Začiatkom júna 2015 začala česká automobilka Škoda v Rusku vyrábať Škodu Rapid s novým 1,6-litrovým benzínovým motorom. Mnohí ho už poznajú z modelov OCTAVIA a YETI, no má výrazné rozdiely. Klasikou žánru sú atmosférické motory s objemom 1,6 litra. A zdalo by sa, že po výmene karburátora za vstrekovanie už nie je čo vymýšľať. Ale ŠKODA dokazuje, že snaha o dokonalosť je nikdy nekončiaci proces.
Od úplného začiatku
Vývoj nového motora je veľmi nákladná záležitosť: účet ide do mnohých miliónov eur. Z tohto dôvodu nie je nezvyčajné, aby sa rôzne automobilky spojili, aby vytvorili jeden motor na spoločné použitie. Zároveň však teraz nie sú atmosférické motory pre európskych kupcov veľmi zaujímavé: v spotrebe paliva nedokážu konkurovať moderným turbomotorom a dnes je to takmer rozsudok smrti. Z tohto dôvodu sa atmosférické motory pre lacné autá, obľúbené v Rusku a mnohých ďalších krajinách, častejšie modernizujú, než radikálne menia.Čo viedlo ŠKODU k vytvoreniu nového atmosférického motora, keď ten starý nebol zlý? Odpoveď znie prekvapivo: predstavenie novej platformy MQB, ktorá je určená najmä pre použitie turbomotorov. Úplne zmätený? Je to vec prístupu.
Platforma MQB je súbor niektorých univerzálnych riešení na vytváranie automobilov rôznych značiek, ktoré sú súčasťou koncernu Volkswagen. Tieto riešenia sa týkajú karosérií a zavesenia kolies, prevodových jednotiek a bezpečnostných systémov, rádionavigačných zariadení a samozrejme motorov. Tento prístup je ekonomicky výhodný pre koncern aj spotrebiteľov: je lepšie spojiť úsilie a finančné prostriedky na vývoj jedného veľmi dobrého motora, ktorý sa bude používať na desiatich rôznych modeloch, ako vyrobiť niekoľko priemerných motorov z technického hľadiska.
Pre autá na platforme MQB (najmä nová Octavia) bol vyvinutý rad nových preplňovaných motorov, naftových a benzínových. Ale aj tu sa uplatnil princíp „univerzálnych tehál“. Ktoré z motorov tohto radu nevezmú, určite budú mať spoločné črty. Napríklad na jeden valec budú presne štyri ventily. Blok valcov bude odliaty z hliníkovej zliatiny. Vačkové hriadele sa otáčajú pomocou ozubeného remeňa. Ale výfukové potrubie nie je zvonku vôbec vidieť: je zabudované v hlave valcov. A tak bolo možné bez vynaloženia ďalších peňazí vytvoriť 1,6-litrový atmosférický motor, ktorý spĺňa všetky moderné požiadavky: nebol vynájdený od nuly, ale s arzenálom hotových riešení na sklade.
Na začiatok bol v Rusku ponúkaný nový motor pre novú Škodu Octavia, potom pre ŠKODA Yeti a teraz prišiel rad na ŠKODA Rapid. Stojí za zmienku: predmetný motor, 1,6 MPI radu EA211, bol vyvinutý a do sériového modelu privedený inžiniermi ŠKODA v Českej republike a používa sa na autách rôznych značiek, ktoré sú súčasťou koncernu.
Špecifikácie motora
1,6 MPI je radový štvorvalcový 16-ventilový motor so zdvihovým objemom 1598 cm3. cm, vybavený systémom distribuovaného vstrekovania paliva. Má málo spoločného s predchádzajúcimi motormi s rovnakým názvom (ale sériou EA111), ktoré vedú ich rodokmeň od 90. rokov minulého storočia. V skutočnosti ich spája pracovný objem, vzdialenosť medzi osami valcov (82 mm) a distribuované vstrekovanie paliva do sacieho potrubia. Vývojári vytvorili jednoduchý, ale elegantný dizajn. Napríklad blok valcov. Je navrhnutý podľa princípu Open Deck. To znamená, že valce sú pripojené k samotnému bloku iba v jeho spodnej časti a zo strán sú voľne umývané nemrznúcou zmesou. Neprítomnosť zbytočných prepojok má priaznivý vplyv na chladenie valcov, eliminuje sa problém kavitácie, to znamená vytváranie škodlivých vzduchových bublín, ktoré vedú k pomalému ničeniu povrchov umývaných chladiacou kvapalinou (mimochodom, hluk kanvice pri zahrievaní sa vysvetľuje javom kavitácie).
Rovnomerné chladenie valcov tiež pomáha znižovať spotrebu oleja na odpad. Pri nerovnomernom ochladzovaní stien valcov dochádza k mikrodeformáciám, v dôsledku ktorých krúžky nepriliehajú tesne k stenám po celom obvode a do spaľovacej komory sa dostáva olej. Ak nedôjde k deformácii, olej horí menej.
Blok na motoroch EA211 je odliaty z hliníkovej zliatiny a valce tvoria vložky z odolnej šedej liatiny. Motor s objímkami nie je najlacnejší, ale z inžinierskeho hľadiska veľmi dobré riešenie. Liatina je materiál odolný voči opotrebovaniu, ktorý dobre vedie teplo. Navyše, vďaka veľmi drsnému vonkajšiemu povrchu (ten, ktorý je umývaný nemrznúcou zmesou zo všetkých strán), je prenos tepla ešte efektívnejší, pretože sa zväčšuje kontaktná plocha stien puzdra s chladivom.
Ak krútite hliníkovým piestom nového motora v rukách, všimnete si, aký jednoduchý je jeho tvar. Jeho dno je ploché, iba vybrania pre ventily. Predtým mali piesty oveľa zložitejší tvar. Krok späť? Vôbec nie. Plochý piest je ľahší ako „kučeravý“, vďaka čomu je motor dynamickejší. Prečo nemohli vyrobiť také jednoduché piesty skôr? Áno, pretože za jednoduchosťou tohto sú roky výskumu. Ako dosiahnuť optimálnu distribúciu palivovej zmesi v spaľovacom priestore s plochou korunou piesta, predtým nevedeli.
Hliníková hlava valcov, ako je uvedené vyššie, na motoroch MQB má integrované výfukové potrubie. Výfukové potrubie je zvyčajne na vonkajšej strane a je známe, že sa v priebehu niekoľkých sekúnd po naštartovaní motora veľmi zahrieva. Pri dotyku hrozí vážne popáleniny. Je pochopiteľné: horúce plyny vstupujú do kolektora okamžite zo spaľovacej komory. Koncernoví inžinieri sa rozhodli využiť túto vlastnosť rozdeľovača a ukryli ho do hlavy valcov. Teraz horúce plyny zahrievajú motor a rýchlo dosiahne prevádzkovú teplotu. Teplý motor má väčšiu návratnosť ako studený, spotrebuje menej paliva a čo je dôležité v zime, rýchlejšie dodá teplo do interiéru. Okrem toho je tento dizajn ľahší ako tradičný. Áno, iba dva kilogramy, ale súhrn takýchto opatrení viedol k tomu, že nový motor je o tretinu ľahší ako predchádzajúci.
Samostatné chladenie
Skriňa vačkového hriadeľa je namontovaná na vrchu hlavy valcov. Je tiež vyrobený z hliníka. Hriadele bežia na nových radiálnych guľôčkových ložiskách: straty trením sú znížené a tým aj spotreba paliva.Zmenili sa aj ventily: odľahčili, a aby sa znížili straty trením, sú poháňané pomocou valčekových vahadiel s hydraulickými kompenzátormi, a nie priamo z vačkových hriadeľov. Okrem toho sa na všetkých motoroch EA211 bez výnimky používa aj fázová regulácia na sacej strane. Predtým sa takéto riešenie našlo len na drahých viacvalcových motoroch. Nebudeme sa touto technológiou podrobne zaoberať, ale pripomíname: pomáha zvyšovať výkon motora v širokom rozsahu otáčok. Vskutku, v dobrom zmysle, pre každý prevádzkový režim je potrebné zvoliť špecifický čas otvorenia sacích ventilov. Napríklad pri nízkych rýchlostiach je žiaduce ich pokrytie skoro, pri vysokých, naopak, neskôr. Bez systému zmeny fázy to nemožno dosiahnuť.
Aj taký zdanlivo jednoduchý detail, akým je sacie potrubie, prešiel rafináciou. Inžinieri optimalizovali umiestnenie a konfiguráciu kanálov tak, aby prúdenie vzduchu narážalo na najmenší odpor. A špeciálne rezonátorové komory umožnili znížiť kolísanie prietoku a v dôsledku toho znížiť hluk pri prevádzke motora.
Optimalizovaný bol aj chladiaci systém. V novom motore nemrznúca zmes cirkuluje v motore cez dva nezávislé okruhy: blok valca a jeho hlavu. Opýtajte sa, prečo také ťažkosti? Všetko je vysvetlené veľmi jednoducho. Čím je motor dokonalejší, tým menej produkuje prebytočné teplo. Na jednej strane je to dobré. Na druhej strane, dosiahnutie prevádzkovej teploty trvá dlhšie a generuje menej tepla pre kachle. Výfukové potrubie integrované do hlavy valcov a dvojokruhový chladiaci systém umožňujú túto vlastnosť moderných motorov vyrovnať.
Schéma funguje takto: kým sa motor nezahreje na 80 stupňov, nemrznúca zmes vôbec neopustí motor. Až po tomto míľniku sa otvorí prvý termostat, ktorý spája okruh hlavy bloku s čerpadlom a expanznou nádržou. Výsledkom je, že spaľovacie komory dostávajú lepšie chladenie, plnenie valcov sa zlepšuje a pravdepodobnosť detonácie sa znižuje. Súčasne zostáva okruh bloku valcov stále izolovaný od všeobecného systému - potrebuje získať teplotu, aby sa znížilo trenie v kľukovom mechanizme. A až keď senzory zafixujú 105 stupňov v tejto zóne, druhý termostat bude fungovať, chladiaci systém prejde do veľkého kruhu a pripojí sa k chladiču. V skutočnosti sa všetko deje veľmi rýchlo: teplotná šípka sa pohybuje priamo pred našimi očami.
Možno sa vám niektoré rozhodnutia „tradicionalistov“ budú zdať zvláštne. Napríklad sa verí, že reťaz v rozvodovom pohone je spoľahlivejšia ako remeň. Kedysi to tak bolo. Remeň vystužený sklenými vláknami na novom motore 1,6 MPI je navrhnutý na celú životnosť motora, no na rozdiel od reťaze sa nenaťahuje a je menej hlučný.
Skeptik si samozrejme všimne, že ak porovnáme charakteristiky starého a nového motora, tak rozdiel sa zdá byť zanedbateľný. „Štyri“ 1,6 litra získa päť „koní“ výkonnejších (110 síl oproti 105 predtým), s mierne vyšším maximálnym krútiacim momentom 155 Nm (predtým - 153 Nm). Nie je „výstup“ príliš malý na taký rozsiahly zoznam technických zmien? Ak chcete odpovedať na túto otázku, je najlepšie pozrieť sa na časť, ktorá popisuje účinnosť automobilu. A tu zistíme, že so starým motorom Rapid s motorom 1,6 MPI a manuálnou prevodovkou v mestskom cykle spotreboval 8,9 l / 100 km a s novým - 7,9 l / 100 km. S novou automatickou prevodovkou je rozdiel v meste ešte citeľnejší: úspora je asi dva litre zo stovky.
Motor 1,6 MPI série EA211 sa dodáva aj v zníženej verzii. Spolu s verziou s výkonom 110 koní je zákazníkom Rapida ponúkaná „ľahká“ verzia – z hľadiska výkonu, nie dizajnu – verzia: jej výkon je znížený na 90 koní a množstvo krútiaceho momentu je rovnaké ako pri 110-koňovej verzii. motor, teda 155 Nm . Môžete ušetriť na cene auta, na poistení a na platení ročnej prepravnej dane.
Ako viete, nie je zvykom meniť kone na prechode. aleŠkoda rozhodol - po dlhých mesiacoch predajaYetiaOctaviastratený technologický turbomotor 1.2TSI. Namiesto toho nám Česi opäť vrátili „aspiračnú“ 1.6. Prečo bola táto rošáda, chápeme spolu so záklŠkoda Octavia 1.6 MPI.
Odpoveď na zdanlivo jednoduchú otázku sa nakoniec zmenila na takmer celé vyšetrovanie! Ukázalo sa, že jeden test Octavie s novým motorom a konzultácia s obchodným manažérom v podstate nestačí. Musel som spojiť majiteľov Škody s motorom 1.2TSI a servisné a záručné oddelenie predajne. Prečo bolo potrebné to posledné? Všetko je jednoduché. Najviac podozrení o výmene motorov padlo na nespoľahlivosť pohonnej jednotky 1,2TSI. Akoby to bolo príliš krehké, tak to zmenili na 1.6. Ako sa ukázalo, všetko zďaleka nie je také samozrejmé.
Škoda má totiž dva úplne odlišné motory 1,2TSI. Prvá, reťaz - tá, ktorá bola nainštalovaná na Škode Yeti, sa skutočne ukázala ako dosť rozmarná jednotka, ktorá často kladie otázky svojim majiteľom. Vo väčšej miere bol na crossover nahradený práve z tohto dôvodu. Do novej Škody Octavia bol však namontovaný úplne iný motor 1.2TSI, ktorý sa líši nielen pohonom rozvodového remeňa, ale aj konštrukčne má veľa odlišností od motora Yeti. Navyše sa nám vlastnou cestou podarilo zistiť, že technické a záručné reklamácie zatiaľ neboli identifikované ani na turbíne, ani na iných častiach remeňového motora Škoda Octavia 1.2TSI. Boli zaznamenané jednotlivé hovory.
Nepotvrdili sa podozrenia súvisiace s tým, že maloobjemový turbomotor sa dobre nezohrieval, a preto majitelia a cestujúci v kabíne v zime mrzli. Ukázalo sa, že výfukový systém motora prerobený na Octavii, a najmä výfukové potrubie, tento problém už dávno vyriešili.
.jpg)
Vzhľadom na to, že základný turbomotor Octavie svojimi vlastnosťami plne uspokojoval potreby majiteľov, otázka „prečo ho menili“ len zosilnela. Ukázalo sa, že za to môže marketingový prieskum Škody. A presnejšie – mimoriadne konzervatívne preferencie regionálnych spotrebiteľov.
Ak sa v najväčších mestách našej krajiny s novými technológiami zaobchádza viac-menej blahosklonne, potom v regiónoch kupujúci uprednostňujú osvedčené a známe riešenia. Tu sa chytili Česi. Po fráze predajcu automobilov Škoda, že auto bude mať turbomotor TSAI s predselektívnou robotickou prevodovkou DeEsGe a najnovšou generáciou systému ESPI, kupujúci vstal a odišiel k značke, kde jasne a zvyčajne povedali „1,6 automat“. A teraz to isté možno povedať aj v salónoch Škody.
Je pravda, že šesťstupňový „automat“ nás teraz nezaujíma, keďže ho Octavia zdedila po predchádzajúcich modeloch. Motor 1,6 MPI je ale oproti mnohým názorom a fámam na aute úplne nový. Tento remeňový motor s výkonom 110 koní nemá nič spoločné s motorom série 1,6 (105 k) CFNA inštalovaným na Polo Sedan alebo Škoda Rapid. Konštrukčne je nový motor 1,6 MPI v skutočnosti motorom rodiny TSI, len bez turbíny a priameho vstrekovania. Práve on sa teraz stane najdostupnejšou pohonnou jednotkou pre Octaviu.
.jpg)
Predchádzajúci motor MPI po sebe zanechal spomienku v podobe mimoriadne nenáročnej, no veľmi hlučnej a nie práve najefektívnejšej pohonnej jednotky. Akýsi nepekný „pracant“, ktorý nemal jazdiť, ale ťahať, a to vždy a za každého počasia. Tento obrázok sa celkom hodil pre prvú Octaviu Tour, aktuálne Polo Sedan a dokonca aj nový Rapid. Ale nová Octavia, ktorá počas svojej existencie citeľne prekvitala, zušľachťovala a dokonca sa jednou nohou dokázala preliezť do triedy D, motor by pokazil povesť.
Tak, poďme. Prvé podozrenia z hluku sú rozptýlené doslova od začiatku. Škoda začína svoju púť potichu a prirodzene. Do 4000 otáčok za minútu nie je počuť obsedantný kovový bzukot, charakteristický pre predchodcu. Po motore sa samozrejme ozve „hlas“, ale to je skôr signál, že je čas preradiť.
Mimochodom, z hľadiska výkonu zostal motor verný tradícii – motor je najúčinnejší v strednom pásme otáčok, čo je veľmi pohodlné na každodenné jazdenie v meste. Pre aktívnejší rozbeh treba trochu viac zošliapnuť akcelerátor, pohyb tisícok rozbehne od dvoch do dva a pol tisíca otáčok a nemá zmysel ho krútiť až k cutoffu - vrchol ťahu dosahuje pri 3800 ot./min. . Výsledkom je, že pri udržiavaní ručičky otáčkomera v uvedenom rozsahu je pri aktívnej práci s pákou manuálnej prevodovky možné celkom s istotou držať akékoľvek mestské tempo.
Je radosť oháňať sa „mechanikou“ Škody – páka doslova sama skáče do drážok radenia. S tak jasným a jednoduchým boxom začnete pochybovať o potrebe „automatického“.
Na trati je to trochu náročnejšie. Samozrejme, Škoda Octavia 1.6 ľahko dosiahne cestovných 100 km/h. Áno, a 140 km / h pre ňu vo všeobecnosti nie je problém. Okamžite sa musíte naladiť, že zvýšenie rýchlosti nebude prebiehať veľmi intenzívne. A predbiehanie v rámci týchto rýchlostí dáva Škode výlučne ťah.
Spokojný s motorom a miernym apetítom. Počas testovacieho dňa v zmiešanom cykle jazdy sa nám podarilo splniť 9 litrov na 100 km.
Je veľký rozdiel oproti motoru 1,2 TSI? Celkovo nový „nasávaný“ zreteľne stráca iba na elasticite - turbomotor sa s istotou a ľahko ťahá zdola, čo umožňuje Škode byť rýchlejšia pri nízkych rýchlostiach. Nový motor však prakticky nemá výrazný pikap. Vo všetkých ostatných ohľadoch sú motory veľmi podobné - pri zrýchlení na 100 km / h, ako aj pri dosahovaní maximálnej rýchlosti. Z pohľadu výberu základnej verzie modelu motor svojimi schopnosťami neprekvapí, ale ani nesklame.
Okrem toho má atmosférická jednotka prevádzkové výhody. Motor 1,6 MPI je technicky jednoduchší, a teda aj lacnejší na údržbu. Na kvalitu paliva to nie je také náročné. Navyše iba pre tento motor si môžete vybrať klasický hydromechanický „automat“ a nie predselektívny robot DSG, ktorého sa mnohí obávajú. Pre nášho kupujúceho sú to všetko veľmi dôležité parametre, ktorých vzhľad sľubuje strategickú výhru pre Škodu Octavia 1.6 MPI.
.jpg)
Inak je toto auto stále snom starostlivého rodinného muža. Salón síce nenadchne dizajnovou fantáziou, no je neuveriteľne pohodlný a veľmi priestranný pre všetkých obyvateľov. Kvalita povrchovej úpravy a pocit kvality sa podieľajú na každom, aj najmenšom detaile. Aj skromná hlavná jednotka kvalitou zvuku prekonáva mnohých drahších súperov.
už "čip"Škoda obyčajná škrabka na sklo ukrytá vo uzávere plynovej nádrže. A objednať si môžete aj obyčajný odpadkový kôš do bočných dverí alebo obojstrannú gumenú rohož do kufra. Podľa počtu neskutočne pragmatických rozhodnutí Škodapred planétou.
Vrecká na dverách sú čalúnené vlasom aj na malom displeji, parkovacie senzory detailne zobrazujú parkovacie zóny, všetky potrebné doplnkové výhody sú vizuálne a vždy po ruke, veľkostne nastaviteľné držiaky nápojov v zadnej lakťovej opierke a, samozrejme, veľká diera v kufri. A koniec koncov, toto je takmer základná verzia, v ktorej pribudlo len niekoľko doplnkových možností.
Samotný kufor je taký, aký sme v Škode zvyknutí – teda obrovský. Samozrejme, s 12-voltovou zásuvkou, priestrannou prídavnou priehradkou a rezervou v plnej veľkosti.
aký je výsledok?
Výmenou motora Škoda Octavia 1.6 MPI nestratilo to hlavné - harmóniu. Prechod na klasickú schému agregátovej dvojice sa pre Octaviu nestal krokom späť. Stále ide o veľmi pohodlné rodinné auto po všetkých stránkach, s ktorým sa do nesúladu dostane len temperamentný otec rodiny. Toto je lepšie pozrieť sa na turbo verzie. Zvyšok je užiť si neuveriteľnú funkčnosť českého auta, ktorá posúva dynamický výkon do úzadia.
Redakcia časopisu "Engine" vyjadruje vďaku spoločnosti "AutoPremium" - oficiálnemu predajcovi Škody v Petrohrade za poskytnuté auto.
Škoda Octavia
Motor 1,6 MPI, vydaný v roku 2014, je novou jednotkou rodiny EA211, ktorá zahŕňa aj turbo motory, ale budem hovoriť konkrétne o nasávanom motore CWVA, ktorý je inštalovaný na mnohých autách VAG. Konkrétne ide o VW Polo, Jetta, Golf MK7, Škoda Octavia, Rapid, Yeti.
Tento nasávaný motor na ruskom trhu nahradil preplňovaný motor 1,2 TSI, ktorý je náročný na kvalitu paliva a má problémy s naťahujúcou sa rozvodovou reťazou. A zahral aj to, že v Rusku nemajú radi motory s veľmi malým objemom a uprednostňujú nasávacie motory, prípadne turbá, s objemom aspoň 1,4 litra.
Mimochodom, v Európe nie sú autá VAG vybavené takýmto motorom, pretože takmer všetky sú preplňované turbodúchadlom.
Náš motor 1,6 MPI je štvorvalcový, 16-ventilový motor s rozvodovým remeňom. Mimochodom, na rodine EA111 vrátane 1,2 TSI bola rozvodová reťaz. Tu inžinieri nielen vymenili reťaz za remeň, ale pripojili aj výfukové potrubie k hlave bloku - ukázalo sa, že je to jeden celok. Nemci čo najviac zjednodušili dizajn, aby zvýšili efektivitu a znížili náklady, vzhľadom na to, že teraz stúpla aj mena, a aby tržby neklesali, je potrebné optimalizovať náklady.
Rozvodový remeň na tomto motore má podľa predpisov najazdených 120 000 km. Vzhľadom na relatívne nedávne vydanie spaľovacieho motora to však ešte nikto neoveril. Odporúčam vám však skontrolovať jeho prácu každých 60 000 km alebo ešte skôr, aby ste predišli nedorozumeniam.
Hlavné problémy, nevýhody tejto jednotky sú zatiaľ v „zhora“ oleja a netesnosti v oblasti rozvodového remeňa. Ak je prvý problém najbežnejší, potom druhý je extrémne zriedkavý, ale predajcovia ho stále opravujú v rámci záruky. Podobný únik si všimol najmä jeden z majiteľov Yetiho, ktorý včas zareagoval kontaktovaním predajcu. Výsledkom je netesnosť tesnení vačkového hriadeľa. Vymenené tesnenia v záruke.
Olej Zhor pri 1,6 MPI CWVA je veľmi bežný. Navyše, samotní díleri hovoria, že pred vlámaním je to úplne normálny príbeh. Napríklad na 1000 kilometrov môže ísť 0,2-0,4 litra oleja, čo je veľa. Potom, ako sa hovorí, maslo zmizne, majitelia však trvajú na tom, že stále musíte pridať olej.
Uskutočnil sa jeden experiment, počas ktorého sa jednému z majiteľov Rapidu s takýmto spaľovacím motorom podarilo „zabiť“ požierača oleja. Predtým, ako povedali predajcovia, naplnil odporúčaný motorový olej Castrol EDGE 5w30 504/507. Potom som sa ho pokúsil zmeniť na iný - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, v dôsledku čoho bol problém vyriešený. Možno je to ojedinelý prípad a vy ste to nemali a nebudete mať, ale faktom zostáva.
V porovnaní s motorom 1,2 TSI je tento nasávaný technologicky menej vyspelý a má menšiu trakciu, no kupujúci sú o ňom pokojnejší kvôli absencii turbíny a rozvodovej reťaze.
Pokiaľ ide o zdroj, pokojne prejde 250 - 300 000 kilometrov a ešte viac bez väčších opráv, za predpokladu, že majiteľ bude pozorne sledovať hladinu oleja a počas neho ho meniť a tiež meniť iný spotrebný materiál. A naplňte kvalitný benzín - odporúča sa AI-95, ale je možný aj 92.
Motory BSE BFQ BSF 1,6 l.
Charakteristika motorov EA113
| Výroba | Volkswagen |
| Značka motora | EA113 |
| Roky vydania | 2002-2015 |
| Blokový materiál | hliník |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 4 |
| Ventily na valec | 2 |
| Zdvih piesta, mm | 77.4 |
| Priemer valca, mm | 81 |
| Pomer kompresie | 10.5 |
| Objem motora, ccm | 1595 |
| Výkon motora, hp / ot./min | 102/5600 |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 148/3800 |
| Palivo | 95 |
| Environmentálne predpisy | Euro 4 5 eur (od roku 2008) |
| Hmotnosť motora, kg | - |
| Spotreba paliva, l/100 km (pre Golf 5) - mesto - dráha - zmiešaný. |
9.9 6.1 7.4 |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Koľko oleja je v motore, l | 4.0 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 15000 (najlepšie 7500) |
| Prevádzková teplota motora, krupobitie. | - |
| Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi |
- 400+ |
| Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov |
- n.a. |
| Motor bol nainštalovaný | VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Škoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Spoľahlivosť, problémy a opravy motorov BSE BFQ BSF
Motor BFQ sa začal vyrábať v roku 2002 a bol vývojom AVU. Bol tu použitý hliníkový blok valcov s liatinovými vložkami, priemer valca bol 81 mm, vo vnútri bloku bol nainštalovaný kľukový hriadeľ so zdvihom piestu 77,4 mm a výškou piestu 29,7 mm.
Na vrchu bloku je hliníková 8-ventilová hlava s jedným vačkovým hriadeľom. Veľkosť sacích ventilov je 39,5 mm, výfukových ventilov 32,9 mm, priemer drieku ventilu je 6 mm. Vačkový hriadeľ sa otáča pomocou rozvodového remeňa a životnosť tohto remeňa je 90 000 km.
Nasávanie má potrubie s variabilnou geometriou.
Ide o bežný VW 1.6 MPI s viacportovým vstrekovaním paliva a riadiacou jednotkou Simos 3.3. Spĺňa environmentálnu triedu Euro 4.
V roku 2004 začali vyrábať ďalšiu verziu tohto motora - BSE, ktorá sa vyznačovala absenciou EGR ventilu a riadiacej jednotky Simos 7.1.
Spolu s BSE vyrobili motor BSF, ktorý sa vyznačoval menej prísnymi environmentálnymi normami (Euro-2).
V roku 2007 uviedol Volkswagen na trh motor CCSA, ktorý je určený na prevádzku na E85.
V roku 2008 začali všetky tieto motory presúvať do environmentálnej triedy Euro-5.
Tieto motory VW 1,6 MPi zdieľajú spoločné korene s 1,8-litrovými motormi AGN, ANN, ADR a 2-litrovými motormi ADY, AGG, AQY a ďalšími.
Uvoľňovanie týchto 8-ventilových motorov pokračovalo až do roku 2015, ale od roku 2010 ich nahradil 1,2 TSI.
Nevýhody a problémy motorov EA113
1. Zhor olej. Potrebujete rozobrať motor a skontrolovať stav ako celok, s najväčšou pravdepodobnosťou máte najazdené veľké kilometre, krúžky sú zaseknuté a potrebujete generálnu opravu. S dekarbonizáciou sa to nezaobíde, treba to urobiť dobre raz a nadlho.
2. Chvenie, vibrácie pri voľnobehu. Pomôcť môže zvýšenie voľnobežných otáčok. Druhým dôvodom môže byť únik vzduchu, musíte odstrániť sacie potrubie, vymeniť tesnenia a dať si všetko do pamäti.
Vo všeobecnosti sú BSE, BFQ, BSF a BGU nízkovýkonové, ale veľmi jednoduché a spoľahlivé motory, pri bežnej údržbe a pravidelnej výmene oleja prejdú bez problémov 400-500 tisíc km a aj viac.
Číslo motora
Hľadajte ho na križovatke motora a skrinky.
Ladenie motora BSE BFQ BSF
Tieto motory boli vytvorené pre pokojnú jazdu po meste a pri ich vytváraní sa nepočítalo so žiadnym športom. Napriek tomu sa sem dá nahrať agresívny firmvér a získať 110 alebo dokonca až 115 koní. Ale to sa nerobí ani pre výkon, ale pre odstránenie nadmernej tuposti motora.
Bol vybavený niekoľkými možnosťami pre elektrárne, medzi ktorými boli atmosférické aj preplňované motory. Veľmi populárna bola modifikácia s 1,6-litrovým „nasávaným“ BSE s výkonom 102 koní. Tento motor, ktorý získal veľa pozitívnych spätných väzieb, je považovaný za jeden z najspoľahlivejších a bezporuchových v rade jednotiek Volkswagen.
Začiatok výroby motorov 1,6 MPI s indexom BSE sa datuje od roku 2005. Motor bol vyvinutý na základe 1,6-litrovej benzínovej „štvorky“ BGU. V princípe majú oba tieto motory podobné zariadenie, čo je vývoj ešte staršieho radu motorov, ktorý obsahuje napríklad agregát s indexom ADP. Vo všeobecnosti však všetky tieto elektrárne patria do rodiny EA827, ktorá vedie svoju históriu od roku 1972.
Dizajnové vlastnosti a charakteristika motora 1,6 MPI BSE
Kľúčom k spoľahlivosti motorov BSE je jednoduchá, rokmi overená konštrukcia. Základom je hliníkový blok valcov s liatinovými vložkami. Priemer valca - 81 mm, zdvih piestu - 77,4 mm, kompresný pomer pracovnej zmesi - 10,5: 1. Viacbodové distribuované vstrekovanie, riadiaci systém Simos 7. Palivo je privádzané cez trysky do plastového sacieho potrubia s variabilnou geometriou. Množstvo vzduchu potrebného pre zmes sa vypočíta na základe údajov snímača absolútneho tlaku (senzor MAP). Mechanizmus distribúcie plynu má osem ventilov, dva pre každý valec. Nastavenie vôle ventilov nie je potrebné, pretože tento problém riešia hydraulické kompenzátory. Neutralizácia výfukových plynov sa vykonáva pomocou katalyzátora, pred a po ňom sú lambda sondy. Do výfukového systému je integrované dodatočné čerpadlo na prívod vzduchu, ktoré pomáha rýchlejšie zohriať katalyzátor.
Plán údržby motora 1.6 BSE zahŕňa štandardný súbor udalostí pre motory. Frekvencia bežnej údržby je rovnaká ako u ostatných pohonných jednotiek Škoda Octavia A5. Motorový olej sa mení každých 15 000 km (v ťažkých prevádzkových podmienkach radšej častejšie), sviečky sa vymieňajú každých 60 000 km, rozvodový remeň každých 120 000 km (kontrola každých 30 000 km). Je potrebné sledovať stav rozvodového remeňa v prísnom súlade s predpismi, pretože ak sa zlomí, ventily sa ohýbajú, čo ohrozuje drahé opravy.
Technické vlastnosti motora 1.6 MPI 102 hp (index BSE):
| Motor | 1,6 MPI 102 koní |
|---|---|
| Kód motora | BSE |
| typ motora | benzín |
| Typ vstrekovania | distribuovaný |
| Preplňovanie | nie |
| Blokový materiál | hliník |
| Umiestnenie motora | predné, priečne |
| Usporiadanie valcov | riadok |
| Počet valcov | 4 |
| Počet ventilov | 8 |
| Pracovný objem, cu. cm. | 1595 |
| Pomer kompresie | 10.5:1 |
| Priemer valca, mm | 81.0 |
| Zdvih piesta, mm | 77.4 |
| Ako fungujú valce | 1-3-4-2 |
| Výkon (pri otáčkach za minútu), hp | 102 (5600) |
| Maximálny krútiaci moment (pri ot/min), N*m | 148 (3800) |
| Environmentálna trieda | Euro 4 |
| Palivo | Benzín s oktánovým číslom najmenej 91 |
| vstrekovací systém | Simos 7 |
| Automatické nastavenie vôle ventilov | Áno |
| Katalyzátor | Áno |
| Lambda sonda | 2 sondy |
| Recirkulácia výfukových plynov | nie |
| Zmena geometrie sacieho potrubia | Áno |
| Systém prívodu sekundárneho vzduchu | Áno |
| Zmena časovania ventilov | áno (vstup) |
| Objem motorového oleja, litre | 4.5 |
| Odhadovaná životnosť motora, tisíc km | 250-300 |
Špecifikácia Škoda Octavia A5 1.6 MPI
Pri všetkých prednostiach 102-koňovej 1,6 MPI je zrejmé, že majiteľ Octavie s ním môže počítať len s pokojnou, odmeranou jazdou. Trakčná charakteristika motora ledva stačí na to, aby 1,3-tonovému autu udelila viac-menej prijateľné zrýchlenie. Ak je model vybavený 5-stupňovým manuálom, zrýchlenie na 100 km/h trvá 12,3 sekundy, úprava so 6-pásmovým „automatom“ je ešte pomalšia - 14,1 sekundy. Ak v mestskom dave takáto dynamika úplne stačí na úspešné manévrovanie, potom pri jazde na prímestskej diaľnici s jedným pruhom v každom smere je potrebné veľmi opatrne zvoliť okamih predbiehania.
Čipový tuning môže autu pridať trochu agility, no výraznejší nárast neprinesie. V najlepšom prípade bude nárast výkonu a krútiaceho momentu 5-10%, čo nie je takmer viditeľné. Okrem toho nie je známe, ako manipulácia s riadiacou jednotkou ovplyvní zdroj motora. Ale s továrenskými nastaveniami a včasnou údržbou je motor schopný „prejsť“ 250 - 300 000 km.
Podrobné špecifikácie Škody Octavia A5 s motorom 1.6 MPI 102 k:
| Modifikácia | Škoda Octavia A5 1.6 MPI 102 HP liftback | Škoda Octavia A5 1.6 MPI 102 hp kombi |
|---|---|---|
| Motor | ||
| typ motora | benzín | |
| Umiestnenie motora | predné, priečne | |
| Pracovný objem, cu. cm. | 1595 | |
| Počet valcov | 4 | |
| Usporiadanie valcov | riadok | |
| Výkon, hp (pri otáčkach za minútu) | 102 (5600) | |
| Maximálny krútiaci moment, N*m (pri otáčkach za minútu) | 148 (3800) | |
| Prenos | ||
| Manuálna prevodovka (manuálna prevodovka) | 5 rýchlostí | |
| Automatická prevodovka (automatická prevodovka) | 6 rýchlostí | |
| Pohonná jednotka | vpredu | |
| Pozastavenie | ||
| Predné odpruženie | nezávislý typ MacPherson s stabilizátorom | |
| Zadné odpruženie | nezávislý, viacčlánkový | |
| brzdy | ||
| Predné brzdy | disk vetraný | |
| Zadné brzdy | disk | |
| Rozmery | ||
| Dĺžka, mm | 4569 | |
| Šírka, mm | 1769 | |
| Výška, mm | 1462 | 1468 |
| Rázvor, mm | 2578 | |
| Rozchod predných kolies, mm | 1541 | |
| Rozchod zadných kolies, mm | 1514 | |
| Dĺžka predného previsu, mm | 915 | |
| Dĺžka zadného previsu, mm | 1076 | |
| Svetlá výška, mm | 164 | |
| Objem kufra, l | 585 | 605 |
| Hmotnostné charakteristiky | ||
| Pohotovostná hmotnosť, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Hrubá hmotnosť, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Výkon paliva | ||
| Spotreba paliva v mestskom cykle, l. na 100 km | 10.0 (11.2) | |
| Spotreba paliva v mimomestskom cykle, l. na 100 km | 5.8 (6.1) | |
| Spotreba paliva v kombinovanom cykle, l. na 100 km | 7.4 (7.9) | |
| Palivo | ||
| Objem nádrže, l | ||
| Ukazovatele rýchlosti | ||
| Maximálna rýchlosť, km/h | 190 (184) | 188 (184) |
| Čas zrýchlenia na 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Poznámka: údaje v zátvorkách sú pre úpravy s automatickou prevodovkou.
Pomôcky na údržbu motora BSE
Na záver uvádzame zoznam náhradných dielov na údržbu motora 1,6 MPI (BSE):
- Olejový filter - 06A115561B;
- Vložka vzduchového filtra - 1F0129620;
- Ozubený rozvodový remeň - 06A109119C;
- Palivový filter - 6Q0201051C;
- Zapaľovacia sviečka - 101000033AA.
