Bývalý hlavný účtovník automobilového gigantu o ekonomickej realite a následkoch spôsobených núdzovou situáciou v motorárni, ktorá má zajtra 25. 4. časť
Pri hodnotení škôd spôsobených zničením motorárne KAMAZ pri požiari pred 25 rokmi považuje Evgeny Goldfain, vtedajší účtovník zlievarne a neskôr celého KAMAZ-u, túto mimoriadnu situáciu za odrazový mostík, aby sa spoločnosť stala na trhu. V rozhovore pre BUSINESS Online Goldfine nazýva skutočné katastrofy chyby riadenia, ktoré nasledovali po požiari, čo viedlo k strate servisnej siete a trhu s náhradnými dielmi. Pomohol bankrot z roku 1998 a dobrodružná zmluva so Saddámom Husajnom.
"ANALYTICI VŽDY SVETLI, ŽE KAMAZ JE NA PRAHU KRÍZY..."
— Evgeny Lvovich, história KAMAZ je rozdelená do dvoch období: pred požiarom v motorárni a po ňom. Ako s odstupom 25 rokov hodnotíte úlohu tohto podujatia?
- Do roku 1993 bol KAMAZ mocný a bohatý. Ak sa nemýlim, spolu s ich vlastnými autocentrami po celom ZSSR pracovalo v KAMAZ-e viac ako 120 tisíc ľudí. Vedenie malo štatút federálnej úrovne, Beh ( Nikolaj Bekh - generálny riaditeľ KAMAZ v rokoch 1987-1997 - približne.vyd.) bol považovaný za premiéra. Futbalový klub bol v prvej lige a dostal sa dokonca na tretie miesto. Bolo tam lietadlo, ktoré po požiari predali na zaplatenie robotníkom. Čo môžem povedať - takmer celé Nové mesto bolo v súvahe KAMAZ, plus zariadenia Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... Zároveň sa KAMAZ stal prvou akciovou spoločnosťou v krajine a manažment podarilo nepreviesť časť výnosov z korporatizácie na štát. Všetko toto bohatstvo veľmi sťažovalo reálne zhodnotenie situácie na domácom trhu. Už vtedy bolo analytikom jasné, že KAMAZ je na pokraji krízy, pretože krajina nepotrebuje toľko áut, trh je potenciálne preplnený. Podnikateľské subjekty stále kupovali nákladné autá zo zvyku, ako napríklad Plyushkins, ale neexistovali žiadne stavebné projekty ani iné vyhliadky na ich prevádzku v takýchto objemoch. Z prehrávajúcej krajiny už bol vyrobený surovinový prívesok, čerpacia stanica. Nastal čas šetrenia, prestavby zo sociálneho na komerčný podnik – bez divadiel, futbalového klubu a iných vecí. Ale boli peniaze, boli poskytnuté pôžičky, čo znamená, že môžete míňať, neodmietať žiadateľov a stavať napoleonské plány.
Bol pred požiarom veľký obrat?
- Nedostatočné pre takú ríšu a náklady prevyšovali príjmy. Len zostalo tučné, došlo k dobitiu z korporatizácie, kým KAMAZ začal byť závislý na pôžičkách. Analýza dopytu však ukázala, že krajine by stačilo 50 000 kamiónov ročne – namiesto odhadovaných 150 000. Pri exporte chýbala miera nevyhnutnosti. Nikto nechcel super úsilie o dobytie zahraničných trhov.
— Nešlo v zásade o vývoz?
— Áno, ale pasívne. KAMAZ aj tak zostal lídrom v exporte, najmä keď sa objavilo SNŠ - bolo možné uzavrieť správy s Kazachstanom a Ukrajinou. Mali sme rekordnú produkciu - 128 tisíc áut, a to spolu s armádou, východnou Európou a vyspelou ekonomikou ZSSR. Okrem toho bol spočiatku nesprávny výpočet: počas 80. rokov KAMAZ vyrábal veľké objemy, zaokrúhlených 100 tisíc vozidiel. Nákladné autá sú určené na 10–15, maximálne 20 rokov. Všetci profesori a analytici uviedli, že o 10 rokov sa KAMAZ nebude musieť zaoberať reklamou ani marketingom, pribehnú spotrebitelia, ktorí budú potrebovať vymeniť autá, a budú stáť v rade na nové KAMAZy. Sekundárny trh sa mal sformovať do konca 90. rokov, očakával sa dobrý dopyt. To, že sa očakávania nenaplnia, sa ukázalo už v polovici 90. rokov. Ani nový cieľ výroby 50 000 áut pri zachovaní vysokých cien nebol opodstatnený. Sovietska armáda začala rozpredávať gigantické zásoby vozidiel KAMAZ, ktoré stáli 10 rokov na blokoch, a to okrem iného zruinovalo trh. V SNŠ sa objem nákladnej dopravy a investície vo všeobecnosti prudko znížili. Požiar sa napodiv stal príležitosťou premýšľať o záchrane, o tom, čo robiť s trhom, o tom, ako nakŕmiť obrovskú infraštruktúru určenú pre 150 000 áut a 250 000 motorov ročne, plus mesto a pridružené oblasti.
"Mali sme rekordnú produkciu - 128 tisíc áut, a to spolu s armádou, východnou Európou a rozvinutým hospodárstvom ZSSR"Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
„NIKTO NEVNÍMA ROZSAH KATASTROFY. Akonáhle HORÍ, ZHASÍ ..."
- Je možné odhadnúť náklady na motoráreň?
- Je zakázané. Pokúsil som sa to urobiť, keď som bol hlavným účtovníkom spoločnosti KAMAZ. Veľmi komplikované prepočty rubľov cudzej meny. KAMAZ bol zakúpený za petrodoláre - v Amerike, Európe, potom sa rozhodli prejsť do Japonska, ale nemali čas kvôli prudkému poklesu trhu. Okrem nedostatku domáceho dopytu sa kvôli dobrým colným podmienkam do Ruska dovážali opotrebované zahraničné autá. Európa musela vynaložiť peniaze na ich likvidáciu – a podľa rôznych schém ich bolo jednoduchšie predať buď do Afriky, alebo k nám. Reálna prognóza trhu neposkytla spoločnosti KAMAZ odhad adekvátny ani nákladom na kovový šrot. Akcie boli kótované za menej ako 5 centov, dlhy sa niekedy predávali ďalej za 10 percent nákladov.
- Za čozahraničné autápotrebovali by sme, keby bol trh preplnený nákladnými autami?
- Po požiari KAMAZ nezodpovedal kvalite áut. Ojazdené „Európania“ boli cenou a kvalitou porovnateľné s novým „KAMAZom“, ba dokonca ich aj predčili. Stále si konkurujú, no teraz proti nim KAMAZ bojuje lobovaním za recyklačný program. Ojazdený Mercedes teraz nemôžete doviezť, kým nezaplatíte za jeho budúcu likvidáciu.
- A za týchto okolností prišiel 14. apríl 1993. V prvom rade váš názor – podpaľačstvo alebo nehoda?
- Mal som kamaráta, v škole sedeli v jednej lavici. V tom čase pracoval v továrni na motory. Pár hodín pred požiarom sa v práci pohádal, z územia ho vyviezli pod biele ruky VOKhR. Podľa jeho slov ich preklial a o pár hodín neskôr závod vzplanul. Odvtedy sa obával... Vážne, existovali rôzne verzie, vrátane sabotáže, ale neexistujú žiadne skutočné údaje. Osobne nevylučujem podpaľačstvo - všetko sa stalo príliš "načas". V krajine prebiehal boj medzi „surovinami“ a „priemyselníkmi“. Zdalo sa, že „suroviny“ namiesto Kadannikova z VAZ presadili svojho premiéra Černomyrdina, no boj o výber stratégie rozvoja krajiny sa len rozhorel. Do funkcie sa uvažovalo aj s Bekhom, u neho sa dalo dúfať v priemyselnú cestu a vtedy sa na KAMAZ-e objavili Američania z investičného fondu KKR, ktorí stále vlastnia časť akcií KAMAZ a všelijakí medzinárodní poradcovia, ktorí kopali v Moskve mal obrovský záujem o kapacity KAMAZ. Motoráreň dodávala veľa do iných regiónov pre nákladné autá, traktory, tanky, obrnené transportéry, autobusy... Na ich mieste by som rozmýšľal, ako sa zbaviť takého bodu rastu, akým je KAMAZ. Vyšetrenie však ukázalo, že požiar sa vyvinul prirodzene ...
— Ako správu o požiari prijalo vedenie KAMAZ?
- Požiare na KAMAZ sa stávali často, zaobchádzali s nimi ľahkovážne - dobre, niekoho odstránia, dobre, potrestajú. Keď sa večer všetkými kanálmi prvej úrovne rozšírila správa, že továreň na motory horí, nikto nevnímal rozsah katastrofy. Akonáhle horí, znamená to, že bude uhasený. Tesne predtým sa v motorárni konali požiarne bezpečnostné cvičenia. S hodnotením sa zrejme popasovali na výbornú a bratia hasiči ho podľa tradície začali oslavovať. Potom bolo veľa sťažností na ich činy. Očití svedkovia mi povedali, že mnohí hasiči vyzerali opití. Ale aj keby boli triezvi, stále nemohli svojimi metódami nič dosiahnuť. Všetko zvalili nakoniec na Kosygina ( Alexej Kosygin - predseda Rady ministrov ZSSR do roku 1980 -približne. vyd.), čo umožnilo použiť strešnú izoláciu, ktorá nie je odolná voči požiaru. Skôr sú vlastne na vine oni - lídri, ktorí toto zateplenie dovolili. Pred rozhodnutím použiť ju v tej istej motorárni bola táto strecha testovaná – snažili sa úradom dokázať, že nehore. Vzplanula tak, že sa nedalo uhasiť. Napriek tomu dostali najvyššie povolenie a keby boli hasiči v plnej pohotovosti, aj tak by ho neuhasili. Bolo treba niekoho, kto by sa odvážil dať povel na odstrelenie strechy po obvode ohnísk, aby sa požiar lokalizoval, ale nikto neprevzal zodpovednosť. Ak by to manažment urobil, časť závodu mohla byť zachránená. Keď prišlo ráno, pracovníci KAMAZ odišli do práce, potom upadli do šoku - stále nechápali, že závod takmer úplne vyhorel a horí ďalej. Okrem karimatky nemohol nikto nič povedať. Všeobecný zmätok.
„Pred rozhodnutím použiť izoláciu, ktorá nebola odolná voči ohňu v tej istej motorárni, bola táto strecha testovaná – snažili sa úradom dokázať, že nehore. Rozhorela sa tak, že to nebolo možné uhasiť" Foto z archívu Viktora Volkova
„POLYAKOV POVEDAL: „OBNOVIŤ“. Z HOSPODÁRSKEHO HODNOTENIA BOLO TOTO ROZHODNUTIE EXTRÉMNE ZLE“
Aká bola odhadnutá škoda?
— Vidíte, práve sa skončil ZSSR, prišli deväťdesiate roky. Oficiálne odhady boli podhodnotené, pretože boli uvádzané v rubľoch a bolo potrebné počítať v dolároch. Odborné posúdenie nebolo, môžem uviesť len veľmi približný údaj – niečo okolo pol miliardy dolárov. Teraz by to stálo sto alebo dva milióny dolárov, ale vtedy bolo všetko inak. Motoráreň bola najväčšia z KAMAZu aj z Európy. V tom čase som pracoval ako hlavný účtovník v zlievarni, mali sme 15-tisíc ľudí, na „motoroch“ pracovalo 18-19-tisíc ľudí. Závod bol považovaný za pokročilý, boli zavedené pokročilé technológie riadenia, konali sa obchodné hry, existovala samostatná štruktúra pre stratégiu rozvoja. Opäť neadekvátne a vedľajšie výdavky, taká sociálna sovietska továreň sediaca v deficite a nevyúčtované zdroje ...
Ako ste začali s rekonvalescenciou?
- Týždeň hľadali riešenie, potom sa Bekh obrátil na Viktora Polyakova - to je bývalý minister automobilového priemyslu, tvorca VAZ. Vtedy už bol dosť starý a ledva chodil, ale okamžite sa prirútil a priviedol Behu a celý jeho tím z pokory. Polyakov povedal: „Obnoviť“ a toto rozhodnutie bolo z ekonomického hľadiska mimoriadne nesprávne. Rozsah bol taký, že nikto nedokázal posúdiť potrebné zdroje, a čo je najdôležitejšie, situáciu na trhu. Teraz, o mnoho rokov neskôr, je mi jasné, že bolo potrebné buď postaviť nový závod na otvorenom priestranstve, alebo použiť nejaký systém protivzdušnej obrany ( Závod na opravu motorov— približne. vyd.) alebo iné dostupné kapacity a umiestnite tam zariadenie. Bolo možné urobiť miesto a nevyhadzovať obrovské prostriedky na obnovu. V skutočnosti sa už po pár týždňoch motory v kľude vyrábali na malom ZRD, aj keď v malom objeme. Mohol ich vyrábať aj dnes, no pri obnove „motorov“ prišlo ZRD o objemy opráv. Bolo potrebné zahodiť ambície a vykonať reinžiniering založený na 50 - 60 000 autách a nie viac ako 70 000 motoroch.
Rozhodlo o všetkom Polyakovovo slovo? Koniec koncov, bol čas znova premýšľať, vypočítať ekonomiku ...
- Teraz je s odstupom času jasné, že bolo potrebné jednoducho prejsť do ZRD a nemíňať peniaze na reštaurovanie v takom objeme, ale v tej chvíli bolo najdôležitejšie dostať ľudí zo strnulosti, a to urobili Bekh a Polyakov. . Tu môžete nakresliť paralely s japonským leteckým útokom na Pearl Harbor. Námorníci nevedeli, čo majú robiť - nemali zbrane proti lietadlám. Potom na príkaz kapitána začali hádzať zemiaky na lietadlá a bolo dôležité dať ľuďom pole pôsobnosti. Tak isto bolo treba naložiť 18-tisíc ľudí, ktorí prišli ráno do práce a nenašli si prácu. Preto bolo potrebné obnoviť, ale vzali to z rovnakého konca - nie s očakávaním 250 tisíc motorov ročne, menej, ale stále bez zohľadnenia reality trhu s imperiálnym meradlom. Na tejto práci sa podieľali tisíce organizácií, všetky museli byť koordinované. Mohla to byť brigáda zo susedného závodu, družstvo, dodávateľ, nejaký minister pridelený. Vznikol koordinačný mechanizmus – všetko je na papieri, v každej štruktúre je zodpovedný koordinátor, všetko sa redukuje na počítači. Raz za deň sa všetci zišli na plánovacom stretnutí, každý informoval o udalostiach. Takáto počítačovo-manuálna kontrola umožnila dosiahnuť tento výkon - obnovu továrne na motory. Hlavnými organizátormi boli Bekh a riaditeľ závodu Viktor Konopkin. Igor Klipinitser viedol štruktúru rozvoja, poveril Vladimíra Kosolapova a Nikolaja Zolotukhina, aby vytvorili koordinačný mechanizmus. Všetci boli na sebe závislí – niektorí robia dodávky, iní kreslia diagramy... Ak nie sú zdroje, ťahajú sa ručne, na druhý deň report. Bežnými metódami by to bolo nemožné.
- Na koho náklady to bolo obnovené?
- V prvom rade šokovali vlastný tuk. S najväčšou pravdepodobnosťou to poskytlo viac ako polovicu zdrojov. Keď štát vydal akcie, peniaze z ich predaja, ako som povedal, akosi zostali KAMAZ-u. Zhodili ich. Potom mal KAMAZ vynikajúci systém revolvingového fondu opráv motorov - umožnil by spoločnosti prežiť v nadchádzajúcej kríze automobilového priemyslu iba na svojej servisnej sieti. Ale fond aj celá sieť dostali pod nôž a potom sme to nedokázali obnoviť. Relatívne povedané, KAMAZ mal asi 250 autocentier a zastupiteľských kancelárií v každom väčšom meste ZSSR. Strediská mali sklady, pracovali u nich zamestnanci KAMAZ-u, prebiehala záručná oprava, každý KAMAZ bol pridelený do autocentra. KAMAZ mohol po požiari žiť oveľa lepšie, keby si túto sieť zachoval. Státisíce otočných motorov boli uskladnené v skladoch – boli nasadené na miesto, aby nahradili opravené, vďaka čomu sa auto vrátilo klientovi za pár hodín. Trh s náhradnými dielmi a motormi potom zostal úplne pozadu za KAMAZ, ale po požiari sa celý prevádzkový kapitál dostal na dopravník. Automobilka a všetky ostatné museli fungovať, a tak dostali na montáž servisné motory. Bola to obrovská časovaná bomba. A potom KAMAZ začal vyrábať „klzáky“ – autá bez motora.
Polyakov povedal: "Obnoviť" - a toto rozhodnutie bolo z ekonomického hľadiska mimoriadne nesprávne Foto: minpromtorg.gov.ru
NAJPRV KAMAZ Stratil SERVISNÚ SIEŤ, POTOM MONOPOL NA NÁHRADNÉ DIELY
- Nie je veľmi jasné, kam sa podela samotná sieť služieb. Nemohla by fungovať bez fondu otáčavých motorov? Nie je to sklad...
- 250 autocentier mohlo predávať náhradné diely, opravy - to bolo neoceniteľné aktívum KAMAZ. Nikoho ani nenapadne, aká je výhoda mať autocentrum v každom veľkom meste. Ale nedokázali sme z reťazca spraviť trhový. Na zemi sedeli sovietski bossovia, ktorí sa buď rozhodli v tichosti sprivatizovať majetok pre seba, alebo neboli schopní konkurovať na trhu. V spoločnosti KAMAZ sa zrazu začali objavovať predajcovia mimo spoločnosti KAMAZ, obchodníci, ktorých naši špecialisti a šéfovia dobre prijali. S pomocou určitých zdrojov dostali rovnaké zľavy, manká, dodacie podmienky ako autocentrá.
- Myslíte si, že použitie prevádzkového kapitálu bolo kritickou chybou pri obnove závodu?
"Okrem jeho odstránenia bolo prijaté ďalšie rozhodnutie, možno chybné," po požiari KAMAZ distribuoval výkresy motora všetkým, ktorí sa opýtali. Vznikla ilúzia, že subdodávatelia začnú vyrábať diely, dodajú nám ich a my ich zmontujeme. Začali vyrábať diely, ale hlavne pre trh. Diely sa začali vyrábať v každej garáži, navyše sa objavili silní výrobcovia (najmä bývalí pracovníci obrany), ktorí legálne vyrábali diely v dobrej kvalite a predávali ich lacnejšie ako KAMAZ. ZRD mimochodom vďaka nim prišlo o objemy opráv a KAMAZ ako celok stratil monopol na náhradné diely. Podľa môjho osobného odborného posúdenia sme stratili asi 70 percent trhu náhradných dielov a služieb.
- Závod bol celocyklovou výrobou, nenakupovali ste komponenty z boku?
„Kooperáciou bol dodávaný lakomec, takže išlo o výrobu zameranú na princípy civilnej obrany a požiadavky studenej vojny. V druhom oddelení bola obrovská štátna rezerva surovín, náhradných dielov, náradia, mazív, čo umožnilo rok vyrábať vozidlá KAMAZ pod protiatómovou strechou, bez akýchkoľvek subdodávateľov. Celý projekt KAMAZ je projektom prežitia pri jadrovej katastrofe. Samozásobiteľské poľnohospodárstvo, niekoľko alternatívnych zdrojov dodávok energie, železnice, federálne diaľnice, vodné cesty... Inak by bol problém požiarov vôbec neriešiteľný.
- Aknáhradné dielyboli zakúpené za rovnaké ceny, naozaj záleží na tom, kto je predajca?
- Zisk autocentier bol tiež akoby KAMAZ. Museli sme viesť vlastnú cenovú politiku, pomáhať našim špecialistom v autocentrách, učiť ich, ako zarábať peniaze na trhu, vytvárať distribučnú sieť áut založenú na centrách, pre ktoré stále všetci chodili do Naberezhnye Chelny. Bohatstvo KAMAZ nebolo ani tak v Chelnyj železe, ale v jeho servisnej sieti - jeho strata viedla na konci roku 1997 k odstaveniu podniku. Tesne predtým dostávali veľké fabriky aj právnické osoby, manažéri nestáli pri montáži - celý rok skúšali stoličky generálnych riaditeľov bývalých divízií, kontinuálne personálne preskakovalo. V januári sa ukázalo, že na kov nie sú peniaze, na komponenty dodávatelia prestali veriť v dlhy. Finančné toky a likvidné aktíva boli pod osobitnou pozornosťou súdnych exekútorov.
Foto: BUSINESS Online
“NÁKLADY NA KAMAZ DOSŤNÁSOBATNE PREvyšovali JEHO TRHOVÚ CENU!”
- Ak KAMAZ našiel polovicu prostriedkov na obnovu závodu, tak kto ďalší sa podieľal na financovaní?
- Mnoho partnerov úprimne ponúklo svoju pomoc - niektorí zadarmo a, žiaľ, väčšina z nich nedostala včas zaplatené. Dodávky prebehli bez platby vopred. Cummins práve vtedy ponúkol svoje motory, ale KAMAZ na ne nebol pripravený. Určité sumy boli vyčlenené z federálneho rozpočtu. Konzultanti boli aktívni. Bol tam napríklad Maďar, majiteľ renomovanej firmy, ktorý sa snažil KAMAZ poučiť o trhových vzťahoch. Fungovala medzinárodná poradenská firma McKinsey. V rokoch 1994–1995 zhromaždili mladých vodcov KAMAZ-u, sľúbili, že starú gardu o pár rokov vymenia, a celý rok ich kŕmili čiernym kaviárom, pričom na oplátku požadovali reorganizačné plány. V prvých mesiacoch sa spustila vlna ponúk na pomoc a potom, keď sa objavili otázky kalkulácií a možnej krádeže, táto túžba opadla. O šesť mesiacov neskôr sa pomaly začala éra ekonomiky – znižovanie počtu, sociálnej záťaže. Počas obnovy závodu sa počet zamestnancov korporácie znížil na polovicu. Pred požiarom sme mali v zlievarni veľmi výkonnú infraštruktúru tínedžerských produkcií. Desiatky stránok mali sociálnu rolu – údajne učili, no v skutočnosti išlo o „rezervácie“ pre absolventov škôl, ktorí nemali dostatok práce či miest na univerzitách. Šesť mesiacov po požiari boli tieto konštrukcie vypnuté.
- Klesli platy zamestnancov KAMAZ?
- Nie. Toto bola tiež chyba. Vtedy sa ešte zachovala Rada pracovných kolektívov - na STK boli delegovaní zákonodarcovia, snažili sa voliť riaditeľov podnikov... Prišli vlasteneckí šéfovia a prihovorili sa im: hovoria, všetko obnovíme, všetko bude buď v pohode. Navyše platy boli nízke a inflácia naberala na obrátkach. Stal som sa potom čiernou ovcou, premožiteľom v očiach kolegov, lebo som si povedal, že možno nie na rok, dva, ale na desať. Nikto nechápal, že KAMAZ by sa bez požiaru aj tak dostal do krízy. Oheň požieral zdroje, zhoršil vzťahy s partnermi, no tým len urýchlil prebiehajúci proces.
- Ako dlho sa KAMAZ vyčerpal?
- V roku 1998 sme boli na pokraji bankrotu - vtedy sa vážne uvažovalo o možnosti likvidácie, ale, chvalabohu, neprešli. Išlo by o „podvodných“ partnerov, no závod sa ich rozhodol vyplatiť. KAMAZ sa zastavil na konci roku 1997. Odišli sme na novoročné sviatky, ale nebolo kam ísť. Na pol roka sa KAMAZ zastavil, kým sa nenašli tí násilníci, ktorí opäť spustili dopravník.
- Predtým, počas obdobia obnovy „motorov“, sa dopravník nikdy nezastavil?
- Nie, len pracoval s nedostatkom a obrovskými stratami. Hlavné náklady na KAMAZ boli niekoľkonásobne vyššie ako jeho trhová cena! Nikto týmto číslam neverí, ale ja ako hlavný účtovník som za ne zodpovedný.
- Chcete povedať, že KAMAZ sa predal napríklad za 2 milióny a išiel za 20?!
- Možno za 30 a za 40. Bola tam obrovská infraštruktúra, ktorú bolo treba nakŕmiť, plus šialené pôžičkové záväzky s obrovskými pokutami - toto všetko bolo odpísané na mizerných pár tisíc emisií. Aj keď KAMAZ stojí, stále fungujú niektoré kompresory, osvetlenie, stroje, ktoré sa údajne nedajú zastaviť. V zlievarni existovali celé priemyselné odvetvia, ktoré bolo potrebné nepretržite podporovať. KAMAZ nevedel zastaviť, zmenšiť, ušetriť peniaze a ak by nedošlo k požiaru, nenaučil by sa. UralAZ sa nenaučil zastaviť - takmer zomrel; AZLK, pýcha sovietskeho automobilového priemyslu, sa nepoučila – skončila; KrAZ - tam tiež. Trh prudko klesol, národné hospodárstvo nemalo peniaze na nákup áut, bolo len potrebné zosúladiť výdavky s príjmami. A náklady na perly. Postupom času sme sa dostali k tomu, že hlavný energetik Vasilij Titov dokonca reguloval pracovné zmeny tak, aby ľudia vychádzali von v tých hodinách, keď bola tarifa elektriny minimálna. V tom čase to nikto nerobil. KAMAZ neskrachoval a reštartoval len vďaka tomu, že sa naučil šetriť v 90. rokoch, po požiari „motorov“.
Foto: BUSINESS Online
"A TU, NA NAŠE ŠŤASTIE, STALO SA NEDOSTATOK..."
- Čo umožnilo reštartv 1998- m?
- Potom dal Shaimiev 100 miliónov, KAMAZ zbieral kusy železa pre prvú dávku nákladných áut zo dna suda. Vyrobili 100 áut, ďalší mesiac - 500, potom - 800, 1200. A potom, našťastie pre nás, došlo k defaultu, kolapsu GKO.
— Ako pomohlo predvolené nastavenie KAMAZ?
- Mena prudko vzrástla, ľudia si už nemohli kupovať cudzie autá, iba za ruble. Dovoz všetkého klesol, podniky začali pracovať, zvýšil sa obrat nákladnej dopravy, prišla rozumná vláda. Hovorí sa tomu „blázni majú šťastie“. Bez krízy v roku 1998 by KAMAZ nemohol obchodovať za rozumné ceny. V čase, keď sa priemysel prebudil, sme sa už naučili, ako pracovať lacnejšie. Napríklad vedenie účtovníctva som znížil na trojnásobok. S autocentrami sme mali okolo 1200 účtovníkov. Boli to živí ľudia, veľmi zaslúžení, ale keby sme ich neznížili, náklady na KAMAZ by niekoľkonásobne prekročili jeho cenovku.
— Kedy sa výroba KAMAZ stala ziskovou? A v ktorom roku ste prevzali funkciu hlavného účtovníka?
- V januári 1996 som sa stal hlavným účtovníkom a výdavky sa vyrovnali, ak sa nemýlim, v roku 2004.
- Ukazuje sa, že viac ako 10 rokov bola nákladová cena desaťkrát vyššia ako cenovka ... Znie to jednoducho neuveriteľne. Aké rezervy by vydržali takýto režim?
- Sám som prekvapený. Verili v KAMAZ. Zoberme si rok 1998 – na toto obdobie si spomínam lepšie. Do nákladov boli zahrnuté obrovské úroky a penále z pôžičiek a daní. KAMAZ nič nevyrábal, ale pribúdala energia. Niektoré predmety boli zamrznuté, no bolo potrebné ich zahriať. Podľa záväzkov KAMAZ, ak človek išiel do práce, jeho plat už bol naakumulovaný, takže mnohí nesmeli pracovať, ale dve tretiny platu sa nahromadili. Aby prežili, mnohé boli vypredané.
Kedy ste splatili dlhy?
Boli reštrukturalizované. Opravili dlhy, vydali niekoľko emisií akcií a rozdelili ich. „Kidalovo“ možno bolo, ale v maličkosti, nie v takom rozsahu ako počas bankrotu. Ako hlavný účtovník môžem podpísať, že nedošlo k úmyselnému zatajeniu splatných účtov. Hlavné dlhy boli uzavreté do roku 2000, približne v roku 2004 boli konečne splatené, už za Kogogina ( Sergej Kogogin —Generálny riaditeľ KAMAZ PJSC — približne.vyd.). Predtým nám pomohla ešte jedna šťastná šanca – iracká zmluva. Pre Saddáma Husajna bola zásoba, zdá sa, 500 kamiónov KAMAZ za dobrú cenu. Program bol takýto - ropa výmenou za jedlo: kamióny KAMAZ vraj prevážali jedlo a Američania relatívne vzaté povolili dodávky nevojenského vybavenia. Dodali sme surový KAMAZ-6520 niekoľko týždňov pred bombardovaním týchto vozidiel. Bolo to čisté dobrodružstvo. Kogogin dlho premýšľal, či sa zapojiť alebo nie, ale rozhodol sa zapojiť a na svoje čestné slovo si vzal pôžičky na výrobu. Nákladné autá sa pokazili na každom kroku, no nestihli sme čakať na sťažnosti Iračanov – bombardovanie ich zničilo. Táto dodávka priniesla 500 miliónov rubľov čistého zisku, vďaka čomu sa nám podarilo prekonať krízu z roku 2002. Potom Kogogin vypracoval ovládacie páky, straty začali klesať. Bol to koniec série kríz. Do roku 2004 utrpel KAMAZ počas niekoľkých rokov čistú stratu 50 miliárd rubľov. Úroky bánk boli veľmi vysoké.
Ktoré banky financovali?
- Všetky hlavné ruské. Dokonca aj Európska banka pre obnovu a rozvoj.
— Prečo sa zadlžili akciami, ak bol KAMAZ nerentabilný?
"Neprehrali. Väčšina veriteľov skončila veľmi dobre. V roku 2000 bola kapitalizácia KAMAZ dobrá, akcie sa dali predať za vysokú cenu, čím sa im vrátili náklady.
“Keby TIETO PROSTRIEDKY POŠLI DO VÝVOJA, KAMAZ BY DNES BOL SVETOVOU ZNAČKOU...”
- Keď ste sa venovali sporeniu, ako ste sa zbavili sociálnej záťaže?
- Hrozným eposom bolo odovzdanie mesta Altynbaevovi ( Rafgat Altynbajev - vedúci správy Naberezhnye Chelny v rokoch 1991-1999 - približne. vyd.). Nemohli sme uživiť mesto z montážnej linky, nemali sme na zaplatenie. V meste bolo veľa nedokonalostí, magistrát to nechcel zobrať. Bech podpísal „krvnú prísahu“, že nedostatky napraví, no, samozrejme, nikto nič neurobil. Sám Altynbaev sa musel vysporiadať s problémami opráv, mestskej infraštruktúry, bývania, za ktoré už pracovníci KAMAZ nemohli plne platiť nájomné.
- Povedali ste, že plat sa neznížil. Prečo bolo potom mesto v depresii?
- Oficiálne bolo zakázané znižovať stav zamestnancov, ale jednoducho prestali vyplácať mzdy - odložili ich o mesiac, dva, šesť mesiacov, rok a pol... Zároveň ich prestali indexovať, platy zaostávali. reálne ceny. Platba za prácu začala bližšie k roku 2000. Ľudia boli kŕmení šekmi podľa systému robotníckeho zásobovania, tovar nakupovali v špeciálnych predajniach. Práve som do nich vstúpil - so šekmi ste mohli ísť do jedálne, kúpiť si nejaký tovar. Potom sme to spravili tak, aby mohli platiť aj nájomné, už ich dostávali neKAMAZ-oví domovníci.
— Aby som to zhrnul, stal sa oheň na „motoroch“ čiernou stránkou v histórii KAMAZ, alebo skôr podnetom na zotavenie?
- Vo všeobecnosti sa požiar stal príležitosťou dostať sa do trhového stavu, ale, samozrejme, je škoda tých obrovských zdrojov, ktoré boli vynaložené na obnovu. Ak by sa tieto prostriedky vložili do rozvoja, KAMAZ by dnes bol globálnou značkou s vlastnou servisnou sieťou v celom SNŠ. Obrovské vyhliadky boli v Číne, kde sme otvorili niekoľko podnikov, ale požiar túto prioritu napravil. Projekt sa nakoniec uskutočnil, no čínsky trh sa nám už nepodarilo dobyť. Číňania potom nič nevyrábali a KAMAZ si veľmi obľúbili pre jeho nízke strany - je vhodné ho nakladať lopatami. Zahraničné autá majú vysoké strany, Číňania nedosiahli. Ak by sme podľa plánu preniesli stratené zdroje do montážnych závodov v Číne, do servisnej siete, na školenie manažérov s porozumením pre čínsky trh, teraz by sme tieto výhody ťažili. Boli sme tam pred globálnym automobilovým priemyslom.
Raz v účtovnej politike KAMAZ bol podsúvahový účet „ušlý zisk“. Aby sme zhrnuli dôsledky malej iskry z roku 1993, tento účet by musel odrážať desiatky miliárd dolárov. Spotrebitelia začali deliť výrobky KAMAZ na „predpožiarne“ a „popožiarne“, a to sa týkalo motorov aj áut, dokonca aj náhradných dielov – naše výrobky sa začali považovať za treťotriedne. Samotný KAMAZ sa zmenil na mimoriadne nespoľahlivého dodávateľa, takmer podvodníka. Tieto hrozné dôsledky nevôle nad neférovými partnerstvami ešte neboli úplne prekonané.
Nedávno bol predstavený nový hlavný ťahač KAMAZ 54901. Vlastnosti stroja novej generácie sa stali známymi dlho pred jeho oficiálnym uvedením na trh.
Pred dvoma rokmi sa traktor ukázal na výstave KOMTRANS. Výrobcovia zároveň uviedli, že nákladné auto sa stane prémiovým autom pre domáci trh. Teraz je možné bližšie sa pozrieť na KAMAZ, „cítiť rukami“ a identifikovať všetky existujúce nedostatky. Bude sa o nich diskutovať.
1. Vysoká cena
Auto je známe už dlho.
Novinka má na výtvory KAMAZ nezvyčajne vysokú cenu. Posledné auto stálo asi 5 miliónov rubľov. Výrobcovia uvoľňujú novinku za 6 430 000 rubľov. Cena podľa očakávania zahŕňa zmluvu o poskytovaní služieb na 3 roky. Pokrýva celú záručnú dobu. So sadou ďalších možností cena stúpa na 7 miliónov rubľov, čím sa traktor vyrovná populárnym Scania a Mercedes Actros. Je v tom určité sklamanie, pretože mnohí čakali na lacnejší (v porovnaní so zahraničnými autami) kamión.
2. Nedá sa kúpiť
Dovtedy si ho nemôžete kúpiť.
Predaj auta sa spustí až po dokončení všetkých testov. To sa určite nestane skôr ako v decembri 2019. Tento „nedostatok“ je však len dočasný. Ostáva ešte „trochu“ počkať a domáca novinka bude pripravená vyraziť na cesty.
3. Smrť predchodcov
Stále v testovacej fáze.
Podľa niektorých informácií nový model 54901 pochová model 5490, a to tým „najbarbarskejším“ spôsobom. Výroba predchodcu je jednoducho obmedzená. Výrobcovia dokonca oznámili, kedy presne pošlú stroj do dôchodku. Stane sa tak koncom roka 2021. Skutočne lacné traktory sa tak budú vyrábať ešte dva roky, ale nie viac.
4. Zvláštne vybavenie
Zvláštny model.
Niekoľko odborníkov zaznamenalo veľmi zvláštny balík nových položiek. Takže napríklad motorová brzda nie je súčasťou základnej sady. Pre stroje tohto formátu - to je úprimná zvláštnosť. Pripomeňme, že „motor“ je potrebný na zníženie rýchlosti cestného vlaku bez použitia brzdového systému. Bez toho budú musieť „šťastní majitelia“ nového traktora v najskromnejšej konfigurácii spáliť brzdové doštičky. Zároveň ešte neboli pomenované náklady na najlepšiu konfiguráciu traktora.
5. Všeobecná vlhkosť
Objaví sa veľmi skoro.
Napokon sa odborníci posťažovali, že novinka je ešte poriadne surová. Z tohto dôvodu nie je celkom jasné, prečo KAMAZ ukázal auto práve teraz. Z tohto dôvodu nemá v súčasnosti zmysel hodnotiť kvalitu stavby a kvalitu interiéru. Širokej verejnosti sa však 54901 ukáže až na jeseň tohto roku. Na odstránenie niektorých nedostatkov má preto výrobca ešte trochu času.
Poznámka: nový KAMAZ dostal kabínu z aktuálnej generácie ťahača Mercedes-Benz Actros a radový 6-valcový turbodiesel ruskej výroby s objemom 12 litrov a výkonom 550 k.
Hlavnou príčinou vážnych porúch vozidiel KAMAZ
Majiteľom auta je Alexander Mikhalev.
Hlavným dôvodom porúch KAMAZ 6520 je jeho preťaženie.
Začnem z diaľky. Dospel som k záveru, že ľudia obsluhujúci auto vôbec nepoznajú pojem obmedzenie maximálnej hmotnosti. Každý, kto pracuje na strojoch, má preukaz – osvedčenie o evidencii vozidla. Na zadnej strane karty sa v predposlednom odseku uvádza maximálna povolená hmotnosť vozidla v kg, pričom údaj je 33 100 kg. Nižšie v poslednom odseku je hmotnosť bez zaťaženia. Na mojom aute je to asi 13 ton. Jednoduchými matematickými operáciami viete vypočítať, že nosnosť môjho auta je 20 ton. Je to KAMAZ 6520, ktorý sa nazýva 20.
Ale z nejakého dôvodu väčšina vodičov, ktorí pracujú na takýchto vozidlách, verí, že 20 nie je nosnosť v tonách, ale objem nakladacej plošiny. Súhlasím, že nákladné autá KAMAZ majú korby o objeme 20 kubických metrov.Tu je situácia ako zo starej detskej hádanky - čo je ťažšie ako 20 ton páperia alebo 20 ton kovu? Pre auto, preformulujem, čo je ťažšie ako 20 kubíkov prosa alebo 20 kubíkov žuly? Je jasné, že žula bude ťažšia.
Z toho vyplývajú všetky problémy, ktoré sa pri autách vyskytujú a nachádzajú sa v komentároch a reklamáciách k týmto autám. Najbežnejšia, ktorá sa nachádza v komentároch - s kľukovým hriadeľom motora a hlavami motora - praskla, praskla. Druhá sťažnosť je, že pančuchy mostov praskli.
Tieto stroje však nie sú určené na náklad, ktorý prevážame. Na vine je samozrejme preťažovanie auta. Ďalšie v reklamáciách sú problémy so spojkou a veľmi časté problémy s brzdami.
Chcem uviesť príklad preťaženia môjho auta. Teraz sme práve naložili a vozím štrk takmer 20,5 kubických metrov.Na váhu auta som dostal 27360 kg. Nezabudnite, že nosnosť tohto stroja je 20 ton a teraz prepravujem viac ako 27 ton s hákom. Aké sťažnosti môžu byť voči závodu, ak teraz prepravujem o 7360 ton viac, ako je norma. Takmer o 50% som prekročil povolenú maximálnu hmotnosť vozidla. Pre mňa je to výnimočný prípad. Vždy sledujem povolenú hmotnosť naloženého auta a ak ho preťažím, tak nie viac ako 3-5 ton. Ako sa to stalo s mojím preťažením? Možno narazil na veľmi vlhký štrk, možno šupiny vydali takú hmotu. S týmto faktom nemôžem nič urobiť.
Mnoho vodičov hovorí, že auto Iveco je spoľahlivejšie a nerozbije sa. Ak sa nemýlim, nosnosť Iveca je 23 ton a zdá sa mi, že veľkú rolu hrajú 3 tony.
Kolegovia, je to vaša chyba, že sa váš KAMAZ pokazí veľmi skoro. Preťažujete ich. Za poruchu auta sme zodpovední my sami, ako aj pred zákonom za veľké preťaženie. Správajme sa preto k nakladaniu auta rozumne. Veľmi dobre chápem, že dopyt vytvára ponuku. Klientela si dnes vyžaduje čoraz väčšie objemy, konkurencia na dopravnom trhu je obrovská, každý sa snaží, ako vie. Pracovníci KAMAZ-u nemôžu za to, že sa im predčasne pokazia autá.
Snažím sa voziť v aute 18 kociek, keďže auto má nízky bok. KAMAZ 6520 s vysokou stranou zaberá presne 20 metrov kubických.
Od: mdr,
Mohlo by vás zaujímať:
