Dostať jazdcov a cestujúcich do práce a domov načas je kompromis, ktorý užívatelia železníc a nákladnej železničnej dopravy akceptovali, ale keďže dopyt po kapacite železníc v západnom Washingtone rastie, keďže železnice nachádzajú nových zákazníkov, užívatelia železníc podnikajú kroky na zabezpečenie toho, aby štátnej železnice, infraštruktúra nie je blokovaná konkurenčnými požiadavkami na šírku pásma.

Táto trasa, na ktorej má práva Union Pacific Railroad medzi riekou Columbia a Tacoma, je železničnou dopravou z priemyslu a prístavov Washingtonu. Dva nové typy veľkých užívateľov železničnej dopravy a plánované rozšírenie služieb osobnej železničnej dopravy by mohli vytvoriť nový tlak na národnú železničnú infraštruktúru.

Za posledné dva roky lacné zemný plyn vytlačené uhlie v mnohých elektrárňach v krajine. Zostali tak uhoľné spoločnosti, ako aj železnice, ktorými bola uhoľná spoločnosť významným výrobcom príjem hľadaním nových zákazníkov. Nových zákazníkov si našli v Ázii, najmä v Číne, kde túžba po elektrine spočívala v tom, že krajina zrýchleným tempom stavala nové uhoľné elektrárne.

Posun v dopyte po uhlí presunul uhoľné vlaky z prepravy uhlia do západných a východných elektrární smerom na západné pobrežie, kde sa plánuje niekoľko nových terminálov na vývoz uhlia pre západné pobrežie USA a Kanady.

Pomôže nový uhoľný terminál v Longview a malý terminál v Boardman v Oregone ďalší pohyb uhlia. Ak sa v Cherry Point nepostaví uhoľný terminál, exportná činnosť by sa mohla presunúť ďalej na sever do Kanady, pričom uhoľné vlaky budú naďalej prechádzať oblasťou Puget Sound, aby obsluhovali tieto terminály.

Ďalšou súčasťou konceptu tranzitného plynovodu pre fosílne palivá je nástup železničnej prepravy ropy z formácie Bakken v Severnej Dakote do rafinérií a terminálov vo Washingtone a Oregone. Vyplýva to z novej správy inštitútu životné prostredie pro-environmentálne, po obvode koridoru Puget Sauna bude denne jazdiť až 20 vlakov na ropu.

Ropa by sa mohla spracovávať niekoľkokrát týždenne. Odhliadnuc od environmentálnych argumentov spojených s uhoľnými a ropnými vlakmi, mohli by tieto vlaky negatívne ovplyvniť schopnosť regiónu zvládnuť tradičný železničný tovar, ako je dovoz reziva, obilia a nákladu v kontajneroch?

Železnica podľa neho investovala stovky miliónov dolárov do zlepšenia svojej železničnej infraštruktúry vo Washingtone, do pridania priestoru, výmeny a obrátenia koľají a vybudovania obchvatov, aby sa predišlo meškaniu rýchlejších osobných a kontajnerových vlakov pomalšími nákladnými vlakmi.

Železnica pridala na svoju výplatnú listinu vo Washingtone približne 350 nových zamestnancov, aby zvládli nový biznis, povedal. Prístav Tacoma zvýšil svoje železničné spojenie a produktivitu ako prioritu vo svojom ročnom strategickom pláne. Podľa Mikea Rileyho, riaditeľa intermodálneho obchodu pre prístav, keďže väčšina nákladu v kontajneroch v prístave smeruje do destinácií v strede kontinentu, sú pre zákazníkov dôležité včasné železničné zásielky.

Jedným z dôvodov, prečo zostáva potenciál pre viac nákladných vlakov, je pretrvávajúci efekt recesie, keď upadli prístavy spojené s prístavom. Túto trasu budú využívať všetky osobné vlaky. Akonáhle kontajnerové vlaky uvoľnia trať, lokomotívy obídu vlak, spoja sa so severným koncom vlaku a začnú svoju cestu na sever cez Seattle a Everett a potom sa otočia na východ, aby prešli cez hory cez kaskádový tunel v Stevens Pass.

Aby sme to dali do kontextu, Čína vybudovala takmer štyrikrát viac vysokorýchlostných železníc ako Španielsko, ktoré má druhú najväčšiu sieť na svete. Budovanie novej infraštruktúry či poskytovanie služieb však nie je samoúčelné a pri ohlásení vysokorýchlostného programu sa veľa diskutovalo o tom, či sa predpovedaná doprava naplní a či sa dajú náklady na vybudovanie takéhoto systému ospravedlniť.

Takmer sedem rokov po otvorení prvej vysokorýchlostnej trate sa začali objavovať nápady na využitie a v súčasnosti možno nájsť odpovede na mnohé dôležité otázky. Aká je úroveň premávky a aká je v porovnaní s leteckou prevádzkou? Má vysokorýchlostná železnica bežných občanov?

To sú významné čísla pre systém, ktorý je stále v popredí. Čína je jedinečná v mnohých svojich charakteristikách, či už ide o rozsiahlu rozlohu zeme, veľké vzdialenosti medzi severom a juhom, východom a západom, súčasnú fázu ekonomického rozvoja a hustotu obyvateľstva, najmä v centrálnych a východných provinciách.

Čína je tiež v bode obratu vo svojej urbanizácii, v strategickom čase na vybudovanie diaľnice, ktorá zvýši celkovú konkurencieschopnosť miest. Tieto mestá sa budú snažiť rozvíjať svoje odvetvia služieb a hry dôležitá úloha v rastúcej domácej ekonomike. Konkurencieschopnosť bude závisieť od kvality ich dopravných spojení s inovatívnymi sieťami a dodávateľskými reťazcami, vnútroštátnymi aj medzinárodnými.

Čína sa tiež snaží o geografickú expanziu ekonomického rastu a to po 30 rokoch rýchly rozvoj vo východných provinciách sa rozvoj centrálnych a západných provincií stal pre vládu najvyššou prioritou a očakáva sa, že pri tomto vyvážení bude zohrávať ústrednú úlohu lepšia konektivita.

Keďže čínska ekonomika rastie v sofistikovanosti a populácia sa stáva bohatšou, bude potrebné zvýšiť úroveň služieb. Ide o veľké objemy v porovnaní s veľkosťou siete. Kombinácia rýchlo rastúcej dopravy a vysokej hustoty dopravy znamená, že ak má železnica zohrávať kľúčovú úlohu v hospodárstve, budú potrebné veľké investície.

Program sa neskôr urýchlil, aby sa väčšina z týchto cieľov dosiahla prostredníctvom. Potreba výmeny trate s nákladnými vlakmi spôsobila, že priemerná rýchlosť zo stanice do stanice zostala mierna, aj keď maximálne rýchlosti výrazne zlepšila.

Rýchlo sa etablovala ako konkurencieschopná forma dopravy, počas prvého roku prevádzky prepravila viac ako 16 miliónov cestujúcich. Podľa medzinárodných štandardov ponúkajú tieto linky mimoriadne konkurencieschopné cestovné časy, s výhradou, že mnohé stanice sa nachádzajú mimo centrálnych oblastí, a preto si vyžadujú dodatočné spojovacie časy.

Nové harmonogramy však vyvolali určité obavy. Úroveň služieb nerozlišovala medzi špičkami a obdobiami mimo špičky a na služby s nižším dopytom bolo ponúkaných niekoľko zliav. To by mohlo viesť k nižšej obsadenosti vlakov mimo špičky, zatiaľ čo lístky na vlaky v špičke je stále ťažké získať. Tieto problémy možno čiastočne zmierniť zavedením dodatočnej flexibility pri zľavnených cenách lístkov počas období mimo špičky.

Najvyťaženejšie trasy môže obsluhovať až 101 spojov v jednom smere denne, v špičkách až osem vlakov za hodinu. Poskytujú sa dva typy služieb; Expresné vlaky zastavujú iba o Hlavné mestá, zatiaľ čo ostatné vlaky zastavujú v medziľahlých staniciach.

Poplatky sa líšia v závislosti od rýchlosti služby. To je troj- až štvornásobok ceny bežných expresných vlakov, ale lístky na tieto spoje sa často získavajú ťažko a úroveň služieb je oveľa nižšia. Nízke náklady na vysokorýchlostné cestovné v porovnaní s inými krajinami odrážajú značnú hustotu premávky a obsadenosť, ako aj viac nízke náklady výstavbu a prevádzku.

Priemerná prejdená vzdialenosť dosiahla 330 km a priemerné vzdialenosti sa s rozširovaním siete neustále zvyšujú. Dve najfrekventovanejšie linky sú linky Peking – Šanghaj a Peking – Guangzhou, pričom každá z nich podľa odhadov prepraví viac ako 100 miliónov cestujúcich. Len málo z týchto cestujúcich cestovalo end-to-end a priemerný čas cesty na oboch koridoroch je približne 500 km. Približne polovica cestujúcich na tejto trase pochádzala z pravidelnej dopravy, pričom zvyšná doprava bola na železnici nová.

Zatiaľ čo vysokorýchlostná sieť v Číne rýchlo dospieva, premávka je stále v začiatkoch, ako ukázali skúsenosti Japonska a Francúzska, dvoch lídrov vo vysokorýchlostnej doprave mimo Číny. Na základe oboch týchto príkladov, ako aj predpokladaného zvýšenia mobility v Číne, sú súčasné úrovne dopravy relatívne solídne. Hoci dosiahnutie súčasnej úrovne v Japonsku bude trvať dlhšie, súčasná úroveň dopravy v Číne je v porovnaní s Japonskom v rovnakom štádiu vývoja priaznivá.

Vzhľadom na celkový kontext rozvoja v Číne je pravdepodobné, že rýchly rast dopravy bude počas nasledujúcich dvoch desaťročí pokračovať, pričom úrovne úzko súvisia s tempom hospodárskeho rozvoja. Táto sieť ponúka aj vysoké priepustnosťčo platí najmä v období dopravnej špičky. Skúsenosti z Francúzska ukazujú, že premávku možno ďalej zvýšiť ponukou diferencovaných cenových stratégií na základe miery obsadenosti.

Doposiaľ pozorovaná úroveň dopytu potvrdzuje veľkú potrebu takejto služby pozdĺž hlavných koridorov a cestujúci sú ochotní platiť vyššie cestovné. Mnohí z týchto cestujúcich cestovali služobne vysokorýchlostnou železnicou, čo prispelo k zvýšeniu frekvencie cestovania pre podniky.

Používatelia to vnímajú ako uľahčenie opätovného spojenia s rodinou a priateľmi, turizmu a prístupu k pracovným príležitostiam. Zdá sa, že vysoká rýchlosť zaplnila medzeru v type služieb, ktoré boli predtým ponúkané. S rozvojom siete bude evidentná potreba venovať veľkú pozornosť celkovému počtu ciest od dverí k dverám pre cestujúcich. Zahŕňa to skúmanie aspektov, ktoré niekedy presahujú rámec železnice, ako je zlepšenie prístupu na stanicu a najmä skrátenie čakacích dôb na taxíky alebo poskytovanie vysokofrekvenčných služieb miestnej verejnej dopravy.