów, komputer pokładowy, radio z odtwarzaniem CD i aluminium dyski kół.

Wersja pośrednia SE wyposażona jest także w zabezpieczenie antykradzieżowe, czujniki deszczu i światła, fotel kierowcy ma regulowaną wysokość, zamontowane są relingi dachowe, a tylne szyby są fabrycznie przyciemnione. Począwszy od tej konfiguracji, dzięki dodatkowemu trzeciemu rzędowi siedzeń dostępna jest wersja 7-osobowa. Wreszcie w maksymalna konfiguracja Standardowe wyposażenie LE obejmuje także automatyczną skrzynię biegów, stopnie boczne, elektrycznie sterowany dach, reflektory bi-ksenonowe, skórzane wnętrze, bezkluczykowy system otwierania i uruchamiania silnika, system stereo więcej wysokiej klasy z możliwością podłączenia telefonu poprzez Bluetooth i kolor wyświetlacz wielofunkcyjny, gdzie wyświetlany jest obraz z kamery cofania.

Linia silników

Najpopularniejszym wariantem Nissana Pathfindera jest rynek wtórny Zdaniem ekspertów firmy Główny ekspert, to modyfikacja z 2,5-litrowym silnikiem diesla i 5-biegową automatyczną skrzynią biegów. Jednak gama silników przez cały okres życia modelu na linii montażowej nigdy nie była szeroka. Na początku sprzedaży oprócz wspomnianego czterocylindrowego turbodiesla, pojawił się 4-litrowy Silnik gazowy V6 o mocy 269 KM Ta jednostka napędowa z fabrycznym indeksem VQ40DE jest wersją o długim skoku 3,5-litrowego silnika VQ35DE, który był montowany w Nissanach Murano i Infiniti FX35. Oprócz nieskromnego „apetytu” ten model silnika znany jest z problemów z katalizatorami spaliny. Czasem ulegają one zniszczeniu, cząsteczki ceramiki zasysane są do silnika przez układ recyrkulacji spalin, w efekcie - zacieranie lusterek cylindrów, spadek kompresji, jeszcze większe straty oleju, jego wypalanie na plastrze miodu katalizatora, topienie i zniszczenie nowych komórek, i tak dalej.

Dealerzy marki oficjalnie jako powód podają tankowanie benzyna niskiej jakości, chociaż najprawdopodobniej sprawa leży w oprogramowaniu ECU silnika. Program jest zbyt wrażliwy na wypadanie zapłonu i źle reguluje skład mieszanki, co powoduje przegrzewanie się konwerterów. Wykonując diagnostykę po zakupie należy na podstawie sygnałów z górnego i dolnego czujnika tlenu określić stopień zniszczenia konwerterów. Jeśli wszystko jest źle, przygotuj 3 tysiące dolarów na wymianę neutralizatorów. Nieoficjalne usługi oferują usunięcie wypełnienia, a następnie ponowne flashowanie jednostki sterującej silnika, co będzie kosztować znacznie mniej.

W 2010 roku Pathfinder przeszedł modernizację, po której z oferty silników zniknął silnik benzynowy, a jego miejsce zajął kolejny turbodiesel – 3-litrowy silnik V6 o mocy 231 KM. Być może jest to najbardziej udany zespół napędowy - wszystkie skargi na niego sprowadzają się do zatkanego zaworu EGR przy przebiegu 50-80 tys. Km i „zaparowania” rur łączących turbinę z intercoolerem z powodu pojawienia się mikropęknięć ( przy tym samym przebiegu).

Obie wady występują jednak także w 2,5-litrowym silniku diesla, którego moc po modernizacji w 2010 roku wzrosła do 190 KM. Ma jednak piętę achillesową - głowicę cylindrów, w której po przejechaniu około 150 tys. km pojawiają się pęknięcia spowodowane długa praca pod dużym obciążeniem. Koszt nowej głowicy cylindrów w oficjalnym centrum serwisowym wynosi około 2 tysiące dolarów, ale w sklepach internetowych można ją znaleźć za połowę ceny. Jednak za pracę zastępczą nadal będziesz musiał zapłacić około kolejnego tysiąca dolarów.

Ulepszony silnik o mocy 190 KM. otrzymał nieco zmodyfikowaną głowicę cylindrów i turbosprężarkę z układ elektroniczny zarządzania, co spowodowało kolejny ból głowy. Właściciele narzekają, że okresowo silnik samoistnie przestaje ciągnąć. Gdy uporają się z problemem oficjalne służby kalibrują turbinę i przedmuchują sterownik; jeśli to nie pomoże wymieniają turbosprężarkę. W rzeczywistości przyczyną awarii jest sterownik turbiny - gdy znajdziesz „rzemieślnika”, problem zostanie rozwiązany po wyczyszczeniu i ponownym wlutowaniu styków w urządzeniu.

Jeśli właściciel Pathfindera chciał sam kontrolować proces zmiany biegów, jego wybór ograniczał się do 2,5-litrowego turbodiesla - tylko ten silnik był wyposażony w 6-biegową manualną skrzynię biegów. Nie ma na to żadnych skarg, ale sprzęgło wytrzymuje nie więcej niż 100 tysięcy kilometrów i nie jest tanie - nieco ponad 1 tysiąc dolarów, a nieoryginalny zestaw nie będzie kosztować dużo mniej. Nie ma żadnych skarg na 7-pasmową automatyczną skrzynię biegów zainstalowaną po 2010 roku, ale trzeba mieć oczy szeroko otwarte na jej 5-pasmową poprzedniczkę. W przypadku wykrycia poślizgu należy jak najszybciej udać się do centrum technicznego. W związku ze zniszczeniem przegrody w chłodnicy oddzielającej obiegi chłodzenia silnika od automatycznej skrzyni biegów, Działający płyn skrzynia biegów jest zmieszana ze środkiem przeciw zamarzaniu. Jeśli na czas zauważysz problem, możesz po prostu umyć skrzynię, w przeciwnym razie będziesz musiał wymienić sprzęgła i sterownik zaworu (około 2 tysiące dolarów w oficjalnym serwisie). Grzejnik kosztuje kilka razy mniej, cena nowego to około 500 dolarów. Czasami źródłem problemów z automatyczną skrzynią biegów jest wada konstrukcyjna - śruba mocująca tapicerkę przedniego zderzaka ociera się o rurkę chłodzącą olej skrzyni.

Wymaga czułości i smarowania

Podwozie zapewnia dwutonowemu samochodowi dobre prowadzenie, a pasażerom odpowiedni poziom komfortu, ale ma to swoją cenę. W pierwszej kolejności psują się łożyska kół, szczególnie przednie, a w dalszej kolejności przeguby kulowe. Niestety, jak to zwykle bywa w nowoczesne samochody, przewidywana jest tylko wymiana zespołu - łożyska wymieniane są wraz z piastą (oryginał kosztuje około 600 dolarów, analog jest o połowę tańszy). dobrze więc przegub kulowy można wymienić tylko razem z wahaczem kosztującym 200-250 dolarów za sztukę (oprócz ramię zawieszenie przednie, które z jakiegoś powodu jest o połowę tańsze od pozostałych).

Ogólnie dobry samochód, niestety jest pełen szeregu drobnych, ale nieprzyjemnych niedociągnięć. Wśród głównych skarg niska jakość materiały stosowane w dekoracji wnętrz. Już po przejechaniu 40 tys. km siedzenia i kierownica zaczynają się odklejać, chromowana powłoka zewnętrznych elementów konstrukcyjnych pęcznieje, a małe elementy mocujące mocno się sklejają: przed odkręceniem jakiejkolwiek nakrętki o rozmiarze M12 lub mniejszym należy ją odpowiednio potraktowane środkiem penetrującym. Rurki klimatyzatora idą do tylny rząd siedzenia. Aby je wymienić, trzeba częściowo odłączyć ramę, co nie jest tanie, dlatego wielu właścicieli po prostu „zacina” ten obwód, dlatego przy zakupie należy sprawdzić, czy zimne powietrze do pasażerów z tyłu. Wiązki elektryczne ułożone pod spodem również gniją, co prowadzi do nieprawidłowego działania Działanie ABS i układy napędu na wszystkie koła. Woda gromadzi się pod dywanikiem przedniego siedzenia pasażera z powodu złego ułożenia rury spustowej kondensatu klimatyzacji i aby pozbyć się kałuży, rurę spustową kondensatu w sprytny sposób przedłuża się lub przesuwa.

Autor Aleksiej Khresin, felietonista magazynu Avtopanorama Wydanie Autopanorama nr 5 2016 Zdjęcie: Kirill Kaylin Nissan kontra Toyota? Albo pickupy kontra SUV-y?

Nissan Pathfinder
3,0 (231 KM) 7AT, cena 2 218 000 RUB.
Nissana Navarę
2,5 (190 KM) 5AT, cena 1 521 200 RUB.
Toyoty Hiluxa
3,0 (171 KM) 5AT, cena 1 642 500 RUB.
Toyoty Land Cruisera Prado
3,0 (173 KM) 5AT, cena 2 336 500 RUB.

„Supermocarstwa” Toyoty i Nissana wydają się niezniszczalnymi fortecami. Ale gdybyś tylko wiedział, jakie intrygi i spiski tkane są za murami tych symboli władzy! Obecnie popularne są pickupy, a niektóre z nich są gotowe ugryźć innych SUV-ów za każdego dodatkowego klienta. Aby rozwiązać spór (zarówno między klanami, jak i wewnętrzne „nieporozumienia”), zebraliśmy czterech przedstawicieli diesli ze chwalebnych rodzin. Wypuśćmy ich z równowagi!

Ten test jest unikalny dla naszego magazynu. Stali czytelnicy doskonale znają materiały porównawcze, w których pojawiają się trzy modele kolegów z klasy. Wbrew ustalonej tradycji zabraliśmy ze sobą dwa kombi i pick-upa. Pathfinder i Navara są sprzedawane na rynku krajowym; są strukturalnie podobne, ale mają różne typy nadwozi, tylne zawieszenia i są „blisko” cenowo. W bazie danych kosztują 1 362 500 i 1 149 450 rubli. odpowiednio. Za „tropiciela” z mocnym trzylitrowym silnikiem wysokoprężnym trzeba będzie zapłacić prawie 2 miliony rubli. Pojedynek pickupów z SUV-ami to jedna z intryg naszego testu, co oznacza, że ​​Navara ze standardowym 2,5-litrowym silnikiem będzie musiała stawić czoła właśnie takiemu potworowi jak Pathfinder. Ale według podanych parametrów ciężarówka Nissana nie jest chybiona! Czy nowoczesny, dobrze wyposażony pickup do aktywności na świeżym powietrzu ma wystarczający zestaw właściwości użytkowych i jezdnych, które zmuszają do rezygnacji z SUV-a? Między Land Cruiserem Prado a Hiluxem istnieje różnica w wizerunku i cenie. Koszt LC 3,0 - od 1 928 000 RUB. Pickup z podobnym silnikiem będzie kosztować o pół miliona mniej. Być może w obliczu braku 4Runnera na rynku rosyjskim pickup ma szansę stać się tańszą alternatywą dla „krążownika”? A co, jeśli porównasz ciężarówki, a następnie SUV-y? Na te i inne pytania postaramy się odpowiedzieć podczas testu. I żadnych „występów zespołowych”, takich jak Toyota kontra Nissan! Każdy dla siebie!

Bitwa pickupów okazała się sprawiedliwa. Obydwa są oprawione. Ich schematy napędu na wszystkie koła są identyczne: przekładnia w niepełnym wymiarze godzin i przekładnia redukcyjna. Istnieją również rodzaje zawieszeń - niezależne sprężyny z przodu, zależne sprężyny z tyłu. Wymiary i waga są podobne. W skład wyposażenia wchodzą systemy stabilność kierunkowa. Navara, stworzona z myślą o miłośnikach spędzania czasu na świeżym powietrzu, nie jest samochodem nowym. Obecna generacja D40 jest w użyciu od 2005 roku. Po zeszłorocznej modernizacji odświeżono wygląd i czterocylindrowy turbodiesel zaczął wytwarzać moc 190 KM. zamiast 174 KM Siódma generacja Hiluxa jest produkowana tak długo, jak Nissan, ale dopiero do nas dotarła i wzbudziła większe zainteresowanie znanych „bogatych” kolesi.

Dwa spojrzenia na nowoczesność

„Chłopaki, jesteście pewni, że jest nowy i nie podsunęli nam pickupa poprzedniej generacji?” - kolega zażartował niemiło. Na tle odważnej, agresywnej Navary czarna ciężarówka naprawdę wyglądała… powiedzmy mniej nowocześnie i emocjonalnie. „Dokładnie” i bez zbędnych bajerów. Na początku wystrój wnętrz wydawał się całkowitym rozczarowaniem. Wygląda na to, że wnętrze zostało zaprojektowane w latach 90-tych. A może jego twórcy nie zdawali sobie sprawy z aktualnych trendów projektowych, że istnieje osobna klimatyzacja, a konkurencja ma już monitor multimedialny na konsoli środkowej? To, co nas najbardziej zaskoczyło, to ultra tanie materiały wykończeniowe i niespójność w wykonaniu wygląd„muzyka”, komputer pokładowy i klimatyzacja. Elementy te sprawiały wrażenie wziętych z różnych modeli: cyfry i wąskie ekrany różniły się kolorem. A to w samochodzie za 1,5 miliona rubli! Drzwi zmuszają wysokich kierowców do pochylenia się, ale przednie siedzenia z „materiału” o dobrych właściwościach „tarcia” i dobrym kształcie są całkiem wygodne. Fotel Toyoty stoi na „ludzkiej” wysokości bez odpowiedniej regulacji (w pickupach poduszka siedziska często znajduje się prawie na podłodze), a kierownica przeciwnie, jest za nisko i można ją regulować jedynie pod kątem pochylenia w bardzo mały zasięg. Na tylnej kanapie panuje niemal swoboda: choć na słupkach nie ma uchwytów ułatwiających wsiadanie i wysiadanie, jak w Navarze, poduszka jest umieszczona na optymalnej wysokości, dzięki czemu nie trzeba siedzieć twoje kolana są ugięte. A kanapa gotowa na przyjęcie nawet trzech osób jest przyjemna. Widoczność do przodu nie budziła żadnych zastrzeżeń, natomiast cofanie autem z przyciemnianym kungiem to przyjemność poniżej średniej. Mocne lusterka wsteczne są dobrą pomocą, ale Hilux mógłby korzystać z czujników parkowania. Schludny czyta się doskonale.

W porównaniu do Toyoty jej rywal z obozu Nissana to po prostu wypchany luksusowy SUV. Kierowca i pasażer mają oddzielną klimatyzację, system nawigacji i kamerę cofania. Wystrój wnętrza i nadwozia jest piętnaście lat młodszy od Toyoty. Materiały wykończeniowe są niedrogie, ale lepsze niż Highlux. Poduszki przednich siedzeń są dłuższe i można je regulować na wysokość. Ale ergonomia Nissana nie jest pozbawiona wad. Nie podobały mi się na przykład przyciski sterowania radiem, które były rozsiane po różnych stronach brody. Słupki A są mocno rozszerzone u podstawy, utrudniając widoczność niższym kierowcom. Krzesło jest nietypowe, z poduszką poruszającą się w górę i w dół niezależnie od oparcia, a jego profil jest niewiele lepszy od Toyoty. Nasze pomiary wykazały, że kabina Navary jest szersza niż w Simpleton Hilux. W rzeczywistości odczucia są odwrotne. Powodem tego jest masywne „imadło” paneli drzwiowych. Pod względem miejsca na nogi w drugim rzędzie Navara wygrywa, ale pod względem komfortu samego siedzenia przegrywa wprost: jest ono umieszczone niżej, poduszka jest krótsza, a kształt jest prostszy, „bardziej płaski”.

Skrzynia ładunkowa niebieskiej ciężarówki jest dłuższa i szersza niż w Hiluxie. Prowadzi także pod względem deklarowanej ładowności wynoszącej 805 kg. Cóż, Toyota jest w stanie udźwignąć ciężar 710 kg.

Toyoty Hiluxa

Jednostka mocy Toyota Hilux znajduje się wzdłużnie z przodu. Oś przednia zawiera prosty symetryczny mechanizm różnicowy (D). Tylna oś wersji z automatyczną skrzynią biegów (jak w badanym egzemplarzu) również posiada wolny symetryczny mechanizm różnicowy (D). W wersjach z pięciobiegową manualna skrzynia biegów Na tylnej osi zamontowany jest symetryczny samoblokujący mechanizm różnicowy (SSD).

W sprawa transferowa Nie ma mechanizmu różnicowego, oś przednia jest sztywno połączona. W przypadku pozostałych uczestników testu skrzynia rozdzielcza sterowana jest za pomocą serwonapędu, w Hiluxie za pomocą dźwigni umieszczonej na tunelu środkowym, nad wybierakiem automatycznej skrzyni biegów. W trybie H2 napędzane są tylko koła tylne, w trybie H4 napędzane są koła przednie. Poprzez neutralna pozycja Możesz także włączyć tryb L4 - w skrzyni rozdzielczej aktywowana jest redukcja biegu (RR). Osiągi samochodu w terenie można poprawić wyłączając system dynamicznej kontroli stabilności (VSC) - na panelu centralnym znajduje się przycisk z napisem „OFF” i charakterystyczną ikoną. VSC jest wyposażony w wersje Hilux z automatyczną skrzynią biegów.

Samochód pancerny i SUV

Z pewnością w poprzednim życiu czarny Pathfinder był prawdziwym czołgiem. Kanciasty, bezkompromisowy, a nawet starający się wyglądać jak coupe przebrane za słupki klamki. Przyjazny, niemal pozbawiony zewnętrznej agresji Land Cruiser Prado jest jego antypodem. Jednak spokojna „twarz” i łatwo rozpoznawalna sylwetka Toyoty wywierają wpływ na uczestników ruch drogowy silniejszy efekt psychologiczny niż wyrazisty, chromowany przód i fasetowane „oczy” samochodu pancernego Pathfinder. Szacunek! I jest ku temu powód. Stały napęd na wszystkie koła, przekładnia redukcyjna, blokowany centralny i tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy, tylne zawieszenie pneumatyczne, umożliwiające zmianę prześwitu. Testowaliśmy Prado nie raz i za każdym razem ten samochód nie przestał zadziwiać. Trudno nazwać go pięknym, ale wygląd „Japończyka” jest pełen szlachetności, spokoju i pewności siebie, które przekazują kierowcy. Masywny „prostokąt” konsoli środkowej, z umieszczonymi pod nią klawiszami blokady tylnego i środkowego mechanizmu różnicowego oraz prawdziwa kierownica z grubą obręczą, obszyta skórą i drewnem, dają poczucie nieprzeniknioności i niezniszczalności. SUV nie daje powodów do zwątpienia: dla nas nie ma barier! Do dekoracji wnętrz wykorzystano wysokiej jakości materiały, a jakość wykonania jest doskonała. Gdyby pojedynkującymi się byli „Niemcami” ze skrupulatnie skalibrowaną ergonomią lub Land Roverem Discovery, drobne niedociągnięcia LC byłyby bardziej zauważalne. Ale niezależnie od tego, jak bardzo się staraliśmy, nikt z naszej czwórki, średniego wzrostu i „standardowych” wymiarów, nie mógł znaleźć poważnych powodów do obrazy ludzi z Toyoty, którzy „wyrzeźbili” miejsce pracy kierowcy. Nie trzeba być dużym facetem, żeby docenić wysokie drzwi i dużo „powietrza” w kabinie. Tylko w Prado kierownica jest również regulowana pod kątem i za pomocą napędu elektrycznego. Szkoda narzekać na brak miejsca i wygodę siedzenia, czy to na przednich siedzeniach, czy na tylnej kanapie. Zaletą Prado jest także trzeci rząd siedzeń i bagażnik.

LC Prado to staruszek na rosyjskim rynku SUV-ów, obecna seria 150 produkowana jest od 2009 roku. Pathfinder trzeciej generacji (R51) jest w tym samym wieku co Navara, ale jego „wewnętrzny świat” jest wciąż świeży i nie wygląda na przestarzały. Stylistycznie niemal kopiuje wnętrzności Navarova: jest tu ta sama masywna konsola centralna z rozsypanymi przyciskami, zwieńczona multimedialnym monitorem. Digitalizacja prędkościomierza jest podobna i różnej wielkości, co pogarsza komfort odczytu wskazań. Jeśli porównamy kombi z kuzynem w ciężarówce, to pozycja kierowcy jest niższa, ale skargi są podobne. Lewą rękę należy położyć na parapecie, ponieważ łokieć opiera się na drzwiach. Środkowy podłokietnik jest cofnięty, co może nie spodobać się niskim osobom. Siedzenie z tyłu nie jest tak wygodne, jak w LC Prado, ze względu na siedzisko, które „dociska” środek pleców i nie ma normalnego podparcia lędźwiowego. Trzeci rząd, podobnie jak w Prado, jest tutaj. Ale ogólnie wnętrze Pathfindera emanuje duchem walki i pozostawia przyjemne wrażenie. Arsenał terenowy jest biedniejszy niż Toyoty i obejmuje układ napędu na wszystkie koła na żądanie i kierownicę o niskiej prędkości. Nie ma zamków wymuszonych, ale ich funkcję pełni elektroniczna imitacja.

Nissan Pathfinder

Układ napędowy Pathfindera znajduje się wzdłużnie z przodu. Osie są wyposażone w proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D). W skrzyni rozdzielczej nie ma centralnego mechanizmu różnicowego. Kierowca może wybierać tryby skrzyni biegów za pomocą selektora umieszczonego na panelu centralnym. W trybie Auto system momentu obrotowego na żądanie (T) działa, gdy podczas jazdy po płaskiej, suchej drodze ze stałą prędkością napędzane są tylko tylne koła, ale jeśli jedno z nich zacznie się ślizgać, wielopłytkowa włącza się sprzęgło cierne, którego elementem uruchamiającym jest elektromagnes, a część ciągu przekazywana jest na przednią oś. W trybie 4H sprzęgło jest prawie całkowicie zablokowane, a rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami zależy od warunków przyczepności kół do nawierzchni.

Jednak po włączeniu redukcji biegu (RR) moment obrotowy w skrzyni rozdzielczej przenoszony jest na oś przednią z pominięciem sprzęgła, co zwiększa właściwości terenowe pojazdu. Producent zaleca używanie obu ostatnich trybów wyłącznie na włączonym złe drogi i tylko podczas jazdy z prędkością do 50 km/h.

Ciężarówki ruszają do bitwy

Spośród pickupów Navara ma najgłośniejszy terkot broni: 190 KM. i 450 Nm - poważna próba objęcia przywództwa w sprincie. Toyota, której silnik jest o pół litra większy, rozwija „tylko” 171 KM. i 360 Nm. Różnica w podanych wartościach przyspieszenia do 100 km/h to prawie sekunda, chociaż dla ciężarówki nie jest to wieczność. Zdecydowane przyspieszenie Hiluxa, któremu towarzyszy nieco napięty ryk, przekracza wszelkie oczekiwania. Według moich odczuć czarna ciężarówka z „budką” jest jeszcze bardziej zwinna, niż się spodziewałem!

Nie jest łatwo wybrać wyraźnego lidera wrażeń z jazdy. Pod względem płynności surowy Nissan jest zauważalnie gorszy od Toyoty. A jeśli koła natrafią na duże dziury w pobliżu Moskwy, natychmiast chcesz zwolnić: zawieszenie jest trochę głośne, samochód drży. A szkoda, bo dzięki „amunicji” jest w stanie utrzymać stosunkowo dużą prędkość na wyboistej drodze. Na prostej Navara bardziej cierpi z powodu kolein i nierówności, które powodują, że kierowca jest bardziej spięty i zmusza go do kierowania. Podczas skręcania może wystawić na próbę Twoje nerwy, omijając dziury. Podczas testu zgadliśmy nawet: z zawieszeniem Navary nie wszystko jest w porządku. Jest prawdopodobne, że powyższe cechy są charakterystyczne dla konkretnego egzemplarza. Ale jest też sporo pozytywów: zawieszenie się nie psuje, na dobrych nawierzchniach komfort akustyczny nie jest gorszy niż w Hiluxie, układ kierowniczy jest w miarę precyzyjny i informujący, a hamulce przy dobrze wyregulowanym napędzie zwalniają o dwa -tonowa ciężarówka o wydajności niemal samochodowej.

Nawet pusta Toyota imponowała wysoką, wcale nie „wiosenną” miękkością i komfortem oraz lepszą stabilnością na prostych. Na zakręcie sytuacja jest niejednoznaczna. Z jednej strony auto sprawia wrażenie lekko bezwładnego, z drugiej zaś zachowuje się przyzwoicie i stabilnie jak na swoje parametry wagowe i gabarytowe. Hamulce są dobre, ale mniej przyczepne niż Nissan. Obliczenie opóźnienia jest nieco trudniejsze - trzeba mocniej wcisnąć pedał i na wszelki wypadek zachować większą odległość od samochodu poprzedzającego. Byłem zadowolony ze zużycia paliwa, które odpowiadało deklarowanym „mieszanym” 9,0 litrom, ale delikatne szarpnięcia i szarpnięcia przy zmianie biegów były denerwujące.

Duelists są podobnej długości, a Navara jest szersza niż Toyota. Jednak podczas testu na łosia Hilux wydaje się rosnąć. Podąża dość dokładnie za kołem, ale pozostawia wrażenie czegoś w rodzaju barki. Nissan coraz szybciej omija przeszkody. Reasumując część jazdową po asfalcie można śmiało stwierdzić, że obydwa auta posiadają wystarczającą dynamikę i prowadzenie odpowiednie dla ciężarówek. Jeśli przez jazdę rozumiemy prędkość komfortową dla kierowcy, dającą pewność i poczucie kontroli, to w tym parametrze nasi bohaterowie przewyższają nawet niektóre auta osobowe.

Nissana Navarę

Jednostka napędowa Navary umieszczona jest wzdłużnie z przodu. Osie są wyposażone w proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D). Aby poprawić właściwości terenowe pojazdu, kierowca może zablokować mechanizm różnicowy tylnej osi (R). Odpowiedni elektromechaniczny przycisk jazdy znajduje się na panelu środkowym po lewej stronie kolumny kierownicy. Skrzynia rozdzielcza nie ma centralnego mechanizmu różnicowego.

Do wyboru trybów pracy skrzyni biegów służy przełącznik umieszczony na panelu centralnym; posiada on następujące pozycje: 2WD – napędzane są tylko koła tylne, 4H – koła przednie są połączone, 4LO – włączona jest redukcja biegu w skrzyni rozdzielczej. Kierowca może wyłączyć system dynamicznej kontroli stabilności – odpowiedni przycisk znajduje się na panelu centralnym.

Nie zapominaj, że przednia oś Navary jest sztywno połączona. Dlatego producent zwraca uwagę kierowców na fakt, że długotrwała jazda po dobrych drogach z wykorzystaniem jednego z trybów napędu na wszystkie koła może doprowadzić do awarii jednego z elementów przekładni.

Ogień i lód

„Trochę wolniej, konie, trochę wolniej…” – czyż Wysocki nie śpiewał o Pathfinderze? Trzylitrowy turbodiesel o mocy 231 KM. i 550 Nm nie jest w nastroju do żartów! Producent obiecuje, że przyspieszenie do 100 km/h będzie możliwe w 8,9 sekundy. W rzeczywistości wydaje się, że jest jeszcze szybszy. Charakter silnika wcale nie jest dieslem. Dotyczy to zarówno szybkości, jak i dość cichego „głosu”, niemal pozbawionego charakterystycznego chrząkania i grzechotania. Oliwy do ognia dolewa siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, która pracuje wyraźnie, ale bardzo sumiennie. Każde lekkie naciśnięcie gazu powoduje, że wskazówka obrotomierza podskakuje do 3000 obr/min, choć maksymalny moment obrotowy osiągany jest już przy 1750 obr/min. Pozostaje dla nas tajemnicą, dlaczego silnik wysokoprężny potrzebuje typowego ustawienia automatycznej skrzyni biegów benzynowej. Obsługa pojazdu z niezależnym sterowaniem Tylne zawieszenie nie sprawiał wrażenia bezbłędnego. Chociaż poziom komfortu jest dość wysoki, jazda na prostych nie jest tak stabilna jak w przypadku Navary. Myślałam, że to tylko moja wyobraźnia, ale nie – moi koledzy też to zauważyli. Po przejechaniu się „gorącym” SUV-em zdałem sobie sprawę, komu może się to spodobać. To stosunkowo młody człowiek, który pasjonuje się sportami ekstremalnymi i każdego dnia stara się czerpać adrenalinę. Widocznie jestem już trochę stara na duchu, więc w Prado poczułam się dużo pewniej i spokojniej. Komfort na pokładzie Toyoty jest niezwykły; prawie nie ma sobie równych pod względem zdolności do ukrywania prędkości. Już nie raz zauważyłem co dokładnie jazda Prado Ja też zbliżam się do zakrętu wysoka prędkość po prostu dlatego, że nie czuję żadnego prawdziwego tempa. Pod względem hamulców SUV jest gorszy od Pathfindera: pedał ma większy luz, a hamowanie nie jest tak pewne. Poza tym samochód podobał mi się tak samo jak Hilux – równowaga! Nie obciąża np. kierownicy niepotrzebnymi informacjami jak Nissan, ale steruje jasno i przewidywalnie. Podczas wykonywania łosia Próba Prado roluje się więcej, ale chętnie siada „za kierownicą”, a Pathfinder z całkowicie niezależnym zawieszeniem jest jak najbardziej w porządku! Płynność jazdy po nierównych drogach jest w Prado wyższa dzięki amortyzatorom z regulowaną sztywnością (pomoc trybu „komfort” jest szczególnie zauważalna na wiejskiej drodze) i tylnemu zawieszeniu pneumatycznemu.

Toyoty Land Cruisera Prado

Jednostka napędowa SUV-a została umieszczona wzdłużnie z przodu. Proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D) są zamontowane na przedniej i tylnej osi. Ponadto Land Cruiser Prado jest jedynym uczestnikiem testu, który ma centralny mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej. Zapewnia to lepsze prowadzenie podczas jazdy po dobrych drogach. Środkowy mechanizm różnicowy Prado to asymetryczny mechanizm samoblokujący typu Torsen (NSD). Samoczynnie nie jest w stanie całkowicie się zablokować, dlatego inżynierowie przewidzieli możliwość wymuszenia jego całkowitego zablokowania, a także zablokowania mechanizmu różnicowego tylnej osi. Na panelu centralnym znajdują się dwa odpowiadające sobie klawisze z charakterystycznymi ikonami. Obok nich znajduje się przełącznik umożliwiający włączenie redukcji biegu (PP) w skrzynce rozdzielczej. Posiada dwie pozycje - H4 i L4. Kierowca ma również możliwość wyłączenia systemu dynamicznej kontroli stabilności (VSC). Jego przycisk znajduje się na panelu środkowym po prawej stronie kolumny kierownicy. Oto klucze do regulacji wysokości jazdy i sztywności amortyzatorów.

Różne szkoły

Badanie dna pickupów po raz kolejny pokazało, jak bardzo różnią się przedstawiciele obu japońskich klanów. Toyota praktycznie nie ma oczywistych słabych punktów, z wyjątkiem być może przewody hamulcowe, umieszczony z boku ramy, może zostać „wyrwany” przez kłodę wyskakującą spod koła lub uszkodzony przez głaz. Miska olejowa silnika pokryta jest blachą, a skrzynia rozdzielcza posiada również małe i „krótkie” zabezpieczenia przed kamieniami. Bezpieczeństwo zbiornika zapewnia odporna na stłuczenie obudowa z tworzywa sztucznego. Prześwity są większe niż w Nissanie, a kąty natarcia, zejścia i rampy są większe. Swoją drogą to drugie mogłoby być jeszcze lepsze, gdyby nie te głupie stopnie i progi. Skok zawieszenia przed zawieszeniem jest nawet trochę lepszy niż u Navarova. Po podłączeniu przedniej osi Toyota dobrze radzi sobie z ugniataniem brudu. Możliwe, że wymuszone blokowanie może się przydać tylny mechanizm różnicowy, ale wersja trzylitrowa nie ma tego przydatnego urządzenia. Ale ogólnie projekt Hiluxa budzi duże zaufanie.

Powodów do szukania wad w gęstym dnie Nawary było więcej. Nie ma zabezpieczenia miski olejowej silnika, obudowy automatycznej skrzyni biegów, niezbyt wysoko wiszącej skrzynki rozdzielczej i zbiornika paliwa. Najbardziej najniższy punkt- wygięcie układu wydechowego. Zamieszanie spowodowało żeberka obudowy tylnej osi, które łatwo ulegają uszkodzeniu. Mogą wystąpić problemy z kablem hamulec ręczny, przewody w rejonie tylnej osi i wiązkę elektryczną w rejonie automatycznej skrzyni biegów - jeśli atak na skrzyżowanie się nie powiedzie, zrywają „jeden lub dwa”. Przednie stabilizatory są umieszczone nisko.

Kto jest bardziej „prawdziwy”?

Ceną za entuzjazm Pathfindera na asfalcie były geometryczne możliwości przełajowe. Większość prześwitów i kątów (z wyjątkiem rampy) jest podobna do tych w Toyocie. Sytuacja jest bardziej smutna w okolicy barków w pobliżu tylnych kół. Tam, gdzie belka osi Prado mija pod nią kikut, nisko zamontowane dźwignie Nissana zderzą się z nią. Silnik, skrzynia rozdzielcza i zbiornik paliwa Prado są chronione. Jego rywal może pochwalić się jedynie zakrytym mechanizmem kierowniczym. Obydwa samochody mają słabe punkty, ale po ich porównaniu widać, że spód „Pathfindera” jest mniej przygotowany do jazdy w terenie. Jak Wam się podoba np. przewód olejowy zbliżający się do silnika na samym dole, który można urwać przy pierwszym „odpaleniu” auta? Przewody paliwowe są przymocowane do ramy i w pewnych warunkach są „wrażliwe”, stabilizator jest umieszczony nisko, przed skrzynią biegów i wydaje się, że czeka na zaczepienie. Poduszki pneumatyczne i przewody hamulcowe Prado w pobliżu ramy są nieco podatne na uszkodzenia, a nisko wiszący zbiornik można „oprzeć” o trudny zakręt w terenie. Pomiary przegubu potwierdziły jedynie zwycięstwo Toyoty dzięki półmetrowemu skokowi zawieszenia.

Czy Nissan Pathfinder to zły SUV? Nie twierdzimy tego w żaden sposób. Po prostu wjeżdżając nim w pole lub las, gdzie jest dużo kamieni z „deskami”, a teren może podstępnie „zapadać się”, należy pamiętać o konstrukcji samochodu.

Bycie determinuje wybór

Toyota Land Cruiser Prado to doskonała równowaga pomiędzy komfortem na asfalcie i całkowitą przepuszczalnością. Poprzeczka postawiona przez ten terenowy pojazd w wielu dyscyplinach jest wysoka i tylko niewielkiej liczbie pojazdów udaje się ją przekroczyć, co znajduje odzwierciedlenie w naszych ocenach. Poziom wyposażenia, jakość wnętrza i cena sprawiają, że potencjalna konkurencja z Hiluxem jest mało prawdopodobna. Jest mało prawdopodobne, aby osoba decydująca się na zakup pickupa Toyoty – pracowity robotnik o znacznie uboższym potencjale terenowym i prostym wyposażeniu – kupiła młodszy brat„dwieście” i odwrotnie.

Porównanie Land Cruisera Prado bezpośrednio z Pathfinderem 3.0 też chyba nie jest do końca trafne. Pomysł Nissana jest wyjątkowy. Każdy, kto lubi spokój i „dojrzałość” Toyoty, może nie docenić młodzieńczego zapału Nissana. Ale nadal? Jeśli często jeździsz po mieście i autostradzie, osłabiając dynamiczne „strzelanie” na asfalcie wypadami w prosty teren terenowy, „Pathfinder” Nissana przypadnie Ci do gustu. Jeśli planujesz wybrać się w trudniejszy teren, to „krążownik” lepiej sprawdzi się w takich warunkach.

Pathfinder czy Navara? Dobre pytanie. Samochody są prawie porównywalne. Jeśli przestrzeń ładunkowa i trudna podróż Ci nie przeszkadzają, Navara będzie lojalnym i bardziej dostępnym przyjacielem. I na koniec najciekawsze: Navara czy Hilux? Prawie „chińskie” wnętrze, najgorsza ergonomia wśród samochodów testowych, koszt od 1,4 mln rubli, wersja z 3,0-litrowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów, ale jednocześnie wydajność, wyważenie, dobry poziom komfort akustyczny i jazdy – to wszystko „wysoki luksus”. Co dziwne, moim osobistym wyborem był czarny tor. Jestem gotowy znieść wszystkie wymienione niedociągnięcia, ponieważ są one z nadwyżką rekompensowane przez ich niezrównaną legendarną przeżywalność. Nie bez powodu ludzie żartują: „Po wojnie nuklearnej przetrwają tylko karaluchy i Hiluxy”.

		Toyoty Hiluxa	Nissana Navarę
C		220	220
		220	220
		230	225
		325	315
D		305	255
		375	275
		330	275
B1	Szerokość przedniej kabiny, mm	1365	1435
B2	Szerokość wewnętrzna tyłu, mm	1360	1400
B3	Szerokość platformy załadunkowej min./maks., mm	1010/1450	1120/1495

** Fotel kierowcy ustawiony na L 1 = 950 mm od punktu R do pedału gazu, tylne siedzenie przesunął się całkowicie z powrotem

Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych wykonanych przez ekspertów redakcyjnych w warunkach poligonowych
		Nissan Pathfinder	Toyoty LC Prado
C	Prześwit pod przednią osią pośrodku, mm	220	200 (205)***
	Prześwit pod przednią osią w obszarze barków, mm	225	225 (220)***
	Odprawa pod tylna oś w środku, mm	240	230 (230)***
	Prześwit pod tylną osią w obszarze barków, mm	180	320 (320)***
D	Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm	265	225 (235)***
	Prześwit pod ramą lub podłużnicą, mm	265	310 (325)***
	Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm	265	245 (260)***
B1	Szerokość przedniej kabiny, mm	1435	1480
B2	Szerokość wewnętrzna tyłu, mm	1400	1440
V	Przydatna pojemność bagażnika (5 osób), l	488	444

Wymiary gabarytowe - dane od producentów
* Od punktu R (stawu biodrowego) do pedału przyspieszenia
** Fotel kierowcy ustawiony na L 1 = 950 mm od punktu R do pedału gazu, tylne siedzenie przesunięte całkowicie do tyłu
*** Dane w nawiasach dla pozycji maksymalnej zawieszenie pneumatyczne

Dane techniczne samochody
	Toyoty Hiluxa	Nissana Navarę	Nissan Pathfinder	Toyoty LC Prado
GŁÓWNA CHARAKTERYSTYKA
Długość, mm	5255	5296	4813	4760
Szerokość, mm	1835	1848	1848	1885
Wysokość, mm	1820	1782	1858	1890
Rozstaw osi, mm	3085	3200	2853	2790
Rozstaw przód/tył, mm	1540/1540	1570/1570	1570/1570	1585/1585
Masa własna/pełna, kg	2050/2760	2000/2805	2210/2980	2475/2990
Maksymalna prędkość, km/h	175	178	200	175
Przyspieszenie 0–100 km/h, s	11,6	10,7	8,9	11,7
Średnica toczenia, m	12,4	13,3	11,9	11,6
ZUŻYCIE PALIWA
Cykl miejski, l/100 km	11,7	11,5	12,4	10,4
Cykl pozamiejski, l/100 km	7,3	7,6	7,7	6,7
Cykl mieszany, l/100 km	8,9	9,0	9,5	8,1
Paliwo/objętość zbiornik paliwa, l	Dt/80	Dt/80	Dt/80	Dt/87
SILNIK
typ silnika	Diesel	Diesel	Diesel	Diesel
Lokalizacja i liczba cylindrów	P4	P4	V6	P4
Objętość robocza, cm 3	2982	2488	2991	2982
Moc, kW/KM	171/126	190/140	231/170	173/127
przy obr./min	3600	4000	3750	3400
Moment obrotowy, Nm	360	450	550	410
przy obr./min	1400–3200	2000	1750	1600–2800
PRZENOSZENIE
Przenoszenie	AKP5	AKP5	AKP7	AKP5
Redukcja	2,566	2,630	2,680	2,570
PODWOZIE
Przednie zawieszenie	Niezależny, wiosna	Niezależny, wiosna	Niezależny, wiosna	Niezależny, wiosna
Tylne zawieszenie	Zależny, wiosna	Zależny, wiosna	Niezależny, wiosna	Zależne pneumatyczne
Przekładnia kierownicza	Nakrętka	Zębatka i zębatka	Zębatka i zębatka	Zębatka i zębatka
Hamulce Przód	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk
Hamulce tył	bębny	bębny	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk
Aktywne funkcje bezpieczeństwa	ABS+EBD+BAS+VSC	ABS+ESP+EBD+Wspomaganie hamowania	ABS+EBD+Wspomaganie hamowania+ESP+TCS+HSC+HDC	ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+kontrola pełzania
Rozmiar opony*	265/65R17 (30,6")*	255/65R17 (30,1")*	255/60R18 (30,0")*	265/60R18 (30,5")*
KOSZTY UTRZYMANIA
Przybliżone koszty na rok i 20 tysięcy km, rub.	217 238	206 900	225 015	236 018
Obliczenia uwzględniają
Koszt polisy CASCO (doświadczenie od 7 lat)**, rub.	132 500	125 750	141 290	147 840
Podatek drogowy w Moskwie, rub.	6498	8550	17 325	6498
Podstawowy koszt utrzymania***, rub.	27 150	21 700	12 650	34 670
Stali. pierwsza wymiana oleju***, pocierać.	5700	5000	5300	5700
Częstotliwość konserwacji, tys. km	10	10	20	10
Koszty paliwa wg cykl mieszany, pocierać.	45 390	45 900	48 450	41 310
WARUNKI GWARANCJI
Czas trwania gwarancji, lata/tysiąc km	3/100	3/100	3/100	3/100
KOSZT SAMOCHODU
Zestaw testowy****, pocierać.	1 642 500	1 521 200	2 218 000	2 336 500
Wyposażenie podstawowe****, rub.	985 000	1 149 450	1 362 500	1 699 000

*Zewnętrzna średnica opon podana jest w nawiasach
**Uśrednienie na podstawie danych dwóch dużych towarzystw ubezpieczeniowych
*** Łącznie z materiałami eksploatacyjnymi
****W momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów

Oceny ekspertów na podstawie wyników testów pickupów
Indeks	Maks. punkt	Toyoty Hiluxa	Nissana Navarę
Ciało	25,0	14,9	17,3
Siedzenie kierowcy	9,0	5,1	6,7
Miejsce za kierowcą	7,0	5,4	6,0
Pień	5,0	2,9	3,1
Bezpieczeństwo	4,0	1,5	1,5
Ergonomia i komfort	25,0	17,1	20,3
Sterownica	5,0	4,1	4,2
Urządzenia	5,0	3,8	4,6
Kontrola klimatu	4,0	2,3	2,8
Materiały wewnętrzne	1,0	0,4	0,8
Światło i widoczność	5,0	4,1	4,1
Opcje	5,0	2,4	3,8
Wydajność w terenie	20,0	15,0	14,4
Odprawy	4,0	3,3	3,3
Kąty	5,0	2,1	2,1
Artykulacja	3,0	2,6	2,3
Przenoszenie	4,0	3,3	3,4
Bezpieczeństwo	2,0	1,9	1,5
Koła	2,0	1,8	1,8
Walory ekspedycyjne	20,0	15,7	16,2
Sterowanie	3,0	2,1	2,3
Komfort jazdy	3,0	2,3	2,2
Przyspieszenie dynamiki	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Zasięg autostrady	2,0	2,0	2,0
Ładowność	2,0	1,5	1,6
Długość rozłożona. pień	19,1	19,3
Siedzenie kierowcy	9,0	6,1	6,8
Miejsce za kierowcą	7,0	6,5	6,3
Pień	5,0	3,5	3,2
Bezpieczeństwo	4,0	3,0	3,0
Ergonomia i komfort	25,0	22,3	23,3
Sterownica	5,0	4,4	4,4
Urządzenia	5,0	4,7	4,8
Kontrola klimatu	4,0	4,0	4,0
Materiały wewnętrzne	1,0	0,8	0,9
Światło i widoczność	5,0	4,4	4,7
Opcje	5,0	4,0	4,5
Wydajność w terenie	20,0	14,2	16,7
Odprawy	4,0	2,6	3,1
Kąty	5,0	2,5	3,1
Artykulacja	3,0	2,3	2,7
Przenoszenie	4,0	3,5	4,0
Bezpieczeństwo	2,0	1,6	2,0
Koła	2,0	1,7	1,8
Walory ekspedycyjne	20,0	18,6	18,3
Sterowanie	3,0	2,5	2,5
Komfort jazdy	3,0	2,7	2,9
Przyspieszenie dynamiki	3,0	3,0	2,6
Zużycie paliwa (cykl mieszany)	3,0	2,7	3,0
Zasięg autostrady	2,0	2,0	2,0
Ładowność	2,0	2,0	1,5
Długość rozłożona. pień	2,0	1,7	1,8
Koło zapasowe	2,0	2,0	2,0
plusy	Wysoki komfort jazdy jak na pickupa, dobry efektywność paliwowa, legendarna niezawodność	Dobre prowadzenie, przyzwoita dynamika, doskonały poziom wyposażenia	Mocny silnik wysokoprężny, nowoczesna siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, przyzwoity poziom komfortu	Komfort na niemal każdym rodzaju nawierzchni, rozbudowany arsenał terenowy, przestronny salon, jakość wnętrza
Minusy	Archaiczny wystrój wnętrz, niedoskonała ergonomia, wysoka cena	Bardzo słaba ochrona głównych komponentów i zespołów od dołu. Nie jest to najbardziej idealna przejażdżka	Wysokie zużycie paliwa, nerwowa praca skrzyni biegów, niezbyt terenowa skrzynia biegów i nie najlepsze przygotowanie do jazdy w terenie	Dość wysoki koszt i bardzo droga operacja. Hamulce mogłyby być skuteczniejsze
Werdykt	Jeden z naprawdę klasycznych przetworników, który bardzo dobrze czuje się na różnych rodzajach nawierzchni	Pickup do zajęć na świeżym powietrzu, który może przewyższyć wydajność jazdy niektóre samochody	SUV ci się spodoba aktywnych kierowców i miłośnicy przygód na świeżym powietrzu. Najważniejsze to bez fanatyzmu!	Wyjątkowy, harmonijny samochód, który daje pewność zarówno na asfalcie, jak i w terenie

tekst: Asatur BISEMBIN
fot. Roman TARASENKO