Opony typu crossover różnią się od opon osobowych wzmocnionymi ścianami bocznymi i obszarem barkowym, ponieważ często muszą jeździć po krawężnikach i przydrożnych rowach. Mając na uwadze, że podobne opony 215/65 R16 do małych crossoverów testowaliśmy już kilka lat temu w Renault Duster, tym razem zdecydowaliśmy się na większy rozmiar. Jako samochód testowy wzięliśmy Audi Q5.
Lista testowanych opon:
Przeciwników wybierano spośród różnych kategorie cenowe. Najdroższe media w naszej ofercie to zaawansowane technologie ContiIceContact 2 SUV i Nokian Hakkapeliitta 8 SUV. Nie da się ich kupić za mniej niż dziesięć tysięcy rubli za sztukę. Michelin Latitude X-Ice North 2+ jest nieco droższy od ośmiu tysięcy. Nie mniej znane „cylindry” Goodyeara kosztują około siedmiu i pół UltraGrip Lód Arktyczny SUV i Pirelli Ice Zero. A najskromniejsze cenowo są „japońskie” Dunlop Grandtrek Ice 02 (6450 rubli) i Obserwuj Toyo G3-Ice (6050 rubli).
Przed badaniem wszystkie opony przejechały 500 km. I zabrany prosto... do piekła. A dokładniej w „Białym Piekle”, jak nazywa się zimowy poligon firmy Nokian, położony nad brzegiem jeziora Tammijärvi.
Co pokazał VBOX?
Nasz kompleks pomiarowy VBOX nie ma możliwości dotarcia do satelitów przez dach pokryty grubą warstwą śniegu pokrywającą oblodzone przyspieszenie na wprost (konieczny jest baldachim, który utrzymuje lód w doskonały stan). Dlatego na lodzie mierzyliśmy dynamikę przyspieszania i drogę hamowania za pomocą sprzętu Dutron z czujnikiem optycznym. Dla większej dokładności wyników czas przyspieszania do 30 mierzono od 5 km/h, a nie od zera.
Największe przyspieszenie, a także najkrótszą drogę hamowania (od 30 do 5 km/h) wykazało Audi Q5 na oponach Nokian (2,9 s i 14,4 m). A outsiderami byli Dunlop (przyspieszenie 4,2 s) i Michelin (droga hamowania 20 m).
Wszystkie kolejne badania przeprowadzono na świeżym powietrzu, a pomiary wykonano kompleksem VBOX. Na lodowisku Q5 uzyskał najlepszy czas na oponach Nokian – 31,7 s. Wynik opon Continental był o dwie dziesiąte gorszy i zajął drugie miejsce. A Dunlop spisał się najskromniej: 33,8 s.
Przełączamy się na śnieg i mierzymy przyspieszenie od postoju (od 0 do 40 km/h), ale w dwóch trybach. Po pierwsze - bez poślizgu, z elektronicznym „kołnierzem”. Następnie - wyłączenie kontroli trakcji systemu TCS i poślizg na wszystkich czterech kołach: niech Napęd na cztery koła pokaże na co go stać.
Wyniki były interesujące. W wyścigach z włączoną elektroniką ograniczającą poślizg kół, najlepsze okazały się Continental i Pirelli – 3,3 s, czterem rywalom brakowało tylko jednej dziesiątej więcej, Dunlop był nawet nieco z tyłu – 3,5 s.
Przyspieszenie w stylu „gaz do podłogi” okazało się nieco większe, a siedzenia były inaczej rozmieszczone. Najlepszy czas jest na oponach Continental, Nokian i Toyo. A najwolniejsze przyspieszenie znów występuje w Pirelli: te same 3,3 s, co na granicy poślizgu. Oznacza to, że na tych oponach nie ma znaczenia, jak przyspieszasz - ciągnąc lub bezlitośnie eksplodując śnieg. Wyniki opon Dunlop i Goodyear spadły pośrodku (3,2 sek.).
Oceny ekspertów
Pod względem prowadzenia na lodzie na najwyższe noty zasłużyły opony Continental, Michelin i Nokian. Najwięcej krytyki wzbudziły opony Dunlop: opóźnienia w reakcjach i zwiększone kąty skrętu; precyzyjną kontrolę nad pojazdem utrudnia niska zawartość informacji i długie poślizgi boczne.
Oceniając stabilność kierunkową na śniegu, ekspertów zachwyciły kolce Pirelli: na nich Q5 był zadowolony ze swojej ciasnej, dostarczającej wielu informacji kierownicy i natychmiastowych reakcji. Trochę mniej podobały mi się Dunlopy, Nokiany i Toyo. Reszta to jednak także drobne zastrzeżenia.
Oceniając sterowność przeprowadzono na specjalnym zaśnieżony tor z poprzedniej trójki za najlepsze uznaliśmy opony Dunlop i Nokian. Reszcie dech zapierało dech w piersiach i nikt nie spotkał się z poważną krytyką.
Ale oceniając zdolność przełajową, rozrzut wyników okazał się duży. Oponam Goodyear przyznaliśmy maksymalną ocenę, co zdarza się niezwykle rzadko: Q5 zamieniło się w skuter śnieżny, który nie radzi sobie z żadnymi zaspami. Nokian i Michelin pozwalają bardzo pewnie nie tylko pokonywać dziewiczy śnieg, ale także ruszać i manewrować w głębokich zaspach, a także pewnie wracać na właściwe tory. Opony Dunlop i Pirelli nie wzbudziły żadnych znaczących komentarzy, ale też nie wzbudziły entuzjazmu. Najbardziej niepewny głęboki śnieg Crossover zachowywał się na oponach Toyo: poruszał się niechętnie i tylko pod napięciem, a przy najmniejszym poślizgu próbował się wbić.
Ponadto przedstawiliśmy wstępne oceny komfortu jazdy i poziomu hałasu. Ostateczne wyniki można podsumować dopiero po testach asfaltu, które dają korektę na gorsze.
Sprawdzanie szpilek
Po „białych” testach dokładnie obejrzeliśmy opony, sprawdziliśmy wielkość wystających kolców za pomocą specjalnego wskaźnika Mitutoyo oraz obliczyliśmy ich straty podczas docierania i testów.
Maksymalny występ kolców wynosi nie więcej niż półtora milimetra. Obowiązujące skandynawskie ograniczenia („kolce” powinny wystawać z opony nie więcej niż 2 mm) są spełniane z dobrym marginesem.
A straty są niewielkie. Continental, Nokian i Michelin nie posiały ani jednego ciernia. Dobry przykład! Pirelli i Toyo przegapiły po jednym kolcu na lewym przednim kole. Goodyear stracił dwa kolce, Dunlop trzy, wszystkie z tego samego lewego przodu. Ponieważ każda opona ma co najmniej 115 kolców, jest to dobry wynik.
A teraz - na asfalt!
Trzeba było poczekać, aż w rejonie Wołgi stopi się śnieg, wyschną drogi i ustanie wiosenny wiatr, co utrudnia dokładną ocenę efektywność paliwowa. Dopiero na przełomie kwietnia i maja udało się przetestować opony na asfalcie. Wdrożyliśmy go na poligonie testowym AVTOVAZ w pobliżu Togliatti przy temperaturze powietrza +5...+7 ºС. To jest próg temperatury zmiana sezonowa opony w dowolnym kierunku - od zimy do lata i odwrotnie.
Najdelikatniejszym ćwiczeniem w przypadku opon z kolcami jest ocena wydajności. Łączymy to z ekspercką oceną stabilności kierunkowej na asfalcie, a także udoskonalamy szacunki poziomu hałasu i gładkości.
Niestety, skrzynia biegów Audi Q5 nie zapewnia trybu napędu tylko na jedną oś, więc wszystkie prace przeprowadzono przy napędzie na wszystkie koła. Nie jest to idealne rozwiązanie w przypadku badań opłacalności. Stały napęd na wszystkie koła, a dokładniej moc krążąca w skrzyni biegów, niweluje różnicę w zużyciu paliwa na różnych oponach. Z kolei wyniki uzyskane podczas testów drogowych są najbardziej zbliżone do rzeczywistych w codziennym użytkowaniu. Udało nam się wyłapać nieznaczną różnicę pomiędzy oponami w zużyciu paliwa: różnica wyniosła jedną dziesiątą litra. Wierzymy, że w tym teście nie ma zwycięzców ani przegranych.
Ale dalej oceny ekspertów Warto zwrócić uwagę na zachowanie auta. Michelin pokonuje wszystkich pod względem stabilności kierunkowej. Na tych Opony Audi Q5 wykazało się wyraźnym trzymaniem się założonego kierunku, dużą zawartością informacyjną i natychmiastową reakcją na skręty kierownicą – jak gdyby opony letnie. A pod względem komfortu Michelin okazał się bezkonkurencyjny. Opony są miękkie i ciche. Tylko Continental mógł się z nimi równać – ale tylko pod względem płynności.
Na „przeciwległym brzegu” znajdowały się Goodyear i Pirelli – wydawało się, że konkurują ze sobą pod względem hałasu, obciążenia wibracjami i twardości. Nie udało nam się jednoznacznie określić, który z nich jest głośniejszy, a który ostrzejszy – oba modele są „dobre”.
Testy zakończyliśmy w tradycyjny sposób – hamując na suchym i mokrym asfalcie. W dyscyplinie „hamowanie z 60 do 5 km/h na mokrej nawierzchni” opony Nokian i Goodyear podzieliły się pierwszymi miejscami na podium, a przy hamowaniu na suchej nawierzchni od 80 do 5 km/h Continental wyprzedzał wszystkich.
Jak serce może się uspokoić?
Zaskakujący jest skład na podium w testach zimowe opony w tym sezonie (różne rozmiary, kolce i tarcie, samochody osobowe i SUV-y) są takie same. Zwycięzcy po prostu zamieniają się miejscami. Świadczy to o sile i stabilności wiodących firm – Continental, Goodyear i Nokian. Tym razem pierwsze miejsce w naszym teście zajęły opony Nokian Hakkapeliitta 8 SUV, zdobywając 943 punkty. Nie mają praktycznie żadnych mankamentów, a to, co stało się powodem drobnych zastrzeżeń ze strony doświadczonych fachowców, raczej nie będzie odczuwalne przez zwykłych kierowców podczas codziennej jazdy. Jednak zwycięzca nadal ma jedną istotną wadę - wysoką cenę.
Drugie miejsce na podium z notą 909 punktów zajął Goodyear UltraGrip Ice Arctic SUV 4×4. Opona terenowa! Takim ludziom zwykle wybacza się brak komfortu. Fajnie, że cena nie jest tak wysoka jak u lidera.
Zajął trzecie miejsce ze stratą zaledwie sześciu punktów do drugiego miejsca Continental ContiIceContact 2 SUV (903 punkty). Opony te zapewniają lepszą przyczepność zarówno na śniegu, jak i na suchym asfalcie. Poza bardzo drobnymi uwagami nie stwierdzono żadnych niedociągnięć. Jednak stosunek ceny do jakości mógłby być bardziej atrakcyjny – gdyby cena była nieco niższa.
Pirelli Ice Zero zdobyła 893 punkty i zajęła czwarte miejsce. Opony te hamują gorzej od rywali na śniegu, tracąc do zwycięzcy 10% drogi hamowania. Ale mogą pochwalić się bardzo precyzyjnym prowadzeniem po zaśnieżonej drodze.
Skromne 880 punktów pozwoliło oponom Michelin Latitude X-Ice North 2+ zająć piąte miejsce w naszej tabeli rankingowej. Mają najsłabszą przyczepność wzdłużną na lodzie, ale jednocześnie zapewniają samochodowi jasne i zrozumiałe prowadzenie. Dodatkowo byliśmy zadowoleni z dobrej stabilności kierunkowej na każdej drodze (polecamy dla długie podróże!), wysoki poziom komfortu i doskonałe właściwości terenowe – można na nich bezpiecznie wskoczyć na zimową drogę.
W kategorii opon bardzo dobrych (wg naszych obliczeń – od 870 do 899 punktów) znalazła się także modelu Dunlopa Grandtrek Ice02, który zdobył 876 punktów. Jest trochę słaba właściwości hamowania na asfalcie (gorsze od liderów o ok. 7% na mokrym i nieco ponad 3% na suchym) oraz przyczepność boczna na lodzie. Ale na zaśnieżonych drogach i w terenie Dunlop czuje się jak w domu.
Listę zamyka Toyo Observe G3-Ice: zaszczytne siódme miejsce i tytuł dobrych opon (861 punktów). Opony są „inteligentne”, w naszych zaspach nie chodzi o nie. Właściwości przyczepności na lodzie i asfalcie są najskromniejsze, ale zaśnieżone drogi Te opony dodadzą Ci pewności. I co jest niezwykle ważne dla każdego kupującego, opony te okazały się najlepsze pod względem stosunku ceny do jakości. Inaczej mówiąc, nie tyle są gorsze od swoich najbliższych rywali, ile tańsze.
W naszej próbie nie było uczniów klasy C. Do ostatniego miejsca - wszyscy znakomici i dobrzy uczniowie. Wspaniała siódemka!
WYNIKI TESTU
(Maksymalnie 140 punktów)
(Maksymalnie 120 punktów)
(Maksymalnie 50 punktów)
(Maksymalnie 130 punktów)
(Maksymalnie 20 punktów)
(Maksymalnie 20 punktów)
(Maksymalnie 110 punktów)
(Maksymalnie 90 punktów)
(Maksymalnie 40 punktów)
(Maksymalnie 30 punktów)
(Zwrotnica)
Poniżej znajdują się opinie ekspertów na temat poszczególnych opon
(Wynik „Cena/Jakość” uzyskuje się dzieląc cenę detaliczną przez sumę punktów. Im niższy wynik, tym lepiej)
| Miejsce | Opona | Opinia eksperta | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 | Suma punktów: 943 |
Miejsce produkcji: Rosja
+
Najlepsza przyczepność na lodzie, przyspieszenie na śniegu bez TCS, właściwości hamowania włączone mokry asfalt; wysoki stabilność kierunkowa na śniegu, prowadzenie na lodzie i śniegu |
||
|
Nokian |
||||
| 2 | Suma punktów: 909 |
Miejsce produkcji: Niemcy
+
Lepsze właściwości hamowania na mokrym asfalcie; fenomenalna zwrotność |
||
|
Dobry rok |
||||
| 3 | Suma punktów: 903 |
Miejsce produkcji: Rosja
+
Lepsza przyczepność na śniegu; lepsze właściwości hamowania na suchym asfalcie; pomoże zaoszczędzić paliwo; precyzyjne prowadzenie na lodzie; wysoka gładkość |
||
|
Kontynentalny |
||||
| 4 | Suma punktów: 893 |
Miejsce produkcji: Rosja
+
Najlepsze przyspieszenie na śniegu z systemem TCS; bardzo precyzyjne prowadzenie kursu na śniegu, dobra umiejętność jazdy w terenie |
||
|
Pirelli |
||||
| 5 | Suma punktów: 880 |
Miejsce produkcji: Francja
+
Doskonała zwrotność; precyzyjne prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na asfalcie; wygodny |
||
|
Michelina |
||||
| 6 | Suma punktów: 876 |
Miejsce produkcji: Tajlandia
+
Pomoże zaoszczędzić paliwo; precyzyjne prowadzenie i stabilność kierunkowa na śniegu; dobra zwrotność |
||
|
Dunlopa |
||||
| 7 | Suma punktów: 861 |
Miejsce produkcji: Japonia
+
Najlepszy czas przyspieszania na śniegu bez TCS; wyraźna stabilność kierunkowa na zaśnieżonych drogach |
||
|
Do Ciebie |
||||
Według producenta nowy produkt powinien pod wieloma względami przewyższać swojego poprzednika. Jak udało im się to osiągnąć? W oponach z kolcami jedną z wiodących ról odgrywają same kolce. Ale z nimi ostatnie lata stało się dość trudne. W krajach skandynawskich od kilku lat obowiązuje zakaz stosowania opon zimowych posiadających więcej niż 50 kolców na metr bieżący bieżnika. Producenci opon mają dwa sposoby na opracowanie opon z kolcami. Lub dokładnie przestrzegaj tego zakazu - tak zrobił z modelem na przykład Michelin. Lub spróbuj zastosować alternatywne rozwiązanie, czyli przeprowadź specjalne testy (tzw. Over-Run-Test) i udowodnij, że kolce niszczą nawierzchnię drogi w dopuszczalnych wartościach. Jeśli test zakończy się pomyślnie, można bezpiecznie zwiększyć liczbę impulsów. Tutaj Finowie stali się pionierami tego modelu, a teraz Continental. W tym celu Niemcy wraz z Uniwersytetem w Karlsruhe przeprowadzili badania, podczas których udowodniono, że bardziej kompaktowe, lekkie kolce powodują znacznie mniej uszkodzeń nawierzchni niż cięższe kolce. Ważnym bonusem jest także redukcja hałasu przy zastosowaniu lżejszych kołków. W wyniku badań opracowano nowe kolce Kristall Stud, które są o 25% (0,7 g zamiast 0,9) lżejsze od opon Poprzednia generacja. Umożliwiło to natychmiastowe zwiększenie liczby kolców o 50% dla niektórych rozmiarów.
Niemieccy inżynierowie nie zapomnieli o swojej technologii „wklejania” kołków i udoskonalili ją, zwiększając stopień mocowania kołków 4-krotnie. Ponadto nowe kołki są teraz ułożone w takiej kolejności, aby każdy z nich stykał się ze „świeżym” lodem, a nie z powierzchnią, która została już przebita przez inne kołki. Warto także wspomnieć o „kieszeniach lodowych”, które chronią stadniny przed gromadzeniem się wokół nich odłamków lodu – są to małe, zamknięte zbiorniki na obwodzie stadnin, w których gromadzi się pokruszony lód. Następnie pod wpływem siły odśrodkowej jest wyrzucany na boki, co poprawia przyczepność na lodzie.
.jpg)
Rzeźba bieżnika opony Continental IceContact 2, podobnie jak jej poprzedniczki, jest asymetryczna, jednak wprowadzono w niej istotne zmiany, które poprawiły zarówno osiągi w dyscyplinach lodowych, jak i prowadzenie na śniegu (wg szacunków producenta wzrost w tej dyscyplinie wyniósł 2%) oraz na nawierzchnie suche (wzrost o 9%). Zwiększenie liczby kolców umożliwiło zmniejszenie liczby lameli, co spowodowało, że bieżnik stał się mniej elastyczny. I ten fakt powinien cieszyć mieszkańców dużych miast, którzy być może przez całą zimę na drogach nie spotkają się ze śniegiem i lodem, ale chcą się ubezpieczyć na wypadek oblodzenia.
.jpg)
Oficjalnie premiera nowego produktu odbyła się w ramach Wyścigu Gwiazd „Za kierownicą” 2015, jednak pod koniec 2014 roku rosyjscy dziennikarze mieli okazję osobiście przetestować go na lodzie na torach Rajdu Levi Centrum szkoły wyścigowej. Oczywiście, że nie pełne testy, ale udało nam się uzyskać ogólne wrażenie na temat właściwości lodowych nowego produktu. Na torze lodowym nowe „kolce” pozwalają bardzo pewnie kontrolować samochód na zakrętach, dosłownie „liżąc” zaspy wzdłuż krawędzi toru. Byłem też zadowolony z pewności hamowania – opóźnienie było większe niż się spodziewałem, co wkrótce potwierdziło się nie tylko subiektywnie, ale i obiektywnie: w Volvo V40 wyposażonym w sprzęt pomiarowy przeprowadziłem 10 sesji hamowania na lodzie z prędkości 30 km/h zarówno na oponach poprzedniej generacji, jak i na nowych. A według pomiarów droga hamowania IceContact 2 była krótsza średnio o 8%.
Pozostaje dodać, że przeznaczone są dla krajów bałtyckich, Skandynawii i Rosji. W tym roku na rynku dostępnych będzie 69 standardowych rozmiarów, od kompaktowych 175/65R14 po terenowe 275/40R20.
Denis Berintsev
Opony samochodowe Produkcja niemiecka uważany za jeden z najlepszych na świecie. Kolejnym potwierdzeniem tego są opony Continental IceContact. Producent zadbał o to, aby kierowca czuł się pewnie na zimowych drogach i zapewnił temu modelowi opony wysokie parametry użytkowe.
Informacje producenta
Firma Continental rozpoczęła produkcję wyrobów gumowych jeszcze przed pojawieniem się samochodów. Od 1871 roku zakład opracowuje opony do rowerów i powozów. W 1882 roku producent przedstawił światu rewolucyjny produkt – opona pneumatyczna i już po pięciu latach opony marki Continental można było zobaczyć w pierwszych samochodach produkcji niemieckiej.
Obecnie zdolności produkcyjne zlokalizowane są w wielu krajach: Belgii, Irlandii, Francji, Austrii, Meksyku, Chile, Słowacji i innych. W 2013 roku otwarto fabrykę Continental w Rosji, w obwodzie kałuskim. Opony Continental są najlepsze w Niemczech i zajmują jedną z pierwszych pozycji wśród innych marek opon w światowych rankingach.
Kolejka
Marka oferuje szeroki wybór samochodów osobowych oraz samochody ciężarowe, crossovery, samochody sportowe, minivany. Gama modeli obejmuje opony zimowe, letnie i całoroczne.
Continental IceContact, VikingContact, WinterContact TS 800, WinterContact TS 860, ExtremeWinterContact, 4x4WinterContact to najwybitniejsi przedstawiciele zimowej gamy modeli. Zwiększyły bezpieczeństwo i komfort. Producent starał się jak najlepiej przystosować opony do jazdy w trudnych zimowych warunkach.
Opony letnie marki Continental charakteryzują się doskonałymi właściwościami przyczepnościowymi. Na nim kierowca może bezpiecznie poruszać się zarówno po asfalcie, jak i po nierównym terenie. DO popularne modele dotyczy Continental SportContact, PremiumContact, EcoContact CP.
Opony całoroczne „Continental” charakteryzują się wysoka wydajność zdolność przełajowa i nienaganna jakość. Do użytku w regionach o łagodnym klimacie zimowym i chłodnym lecie odpowiednie są opony Continental AllSeasonContact, ContiProContact Eco Plus, ContiCrossContact AT.
W produkcji opon samochodowych firma wprowadza wiele innowacyjnych technologii i stale monitoruje jakość produktów. Każda opona przed wejściem na magazyn jest indywidualnie sprawdzana.
Continental ContiIceContact
niemieccy deweloperzy marka opon Starają się stale udoskonalać swoje produkty. Tym samym opony Continental ContiIceContact zastąpiły kilka przestarzałych modeli opon (Continental 4x4 IceContact i Conti WinterViking). Otrzymały asymetryczny wzór bieżnika i kolce. Od swoich poprzedników odziedziczyli idealne właściwości chwytne i wysoki poziom bezpieczeństwa.
Dwie modyfikacje „Wikingów” i „kontaktów”, ukochane przez wielu właścicieli SUV-ów, wielokrotnie zdobywały nagrody, zgodnie z wynikami testów przeprowadzonych przez ekspertów europejskich i krajowych. Jednak inni producenci opon nie siedzieli w miejscu, próbując stworzyć produkt wysokiej jakości. W odpowiedzi na to specjaliści Continental zaprezentowali swoją wersję ulepszonych opon z kolcami – Continental IceContact. Przyjrzymy się recenzjom i charakterystyce kół poniżej.
Nadepnąć
Rozwiązania projektowe twórców pozwoliły stworzyć gumę nadającą się do stosowania w najcięższych warunkach. warunki klimatyczne. Środkowy obszar bieżnika składa się z bloków o ostrych kątach, zastępujących zwykłe proste podłużne żebra. Wdrożenie to znacznie zwiększyło liczbę krawędzi przylegających do oblodzonej lub zaśnieżonej nawierzchni drogi. Małe nacięcia na powierzchni klocków nadawały oponom szorstkość.
Opony Continental IceContact mają od wewnątrz trójwymiarowe, schodkowe lamele. W połączeniu z sinusoidalnymi lamelami umieszczonymi na zewnątrz opon poprawiło to prowadzenie pojazd na każdym typie nawierzchni.
Rowki pomiędzy blokami przecinają się pod różnymi kątami i skutecznie zapobiegają aquaplaningowi. Do stworzenia opon producent zastosował oryginalną, zastrzeżoną mieszankę zawierającą syntetyczny zmiękczacz, dzięki któremu guma pozostaje miękka nawet podczas silnych mrozów.
Technologia Studringu
Continental IceContact ma 130 kołków na powierzchni Nowa forma pod nazwą „Brilliance Plus”. Producentem „stalowych zębów” jest fińska firma Tikka. Konstruktorzy musieli ciężko pracować, aby stworzyć nową generację kolców, które będą miały minimalny negatywny wpływ na nawierzchnię drogi, a jednocześnie zachowają właściwości trakcyjne opon. Kolce otrzymały mniejszą wagę, zaktualizowany kształt i nowy sposób fiksacja.
Cechą szczególną kołków jest obecność wkładek węglikowych w kształcie czteroramiennej gwiazdy. Każdy kołek posiada jedną z tych nietypowych wkładek, która „wgryza się” w lód i zapewnia doskonałą przyczepność na oblodzonej drodze. Testy wykazały, że opony Continental IceContact mają krótszą drogę hamowania niż opony z prostymi stalowymi zębami.
Unikalna technologia wklejania ćwieków pozwala zapomnieć o problemie ich zgubienia. Aby wyciągnąć kolec, będziesz musiał przyłożyć siłę 500 N, podczas gdy konwencjonalne kolce wytrzymują tylko 70 N.
Kołek posiada po obu stronach rowki, które pochłaniają wióry lodowe i poprawiają przyczepność na nawierzchni.
Recenzje i cena
- wyjątkowe opony, które zostały stworzone specjalnie dla regionów o surowych zimach i dlatego są kochane przez wielu krajowych właścicieli samochodów. Zaleca się używanie go na oblodzonych drogach. Opony dobrze spisały się także na lekko zaśnieżonej nawierzchni. Nie należy jednak wspinać się po nim w zaspy śnieżne – istnieje duże ryzyko zakopania się.Koszt niemieckich opon z kolcami zależy od rozmiaru. Tak więc za komplet opon Continental IceContact 205/55 R16 trzeba będzie zapłacić od 25 200 do 46 000 rubli. Wpływ ma również cena Dodatkowe opcje- wskaźnik obciążenia i prędkości. Wskazuje na to na przykład liczba 91 w oznaczeniu opony dopuszczalna waga na koło wynosi 615 kg. Wskazuje na to litera „T” (indeks prędkości). maksymalna prędkość praca do 190 km/h.
Wzmocnione opony Continental IceContact XL są zwykle montowane w samochodach klasy premium i mają zwiększoną odporność na uderzenia boczne. Takie produkty będą kosztować kierowców więcej niż zwykłe opony.
ContiIceContact drugiej generacji
W 2015 roku kierowcom zaprezentowano ulepszony model opon produkowanych w rosyjskiej fabryce Continental. Opona Continental IceContact 2 otrzymała od twórców jeszcze wyższe parametry użytkowe niż jej poprzedniczka.
Inżynierom udało się osiągnąć lepsze prowadzenie na suchym asfalcie i zaśnieżonych drogach. Przyczepność i siła hamowania na lodzie.
Cechy opon
W wielu krajach europejskich zabrania się jazdy na oponach z kolcami, aby uniknąć uszkodzenia nawierzchni drogi. W Skandynawii stosowanie tego rodzaju gumy jest dozwolone, ale z Limitowana ilość„zęby ze stali” Koncern Continental po przeprowadzeniu licznych badań w tym zakresie stwierdził, że kolce o mniejszej masie i rozmiarze zużywają nawierzchnię drogi znacznie mniej, w przeciwieństwie do ciężkich kolców. Dzięki temu opony Continental IceContact 2 miały trzy razy więcej „stalowych zębów”, niż pozwala na to skandynawskie prawo.
Kolce mocowane są w specjalny sposób za pomocą kleju i rozmieszczone na powierzchni w 18 rzędach. Przyjazność opon z kolcami została udowodniona po tym, jak samochód na oponach IceContact 2 przejechał 400 razy po płycie granitowej z prędkością około 100 km/h.
Przegląd opon
Wykazały to testy Continental IceContact 2 zaktualizowana wersja Opony z kolcami idealnie nadają się do stosowania na oblodzonych nawierzchniach. „Stalowe zęby” są przesunięte, co pozwala na stały kontakt, a tym samym przyczepność, z nietkniętym lodem. Zamknięte wnęki wokół kolca - kieszenie - gromadzą pokruszony lód i usuwają go pod wpływem siły odśrodkowej.
Zaletami tego modelu opony są:
- przystosowanie się do bardzo niskich temperatur powietrza;
- doskonałe prowadzenie na każdej nawierzchni;
- niski poziom hałasu;
- odporność na zużycie kołków;
- unikalny wzór bieżnika działający w różnych kierunkach;
- „kolec” szczególnie „uwielbia” lodowaty asfalt;
- zwiększona liczba kolców;
- szeroki wybór standardowych rozmiarów;
- trwałość gumy.
Co nowego?
Do stworzenia gumy twórcy wykorzystali nową generację kolców CristallDubb („kryształowe ćwieki”). Montuje się je również za pomocą specjalnego kleju, ale są one wyjątkowo lekkie. W przeciwieństwie do „kolców” stosowanych w oponach pierwszej generacji, zmodernizowane kolce mają większą powierzchnię krawędziową i są o 25% lżejsze.
Wzór bieżnika również uległ pewnym zmianom. Zewnętrzna część opon została teraz wyposażona w większe klocki z wielokierunkowymi lamelkami.
Testy Continental IceContact 2 były już przeprowadzane wielokrotnie i guma pokazała się z dobrej strony. Właściwości chwytne, prowadzenie i bezpieczeństwo są na najwyższym poziomie. W uzyskaniu takich rezultatów pomogło zastosowanie specjalnego preparatu składającego się z 15 składników. Eksperymenty wykazały, że opony Ice Contact drugiej generacji zachowują miękkość i elastyczność nawet w temperaturach -60°C dzięki zastosowaniu dużej ilości oleju rzepakowego.
Dla właścicieli SUV-ów i crossoverów producent oferuje kołek Continental IceContact 2 SUV. Model otrzymał wzmocnioną ramę ścian bocznych, ramę i młot. Kolce rozmieszczone są na powierzchni bieżnika tak, aby jak największa ich liczba mogła stykać się z nawierzchnią drogi.
Udoskonalony model opony okazał się bardzo udany i zdobył zaufanie wielu kierowców krajowych i zagranicznych. „Kontiki” są szczególnie popularne w północnych regionach Rosji, krajach skandynawskich i bałtyckich.
Cena
Opony premium Continental IceContact 2 R17 będą kosztować właściciela samochodu 9 000-11 000 rubli za koło. Koszt opon w minimalnym rozmiarze (175/70 R13) zaczyna się od 3000 rubli. Charakterystyka użytkowa utrzymuje się przez 5-6 sezonów.
Ile kosztują opony zimowe? Mercedesa Klasy S? Drogi! Komplet czterech 18-calowych opon o zwiększonej mobilności (wtedy można pojeździć jakiś czas na przebitej oponie) Nokian Hakkapeliitta 8 FRT będzie kosztować 72 tysiące rubli – jeden procent ceny samochodu, który tym razem stał się naszym „przewoźnik kruszywa” – śnieżnobiały Mercedes S 500. W lutym pojechaliśmy nim do Arktyki, a przed czasem wysłano tam również 12 kompletów opon zimowych w rozmiarze 245/50 R18.
Właściwie chcieliśmy zebrać dwadzieścia kompletów: po dziesięć z kolcami i bez, ale... I tu pojawia się problem: wiele modeli opon zimowych nie jest dostępnych nawet dla tych, których stać na mercedesa: nie są one dostępne w wymaganym rozmiarze! Dlatego zebraliśmy wszystkie stosunkowo nowe modele nie w dwóch, ale w trzech klasach. Pierwszą z nich są opony kolcowane: Continental ContiIceContact HD, Hankook Winter i*Pike RS, Nokian Hakkapeliitta 8 i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Drugie to opony bezkolcowe na surowe zimy: Bridgestone Blizzak VRX, Nokian Hakkapeliitta R2 i IceGuard w Jokohamie 50. A trzecia również jest bezkolcowa, ale na łagodne zimy, tzw. opony środkowoeuropejskie: Continental ContiWinterContact TS 830 P, Michelin Pilot Alpin 4, Nokian WR A3 i Pirelli Sottozero 3. Doskonały powód, aby jeszcze raz o tym przypomnieć dylemat „nie-strzałki” narasta? Wybór opon zimowych nie jest już jedynym problemem! I niech nie przeszkadza fakt, że testy przeprowadzono na luksusowym Mercedesie Klasy S: widzieliśmy już nie raz, że wraz z przesiadką z jednego samochodu na drugi, a także zmianą rozmiaru, równowaga sił nie ulega zasadniczym zmianom.
Na miejscu stale monitorowana jest wilgotność, temperatura powietrza, lód i śnieg. Wszystko to znacząco wpływa na wyniki testów opon zimowych.
Ruszanie odbywa się za pomocą kontroli trakcji, hamowanie za pomocą ABS, a jazdę po okręgu lub po krętej drodze wspomaga ESP. I nie chodzi o to, że baliśmy się popełnić błąd i dotknąć takiego piękna o zaśnieżony parapet - po prostu jest mało prawdopodobne, aby którykolwiek z właścicieli takich samochodów pozwolił kierowcy biegać z wyłączonym ESP.
Pogoda była kapryśna. Przez pierwsze kilka dni był lekki mróz, ale zakończyliśmy testy przy minus dwudziestu! Na szczęście najważniejsze wyścigi – przyspieszanie i hamowanie na lodzie – odbyły się w stabilnych temperaturach i przy całkowitym braku opadów: wykonaliśmy je pod dachem 300-metrowego hangaru! Dziesięć przyspieszeń, dziesięć hamowań, zmiana opon... A po szóstym secie wujek Wania przypomniał sobie, że fotel Mercedesa to też masażer. Uznaliśmy, że to tylko zwiększy dokładność pomiarów i przeprowadziliśmy sesję masażu…
Opony z kolcami Nokian najlepiej sprawdzają się na lodzie, zarówno zwykłe, jak i wzmocnione FRT. Oczywiście z tak przytłaczającą przewagą liczby cierni! Każda opona ma ich ponad 200, a reszta co najwyżej 130. O tym, jak to zrobić, mówiłem już Firma Nokian Opony, mimo rygorystycznych norm europejskich, zdołały zalegalizować taką liczbę kolców, przechodząc specjalny test na zużycie nawierzchni drogi – i teraz fińscy producenci opon czerpią z tego korzyści.
Spośród opon północnych bez kolców opony Nokian Hakkapeliitta R2 zachowywały się lepiej niż inne pod względem przyspieszania, a Bridgestone Blizzak VRX podczas hamowania. Co więcej, ten ostatni zdołał pobić wyniki opon z kolcami Toyo! Dzieje się tak dzięki dużej liczbie listew i miękkiej gumie. Już wcześniej spotykaliśmy się z podobnymi niespodziankami, ale zazwyczaj działo się to przy niskich temperaturach, a w naszym „ lodowy pałac„- tylko jeden stopień mrozu.
Przyspieszaliśmy i hamowaliśmy pod dachem, ale ocenialiśmy prowadzenie naturalny lód na wolnym powietrzu. Po każdej serii wyścigów lód był czyszczony: nawet niewielka warstwa śniegu zmienia współczynnik przyczepności.
Ale środkowoeuropejskie opony (czy muszę przypominać, że wszystkie są bezkolcowe?) nie trzymają się dobrze lodu: nawet najlepsze z nich - Nokian WR A3 - wydłużają drogę hamowania półtora raza w porównaniu z oponami Nokian z kolcami. Przy prędkości 20 km/h jest to dodatkowe pięć metrów, a przy hamowaniu od 80 km/h różnica będzie dziesiątek metrów! Lub w realnych warunkach dziesiątki tysięcy rubli wydanych na naprawę samochodu, a nawet jeśli jest to Mercedes Klasy S...
A co jeśli mróz będzie silniejszy? Ponownie przetestowaliśmy opony bezkolcowe na lodzie w temperaturze -130°C. Liderzy utrzymali swoje pozycje, jednak w obozie pozostających w tyle opon środkowoeuropejskich nastąpiły zmiany: obecnie najdłuższą drogę hamowania zapewniają opony Continental ContiWinterContact TS 830 P, a opony Michelin Pilot Alpin 4 awansują o cztery pozycje spadek temperatury. Ale o wiele ciekawsze jest to, jak zmieniły się wyniki bezwzględne: droga hamowania tego samego Mercedesa – przy tym samym obciążeniu i na tych samych oponach – została skrócona średnio o ponad połowę! Oto kolejne ostrzeżenie: im wyższa temperatura, tym bardziej śliski lód, a przez to bardziej niebezpieczny!
Systemy elektroniczne oczywiście stępiają poczucie zagrożenia i znacznie zwiększają możliwości samochodu, co było szczególnie widoczne na trasie manewrowej – krętej trasie wytyczonej po lodzie jeziora. Po prostu kierujesz samochód w stronę prawa strona- i nie musisz bawić się ani gazem, ani hamulcem: elektronika zrobi wszystko. Jednak podczas wyścigów trzeba przez chwilę „bawić się”: aby uniknąć „paniki” działania ESP, w przeciwnym razie stracisz, a nie zyskasz prędkość. Ale różnica w zachowaniu samochodu na różnych oponach jest minimalna: po prostu na jednych system stabilizacji działa wcześniej, a na innych później, co pozwala szybciej pokonać okrążenie.
I tutaj opony Continental ContiIceContact HD pokazały się z najlepszej strony: Mercedes pokonuje tor jeszcze szybciej niż na „mocno kolcowanych” oponach Nokian. Opony bezkolcowe Nokian Hakkapeliitta R2 również nas zadowoliły: udało nam się uzyskać lepsze czasy niż na niektórych oponach z kolcami.
I jak zwykle uwzględniliśmy zmieniający się stan lodu poprzez okresowe przejazdy na oponach bazowych, co pozwoliło nam sprowadzić wyniki do tego samego mianownika nawet biorąc pod uwagę zauważalne zmiany temperatury i stanu lodu.
Pomiary dynamiki przyspieszeń na śniegu: kierowca dociska gaz do podłogi i ślizga się tylne koła ogranicza kontrolę trakcji.
Śnieg nie jest tak zdradliwą nawierzchnią, a ciernie nie odgrywają tu decydującej roli. A rozrzut wyników nie jest tak duży, chociaż ćwiczenia wykonuje się częściej wysoka prędkość. A na śniegu przewaga północnych opon bezkolcowych nad środkowoeuropejskimi nie jest już tak oczywista: podczas hamowania ten pierwszy wygrywał, a podczas przyspieszania opony Nokian WR A3, przeznaczone na łagodne zimy, wykazały nieoczekiwanie lepszy wynik. Wyjaśnienie jest tylko jedno: bieżnik o większej sztywności wzdłużnej „trafił w częstotliwość” układu kontroli trakcji. Pamiętam, że na jednej z prezentacji opon dziennikarzom pokazano „sztuczkę” z oponami slick, na której samochód przyspieszał na śniegu lepiej niż na pełnoprawnych oponach zimowych – właśnie dlatego, że twardy bieżnik współpracuje z elektroniką kontroli trakcji .
Ale podczas jazdy po zaśnieżonym kręgu wszystko się układa: najlepsze wyniki osiągają opony z kolcami Nokian z bardziej agresywnym bieżnikiem, a środkowoeuropejskie modelu Nokii WR A3 uzupełnia protokół. Chociaż różnica między najlepszymi i najgorszymi oponami wynosi tylko pięć procent.
Po powrocie do Moskwy przetworzyliśmy wyniki - i ponownie odnotowaliśmy przytłaczającą przewagę opon z kolcami nad oponami bez kolców oraz takie samo opóźnienie między bezkolcowymi modelami z Europy Środkowej i północnymi.
Ale to nie koniec testów! Wczesną wiosną ponownie pojechaliśmy do Finlandii, aby ocenić zachowanie naszego Mercedesa na asfalcie. Śnieg właśnie stopniał, temperatura wynosi około siedmiu stopni Celsjusza.
Zaczynamy od oporu slashplaningu: jedziemy po mokrym, wyrównanym śniegu i rejestrujemy prędkość, przy której opony tracą kontakt z drogą. Najlepsze właściwości odprowadzające wodę osiągają opony Pirelli Sottozero 3, które są bardziej odporne na odpryski niż inne Opony Bridgestone Blizzak VRX.
A co jeśli pod kołami nie będzie mokrego śniegu, ale mokry asfalt? I tu opony środkowoeuropejskie wykazują zdecydowaną przewagę! Średnio udało się zatrzymać od 100 km/h dziesięć metrów wcześniej niż na oponach północnych.
Wyniki tego typu testów obalają mit, jakoby opony z kolcami zachowywały się gorzej na mokrym asfalcie niż opony bez kolców. Nawzajem! Jeśli oczywiście porównasz z opony północne bez cierni.
Jednak na suchym asfalcie wyniki są mieszane: tutaj obciążenie jest znacznie większe i wiele zależy od sztywności wzdłużnej bieżnika i ponownie od tego, czy opona pracuje w tym samym rytmie z ABS.
Specjalny tor z „falującym” asfaltem, półkami i zagłębionymi włazami pozwolił ocenić wpływ opon na płynność jazdy Mercedesa.
Oczywiście podczas testowania opon w Klasie S szczególną uwagę zwróciliśmy na komfort - zwłaszcza jego element akustyczny. Dużo jeździliśmy autostradami o różnej jakości asfaltu, „słuchaliśmy” opon różne prędkości z miejsc kierowcy i pasażera - a nawet wezwał pomoc sprzętu pomiarowego, ale niestety nagrywającego poziom ogólny ciśnienia akustycznego, miernik poziomu dźwięku nie pozwala na identyfikację dźwięków, które „drażnią” ucho. Dlatego polegamy na własnych uszach.
Po pierwsze, oczywiste: opony z kolcami są znacznie głośniejsze niż opony bez kolców. Wśród tych ostatnich najcichszymi oponami okazały się Continental ContiWinterContact TS 830 P, Nokian WR A3 i Nokian Hakkapeliitta R2. Najgłośniejsze są Yokohama iceGuard 50. Ale są też zauważalnie cichsze od opon z kolcami, z których najlepsze pod względem komfortu akustycznego to opony Toyo Obserwuj G3-Ice z ich małą liczbą kolców. Jednak zgodnie z oczekiwaniami najgłośniejszymi oponami okazały się Nokian Hakkapeliitta 8 i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Niezależnie od tego, ile fińscy inżynierowie zajmujący się oponami mówią o środkach ograniczających hałas, 212 kolców „stuka” w asfalt znacznie głośniej niż 130 (lub 109 kolców w przypadku opon Toyo).
Aby ocenić płynność jazdy, jeździliśmy po sztucznych nierównościach, włazach zagłębionych w asfalcie, po nierówno ułożonym asfalcie, zmienialiśmy miejsca, dyskutowaliśmy i... Różnica w płynności jazdy pomiędzy większością opon okazała się znikomo mała - to został prawie całkowicie „rozpuszczony” przez doskonałe zawieszenie pneumatyczne Mercedesa. A za mniej komfortowe uznano tylko cztery komplety opon: Pirelli Sottozero 3, Bridgestone Blizzak WRX, Hankook Winter i*Pike RS i oczywiście Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Te ostatnie, posiadające większą masę i większą sztywność ścian bocznych, powodują dodatkowe drgania mas nieresorowanych i mocniej reagują na drobne nierówności. Ale te opony pozwalają na spokojniejszą jazdę po naszych nierównych drogach. W końcu nasz Mercedes nie ma koła zapasowego. A w przypadku przebicia tylko opony oznaczone „FRT” lub „Run Flat” umożliwią dotarcie do warsztatu. Przebicie pozostałych opon oznacza nieuniknione wezwanie lawety! A oponę FRT znacznie trudniej przebić przy uderzeniu w przeszkodę czy wpadnięciu do dziury o ostrych krawędziach.
Mierzyliśmy drogę hamowania od prędkości 100 km/h zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie. Różnica pomiędzy wynikami poszczególnych opon zimowych sięga aż 17 metrów!
Przekonaliśmy się o tym podczas końcowego eksperymentu: „ukośnego” zderzenia z krawężnikiem o wysokości 90 mm. To prawda, że nie odważyliśmy się użyć Mercedesa do tego eksperymentu: przy takich obciążeniach udarowych koszt ewentualnych napraw zawieszenia może przekroczyć budżet całego naszego testu! Zabrali na rzeź Audi A6...
We wszystkich oponach testowych ciśnienie było ustawione na 2,0 bary – i gotowe! Wjeżdżamy w krawężnik pod kątem 45° - i za każdym razem zwiększamy prędkość: 50, 55, 60 km/h... Przed innymi opony Yokohama iceGuard 50 i Pirelli Sottozero 3 oddały ducha - przy prędkościach Odpowiednio 60 i 65 km/h. A później niż inne opony Hankook Winter i*Pike RS poddały się – 95 km/h! Nie uznano ich jednak za liderów w tego typu testach. Okazały się jeszcze silniejsze Opony Bridgestone Blizzak WRX i Nokian Hakkapeliitta 8 FRT: felga się wygina, ale opony mają kłopoty! Aby uniknąć zabicia samochodu, zatrzymaliśmy wyścigi przy prędkości 95 km/h. Oczywiście spodziewaliśmy się takiego wyniku po oponach Nokian ze wzmocnionymi ściankami bocznymi, ale opony Bridgestone – zwykłe, nie wzmocnione – po raz kolejny zaskoczyły nas swoją „dąbowością”, i to tym razem w dobrym tego słowa znaczeniu.
Ale nadal głównym kryterium wyboru jest bezpieczeństwo zimowa droga dlatego też najważniejsze oceny dotyczą zachowania na lodzie i śniegu (a w przypadku opon bez kolców pod uwagę brane są wyniki uzyskane w dwóch temperaturach). Wtedy najlepszym wyborem będą opony z kolcami Nokian Hakkapeliitta 8. Tak, są najgłośniejsze, ale i najbezpieczniejsze na lodzie! Nieco gorszy wzmocnione opony Nokian Hakkapeliitta 8 FRT - mniej wygodne, ale trzeba się będzie bardzo postarać, żeby się przez nie przebić. Nieco w tyle pozostają także opony Continental ContiIceContact w nowej specyfikacji HD. Możliwe, że to opóźnienie w stosunku do opon Nokian wynika z przejścia na mniejsze agresywne ciernie- przecież w zeszłorocznych testach 16-calowe opony ContiIceContact BD zdobyły tyle samo punktów, co opony Nokian Hakkapeliitta 8, a bezkolcowe opony Nokian Hakkapeliitta R2 w naszym teście uplasowały się na trzecim miejscu - najlepsza opcja dla poważnie zirytowanych. przez hałas kołków.
Do oceny odporności opony na mocne uderzenia posłużyliśmy się samochodem Audi A6. Nokian Hakkapeliitta 8 FRT i Bridgestone Blizzak VRX najlepiej wytrzymują zderzenie boczne z krawężnikiem o wysokości 90 mm – nie udało nam się ich przebić nawet przy prędkości 95 km/h, choć opona Yokohama iceGuard 50 poddała się duch już przy 60 km/h.
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||
| Wyniki testu | Opony z kolcami | |||||
| Rodzaje testów | Waga wskaźnika | Kontynentalny | Hankooka | Nokian | Nokiana FRT | Do Ciebie |
| lód | 35% | |||||
| Właściwości hamowania | 15% | 9 | 9 | 10 | 10 | 8 |
| Przyspieszenie dynamiki | 10% | 9 | 9 | 10 | 10 | 8 |
| Prowadzenie (czas okrążenia) | 10% | 10 | 9 | 9 | 9 | 9 |
| Śnieg | 20% | |||||
| Właściwości hamowania | 10% | 9 | 9 | 10 | 10 | 9 |
| Przyspieszenie dynamiki | 5% | 10 | 9 | 10 | 9 | 10 |
| Właściwości przyczepności poprzecznej | 5% | 9 | 8 | 10 | 10 | 8 |
| Odporność na przecięcie | 5% | 7 | 8 | 7 | 8 | 8 |
| Mokry asfalt | 10% | |||||
| Właściwości hamowania | 10% | 8 | 6 | 7 | 7 | 6 |
| Suchy asfalt | 10% | |||||
| Właściwości hamowania | 10% | 8 | 7 | 9 | 9 | 8 |
| Siła uderzenia | 5% | 7 | 9 | 8 | 10 | 9 |
| Komfort | 15% | |||||
| Komfort akustyczny | 10% | 4 | 5 | 3 | 3 | 6 |
| Płynna jazda | 5% | 10 | 9 | 10 | 7 | 10 |
| Ogólna ocena | 100% | 7,90 | 7,65 | 8,10 | 8,05 | 7,65 |
| Wyniki testu | Opony bez kolców typ północny |
Opony bezkolcowe typu środkowoeuropejskiego | ||||||
| Rodzaje testów | Waga wskaźnika | Bridgestone'a | Nokian | Jokohama | Kontynentalny | Michelina | Nokian | Pirelli |
| lód | 35% | |||||||
| Właściwości hamowania | 15% | 8 | 7 | 6 | 6 | 5 | 6 | 6 |
| Przyspieszenie dynamiki | 10% | 7 | 7 | 6 | 5 | 4 | 6 | 5 |
| Prowadzenie (czas okrążenia) | 10% | 8 | 9 | 7 | 4 | 7 | 7 | 7 |
| Śnieg | 20% | |||||||
| Właściwości hamowania | 10% | 8 | 9 | 8 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| Przyspieszenie dynamiki | 5% | 9 | 9 | 9 | 9 | 10 | 10 | 8 |
| Właściwości przyczepności poprzecznej | 5% | 9 | 9 | 9 | 7 | 9 | 7 | 9 |
| Odporność na przecięcie | 5% | 5 | 7 | 6 | 9 | 9 | 10 | 10 |
| Mokry asfalt | 10% | |||||||
| Właściwości hamowania | 10% | 5 | 6 | 5 | 10 | 10 | 10 | 9 |
| Suchy asfalt | 10% | |||||||
| Właściwości hamowania | 10% | 9 | 8 | 7 | 9 | 9 | 10 | 9 |
| Siła uderzenia | 5% | 10 | 8 | 6 | 7 | 7 | 6 | 6 |
| Komfort | 15% | |||||||
| Komfort akustyczny | 10% | 9 | 10 | 8 | 10 | 9 | 10 | 9 |
| Płynna jazda | 5% | 9 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 9 |
| Ogólna ocena | 100% | 7,45 | 7,70 | 6,65 | 7,05 | 7,15 | 7,55 | 7,15 |
Kraj pochodzenia: Niemcy, Rosja.
Test SUV-a Continental Ice Contact 2 z fińskiego świata testowego przeprowadzony w 2016 roku
W 2016 roku eksperci fińskiej organizacji Test World przetestowali oponę z kolcami Continental Ice Contact 2 SUV w rozmiarze 235/65 R17 i porównali ją z dwunastoma oponami budżetowymi, średniej i premium.
Aby wyniki były bardziej przejrzyste, w teście wzięto pod uwagę zarówno podobne opony z kolcami, jak i opony cierne typu nordyckiego.
Wyniki testu
Według wyników testu, SUV Continental IceContact 2 zajął w klasyfikacji generalnej drugie miejsce wśród opon z kolcami. Jedynym „słabym” punktem opony było zachowanie na mokrym asfalcie, gdzie wykazywała stosunkowo długą drogę hamowania (aczkolwiek z niewielkim opóźnieniem w stosunku do kolcowanych odpowiedników). Poza tym Continental wykazał zrównoważone, wysokie wyniki we wszystkich dyscyplinach.
| Dyscyplina | Miejsce | Komentarz | |
|---|---|---|---|
| Hamowanie na mokrym asfalcie | 12 | a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) – dłuższa o 4,2 m; b) z oponami o lepszym tarciu - dłuższy o 3,3 metra. |
|
| Hamowanie na śniegu | 7 | Różnica długości Odległość hamowania: a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) - 3 metry dłużej; b) z oponami o lepszym tarciu - dłuższa o 0,6 metra. |
|
| Przyspieszenie na śniegu | 1-2 | Jeden z najlepszych wyników. Różnica w czasie przyspieszania do 35 km/h: a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) - ten sam wynik. b) z oponą o lepszym tarciu – szybciej o 0,6 sekundy. |
|
| Hamowanie na lodzie | 4 | Różnica w drodze hamowania: a) z liderem testu (opona z kolcami) - dłuższa o 3,1 m; b) z oponami o lepszym tarciu - 0,5 metra krótsze. |
|
| Przyspieszenie na lodzie | 2 | Różnica w czasie przyspieszania do 35 km/h: a) w przypadku najlepszej opony z kolcami - mniej o 0,5 sekundy; b) z oponą o lepszym tarciu – szybciej o 0,2 sekundy. |
|
| Hałaśliwość | 8-12 | Subiektywna ocena poziomu hałasu – 6 punktów. | |
Informacje zwrotne od ekspertów, którzy przeprowadzili test:
Na lodzie i śniegu zapewnia dobre hamowanie i przewidywalne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów. Dobrze zachowują się na mokrym asfalcie. Na suchej nawierzchni zapewniają dobre prowadzenie, ale mają słabe hamowanie. Ekonomiczny w podróży. Stosunkowo cicho, pomimo dużej ilości kolców.
Lista testowanych opon:
