Kopírovanie zahraničných automobilov sa začalo úplne prvými sovietskymi osobnými automobilmi vyrobenými na základe licencie od Fordu. Postupom času prebiehalo kopírovanie najčastejšie bez povolenia západných automobiliek. Výskumný automobilový ústav ZSSR kúpil niekoľko pokročilých modelov „na štúdium“ od kapitalistických utláčateľov pracujúceho ľudu a o niekoľko rokov neskôr zišiel z montážnych liniek sovietsky analóg. Je pravda, že v tom čase bol prototyp už často zastaraný a prerušený a sovietska kópia sa vyrábala viac ako desať rokov.

PLYN A

Prvý hromadný osobný automobil ZSSR si požičal americký automobilový priemysel. GAZ A je licencovaná kópia amerického Ford-A. ZSSR kúpil vybavenie a dokumenty na výrobu od americkej spoločnosti v roku 1929 a o dva roky neskôr bol Ford-A prerušený. O rok neskôr, v roku 1932, boli vyrobené prvé autá GAZ-A.

Napriek tomu, že prvé autá závodu boli vyrobené podľa výkresov americkej spoločnosti Ford, už spočiatku sa trochu líšili od amerických prototypov. Po roku 1936 bola v Moskve a Leningrade zakázaná prevádzka zastaraného GAZ-A. Majitelia malých áut dostali príkaz odovzdať GAZ-A štátu a zakúpiť si nový GAZ-M1 s doplatkom.

Leningrad-1

Sovietsky experimentálny osobný automobil bol takmer presnou kópiou Buick-32-90, ktorý na americké pomery patril do vyššej strednej triedy.

Závod Krasnyj Putilovec, ktorý predtým vyrábal traktory Fordson, vyrobil v roku 1933 6 exemplárov L1. Značná časť áut sa bez vážneho poškodenia sama nedostala do Moskvy. V dôsledku toho sa "Červené Putilovets" preorientovali na výrobu traktorov a tankov a dokončenie L1 sa presunulo na moskovský ZiS.

Keďže karoséria Buicku už nezodpovedala móde polovice tridsiatych rokov, v ZiS ju prerobili. Na základe sovietskych náčrtov navrhla americká karosáreň Budd Company na tie roky elegantnú a navonok modernú karosériu. Štát to stálo pol milióna dolárov a trvalo 16 mesiacov.

GAZ-M-1

GAZ-M1 bol zase navrhnutý podľa vzoriek Ford Model B (Model 40A) z roku 1934, ktorých dokumentácia bola prevedená na GAZ americkou stranou podľa podmienok zmluvy.

V priebehu prispôsobovania modelu domácim prevádzkovým podmienkam bolo auto z veľkej časti prerobené sovietskymi špecialistami. Emka v niektorých polohách prekonala neskoršie produkty Ford.

KIM-10

Prvé sovietske sériovo vyrábané malé auto založené na britskom Forde Prefect.

V USA sa vyrábali pečiatky a vyvíjali kresby karosérie podľa vzorov sovietskeho dizajnéra. V roku 1940 závod začal s výrobou tohto modelu. KIM-10 mal byť prvým skutočne „ľudovým“ sovietskym autom, no realizácii ambiciózneho plánu vedenia krajiny poskytnúť väčšine občanov osobné autá zabránila Veľká vlastenecká vojna.

ZIS-110

Dizajn karosérie prvého sovietskeho povojnového luxusného auta takmer úplne napodobňoval americké Packardy staršej predvojnovej výrobnej série. Až do najmenších detailov bol ZIS-110 podobný Packardu 180 s karosériou Touring Sedan z posledného predvojnového modelu z roku 1942.

Samostatný sovietsky vývoj špeciálne prezrádzal vzhľad amerického Packarda v súlade s chuťovými preferenciami najvyššieho vedenia krajiny a najmä Stalina osobne.

Je nepravdepodobné, že by sa americkej spoločnosti páčil taký kreatívny vývoj svojich myšlienok v dizajne sovietskeho automobilu, ale v tých rokoch neboli žiadne sťažnosti, najmä preto, že výroba veľkých Packardov nebola po vojne obnovená.

Moskvič 400

Sovietsky subkompaktný automobil bol úplným analógom automobilu Opel Kadett K38, vyrobeného v Nemecku v rokoch 1937-1940 v nemeckej pobočke Opel amerického koncernu General Motors, ktorý bol po vojne vytvorený na základe zachovaných kópií, dokumentácie a vybavenia.

Časť zariadenia na výrobu auta bola odvezená zo závodu Opel v Rüsselheime (nachádza sa v americkej okupačnej zóne) a zmontovaná v ZSSR. Značná časť stratenej dokumentácie a vybavenia na výrobu bola obnovená a práce v Nemecku vykonávali na príkaz sovietskej vojenskej správy zmiešané pracovné tímy pozostávajúce z vyslaných sovietskych a civilných nemeckých špecialistov, ktorí pracovali v projekčných kanceláriách vytvorených po r. vojna.

Ďalšie tri generácie „moskovčanov“ budú za produkciou Opla zaostávať.

GAZ-M-12

Šesťsedemmiestny osobný automobil veľkej triedy s karosériou „šesťokenný sedan s dlhým rázvorom“ bol vyvinutý na základe Buick Super. Sériovo vyrábané v závode Gorky Automobile Plant (závod Molotov) od roku 1950 do roku 1959 (niektoré úpravy - do roku 1960.)

Závodu sa dôrazne odporúčalo úplne skopírovať Buick z modelu 1948, ale inžinieri na základe navrhovaného modelu navrhli auto, ktoré sa čo najviac spolieha na jednotky a technológie už zvládnuté vo výrobe. ZiM nebol kópiou žiadneho konkrétneho zahraničného auta, a to ani po dizajnovej, ani najmä po technickej stránke – v tom poslednom sa dokonca dizajnérom závodu podarilo do istej miery „povedať nové slovo“ v rámci globálneho automobilového priemyslu. . V októbri 1950 bola zmontovaná prvá priemyselná séria GAZ-M-12.

GAZ-21 "Volga"

Osobné auto strednej triedy technicky vytvorili domáci inžinieri a dizajnéri od nuly, no navonok kopírovali najmä americké modely zo začiatku 50. rokov. Počas vývoja sa študovali návrhy zahraničných automobilov: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard a Opel Kapitän.

GAZ-21 sa sériovo vyrábal v závode Gorky Automobile Plant v rokoch 1956 až 1970. Továrenský index modelu bol pôvodne GAZ-M-21, neskôr (od roku 1965) - GAZ-21.

V čase, keď sa začala masová výroba, podľa svetových štandardov sa dizajn Volgy už stal aspoň obyčajným a už nevyčnieval na pozadí sériových zahraničných automobilov tých rokov. Už v roku 1960 bola Volga autom s beznádejne zastaraným dizajnom.

Moskvič-402

Vzhľad osobného auta malej triedy zopakoval model Opel Olympia Rekord, nástupcu modelu Opel Kadett K38. Na navrhnutý automobil mala silný vplyv účasť špecialistov z GAZ, kde bol vývoj Volga GAZ-21 v plnom prúde. „Moskvič“ od nej prevzal mnohé prvky svojho dizajnu.

Sériová výroba "Moskvich-402" bola obmedzená v máji 1958.

GAZ-13 "Čajka"

Výkonný osobný automobil veľkej triedy, vytvorený pod jasným vplyvom najnovších modelov americkej spoločnosti Packard, ktoré sa v tých rokoch len študovali v USA (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).

„Čajka“ bola vytvorená s jasným zameraním na americký štýl, ako všetky produkty GAZ tých rokov, ale nebola 100% „štylistickou kópiou“ alebo modernizáciou Packardu. Auto sa vyrábalo v malej sérii v závode Gorky Automobile Plant v rokoch 1959 až 1981. Celkovo bolo vyrobených 3 189 áut tohto modelu.

„Čajky“ slúžili ako osobný transport najvyššej nomenklatúry (hlavne ministri, prví tajomníci oblastných výborov), ktorý bol vydaný v rámci požadovaného „balíka“ výsad.

Sedany a kabriolety „Čajka“ sa používali na prehliadkach, slúžili na stretnutiach zahraničných vodcov, prominentov a hrdinov a používali sa ako sprievodné vozidlá. „Čajky“ prišli aj do „Intourist“, kde si ich zasa každý mohol objednať na použitie ako svadobné limuzíny.

ZIL-111

Kopírovanie amerického dizajnu v rôznych sovietskych továrňach viedlo k tomu, že vzhľad automobilu ZIL-111 bol vytvorený podľa rovnakých vzorov ako Čajka. V dôsledku toho sa v krajine súčasne vyrábali navonok podobné autá. ZIL-111 je často mylne považovaný za bežnejšiu „Čajku“.

Osobný automobil vyššej triedy bol štylisticky kompiláciou rôznych prvkov americkej strednej a vyššej triedy prvej polovice 50. rokov – pripomínal najmä Cadillac, Packard a Buick. Vonkajší dizajn ZIL-111, podobne ako Čajky, vychádzal z dizajnu modelov americkej spoločnosti Packard v rokoch 1955-56. Ale v porovnaní s modelmi Packard bol ZiL väčší vo všetkých rozmeroch, pôsobil oveľa prísnejšie a „hranatý“, s narovnanými líniami, mal zložitejší a detailnejší dekor.

Od roku 1959 do roku 1967 bolo zmontovaných iba 112 kópií tohto auta.

ZAZ-965

Hlavným prototypom miniauta bol Fiat 600.

Automobil navrhol MZMA („Moskvič“) spolu s automobilovým inštitútom NAMI. Prvé vzorky dostali označenie "Moskvich-444" a už sa výrazne líšili od talianskeho prototypu. Neskôr sa označenie zmenilo na „Moskvič-560“. Medzitým bol samotný dopravník MZMA v tom čase plne vyťažený a závod nemal žiadne rezervy na zvládnutie výroby miniautomobilu. Preto sa za účelom výroby automobilu rozhodlo zrekonštruovať závod Kommunar v meste Záporožie (Ukrajinská SSR), ktorý sa predtým zaoberal výrobou kombajnov a iných poľnohospodárskych strojov.

ZAZ-966

Osobný automobil mimoriadne malej triedy vykazuje značnú podobnosť v dizajne s nemeckým subkompaktom NSU Prinz IV (Nemecko, 1961).

GAZ-24 "Volga"

Z osobného auta strednej triedy sa stal kríženec severoamerických Ford Falcon a Plymouth Valiant.

Sériovo vyrábané v závode Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhľad a dizajn auta boli pre tento smer celkom štandardné, technické vlastnosti boli tiež približne priemerné. Väčšina Volgy nebola určená na predaj pre osobné použitie a prevádzkovali ju taxislužby a iné vládne organizácie.

VAZ-2101

VAZ-2101 "Zhiguli" - osobný automobil s pohonom zadných kolies s karosériou sedan je analógom modelu Fiat 124, ktorý získal titul "Auto roka" v roku 1967.

Na základe dohody medzi sovietskym Zahraničným obchodom a Fiat Taliani vytvorili volžský automobilový závod v Togliatti s úplným výrobným cyklom. Koncernu bolo zverené technologické vybavenie závodu, školenie špecialistov.

VAZ-2101 prešiel veľkými zmenami. Celkovo bolo v dizajne Fiatu 124 vykonaných viac ako 800 zmien, po ktorých dostal názov Fiat 124R. „Rusifikácia“ Fiat 124 sa ukázala ako mimoriadne užitočná pre samotnú spoločnosť FIAT, ktorá nazhromaždila jedinečné informácie o spoľahlivosti svojich automobilov v extrémnych prevádzkových podmienkach.

VAZ-2103

Osobný automobil s pohonom zadných kolies s karosériou typu sedan. Bol vyvinutý v spolupráci s talianskou spoločnosťou Fiat na základe modelov Fiat 124 a Fiat 125.

Neskôr bol na základe VAZ-2103 vyvinutý „projekt 21031“, neskôr premenovaný na VAZ-2106.

VAZ-2105

Model VAZ-2105 bol vyvinutý zásadnou modernizáciou predtým vyrábaných modelov v rámci „druhej“ generácie automobilov VAZ so zadným náhonom ako náhrada za prvorodený VAZ-2101. Dizajn vychádzal z Fiatu 128 Berlina.

V úvode k epizóde 15 17. série Simpsonovcov, v ktorej Simpsonovcov hrajú skutoční herci v skutočných kulisách, sa Homer vozí domov v Lada Nova (exportný názov pre päťku).

Moskvič-2141

Náhrada za Moskvič-412 bola navrhnutá až v 80. rokoch minulého storočia a to už bolo úplne iné auto, Moskvič-2141, hatchback s predným náhonom na báze karosérie francúzskej Simky a motorom UZAM, ktorý už bol v tom čase zastarané. Exportný názov - Aleko, z automobilového závodu Lenin Komsomol.

Ako najlepší prototyp na urýchlenie dizajnu nového auta sa v Minavtoprome objavil nedávno objavený francúzsko-americký model Simca 1308 vyrobený európskou pobočkou Chrysler Corporation. Dizajnéri dostali príkaz skopírovať auto až po hardvér." Počas procesu vývoja však bola karoséria Moskvicha prepracovaná, v dôsledku čoho sa exteriér automobilu výrazne líšil od francúzskeho modelu a, aj keď s určitým rozpätím, zodpovedal úrovni z polovice osemdesiatych rokov.

Jednou z najzaujímavejších stránok národných dejín 20. storočia bola kronika rozvoja automobilového priemyslu ZSSR, hospodárskeho odvetvia zameraného na vytváranie vozového parku a jeho poskytovanie krajine vo všetkých sférach jej mnohostranného života. V predvojnovom období bol tento proces nerozlučne spätý so všeobecnou industrializáciou štátu a v ďalších rokoch sa stal dôležitou súčasťou vzostupu národného hospodárstva a vytvárania pevnej ekonomickej základne. Zastavme sa pri niektorých jeho najvýznamnejších etapách.

Kde sa to všetko začalo?

História automobilového priemyslu ZSSR sa začala v roku 1924 vydaním prvého sovietskeho nákladného vozidla AMO-F-15. Jeho prototypom bol taliansky automobil FIAT 15 Ter. Miestom vzniku tohto predchodcu domáceho automobilového priemyslu bol moskovský závod "AMO", založený v roku 1916 a v sovietskych časoch premenovaný a dostal najprv meno Stalin (1933) a potom Likhachev (1956) - jeho prvý riaditeľ. , ktorý túto funkciu zastával od roku 1927 .

O niečo neskôr, v rokoch 1930-1932, sa tento podnik ďalej rozvíjal výstavbou ďalšieho automobilového závodu v Nižnom Novgorode. Bol určený na výrobu osobných aj nákladných automobilov, vyrábaný v licencii americkej spoločnosti Ford Motors. Z dopravníkov týchto prvých dvoch podnikov, ktoré vznikli v rámci celoštátneho programu industrializácie, vyšli mnohé legendárne sovietske autá, ktoré sa stali základom pre ďalší rozvoj tohto najvýznamnejšieho odvetvia.

V nasledujúcich rokoch sa k týmto najväčším automobilovým podnikom v krajine pridalo niekoľko ďalších automobilových závodov: KIM (Moskva), YAGAZ (Jaroslavl) a GZA (Nižný Novgorod). Teraz sa to zdá neuveriteľné, ale v roku 1938 obsadil automobilový priemysel ZSSR prvé (!) miesto v Európe a druhé na svete (po USA) vo výrobe nákladných automobilov. V predvojnových rokoch sa vyrobilo viac ako milión kusov, čo umožnilo vybaviť Červenú armádu a podniky národného hospodárstva potrebným množstvom koľajových vozidiel. Vytvorenie veľkého a dostatočne vybaveného vozového parku umožnilo krajine dosiahnuť úspech pri realizácii predvojnových päťročných plánov.

Výroba áut počas vojnových rokov

So začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny bol moskovský závod ZIL (bývalý AMO) evakuovaný do zadnej časti a časť jeho vybavenia sa použila na vytvorenie nových automobilových podnikov. S využitím výrobných zariadení ZIL teda otvorili Ulyanovsk Automobilový závod - UAZ, ktorý sa v tom čase nazýval UlZIS. Následne bola premenovaná a vďaka svojim produktom sa stala široko známou doma aj v zahraničí. Zároveň sa v závode UralZIS postavenom v meste Miass v Čeľabinskej oblasti začala výroba prvých vzoriek nákladných vozidiel značky Ural.

Treba poznamenať, že počas vojnových rokov sa výroba automobilov v ZSSR neobmedzovala len na výrobu modelov založených na domácom vývoji. S cieľom lepšie uspokojiť potreby frontu, ako aj poskytnúť vozový park pre priemyselné podniky evakuované hlboko do krajiny, bola montáž automobilov usporiadaná zo sád komponentov a dielov dodávaných v rámci Lend-Lease, špeciálneho programu, v rámci ktorého Spojené štáty americké poskytli krajinám protihitlerovskej koalície muníciu, výstroj, lieky a potraviny.

Povojnové priority domáceho automobilového priemyslu

Povojnové roky so sebou priniesli vyostrenie vzťahov medzi bývalými spojencami, ktorí sa ocitli na opačných stranách železnej opony a boli poznačené začiatkom všeobecných pretekov v zbrojení. V histórii tých rokov boli zaznamenané epizódy, keď ľudstvo stálo na pokraji globálnej jadrovej katastrofy - stačí si spomenúť na karibský konflikt z roku 1962. Tieto okolnosti do značnej miery predurčili špecifiká rozvoja celého národného hospodárstva ZSSR a automobilového priemyslu ako jednej z jeho najdôležitejších zložiek.

Od začiatku 50-tych do konca 70-tych rokov Ministerstvo automobilového priemyslu ZSSR, podporujúce kurz výroby nákladných automobilov, uprednostňovalo tie modely, ktoré bolo možné s rovnakým úspechom použiť na udržanie obranyschopnosti krajiny. schopnosti a v rôznych oblastiach národného hospodárstva. Išlo najmä o dvojúčelové nákladné autá, ako aj viacnápravové ťahače s pohonom všetkých kolies. Jedným z najznámejších vývojov tých rokov bol nákladný automobil ZIS-164, ktorý zišiel z montážnej linky Moskovského závodu Stalin a bol výsledkom hlbokej modernizácie predtým vyrábaného automobilu ZIS-150.

Zrodenie prvých ZIL a Uralu

Ďalším míľnikom vo vývoji závodu bolo legendárne sovietske auto ZIL-130, vydané v roku 1963, ktoré je stále možné vidieť na cestách krajiny. Svojimi dizajnovými vlastnosťami úspešne konkuroval najlepším svetovým modelom tej doby. Stačí povedať, že auto bolo vybavené motorom, ktorého výkon bol 150 litrov. s., ako aj posilňovač riadenia a päťstupňovú prevodovku. Novinkou sa stal aj panoramatický ostrekovač čelného skla, ktorý vyvinuli inžinieri závodu.

Koncom 50-tych rokov bolo parkovisko krajiny doplnené novinkou, ktorú vydali odborníci z Uralu. Išlo o dvojnápravový nákladný automobil UralZIS-355MM (foto nižšie). Napriek tomu, že tento model podľa svojich technických vlastností patril do kategórie stredne ťažkých vozidiel (do 3,5 tony), bola to ona, ktorá bola predurčená hrať vedúcu úlohu pri rozvoji panenských krajín Kazachstanu, Sibír a Ural.

Pôsobivá štatistika

O tom, ako intenzívne išiel vývoj výroby nákladných áut a traktorov v prvých povojnových desaťročiach, svedčia štatistiky. Podľa dostupných údajov celková produkcia tohto typu výrobku v roku 1947 predstavovala 133 tisíc kusov a začiatkom 70-tych rokov sa počet automobilových závodov pôsobiacich v ZSSR zvýšil na 920 tisíc, teda takmer sedem krát, čo prekonalo podobné ukazovatele popredných priemyselných krajín sveta.

Nemenej pôsobivý bol nárast výroby osobných automobilov, ktorým sa v predvojnovom období venovala menšia pozornosť z dôvodu potreby zabezpečiť krajinu nákladnou dopravou. Podľa údajov automobilového priemyslu ZSSR sa v roku 1947 vyrobilo asi 9,5 tisíc kusov, pričom do roku 1970 sa tento počet zvýšil na 344,7 tisíc, inými slovami, takmer 36-krát.

Autá, ktoré sa stali symbolmi doby

Medzi osobnými automobilmi vyrobenými v tých rokoch bol najznámejší legendárny sovietsky automobil Pobeda, ktorý zišiel z montážnej linky Gorkého automobilového závodu pod symbolom M-20. Jeho vývoj sa stal novým slovom nielen v domácom, ale aj v zahraničnom automobilovom priemysle.

Faktom je, že Pobeda bol prvým sériovo vyrábaným osobným automobilom na svete s nosnou karosériou, ktorá nemala vyčnievajúce prvky, ako sú svetlomety, stúpadlá a blatníky so všetkými ich základmi. Dôležitým poznávacím znakom tohto dizajnu bola aj absencia rámu, ktorého funkciu plnila samotná karoséria. Gorkého závod „Victory“ sa vyrábal v rokoch 1946-1958 a ich počet na cestách krajiny vtedy dosiahol takmer štvrť milióna kusov.

Je potrebné poznamenať, že 50-te roky ako celok boli nezvyčajne produktívnym obdobím v činnosti dizajnérov a dizajnérov závodu Gorky Automobile Plant. Na svetovej výstave, ktorá sa konala v Bruseli v roku 1958, boli tri z ich vývoja ocenené najvyšším ocenením – Grand Prix. Boli to osobné autá: Volga GAZ-21, ktorá nahradila Pobeda, Čajka GAZ-13 a nákladné auto GAZ-52. Neskôr do závodu priniesli slávu autá Volga GAZ-24, ktoré si každý pamätá.

Duchovné dieťa automobiliek v hlavnom meste

Ďalším zvláštnym znakom tej doby bol osobný automobil Moskvich-400, ktorého výroba sa začala v hlavnom podniku s rovnakým názvom, ktorý bol otvorený v roku 1930. Jeho špecialisti, vychádzajúc z nemeckého automobilu Opel Kadett predvojnového dizajnu, vyvinuli vlastný model, ktorý bol uvedený do sériovej výroby v roku 1947. Jeho prvé vzorky boli uvoľnené na zachytených zariadeniach vyvezených z Nemecka.

Po 7 rokoch bol dizajn automobilu výrazne modernizovaný a začal sa vyrábať pod symbolom Moskvich-401. V nasledujúcich rokoch boli vyvinuté jeho nové modely a uvedené do sériovej výroby, čím sa doplnil vozový park krajiny. Najznámejším z nich bol automobil Moskvič-408, ktorý si získal dobrú povesť pre svoju spoľahlivosť a nenáročnosť.

Éra "Zhiguli"

Automobilový priemysel ZSSR dostal v polovici 60. rokov 20. storočia za úlohu organizovať sériovú výrobu osobných automobilov prístupných širokému okruhu občanov, a tým eliminovať ťažkosti spojené s ich získavaním. V rámci realizácie tohto projektu bola v lete 1966 uzavretá dohoda s vedením talianskeho koncernu Fiat o výstavbe závodu na výrobu osobných automobilov v meste Togliatti. Duchovným dieťaťom nového podniku boli autá Zhiguli, ktorých sa na tú dobu vyrábalo bezprecedentné množstvo. V 70. rokoch ich výkon dosahoval 660 tis. ročne a začiatkom 80. rokov sa zvýšil na 730 tis.. Toto obdobie sa považuje za začiatok masovej motorizácie krajiny.

Runabouts z brehov Dnepra

Záporožský závod na výrobu automobilov tiež hmatateľne prispel k poskytovaniu individuálnej dopravy sovietskych občanov. V roku 1961 sa na ňom rozbehla výroba malého auta ZAZ-965, ktoré medzi ľuďmi dostalo ironický názov „hrbatý Záporožec“. Je zvláštne, že jeho dizajn vyvinuli špecialisti z Moskvského automobilového závodu, ktorý vyrábal Moskviče, a plánovalo sa tam aj spustenie jeho sériovej výroby, ale pre nedostatok potrebných výrobných kapacít odovzdali hotový projekt kolegom. z brehov Dnepra.

V roku 1966 vyšiel z brán podniku aktualizovaný a radikálne odlišný model, známy ako Záporožec-966, a v nasledujúcich desaťročiach sa objavovalo stále viac nových vecí. Ich charakteristickým znakom bol vzduchom chladený motor umiestnený v zadnej časti karosérie. Za celé obdobie výroby, zahŕňajúce obdobie 1961-1994, sa vyrobilo takmer 3,5 milióna áut.

Príspevok ukrajinských špecialistov k rozvoju automobilového priemyslu

Už niekoľko desaťročí je hlavná záťaž na prepravu cestujúcich v oblasti verejnej dopravy priradená výrobkom Ľvovského autobusového závodu (LAZ). Bol vybudovaný v prvých povojnových rokoch, až do rozpadu ZSSR, bol jedným z hlavných sovietskych podnikov špecializujúcich sa na túto oblasť av roku 1992 sa pretransformoval na spoločný rusko-ukrajinský podnik, ktorý existoval 22 rokov.

Najznámejšie z jej produktov boli autobusy značky LAZ-695 určené pre mestské trasy, ktorých výroba sa začala v roku 1957. Okrem toho modely navrhnuté tak, aby slúžili každoročne narastajúcemu toku turistov, zanechali výraznú stopu v histórii domáceho automobilového priemyslu. Medzi ne patrí vývoj ako LAZ-697 a LAZ-699A. V roku 1963 závod zvládol výrobu nových produktov - mestských trolejbusov LAZ-695T.

Tvorcovia slávneho "Uralu"

Bokom nezostali ani špecialisti Uralského automobilového závodu pôsobiaceho v meste Miass. Pre obdobie od roku 1942, keď z jej montážnej linky zišla prvá vzorka výrobkov, až do rozpadu ZSSR vyvinuli rozsiahly rad strojov a traktorov rôznej nosnosti a výkonu.

Okrem vyššie uvedeného dvojnápravového nákladného vozidla UralZIS-355M, ktoré sa stalo legendou panenských priestorov, možno k najvýraznejším pripísať prvému trojnápravovému vozidlu Ural-375 uvedenému na trh v roku 1961, ktoré má zvýšenú priechodnosť terénom. úspechy tej doby, vďaka ktorým sa stal nevyhnutným v teréne. Za jeho rozvoj boli dizajnéri podniku ocenení diplomom VDNKh ZSSR prvého stupňa. Vysokú kvalitu nových strojov ocenilo mnoho zahraničných odberateľov, ktorí sa ponáhľali s uzatváraním zmlúv na ich dodávku.

Uralské automobilky dostali ďalšie vládne ocenenie - Rád Červeného praporu práce v roku 1966 za modernizáciu niekoľkých predchádzajúcich modelov a vývoj nových. Krátko pred rozpadom Sovietskeho zväzu zišlo z montážnej linky miliónte auto. V nasledujúcom období závod prešiel opakovanou reštrukturalizáciou a dnes je súčasťou skupiny GAZ, ktorá je najväčšou automobilovou spoločnosťou v Rusku.

Úspechy automobiliek Ulyanovsk

V jednej z predchádzajúcich častí článku bolo spomenuté, že počas Veľkej vlasteneckej vojny sa na brehoch Volhy vytvoril podnik, ktorý sa neskôr stal známym ako Ulyanovsk Automobile Plant (UAZ). Jeho úloha pri rozvoji národného hospodárstva krajiny sa ukázala byť taká veľká, že by sa mala zvážiť podrobnejšie.

História tohto slávneho závodu sa začala v máji 1944 uvedením prvého prototypu 4-tonového nákladného auta UlZIS-253. Súbežne s tým jeho tím zaviedol výrobu automobilu GAZ-MM, ktorý sa vyvinul a vyrábal v závode Gorky, a potom sa presunul do Ulyanovska, aby pokračoval v sériovej výrobe. Bol to ten istý slávny „nákladný automobil“ - auto s nosnosťou 1,5 tony, ktoré sa po prejazde prednými cestami stalo nepostrádateľným pomocníkom pri povojnovej obnove národného hospodárstva.

V roku 1954 spustili špecialisti Ulyanovsk výrobu terénneho osobného automobilu GAZ-69 a po nejakom čase jeho upraveného modelu GAZ-69A. Oba tieto stroje sa stali svetlými míľnikmi vo vývoji sovietskeho hospodárstva v povojnových rokoch. Ukázalo sa, že sú rovnako žiadané v ozbrojených silách krajiny aj vo všetkých oblastiach hospodárstva. Dôležitý je fakt, že od roku 1956 sa montujú z dielov vlastnej výroby.

Ďalším pracovným víťazstvom továrenských robotníkov (ako bolo zvykom hovoriť počas rokov sovietskej moci) bola výroba ľahkých nákladných automobilov UAZ-450D a modifikácií UAZ-452D, ktoré sa začali v roku 1966. Boli to legendárne "UAZ", bez ktorých je ťažké si predstaviť cesty tých rokov. Tento vývoj bol ocenený zlatou medailou VDNKh. Nemenej úspech zaznamenali osobné autá značiek UAZ-469 a UAZ-469B, ktoré opustili továrenskú montážnu linku, ktorá mala zvýšenú schopnosť cross-country a stala sa pokračovaním tradície stanovenej v dňoch výroby GAZ-69.

Doslov

Tento článok poskytuje ďaleko od úplného zoznamu výrobkov vyrábaných podnikmi automobilového priemyslu ZSSR v priebehu rokov, ktoré prešli od okamihu jeho vzniku po kolaps krajiny. Navyše, aj väčšina spomínaných modelov mala rôzne úpravy, z ktorých každá zaujme originalitou dizajnu a drzosťou technického myslenia. Dejiny sovietskeho automobilového priemyslu sú vo všeobecnosti fascinujúcou kapitolou v análoch ruských dejín 20. storočia.

Samozrejme, drvivá väčšina týchto áut sú veľké čierne sedany pre párty elitu. Vo vývoji v Únii však boli aj také „ľudové“ kópie, na ktoré je aj dnes drahé pozerať. Začnime však BChS.

Tento krásny čierny sedan nahradil zastaraný ZIS-110, ktorý sa do nášho výberu nedostal len preto, že jeho 8 valcov pod kapotou bolo usporiadaných za sebou, nie šikmo. Ale ZIL-111 dostal nový motor s podobným označením, ktorý mal 6 litrov pracovného objemu, dvesto koní a krútiaci moment 442 Nm. V tandeme s ním fungoval dvojrozsahový „automat“ meniča krútiaceho momentu.

Na základe tohto sedanu bol o niečo neskôr vyvinutý aj phaeton ZIL-111V, nástupca výkonného kabrioletu ZIS-110V.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Toto je zase dedič ZIL-111 - už v tom čase bolo potrebné sledovať automobilovú módu, aby sa „nezaspali“ súčasné dizajnové trendy. Nový sedan dostal aj nový motor – samozrejme, s rovnakým označením ako samotný sedan. Táto karburátorová jednotka už vydala 300 síl s objemom, ktorý narástol na 7 litrov a krútiaci moment sa zvýšil na 559 Nm. Automatická prevodovka, s ktorou nový motor spolupracoval, tiež dostala ďalší stupeň.

Na fotografii: ZIL-114 "1967-71

Samozrejme, na základe ZIL-114 bolo vyrobených aj niekoľko špeciálnych úprav. Jedným z nich je kombi ZIL-114A, ktoré dostalo lekársku špecializáciu. V ZSSR sa takéto stroje nazývali „Čierni lekári“.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ide o skrátenú verziu limuzíny ZIL-117, ktorá dostala rovnaký technický základ ako originál. Sedemlitrový motor ZIL-114 so zníženou hmotnosťou automobilu poskytoval sebavedomejšiu dynamiku a pokles základne mal pozitívny vplyv na ovládateľnosť.

Na fotografii: ZIL-117 "1971-77

ZIL-117 tiež neunikol popularite ako základ pre špeciálne vozidlá. Okrem kópií pre špeciálne služby sa vyrábal aj dvojdverový phaeton s látkovou markízou - takéto autá sa zúčastňovali prehliadok na Červenom námestí.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Limuzína, ktorá mala dostať názov ZIL-115 ako právny nástupca predchádzajúceho auta v kolekcii, sa vďaka zmene indexového systému stala známou ako ZIL-4104. Rovnaký názov dostal aj jeho motor – V 8 s objemom 7,7 litra. Tento agregát dostal oproti predchodcovi mierny nárast výkonu – zvýšil sa na 315 koní, no krútiaci moment narástol citeľnejšie, na 608 Nm. Motor si zachoval hlavné prvky: hliníkový blok s liatinovými vložkami, dva ventily na valec, hydraulické zdviháky ventilov a systém napájania karburátora.

Na fotografii: ZIL-4104 "1978–83

Vládna limuzína tradične chodila slúžiť v rôznych oddeleniach a dostávala rôzne úpravy. Okrem phaetonu ZIL-41044 existoval aj „krátky“ sedan ZIL-41041 a „Black Doctor“ ZIL-41042 a špeciálna verzia ZIL-41072 „Scorpion“ a mnoho ďalších špeciálnych vozidiel.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Toto auto sa stalo kozmetickou aktualizáciou ZIL-4104: to je jasné už z názvu. Po zachovaní technickej časti a karosérie dostala novú svetelnú výbavu, modernizovanú verziu dizajnu prednej časti a iný štýl chrómových prvkov na karosérii.

Na fotografii: ZIL-41045 "1983–85

Toto je posledná aktualizácia ZIL-4104: takéto autá sa vyrábali do roku 2002 a potom sa začali vyrábať kus po kuse na špeciálne objednávky. Vozidlo zostalo opäť technicky nezmenené, ale zvonku bolo obnovené, vďaka čomu bol exteriér prísnejší a „hranatý“.

Na fotografii: ZIL-41047 "1986–2008

Toto auto sa na rozdiel od väčšiny žitovských áut nestalo sériovým. Pôvodne mal nahradiť „krátky“ ZIL-41041, ktorý dostal moderný vzhľad a novú technickú výplň. Vzhľad nového auta bol výrazne „demokratickejší“ ako u zvyšku rodiny, ale vybavenie nebolo nižšie ako u nich.

1 / 2

2 / 2

Rovnaký motor ZIL-4104 s objemom 7,7 litra a výkonom 315 k bol umiestnený pod kapotou a hlavným technickým rozdielom nového vozidla bol nedostatok rámu - plánovalo sa preniesť na náklad ložiskové teleso. Auto však nedostalo vývoj, zostalo existovať v dvoch kópiách, na ktorých boli vypracované technické riešenia a možnosti vnútorného vybavenia.

Na fotografii: Pod kapotou ZIL-4102 Experienced "1988

ZIL-118 "Mládež"

ZIL-118 „Mládež“ nie je osobné auto, ale minibus, ale jednoducho sme ho nemohli ignorovať: jeho vzhľad bol príliš elegantný - avšak iba v prvej inkarnácii. Históriu tohto kuriózneho auta tu však ponúkame len na obdivovanie tohto príkladu štýlu svojej doby a triedy.

Na fotografii: ZIL-118 "Mládež" "1962–70

Po ukončení reči o autách Žilov si môžete oddýchnuť od čiernych sedanov: v histórii závodu boli športové autá. Jedným z nich je ZIL-112S: rýchly roadster s karosériou zo sklenených vlákien. Dalo by sa naň nainštalovať nie jednu, ale dve rôzne „osmičky“ v tvare V. Prvý mal 6 litrov pracovného objemu a vyvinul 240 koní a druhý - už 7 litrov, čo v rôznych časoch dávalo od 270 do 300 koní. Maximálna rýchlosť roadsteru bola približne 270 km/h a zrýchlenie na stovky trvalo menej ako 5 sekúnd.

GAZ-13 "Čajka" je ďalšou legendou sovietskeho automobilového priemyslu. Po absorbovaní štýlu zahraničných automobilov tej doby vyzeral luxusne, odvážne a zároveň pevne. Motor GAZ-13 sa hodil do exteriéru: 5,5-litrový motor V 8 produkoval 195 k. a 412 Nm. Mal dva ventily na valec a hliníkový blok a bol spojený s trojstupňovou automatickou prevodovkou. Okrem toho bol na auto nainštalovaný motor GAZ-13D, ktorý pri rovnakom objeme a krútiacom momente už mal 215 k.

Na fotografii: GAZ-13 "Čajka" "1959–81

Samozrejme, nezaobišlo sa to bez rôznych úprav a na báze plynových strojov. Napríklad Čajka mala otvorenú verziu s mäkkou strechou s indexom GAZ-13B.

Na fotografii: GAZ-13B "Čajka" "1961–62

Nástupca prvej Čajky, nové auto pod indexom GAZ-14, začalo vyzerať úplne inak - prísnejšie, jednoduchšie a hranatejšie a svojím štýlom sa približovalo k Zilovským limuzínam. Dvojité svetlomety, dlhý a nízky profil, dávkované množstvo chrómu – to bola Čajka v druhej generácii. Zároveň bol pod kapotou zaregistrovaný motor GAZ-14, vyvinutý na základe toho istého GAZ-13 a s objemom 5,5 litra, ale o niečo väčším výkonom a krútiacim momentom - 220 k. a 450 Nm, resp. Napájal ho nie jeden, ale dva karburátory naraz.

Na fotografii: GAZ-14 "Čajka" "1976–89

Na základe „druhej“ Čajky bol vytvorený tradičný faetón pre prehliadky pod indexom GAZ-14-05 a čierny doktor GAZ-RAF-3920.

Na fotografii: GAZ-14-05 a GAZ-RAF-3920

Samostatnou kastou silných plynových vozidiel s V 8 sú autá pre špeciálne služby, tzv. GAZ-23 - sedan založený na GAZ-21, ktorý dostal zosilnenú karosériu prispôsobenú na inštaláciu mierne modernizovanej pohonnej jednotky z Čajky. Motor ZMZ-23 mal objem 5,5 litra a 195 k. výkon, zrýchlenie sedanu na sto kilometrov za hodinu za 16 sekúnd a poskytnutie maximálnej rýchlosti 160 km/h. Samozrejme, v rámci nových technických skutočností sa finalizovala nielen karoséria, ale aj brzdový systém, prevodovka a podvozok.

Na fotografii: GAZ-23 "Volga" "1962–70

Tento sedan nahradil GAZ-23. Nový „dobiehač“ dostal aj modernizovaný motor od Čajky a automatickú prevodovku: s 5,5-litrovým ZMZ-2424 podľa rôznych zdrojov zrýchlil na 160 – 180 km/h.

Na fotografii: GAZ-24-24 "Volga"

Logickým vývojom modelu bol GAZ-24-34, ktorý dostal telo z GAZ-24-10, v ktorom boli podľa dobre zavedenej schémy nainštalované V 8 a trojstupňové „automatické“ , pričom sa súčasne upravujú všetky hlavné komponenty auta.

Na fotografii: GAZ-24-34 "Volga" "1987-93

Toto málo známe auto sa malo stať reprezentatívnym autom novej generácie, ktoré nielen nahradí Čajku, ale stane sa oveľa modernejším a technologicky vyspelejším a zároveň kompaktným. Posúďte sami, koľko technických noviniek obsahovalo auto vo fáze tvorby: pohon všetkých kolies s nútenou uzávierkou stredového diferenciálu, kotúčové brzdy na všetkých kolesách, hydraulický posilňovač, klimatizácia, originálne presklenie karosérie ... a toto je len malá časť zaujímavých technických riešení - o ktorých sme sa podrobne rozprávali

História prvého osobného automobilu v dejinách ZSSR sa začala tým, že v roku 1925 nakoniec študent posledného ročníka Moskovského inštitútu mechaniky a elektrotechniky Konstantin, ktorý sa dlho nevedel rozhodnúť o téme svojej dizertačnej práce. rozhodol, o čom chce písať, a schválil plán práce pre vášho vedeckého poradcu. Potom sovietske automobilky stáli pred úlohou vyvinúť malé auto, ktoré sa dá bez problémov použiť v domácej realite. Niektorí odborníci navrhovali jednoducho skopírovať zahraničný osobný automobil Tatra, no ukázalo sa, že v mnohých ohľadoch stále nesedí, a tak bolo potrebné navrhnúť niečo vlastné. Práve týmto problémom sa Šarapov zaoberal.

Či vtedy pochopil, že jeho práca s názvom „Subkompaktné auto pre ruské prevádzkové a výrobné podmienky“ sa stane historickou, nie je jasné, no pristupoval k nej so všetkou vážnosťou.

Študenta zaujala myšlienka spojiť zjednodušený dizajn motorizovaného vozňa a kapacity automobilových pasažierov do jedného celku. Vďaka tomu sa jeho manažérovi Šarapovova práca natoľko zapáčila, že ho odporučil na Automotive Research Institute (NAMI), kde ho prijali bez akejkoľvek súťaže a testov. Projekt auta, ktorý vyvinul, bolo rozhodnuté zrealizovať.

Prvé nákresy malého auta, ktoré pripravil Šarapov v roku 1926, dopracovali pre potreby výroby neskorší slávni inžinieri Andrej Lipgart, Nikolaj Briling a Evgeny Charnko.

Konečné rozhodnutie o uvoľnení automobilu prijal Štátny trust automobilových závodov "Avtotrust" začiatkom roku 1927. A prvá vzorka NAMI-1 opustila závod Avtomotor 1. mája toho istého roku. Je pozoruhodné, že v tom čase dizajnéri na testovanie zostavili iba podvozok auta, o vytvorení karosérie sa ešte nehovorilo - najprv bolo potrebné pochopiť, či sa inovatívny dizajn môže vo všeobecnosti dobre prejaviť v skutočných podmienkach na ceste.

Osobné auto bolo testované o týždeň neskôr, v prvých testovacích pretekoch sa auto ukázalo ako hodné a do septembra 1927 boli v továrni zmontované ďalšie dve autá. Inžinieri pre nich pripravili vážnejší test – autá museli prekonať trasu Sevastopoľ – Moskva – Sevastopoľ.

Z bezpečnostných dôvodov boli na testovaciu jazdu spolu s dvojicou NAMI-1 zaslané autá Ford T a dva motocykle s postrannými vozíkmi. Testované osoby si tentoraz tiež viedli dobre.

Po ceste nedošlo k žiadnym vážnym poruchám, najmä ak vezmeme do úvahy, že v dizajne nových áut nebolo takmer čo pokaziť.

Jednou z hlavných výhod, ktoré umožnili NAMI bez problémov prekonať trať, bola vysoká svetlá výška. Osobné auto sa navyše ukázalo ako veľmi ekonomické - plná nádrž auta stačila na približne 300 km.

Wikimedia Commons

Po úspešnom ukončení testov pristúpili konštruktéri k vytvoreniu tela pre NAMI-1. Spočiatku boli vyvinuté dve možnosti: jedna je jednoduchšia a lacnejšia a druhá je pokročilejšia, má dvojdielne čelné sklo, tri dvere a kufor, ale zároveň je dosť drahá. Žiadna z nich sa však nedostala do výroby - na autá začali dávať tretí prototyp karosérie, ktorý bol skôr vynikajúci a v žiadnom prípade elegantný, čo následne vyvolalo nespokojnosť vodičov a cestujúcich.

NAMI išlo do série

Rozhodnutie začať sériovú výrobu NAMI-1 bolo prijaté v tom istom roku 1927. Závod Avtorotor začal s montážou automobilov. Samostatné diely osobného automobilu sa vyrábali v iných podnikoch, najmä v 2. autoopravovni a Závode automobilového príslušenstva č. 5.

Autá sa montovali ručne, preto bol proces ich výroby dosť zdĺhavý a nákladný. Výsledkom bolo, že na jeseň 1928 bolo pripravených len prvých 50 vozidiel. A k používateľom sa dostali na jar 1929.

Je pozoruhodné, že v tých dňoch sa autá nepredávali obyčajným ľuďom - distribuovali sa medzi garáže podnikov, kde ich viedli profesionálni vodiči. Na novinku spočiatku mnohí vodiči, zvyknutí pohybovať sa na zahraničných vozidlách, reagovali skepticky. Počas prevádzky NAMI-1 skutočne vykazoval množstvo výrazných nedostatkov: nepohodlný interiér, nevhodne navrhnutá markíza, silné vibrácie od motora, pre ktoré bol osobný automobil ľudovo prezývaný „primus“ a absencia palubnej dosky.

V tlači sa dokonca rozprúdila diskusia o tom, či má NAMI-1 právo na ďalšiu existenciu a rozvoj. Pre svoju malú veľkosť, efektivitu a špeciálny dizajn medzi ľuďmi dostalo auto iné meno - "motocykel na štyroch kolesách." A toto ho podľa vodičov nenatrelo.

„Verím, že svojím dizajnom NAMI nie je auto, ale motocykel na štyroch kolesách, a preto NAMI nemôže hrať žiadnu úlohu v motorizácii krajiny,“ napísali v roku 1929.

Viacerí inžinieri uviedli, že auto potrebovalo rozsiahlu rekonštrukciu a že o pokračovaní jeho výroby bude možné hovoriť až po týchto zmenách v dizajne. V tom istom čase Andrey Lipgart, jeden z vývojárov malého auta, odpovedal svojim odporcom, že toto auto má veľkú budúcnosť a existujúce nedostatky sa dajú odstrániť, ale bude to chvíľu trvať.

„Skúmaním chorôb NAMI-1 sme dospeli k záveru, že všetky sa dajú ľahko a rýchlo odstrániť. Nie je potrebné vykonávať žiadne zásadné zmeny ani vo všeobecnej schéme stroja, ani v konštrukcii jeho hlavných mechanizmov. Bude potrebné vykonať menšie konštrukčné zmeny, ktorých potrebu ukáže prevádzka, a čo je najdôležitejšie, musia sa zlepšiť výrobné postupy. Samotní pracovníci výroby si dobre uvedomujú, že autá nevyrábajú tak, ako by mali, no nie vždy sa to odvážia priznať, “napísali v roku 1929 v 15. čísle časopisu Za Rulem.

Zároveň, napriek početným sťažnostiam vodičov, NAMI-1 fungoval dobre v úzkych moskovských uliciach, kde ľahko predbehol aj silnejších zahraničných konkurentov.

Wikimedia Commons

O novom malom aute hovorila aj dedina dobre – provinční vodiči tvrdili, že auto má vysokú priechodnosť terénom, ktorá bola vo vidieckych podmienkach taká potrebná.

Malé auto vošlo do slepej uličky

Výsledkom bolo, že v spore o ďalší „život“ NAMI-1 vyhrali zástancovia ukončenia výroby automobilu. Posledné malé auto opustilo továreň v roku 1930. Celkovo sa za necelé tri roky vyrobilo podľa rôznych zdrojov 369 až 512 áut. Príkaz Avtotrestu zastaviť výrobu hovoril o skutočnej nemožnosti napraviť konštrukčné chyby. Svoju úlohu zohralo aj pomalé tempo výroby áut – priemysel vtedy potreboval asi 10-tisíc NAMI-1 ročne, ale závod Avtorotor takéto objemy nezvládal.

Tvorca malého auta sa tam však nezastavil - v roku 1932 sa v inštitúte, kde pracoval, objavil vylepšený model NAMI-1, ktorý dostal názov NATI-2. Aj tento model však čakal na neúspech – nikdy sa nedostal do sériovej výroby.

Nie najlepším spôsobom v budúcnosti bol osud samotného Šarapova. Počas stalinských represií bol zadržaný pre podozrenie z odovzdania autokresieb cudziemu občanovi.

Ženicha poslali na výkon trestu do motorestu v Magadane. Tam pokračoval v navrhovaní rôznych zariadení a dokonca z vlastnej iniciatívy vyvinul dieselový letecký motor. Šarapov bol prepustený až v roku 1948, po ktorom bol vymenovaný za zástupcu hlavného inžiniera závodu na montáž automobilov v Kutaisi.

Život si však s talentovaným inžinierom opäť zahral krutý vtip - o necelý rok neskôr, v januári 1949, bol Šarapov opäť zatknutý a vyhostený do Jenisejska. Nakoniec bol prepustený až po Stalinovej smrti v roku 1953.

Po rehabilitácii Sharapov pracoval v Motorovom laboratóriu ZSSR, potom v Centrálnom výskumnom ústave stavby motorov. V tejto organizácii sa inžinier podieľal na vývoji palubnej elektrárne pre umelú družicu Zeme.

V pokračovaní príspevku o prvých ruských autách dnes budeme hovoriť o autách predvojnového obdobia.

Prombron S 24/45 1923

Vyrobené z komponentov Russo-Balta konzervovaných vo Fili. Počet miest na sedenie - 6; motor - štvortakt, karburátor, počet valcov - 4, pracovný objem - 4501 cm3, kompresný pomer - 4, výkon - 45 k. S /33 kW pri 1800 ot./min; počet prevodových stupňov - 4; hlavný prevod - kužeľové prevody; rozmer pneumatiky - 880 120 mm; dĺžka - 5040 mm; šírka - 1650 mm; výška - 1980 mm; základňa - 3200 mm; dráha - 1365 mm; pohotovostná hmotnosť - 1850 kg; najvyššia rýchlosť je 75 km/h. Náklad - 10 ks.

AMO-F15SH

Osobné auto na podvozku nákladného auta AMO F15. Počet miest na sedenie - 6; štvortaktný motor, karburátor, počet valcov - 4, pracovný objem - 4396 cm3, výkon - 35 litrov. S pri 1400 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 4; hlavný prevod - kužeľové prevody; Dĺžka - 4550 mm; šírka - 1760 mm; výška - 2250 mm; základňa - 3070 mm; dráha - 1400 mm; pohotovostná hmotnosť - asi 2100 kg; najvyššia rýchlosť je 42 km/h.

NAMI-1 1927

Väčšina automobilových historikov tradične považuje nákladné auto AMO F-15, ktoré bolo vyrobené na budúcom ZiSe, a potom ZiL v rokoch 1924 až 1931, za prvé sovietske auto. Iní výskumníci automotostariny považujú Prombron za prvé sovietske auto. Toto auto sa nejaký čas vyrábalo v rovnomennom závode vo Fili, vtedy ešte neďaleko Moskvy, na zariadení na výrobu Russo-Balta, vyvezenom v roku 1915 z frontovej Rigy. Nákladné auto AMO F-15 však bolo kópiou talianskeho prototypu a zástupca cestujúcich Prombron bol vyvinutý ešte pred revolúciou. Preto nazvať ich čisto sovietskymi autami nie je úplne správne. V tomto ohľade si len jedna vzorka automobilovej techniky môže nárokovať titul prvého čisto sovietskeho automobilu. Toto je auto NAMI-1, ktoré v roku 1927 vytvoril dizajnér Konstantin Andreevich Sharapov.

SHARAPOV Konstantin AndreevichSHARAPOV Konstantin Andreevich, narodený v roku 1899, Rus, rodák z Moskvy. Absolvent Lomonosovho inštitútu pre automobilový priemysel. Kandidát technických vied, hlavný inžinier ZSSR MATI, vedúci katedry. Tvorca prvých sovietskych malých áut NAMI-1 so vzduchom chladeným motorom a NAMI-2.

Hlavný dizajnér automobilovej kancelárie NATI. dve deti. 23.4.1939 zatknutý v Moskve. OSO NKVD ZSSR bol odsúdený na 8 rokov v pracovnom tábore. Nepriznal vinu. Odišiel do Kolymy. Začiatok obchod na kovanie železa v automobilke v Kutaisi. 19.01.1949 zatknutý. 3.9.1949 OSO MGB ZSSR, Protokol č.15, odsúdený do osady v Turukhansku, kam prišiel 26.6.1949. Premiestnený 11.10.1949 do okresu Jenisej v KK. Vo februári 1952 v exile v Jenisejsku. 2.12.1953 prepustený z exilu, odišiel do Moskvy. 11.4.1953 rehabilitovaný. Osobný spis č. 5944, arch. č. Р-7872 v IT ATC KK. Zomrel v roku 1979.

História tohto auta je nasledovná: v roku 1926 začal študent Kostya Sharapov písať svoj absolventský projekt. Tému si však vybrať nevedel. Nakoniec sa rozhodol pre projekt ultralacného auta určeného na prevádzku v sovietskom vnútrozemí. Vedúcim sa diplomový projekt páčil natoľko, že Šarapova prijali ako vedúceho inžiniera na NAMI bez akejkoľvek súťaže a bolo rozhodnuté preložiť diplomový projekt do kovu. S pomocou inžinierov NAMI Lipgarta a Charnka bol diplomový projekt prepracovaný vo vzťahu k požiadavkám výroby a v roku 1927 moskovský závod Spartak, ktorý dodnes stojí na Pimenovskej (dnes Krasnoproletarskej) ulici pri stanici metra Novoslobodskaja, vyrobil prvý ukážkové auto pomenované podľa inštitútu NAMI. Za predpokladu, že inštitút bude naďalej zavádzať do výroby stále viac nových automobilov, bola vzorka čoskoro premenovaná na NIMI-1.
Technicky nie je auto len extrémne jednoduché. Nemalo by sa to ani nazývať jednoduchým, ale zjednodušeným. Ako chrbticový rám bola použitá obyčajná rúra s priemerom 235 mm. Vzadu sa k nemu pripájalo nezávislé zavesenie zadnej nápravy a vpredu bol zavesený vzduchom chladený dvojvalcový motor s usporiadaním valcov v tvare V. Pracovný objem tohto motora bol 1160 metrov kubických. cm, čím bol na tú dobu supermalý - vtedajšie malé autá Ford T alebo Russo-Balt K 12/20 mali dvojnásobný pracovný objem. Tento motor bol skrátenou verziou päťvalcového hviezdicového leteckého motora "Cirrus". Takýto motor bol použitý na lietadle AIR-1, ktoré sa objavilo v roku 1927. Preto bola jedna ojnica v tvare V pre oba piesty nasadená na jeden čap kľukového hriadeľa. Priemer každého z valcov sa rovnal 84 milimetrom a zdvih piesta bol 105 mm. Pri 2800 otáčkach za minútu motor produkoval 22 koní. Kompresný pomer bol extrémne malý a predstavoval 4,5 jednotky.
To umožnilo použitie benzínu najnižšej triedy, ktorý by sa mohol odparovať v karburátore. V aute nebolo palivové čerpadlo a palivo pochádzalo z nádrže samospádom. Nechýbal len elektrický štartér, ale dokonca aj batéria – motor sa úspešne spúšťal kľukou. V aute nebola palubná doska. Rýchlosť sa merala okom a počet otáčok motora určoval vodič sluchom, keďže hlasný syčivý zvuk motora to celkom umožňoval. Mimochodom, práve pre tento syčivý zvuk dostal automobil prezývku „primus sporák“. Čo je teraz primus, pravdepodobne mnohí z vás majú dosť slabú predstavu. Preto pre tých našich čitateľov, ktorí nestihli zachytiť zábavné časy Novej hospodárskej politiky, treba vysvetliť, že sporák je bezknôtové vykurovacie zariadenie na benzín, petrolej alebo plyn, fungujúce na princípe tzv. horiace palivové výpary zmiešané so vzduchom.
Vo svojom dizajne sa podobá horáku, ale na rozdiel od neho je plameň jeho horáka nasmerovaný nahor. Nad jeho horákom je drôtený stojan v tvare prstenca, na ktorý môžete postaviť kanvicu, hrniec alebo panvicu. Okrem toho sa v tých časoch dokonca aj izby vykurovali pieckou, keďže ešte nebolo ústredné kúrenie a kubický aršín palivového dreva bol drahší ako vedro benzínu. Teraz sa jeho zariadenie bude zdať primitívne, ale práve lacnejší varič primus nahradil pokročilejší samovar, v ktorom sa mimochodom varil nielen čaj, ale aj boršč.

Vráťme sa však k NAMI-1. V aute nebol kufor a rezervné koleso bolo pripevnené priamo na zadnom sedadle. Na stupačku auta bola nainštalovaná skrinka na náradie. Keďže auto bolo určené na použitie v ZSSR, krabica bola doplnená o masívny visiaci zámok. Dvere boli len dvoje: predné vľavo, zadné vpravo. Pravým volantom musel vodič vyhnať spolujazdca zo sedadla, aby mohol vystúpiť. Čoskoro bolo vyrobených niekoľko ďalších kópií. Tieto prototypy úspešne prebehli z Moskvy do Sevastopolu a späť.
Absencia diferenciálu, nezávislé zavesenie zadných kolies a vysoká svetlá výška 265 mm poskytli NAMI-1 vynikajúce schopnosti pre jazdu v teréne na vtedajších cestách a obmedzený počet dielov a absenciu zložitých technických zariadení. prispelo k tomu, že auto sa takmer vôbec nepokazilo - bolo takmer nemožné v ňom nič pokaziť. Po úspešnom ukončení behu začal závod Spartak v januári 1928 sériovú výrobu týchto strojov, ktorá trvala tri roky. Celkovo sa počas týchto troch rokov vyrobilo 412 áut. V stiesnených moskovských uliciach, ktoré často nemali tvrdý povrch, NAMI-1 bez problémov predbehla nemotorné americké autá s veľkými motormi. Cestujúcich a ľahký náklad dopravil rýchlejšie do ktorejkoľvek časti mesta a s menšími problémami prekonával dopravné zápchy. Mimochodom, problém moskovských dopravných zápch nevznikol v 21. storočí.
Začalo sa to objavovať v polovici tridsiatych rokov minulého storočia. Práve vtedy NEPmani, ktorí zbohatli na zadržiavanom dopyte nahromadenom počas rokov vojnového komunizmu, začali cez Vneshposyltorg húfne objednávať zo zahraničia širokú škálu áut. Čoskoro boli ulice Moskvy a Petrohradu plné Rolls-Roycov, Mercedesov, Hispano-Suise a menej čistokrvných zahraničných automobilových divov. Pomedzi všetku túto rozmanitosť automobilov sa preháňali autá a vozíky. Vodiči kobyly zároveň nepoznali žiadne pravidlá cestnej premávky.
Ako odpoveď na chrčanie z klystírových rohov elegantne nasypali na vodičov znamenitú viacposchodovú podložku. NIMI-1, na rozdiel od všetkých týchto Rolls-Roycov, Mercedesov a Hispano-Suise, nebolo považované za buržoázne auto, ale za proletárske. Taxikári ho považovali za svojho, a keď počuli syčanie Primusa, zdvorilo sa vyhli a ustúpili. V roku 1930, keď už prebiehala výstavba budúceho GAZ-u a prerábalo sa ZiS, sa už 160 vyrobených exemplárov ročne považovalo za nedostatočné. Rozšíreniu výroby však bránilo obmedzenie územia nachádzajúceho sa v hraniciach veľkého mesta.
Potom inžinieri závodu navrhli presunúť montáž automobilov do špecializovaného podniku, ktorý by dostal podvozok od Spartaka a karosérie z iného závodu. Tento projekt sľuboval zvýšenie výroby áut na 4,5 tisíc ročne a zníženie ich nákladov. Na ceste však bol licencovaný Ford s názvom GAZ-A a vláda považovala ďalšiu výrobu NAMI-1 za neúčelnú. Dodnes sa zachovali dve neporušené vozidlá NAMI-1 a dva podvozky bez nadstavieb. Jeden exemplár a jeden podvozok sú vystavené v Polytechnickom múzeu, ďalší automobil NAMI-1 je uložený v múzeu závodu Gidromash v Nižnom Novgorode a druhý podvozok je v Technickom centre moskovských novín Autoreview.

NATI-2 1932

Počet miest na sedenie - 4; štvortaktný, karburátorový, vzduchom chladený motor. Počet valcov je 4, pracovný objem je 1211 cm3, kompresný pomer je 4,5, výkon je 22 litrov. S pri 2800 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 3; hlavný prevod - kužeľové prevody; dĺžka - 3700 mm; šírka - 1490 mm; výška - 1590 mm; základňa - 2730 mm; dráha - 1200 mm; pohotovostná hmotnosť - 750 kg; rýchlosť - 75 km / h Cirkulácia - 5 ks.

GAZ-A 1932

6. decembra 1932, jedenásť mesiacov po spustení Gorkého automobilového závodu, zišli z jeho montážnej linky prvé autá GAZ-A. Tieto veľmi jednoduché a nenáročné autá si rýchlo získali srdcia vodičov.

História tohto auta sa začala písať v zámorskom Detroite, keď si Henry Ford konečne uvedomil, že jeho Ford T je beznádejne zastaraný. Ford donedávna veril, že jeho T bude stáť na montážnej linke najmenej sto rokov, kým ľudstvo nevynašlo batérie, ktoré boli priestrannejšie. než benzínová nádrž jeho auta. Potom, okolo roku 2008, malo ľudstvo podľa prognóz Fordu prejsť na elektrické vozidlá. Realita však prinútila Ford odstrániť Model T z montážnej linky a nahradiť ho Modelom A.

Po prechode na Model A sa Ford rozhodol v prvom rade vymeniť motor – 23 koní posledného Fordu T na nové podmienky zjavne nestačilo. Nový motor bol však mierne zväčšený motor predchádzajúceho modelu. Priemer valca bol vŕtaný od 92,5 do 98,43 mm - stredové vzdialenosti veľmi racionálne riešeného motora model T už ďalšie vŕtanie neumožňovali.nové ojnice. Výsledkom je, že pracovný objem vzrástol na 200,7 kubických palcov (v metrických mierach - 3285 kubických cm). Výkon bol 40 koní. pri návrhu boli použité aj mnohé progresívne riešenia. Napríklad namiesto drevených lúčov boli do kolies namontované kovové lúče a namiesto olejovej spojky suchá jednokotúčová spojka. Tá vylúčila prípady, že by auto zrazilo vodiča.
Faktom je, že automobil Ford T mal jednu nebezpečnú povahovú črtu – občas sa kvôli studenému oleju samovoľne zapla spojka a vodiča, ktorý auto štartoval kľukou, rozdrvilo vlastné auto. Preto v pokynoch pre Ford T bolo uvedené: "pred naštartovaním auta zapnite spiatočku." Je pravda, že od roku 1920, keď boli na Ford T nainštalované elektrické štartéry, potreba tohto odseku pokynov zmizla, ale pri prechode na model A sa Ford rozhodol ponechať štartér a batériu iba ako možnosť, aby splnil špecifikované $. 385.

Podľa rovnakej výrobnej a marketingovej schémy ako v prípade Modelu T vyrobil Ford ľahký nákladný automobil Ford AA aj z osobného automobilu Ford A, rovnako ako Ford TT kedysi vyrobený z Fordu T. Existoval dokonca trojnápravový model Ford AAA, ktorý zdedil Ford TTT. Práve táto univerzálna a dobre zjednotená séria sa páčila sovietskemu vedeniu a práve toto auto, ako celkom jednoduché, spoľahlivé a technologicky vyspelé, bolo rozhodnuté urobiť hlavný sovietsky osobný automobil. Vtedajší Sovietsky zväz, samozrejme, potreboval viac nákladných áut. Preto po uvoľnení prvej šarže NAZ-A na otvorenie závodu bola ďalšia pripravená až 6. decembra, keď sa Nižný Novgorod už stal Gorkým a NAZ sa už stal GAZ.

Začnime ako vždy vzhľadom. GAZ-A vyzeral ako typické auto prelomu 20. - 30. rokov dvadsiateho storočia. Nárazník auta bol vyrobený z dvoch elastických oceľových pásov. Poniklovaný radiátor zdobil prvý emblém Gorkého závodu – čierny ovál s písmenami „GAS“. Kolesá s drôtenými lúčmi bez závitových vsuviek na nastavenie napätia - dizajn mal takú pevnosť a spoľahlivosť.

Mierne žltkastá farba čelného skla naznačuje, že ide o triplex - dve vrstvy skla s treťou položenou - elastickou fóliou, raz priehľadnou, ale z času na čas zažltnutou. Pri náraze bol triplex pokrytý silnou vrstvou prasklín, ale nerozpadol sa na samostatné kryštály, ako moderné autosklá. Uzáver palivovej nádrže vyčnieva pred čelné sklo. Nachádza sa na zadnej stene motorového priestoru: palivo prúdilo do karburátora gravitáciou. Nebolo teda potrebné benzínové čerpadlo, ktoré bolo v tých rokoch ešte veľmi nedokonalým zariadením. Plynová nádrž na GAZ-A takmer visela cez kolená vodiča a spolujazdca. Na dne nádrže bol kohútik, ktorý odchádzajúci vodič zablokoval.
Kohútik často zatekal, čo predstavovalo vážnu hrozbu z hľadiska požiarnej bezpečnosti. Na čiernom ebenovom volante vedľa signálneho tlačidla sú dve páčky. Jeden slúži na ručné ovládanie časovania zapaľovania (dnes túto prácu vykonáva automat) a druhý na nastavenie konštantnej dodávky „plynu“. Rýchlomer nemá obvyklú šípku - v okne zariadenia sa čísla vytlačené na bubne pohybujú a označujú rýchlosť. Čísla na plynomere sú vytlačené na stupnici pripojenej priamo k plaváku v plynovej nádrži.

Hneď pod maličkým okrúhlym plynovým pedálom bola opora pre pätu pravej nohy – podlhovastý pedál sa objavil na autách až oveľa neskôr.

Ak by sa nám podarilo rozobrať celé auto do posledného člna, videli by sme len 21 valivých ložísk (v modernom aute ich je okolo dvesto), z toho sedem valčekových a valčeky sú navinuté z hrubého oceľového pásu. . Ložiská kľukového hriadeľa však boli klzné ložiská a nie rovnaké ako teraz, s tenkostennými bimetalickými vložkami s rýchlou výmenou, ktoré slúžili * VO-100 000 km. Materiálom pre nich bola zliatina zvaná babbitt, ktorá sa nalievala do „lôžka“ ložiska priamo v bloku valcov alebo v ojnici. Aby sa povrch takéhoto ložiska prispôsobil čapom kľukového hriadeľa, bola zoškrabaná vrstva babbittu. Ale ani najopatrnejšia úprava nezachránila skutočnosť, že po 30 - 40 000 kilometroch sa ložiská museli znova naplniť.

GAZ-3 je prvý osobný automobil domácej výroby s uzavretou karosériou. Veľa v dizajne GAZ-A sa dnes zdá prekvapivé: pásová ručná brzda na zadných kolesách, absencia zariadenia na nastavenie ventilov (v prípade potreby ventil vreteno bolo mierne odrezané), veľmi malý (4, 2) stupeň kompresie, vďaka čomu v horúcom počasí, keď sú priaznivé podmienky na odparovanie kvapaliny, mohol motor bežať aj na petrolej.

Na zavesenie kolies slúžili dve priečne pružiny a zadná mala neobvyklý tvar silne natiahnutého „písaného“ písmena L. GAZ-A sa vyrábal hlavne s otvorenou päťmiestnou štvordverovou karosériou „phaeton“ typu. V prípade nepriaznivého počasia bolo možné zdvihnúť plátennú markízu a nad dvere upevniť plátené bočnice s celuloidovými okienkami. V roku 1934 bola vylúpaná experimentálna séria automobilov vybavených uzavretými karosériami typu sedan. Montáž na dopravník takých telies, ktorá si vyžadovala vzájomné prispôsobenie mnohých tvarovo zložitých a hlavne ľahko deformovateľných dielov, bola veľmi pomalá a upustilo sa od nich. Dopyt po uzavretých osobných autách však existoval, aby ho uspokojil, moskovský závod „Arsmkuz“ začal montovať uzavreté štvordverové karosérie pre moskovské taxíky na podvozok GAZ-A.

Od roku 1934 do roku 1937 vyrábal Gorky Automobile Plant snímače GAZ-4 (zobrazené na fotografii vľavo). Použili na to dvojitú kabínu z nákladného auta GAZ-AA, za ktorou bola kovová korba na 0,5 tony nákladu. V zadnej stene karosérie boli vyrobené dvere (na nakladanie pošty, výrobkov, malých sérií priemyselného tovaru). Preto rezervné koleso migrovalo do vrecka predného ľavého blatníka. Mimochodom, poštové „pikapy" GAZ-4 sa nachádzali v uliciach Moskvy ešte koncom štyridsiatych rokov. Musím povedať, že podvozok GAZ-A sa používal nielen pre „pickpy" či taxíky. Boli na ňom namontované karosérie obrnených automobilov D-8, ktoré išli do prevádzky s jednotkami Červenej armády. Automobil GAZ-A sa vyrábal v rokoch 1932 až 1936 v Gorkého automobilovom závode a v rokoch 1933 až 1935 okrem toho v závode KIM na vtedajšom predmestí Textilní pracovníci, kde sa po vojne bude vyrábať 400. Moskvič na ukoristenom zariadení. Celkovo bolo vyrobených 41 917 automobilov, ale už v roku 1934 začali nahrádzať slávny GAZ-M1 na dopravníku GAZ-A.

L-1 1933

Počet miest na sedenie - 7. Dĺžka - 5,3 m. Motor 8-valec, objem 5750 cm3, výkon - 105 k. pri 2900 ot./min. Rýchlosť 115 km/h. Náklad - 6 ks.

GAZ-M1 z roku 1936

Toto auto bolo najmasívnejším sovietskym autom v polovici dvadsiateho storočia. 62 888 exemplárov vyrobených v Gorkého automobilovom závode pomenovanom po Molotovovi zaplnilo v 30. až 40. rokoch celú krajinu a urobilo z tohto auta jeden zo symbolov víťazného socializmu, pretože práve s oznámením, že v ZSSR bol vybudovaný socializmus, vzhľad v krajine sa zhodoval s týmto autom. Asi ste už pochopili, že reč je o automobile GAZ M1, ľudovo prezývanom „Emka“.

Napriek tomu, že toto auto bolo vyrobené v krajine víťazného socializmu, jeho korene boli najviac meštiacke. Väčšina automobilových historikov a prevažná väčšina automobilových novinárov verí, že prototypom tohto auta bol americký Ford B modifikácie F40.

Americká strana totiž v súlade s vtedy platnou dohodou odovzdala technickú dokumentáciu k automobilu F40, vybavenému osemvalcovým motorom v tvare V s objemom 3285 cm3. cm (200,7 kubických palcov), ale výrobu G8 sme údajne nezvládli a na Emku dali nútený motor z predchodcu GAZ-A. Ak sa však pozriete hlbšie do autohistórie, ukáže sa malá nuansa, ktorá spochybňuje oficiálnu a všeobecne akceptovanú verziu. Ukazuje sa, že po obdržaní technickej dokumentácie pre model F40 dizajnéri Gorky ani nepomysleli na to, aby ju zvládli vo výrobe. Auto bolo od začiatku uznané ako nevhodné na naše cesty a jeho vývoj si vyžadoval dôkladnú revíziu technickej dokumentácie – len prepočet z palcov na metrický by trval minimálne rok.

Zástancom najrýchlejšieho uvedenia nového modelu osobného auta do výroby bol však práve Andrey Alexandrovič Lipgart, ktorý bol práve vymenovaný za hlavného dizajnéra GAZ. Upozornil na fakt, že európska pobočka Fordu v Nemecku vyrába európsku verziu Ford B. Toto auto sa volalo Ford Rheinland a už bolo nemeckými konštruktérmi plne prispôsobené na európske pomery. Najmä nemeckí konštruktéri motorov namiesto nasadenia drahej a pažravej „osmičky“ vylepšili starý motor Ford z modelu Ford A. Zmenili časovanie ventilov, zdvihli kompresný pomer pracovnej zmesi na 4,6 jednotiek (pre Ford -A tento parameter bol 4,2), zvýšil zdvih ventilu o 0,8 mm, rozšíril priechodné úseky kanálov v karburátore a tiež modernizoval mazacie a chladiace systémy, v dôsledku čoho motor začal produkovať namiesto 40 koní. . 50 konských síl. Zosilnené bolo aj pruženie a zvýšila sa tuhosť karosérie. Preto Lipgart ponúkol, že sa obráti na Nemcov a odkúpi technickú dokumentáciu od nich.

V ceste takémuto rozhodnutiu však stáli politické prekážky - od roku 1933 bol v Nemecku pri moci Hitler a všetky obchodné vzťahy medzi ZSSR a Nemeckom boli v tom čase takmer úplne obmedzené. Napriek tomu prišiel Lipgartov návrh vo veľmi priaznivom momente – náš sovietsky obchodný zástupca vo Švédsku David Vladimirovič Kandelaki odchádzal na tajnú návštevu do Nemecka. 5. mája 1935 sa stretol s Goeringom a on, tajne pred Hitlerom, sa rozhodol predať Sovietskemu zväzu niečo z toho, čo sme boli ochotní zaplatiť mu veľmi slušnú províziu.

To všetko vraj predali Švédsku a potom vraj Švédi reexportovali do Sovietskeho zväzu. Medzi tým všetkým bola technická dokumentácia k automobilu Ford Rhineland. Práce na vývoji modelu začali okamžite a už 17. marca 1936 boli do Kremľa odoslané prvé dve predprodukčné vzorky GAZ-M1. Tam ich preskúmali Stalin, Molotov, Vorošilov a Ordžonikidze, po ktorých dali súhlas na radovú výrobu.

Je pravda, že 8. júla 1936 dal ľudový komisár ťažkého priemyslu Grigorij Konstantinovič Ordzhonikidze, nám známejší pod pseudonymom Sergo, pokyn, aby NATI vykonala oficiálne testy troch sériových GAZ-M-1: dve autá mali ísť na 30 000- kilometrový rally na nezjazdných cestách a nerovnomerných cestách, a tiež jeden z nich sa stal predmetom starostlivého výskumu a konštrukčných vylepšení vykonaných, keď sa počas jazdy prvých dvoch áut objavili chyby. Priamo pri sériovej výrobe sa zároveň robili zmeny v ich dizajne. Emku bolo možné považovať za definitívne dokončenú až koncom roku 1937.

Podľa moderných štandardov by sa GAZ-M1 považoval za auto strednej triedy. Dĺžka Emky s rázvorom 2845 mm bola 4665 mm. Šírka bola 177 centimetrov. Takže toto auto by sa dnes s najväčšou pravdepodobnosťou zaradilo do segmentu D. Karoséria auta mala rámovú konštrukciu. Rám pozostával z dvoch skriňových nosníkov spojených dvoma priečnikmi vpredu a v strede v tvare X a dvoma zadnými priečnikmi. Jeho zdvihový objem pri vŕtaní 98,43 mm a zdvihu 107,95 mm bol 3286 cm3. pozri Krútiaci moment sa prenášal na zadné koleso cez trojstupňovú prevodovku vybavenú spojkou pre jednoduché radenie. Za 24 sekúnd auto zrýchlilo na rýchlosť 80 km. Jeho maximálna rýchlosť bola 105 km/h.

Automobilka vyrobila niekoľko úprav Emky. Po limuzíne bol najpopulárnejší pikap s názvom GAZ M-415. Jeho predná časť vrátane obloženia chladiča, operenia a kapoty (Emka ich mala dve - ľavú a pravú) zostala nezmenená. Zadná časť však bola prepracovaná – išlo o nákladnú plošinu s nízkymi sklopnými bočnicami, na ktorej bolo možné odviezť buď 400 kg nákladu alebo šiestich pasažierov.

Väčšina týchto pickupov vstúpila do Červenej armády a až po výraznom opotrebovaní boli prevedené do národného hospodárstva. Existovala aj čisto bojová verzia Emky - obrnený automobil BA-20 BA-20 - ľahký guľometný obrnený automobil. Používala ho Červená armáda v bitkách pri Khalkhin Gol a sovietsko-fínskej vojne, ako aj v počiatočnej fáze Veľkej vlasteneckej vojny. V roku 1937 bol GAZ-M-1 vystavený na Svetovej priemyselnej výstave v Paríži, ale nezískal tam žiadne ocenenie. Oveľa väčšia pozornosť bola venovaná modelom staníc moskovského metra a Mukhinovmu súsošiemu „Worker and Collective Farm Girl“. Koncom 30. rokov 20. storočia padlo rozhodnutie o modernizácii auta. V prvom rade bolo potrebné vymeniť rýchlo starnúci motor. Šesťvalcový motor Dodge D5 bol uznaný ako najvhodnejší pre výrobu a prevádzku v ZSSR.

Príprava motora GAZ-11 na sériovú výrobu bola ukončená hlavne v marci 1940. V tom istom čase sa začala výroba modernizovaného GAZ-11-73 Emka s novým motorom s výkonom 76 alebo 85 k. a pracovný objem 3 485 litrov. Podotýkam, že prvá hodnota výkonu mala motor s liatinovými piestami a druhá s hliníkovými. Vozidlo GAZ-11-73 sa trochu líšilo od svojho predchodcu - malo modernejšie obloženie chladiča, ďalšie žalúzie na kapotách, aktualizovaný prístrojový panel, poloodstredivý spojkový mechanizmus a vylepšené tlmiče. Odpruženie bolo vybavené stabilizátorom. V tejto verzii sa Emka vyrábala do júna 1943, kedy ju Gorkého bombardovanie, ktoré zničilo karosáreň, prinútilo zastaviť výrobu. Zo zostávajúcich dielov však v rokoch 1945-48 bolo možné zostaviť ďalších 233 automobilov, po ktorých sa vydanie Emky nakoniec zastavilo.

ZiS-101 1937

Toto auto vzniklo ako Stalinovo auto, no Stalin toto auto nikdy nepoužil. Pre stranu a ekonomický prínos sa však toto auto ukázalo ako veľmi užitočné. Faktom je, že v lete 1937 šéf NKVD Yezhov zakázal prevádzku zahraničných áut v Moskve a Leningrade. Vysvetlil to bojom s dopravnými zápchami - Moskva sa zoznámila s dopravnými zápchami ešte v časoch Novej hospodárskej politiky a ani rozšírenie Gorkého ulice a zrušenie záhrad na Záhradnom prstenci nezachránilo hlavné mesto pred touto pohromou.

Vzniku ZIS 101 predchádzal vývoj sedemmiestnej reprezentatívnej limuzíny Leningrad-1 (častejšie nazývanej L-1) v závode Krasny Putilovec. Prototyp bol prevzatý z amerického Buick-97 model 1932. Bolo to veľmi dokonalé, no pomerne náročné auto na výrobu. Výkresy si objednal Inštitút LenGiproVATO, ktorý bol súčasťou All-Union Automotive and Tractor Association. Podľa týchto nákresov Putilovci vyrobili šesť kópií, ktoré defilovali pred tribúnami na prvomájovej demonštrácii v roku 1933. Na ceste z Leningradu do Moskvy sa však všetkých šesť zmontovaných kópií pokazilo, po čom Rada ľudových komisárov rozhodla, že závod Putilov by mal vyrábať najmä vojenské výrobky a výroba limuzíny bola prevedená na ZiS. Práce na jeho vývoji viedol Evgeny Ivanovič Vazhinsky. Zachoval celkový dizajn, ale upustil od ťažko dokončených jednotiek: diaľkového ovládania tlmičov a automatickej prevodovky, ktoré existovali na Buicku. Kým podvozok bol zvládnutý, karoséria auta bola zastaraná a vyzerala ako zjavný anachronizmus. Preto sa telo rozhodlo vytvoriť nanovo.

Na jeho tele sa podieľal mladý letecký inžinier Rostkov, mimoriadny umelec samouk, ktorý mal rád morské scenérie.

V priebehu práce sa ukázalo, že celokovová karoséria, na ktorej konštrukcii sa pri vývoji riadili, má oveľa viac problémov, ako sa pôvodne predpokladalo, a skupina sovietskych dizajnérov bola poslaná do americkej spoločnosti na výrobu karosérií. Badd, kde podľa svojich náčrtov vytvoria pracovnú vzorku výrobku, lisovnicu a ďalšie potrebné technologické vybavenie. Je celkom prirodzené, že štýl karosérie sa ukázal ako čisto americký, v duchu nového smeru prúdových línií. Silueta, detaily a fragmenty povrchu spôsobili, že „101“ vyzeralo ako niekoľko populárnych amerických áut v tom čase, ale napriek tomu vyzeralo auto zvláštne, čo do značnej miery uľahčila ťažká a trochu drsná plasticita modelu.

ZiS-101 vo filme "Foundling"

Dĺžka auta s takouto karosériou bola 5647 mm, šírka 1892. Pre porovnanie, L-1 s rovnakou šírkou bol dlhý len 5,3 metra. Rázvor bol dlhý 3605 mm, rozchod predných kolies bol 1500 mm a polomer otáčania dosahoval 7,7 metra. Na autách ZIS-101 bol nainštalovaný radový osemvalcový motor s horným ventilom. Priemer jeho valca bol 85 mm a zdvih piesta bol 127. Pracovný objem bol teda 5766 kubických centimetrov.

Závod L-1 "Červené Putilovets"

Motor sa vyznačoval takými vlastnosťami, ako je termostat, ktorý udržuje požadovanú teplotu v chladiacom systéme, kľukový hriadeľ s protizávažím, tlmič torzných vibrácií kľukového hriadeľa a dvojkomorový karburátor s ohrevom výfukových plynov. Súčasťou prevodovky bola dvojlamelová spojka a 3-stupňová prevodovka. Druhý a tretí prevodový stupeň boli synchronizované. Pri použití hliníkových piestov vyvinul 110 koní. pri 3200 ot./min. S liatinovými piestami jeho výkon klesol na 90 koní. pri 2800 ot./min. Maximálna rýchlosť vozidla pri tomto výkone bola 115 km / h, spotreba paliva na 100 km trate - 26,5 litra. S výkonom 110 - motor umožnil zrýchlenie na 125 km / h. Prototypy boli predvedené Stalinovi na jar 1936 a sériová výroba začala v novembri. Denne vyrábali 4-5 kusov a od 3. novembra 1936 do 7. júla 1941 bolo vyrobených 8752 áut.

Napriek tomu, že zďaleka nie všetci sovietski stranícki a hospodárski pracovníci mali dostatok ZiSov a mnohí museli jazdiť na jednoduchých emkách, 55 áut prešlo do 13. moskovskej flotily taxíkov. Na rozdiel od vládnych mali netradičné farby – modrú, bordovú modrú a žltú. Takéto taxíky boli prevádzkované aj v iných mestách. Napríklad v roku 1939 boli v Minsku tri taxíky ZIS-101. Limuzínové taxíky mali svoje špeciálne zastávky v centre – vedľa hotela Moskva, pred Veľkým divadlom, neďaleko stanice metra Sverdlovovo námestie. Cestovné na ZiS stálo 1 rubeľ 40 kopejok za kilometer, kým na taxi-emke len rubeľ. Okrem toho sa ZiS-101 stal prvým minibusom: prvý z nich bol spustený pozdĺž Garden Ring. Cestovné v roku 1940 bolo 3 r. 50 kopejok, pričom lístok na autobus vtedy stál rubeľ, lístok na električku - 50 kopejok a lístok na metro (vtedy ešte neboli turnikety a lístky sa kupovali v pokladni a ukazovali sa kontrolórovi) - 30 kopejok. Priemerná mzda v tom roku bola 339 rubľov.

Otvorená bola aj medzimestská trasa Moskva – Noginsk. Obľúbené však boli najmä taxíky s otvorenými korbami. Dáma vtedy ešte neexistovala - objavila sa až v roku 1948 na Pobedom a taxíky sa od straníckych ekonomických vozidiel odlišovali len tým, že neboli natreté čiernou straníckymi ekonomickými farbami, ale boli modré, svetlomodré a žlté. Je pravda, že táto žltá bola taká bledožltá, že by sa teraz volala béžová. Do začiatku vojny bolo v Moskve 3 500 taxíkov, z toho asi päťsto ZiS.

Prvá kópia ZiS-101, zľava doprava: Tajomník Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov Andrej Andrejevič Andreev (často zamieňaný s riaditeľom ZiS Ivanom Lichačevom), ľudový komisár pre ťažký priemysel G.K. Ordzhonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A. I. Mikojan.

V júni 1940 pracovala pri ZiS vládna komisia na čele s akademikom E.A. Chudakov. Poznamenala najmä, že ZiS-101 je o 600–700 kg ťažší ako zahraničné náprotivky. Následná modernizácia viedla k vytvoreniu ZiS-101A. Zmenilo sa obloženie chladiča, motor zosilnel, zjednodušila sa konštrukcia synchronizátora v prevodovke a použili sa špirálové prevody prvého stupňa a spiatočky, vyvinula sa jednolamelová spojka.

Výkon motora sa zvýšil vďaka prechodu na nový karburátor MKZ-L2 (typ Stromberg), kde zmes vstupovala do valcov nie smerom nahor, ale v klesajúcom prúde, čím sa zlepšilo ich plnenie a výkon. Upravený dizajn sacieho potrubia a prepracované časovanie ventilov zohrali svoju úlohu: ZiS-101A, vyrábaný iba s hliníkovými piestami, vyvinul 116 k. Boli postavené prototypy ZiS-101B so stupňovitým kufrom a množstvom vylepšení na podvozku, ako aj ZiS-103 s nezávislým zavesením predných kolies. Tieto plány sa však pre vypuknutie vojny nepodarilo zrealizovať. Do tejto doby sa závodu podarilo vyrobiť asi 600 vozidiel ZiS-101A.

ZiS boli tiež voľne predávané verejnosti. Stáli 40 tisíc rubľov, respektíve 118 priemerných platov. napriek tomu si ju vedci, spisovatelia a umelci s radosťou kúpili. Medzi kupcami boli Ljubov Orlová, Alexej Tolstoj, Alexej Stachanov a otec budúcej hlavnej čarodejnice Sovietskeho zväzu Iľja Vesper.

Počas vojny boli parky jeden po druhom zatvárané. Desiaty park na Krasnaja Presnya bol zničený priamym zásahom bomby. Na jar 1942 zostal iba Tretí park v Grafsky Lane. Potom zavreli aj to. Taxíky boli najprv premiestnené do autobusového depa na ulici Družinnikovskaja a v zime 1943 do garáže na ulici Aviamotornaya. Do konca vojny zostalo 36 taxíkov nemobilných a nezbombardovaných. Po vojne boli všetky prerobené na mikrobusy. A začali používať úplne nový ZiS-110 ako taxi limuzíny, ale to je iný príbeh.

ZiS-101A-Sport 1938

Počet miest na sedenie - 2; motor - štvortakt, karburátor, počet valcov - 8, pracovný objem - 6060 cm3, výkon - 141 k. S pri 3300 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 3; dĺžka - 5750 mm; šírka - 1900 mm; výška 1856 mm; rázvor - 3570 mm; pohotovostná hmotnosť - 1987 kg; najvyššia rýchlosť je 162,4 km/h.

GAZ-11-73 1940

Modifikácia GAZ M1 so šesťvalcovým motorom GAZ-11. Od Emky sa líšil tvarom obloženia chladiča a prieduchov na bokoch kapoty, nárazníkmi s tesákmi (ktoré predĺžili auto o 30 mm), novým prístrojovým štítom, vylepšenými brzdami, dvojčinnými piestovými tlmičmi, zosilnenými pružinami. Počet miest na sedenie - 5; motor: počet valcov - 6, pracovný objem - 3485 cm3, výkon - 76 litrov. S pri 3400 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 3; veľkosť pneumatiky - 7,00-16; dĺžka - 4655 mm; šírka - 1770 mm; výška - 1775 mm; základňa - 2845 mm; pohotovostná hmotnosť - 1455 kg; rýchlosť - 110 km / h. Náklad - 1250 ks.

GAZ-61 z roku 1941

Auto pre generálov a maršálov

17. septembra 1939, 17 dní po nemeckom útoku na Poľsko, vtrhla Červená armáda do rozpadajúceho sa poľského štátu, ktorého vláda deň predtým utiekla z krajiny. O dva dni neskôr sa sovietske vojská priblížili k mestu Vilna – budúcemu Vilniusu. V tých rokoch toto mesto patrilo Poľsku a Kaunas bol hlavným mestom nezávislej Litvy. Väčšinu obyvateľov Vilna a regiónu Vilna tvorili Bielorusi. Poľské jednotky nejavili takmer žiadny odpor a kolóny pochodovali v pochodovom poradí. Vpredu na čele kolóny riadil emk šéf Politického riaditeľstva 3. armády bieloruského frontu brigádny komisár Šulin. Cesta bola úzka, neupravená, a preto sa nemožno čudovať, že komisárova emka uviazla v strede cesty. A nielenže sa zasekol, ale zablokoval cestu celej 3. armáde, ktorá ho nasledovala.

V dôsledku tohto incidentu sa Vilna neobsadila o 8. hodine ráno, ale až o 13. hodine. Len málo ľudí v Červenej armáde vedelo, že práve v ten deň vyšlo z brán Gorkého automobilového závodu na prvú skúšobnú jazdu zásadne nové veliteľsko-štábne vozidlo. Navonok sa od „emka“ líšil len málo. Len príliš vysoká svetlá výška v ňom vyniesla terénne vozidlo. Základom nového armádneho osobného automobilu bola pevná Gorky "emka" GAZ-M-1, ktorá mala pomerne spoľahlivé a odolné podvozkové jednotky. Začiatkom roku 1938 boli postavené prototypy jeho ďalšej modifikácie: GAZ-61-40. Motor Gaz-M s výkonom 40 koní, teda rovnaký, aký bol na emke aj na nákladnom aute, sa však ukázal byť na takýto stroj veľmi málo výkonný. Preto sa v lete 1939 rozhodlo nasadiť do auta motor GAZ-11, ktorý mal vtedy výkon 73 koní.
Väčšina komponentov a zostáv bola zdedená z „emky“, presnejšie z jej modifikácie M-11-73, ktorá mala rovnaký motor. Nanovo bolo potrebné vytvoriť v podstate iba prednú hnaciu nápravu a prevodovku. Na ich napájanie bol použitý mierne upravený kardan automobilu ZiS-101 s pántami na ihlových ložiskách. Zadný uzavretý dvojitý hnací hriadeľ bol vybavený medziľahlým kĺbom. Namiesto trojstupňovej „osobnej“ prevodovky bola použitá „nákladná“ štvorstupňová od GAZ-AA s dvojnásobným rozsahom výkonu, čo umožnilo zaobísť sa bez demultiplikátora. Tento rozsah sa zväčšil vďaka tomu, že razdatka bola dvojrýchlostná. V mechanickom pohone bŕzd bol použitý ekvalizér. A tak sa 19. septembra auto dostalo na továrenské testy. Na diaľnici s plnou záťažou 500 kg vyvinul rýchlosť 107,5 km/h so spotrebou paliva 14 litrov na 100 km.

Vďaka pohonu všetkých kolies, veľkým rezervám výkonu motora, zvýšenému prevodovému pomeru v prevodovke, pneumatikám so špeciálnym profilom a rámu zdvihnutému o 150 mm prekonalo nové auto také náklony na zemi, ktoré nie každé pásové vozidlo dokáže. - do 43 stupňov. Táto hodnota bola limitovaná krútením hriadeľov zadnej nápravy a začiatkom spätného vyklápania a nie trakčnými schopnosťami. Na piesku sa GAZ-61-40 zdvihol z pokoja na 15 stupňov, z rozbehu - do 30 stupňov, brod s odstráneným ventilátorovým remeňom - ​​do 0,82 m, priekopa - do 0,85 - 0,9 m široký, sneh - hlboký viac ako 0,4 m Auto neuviazlo ani na poľných cestách a ornej pôde podmytej jesennými dažďami, dokázalo ťahať príves s hmotnosťou do 700 kg, suverénne prešiel cez poleno s priemerom 0,37 m a dokonca ... vyliezol na 45-centimetrový chodník tanečného parketu automobilky kultúrnej základne.
Na jeseň, keď nepretržitý dážď, ktorý padal už tri dni, spôsobil, že všetky okolité cesty boli neprejazdné, auto GAZ-61 opustilo mesto Gorkij na ďalšiu cestu. Pred nami ležala prašná cesta plná strmých stúpaní a klesaní. Hlina zmiešaná s pieskom, ktorá tvorila povrch cesty, zvlhla a rozrezala sa na hlboké koľaje naplnené vodou. Priekopy po okrajoch cesty boli akoby zvláštnymi pascami, z ktorých sa kedysi normálne auto samo nedostalo. Je zrejmé, že z tohto dôvodu bola cesta úplne opustená. Zrazu sa pred nimi objavilo prichádzajúce auto. Bola to nákladná trojkolka s pásmi na kolesách, ktorá veľmi opatrne klesala z kopca.
Jej vodič sa chystal zastaviť auto, keďže na takom nebezpečnom mieste bolo podľa neho nemožné prejsť. Zrazu však videl, že osobné auto odbočuje do priekopy a poľahky túto prekážku preskakuje. Auto sa pri otáčaní v poli rovnakým manévrom dostalo do stredu cesty, pričom obišlo trojnápravu. Užasnutý vodič oprotiidúceho auta z neho vystúpil a dlho hľadal osobné auto GAZ-61, ktoré za takýchto okolností stretol prvýkrát. Schopnosť auta GAZ-61 stúpať po schodoch je veľmi orientačná. Prototypový test na prekonanie tohto typu prekážok sa uskutočnil v kultúrnej základni Gorkého automobilového závodu.

GAZ-61 prekonáva vodnú bariéru

Z piesočnatej riečnej pláže viedli do kopca štyri ramená schodov pod uhlom 30 stupňov. Auto, ako môžete vidieť na fotke tu, po ňom stúpalo prekvapivo pokojne. Nové auto sa malo vyrábať v troch verziách, plnšie vyhovujúcich záujmom armády a národného hospodárstva: s otvorenou karosériou „phaeton“, s uzavretou štandardnou karosériou z typu „emka“ „sedan“ a náves. -nákladné "vyzdvihnutie". Prvá kópia faetónu sa dostala k maršalovi Vorošilovovi. Zvyšní maršali - Budyonny, Kulik, Timoshenko a Shaposhnikov - dostali sedany. Autá dostali armádni generáli Žukov, Meretskov a Tyulenev, ako aj veliteľ Západného špeciálneho vojenského okruhu Hrdina Sovietskeho zväzu, generálplukovník tankových síl Dmitrij Grigorievič Pavlov, ktorý čoskoro dostal aj hodnosť armádneho generála.

Už po začiatku vojny takéto auto dostal veliteľ Ďalekého východného frontu, armádny generál Iosif Rodionovič Apanasenko a 3. februára 1941 dostal takéto auto komisár štátnej bezpečnosti 1. hodnosti Vsevolod Nikolajevič Merkulov. . V júli išlo bývalé auto popraveného Pavlova k budúcemu maršálovi Ivanovi Stepanovičovi Konevovi. Jazdil na ňom celú vojnu. Počas vojny toto auto, ktoré teraz pracuje vo filmovom štúdiu Mosfilm, prerazili malé úlomky oboch čelných skiel. Opravených bolo aj niekoľko dier na streche.Auto si zachovalo motor 620 aj karosériu 1418. Menili sa len piestne krúžky, vložky, vyleštený kľukový hriadeľ.

Koncom 30. rokov bolo v ZSSR vyhlásené, že socializmus bol konečne vybudovaný. Život sa stal lepším, život sa stal šťastnejším. Ak v roku 1929 – v roku, kedy sa začala kolektivizácia a industrializácia – bol priemerný plat v ZSSR 75 rubľov, tak v roku 1940 to už bolo 339 rubľov. Navyše ceny potravín boli dosť nízke a kúpna sila rubľa prevyšovala Americký dolár. Vo vreckách obyvateľov sa preto hromadili zvyšky predchádzajúcej výplaty, ktoré sa v priebehu mesiacov a rokov premenili na slušné sumy. Nevedomí občania nechceli tieto peniaze nosiť do sporiteľne ani kupovať ďalšie dlhopisy (okrem dobrovoľno-povinných) a Štátna plánovacia komisia musela tieto peniaze vytiahnuť z vreciek pre potreby vlasti.

Začiatkom roku 1940 jeden z Gosplanovských šikovných mužov navrhol spustiť výrobu masového sovietskeho automobilu. Myšlienka bola vypožičaná z praxe nemeckého národného socializmu. Tam, v Nemecku, bola úspešne implementovaná myšlienka poskytnúť každej rodine jednoduché ľudové auto, ktorého cena nepresiahla tisíc mariek.

Tých 990 mariek, ktoré stál Volkswagen, sa vtedy rovnalo 2100 sovietskym rubľom, kým emka stála v ZSSR deväťtisíc. Preto nie je prekvapujúce, že najprv v Sovietskom zväze chceli jednoducho skopírovať nemecké auto alebo naň získať licenciu. Stalinovi sa však nepáčil „vysávač“ so vzduchovým motorom a navyše umiestnený za ním a potom mu boli predložené dve anglické autá. Prvý z nich - Austin 7 - bol pomerne lacný na výrobu. Jeho konštrukcia a dizajn však už boli v tom čase značne zaostalé. Ten druhý, Ford Perfect, vyrábaný britskou pobočkou korporácie Ford, mal v tom čase posledné slovo vo vývoji automobilovej techniky a hoci sa nezmestil do dvetisícrubľovej cenovej hranice, vybral si ho Stalin. . Jediné, čo chcel zmeniť, bolo poskytnúť karosérii, ktorá bola na Prefecte dvojdverová, dverami pre zadných pasažierov.

KIM-10 vo filme "Hearts of Four"

Zariadením výroby bol poverený závod pomenovaný po KIM, ktorý sa nachádza v Tekstilshchiki, vtedy ešte neďaleko Moskvy. Tento závod bol pomenovaný podľa Komunistickej internacionály mládeže, mládežníckej sekcie vtedajšej Kominterny. Závod začal svoju činnosť v novembri 1930 a začal montovať osobné a nákladné automobily Ford. Od roku 1933 závod Gorky Automobile Plant pracuje na plný výkon, závod KIM sa stáva pobočkou GAZ a prechádza na montáž automobilov GAZ-A a GAZ-AA z automobilových súprav Gorky. Práve na tento závod padla voľba Štátnej plánovacej komisie. Dizajnér Gorkého Brodsky prerobil Prefect a v USA boli karosárske známky tohto auta objednané od BUDD.

Skúšobná séria 500 áut s názvom KIM-10-50 bola vydaná 25. apríla 1941. Známky na štvordverové karosérie ešte meškali a prvomájového sprievodu sa zúčastnili autá v dvojdverovom prevedení Dĺžka auta s rázvorom 2385 mm bola 3960 mm; šírka - 1480 mm; a výška je 1 meter 65 centimetrov. Rozchod predných a zadných kolies bol rovnaký a rovnal sa 1145 milimetrom. Sovietska verzia auta bola teda o 16 centimetrov dlhšia ako britský originál, o 3,6 centimetra širšia a o štyri centimetre vyššia. Dĺžka rázvoru bola väčšia ako u prototypu o 185 milimetrov. Zvýšila sa aj svetlá výška na 210 milimetrov, čo bolo pri britskom modeli iba 139,7 milimetra.

Auto bolo vybavené spodným ventilovým štvorvalcovým motorom. S priemerom valca 63,5 mm a zdvihom piestu 92,456 mm bol jeho pracovný objem 1171 centimetrov kubických. Jeho kompresný pomer bol v origináli 6,16:1 a pri 4000 otáčkach motor dával výkon 32 koní. V Sovietskom zväze však takýto kompresný pomer vydržal iba letecký benzín B-70 a kompresný pomer v motore bol znížený na 5,75 jednotky. Výkon okamžite klesol na 30 koní. Ale vtedy sa to považovalo za celkom postačujúce – povojnový Moskvič mal o osem síl menej. Maximálna rýchlosť, ktorá bola pre britský model 95 kilometrov za hodinu, však klesla len na 90 km/h, čo bolo vtedy celkom dosť – na väčšine sovietskych ciest potom autá jazdili 40-kilometrovou rýchlosťou a po 50-ke -kilometrový míľnik sa autá začali triasť tak, že sa nedalo riadiť.

Navyše, motor s nižším kompresným pomerom sa dal ľahšie naštartovať ručne, pretože kapacita 6-voltovej batérie stačila len na tri alebo štyri štarty motora.Na KIM-10 po prvýkrát v domácom automobile priemysle sa namiesto vtedy bežných kapotáží so zdvíhacími bočnicami použila kapota typu aligátor.Salón malé auto bolo vybavené hodinami a mechanizmom, ktorý reguluje montáž predných sedadiel - obe sa vyskytovali len na autách r. najvyššej triedy. Telo KIM-10 malo veľa inovácií. Nemal vonkajší schod, ako na iných autách. Predné sklo nebolo ploché, ale pozostávalo z dvoch častí, umiestnených pod uhlom, čo je dizajn neskôr prijatý na povojnových autách. Medzi ďalšie novinky patria tenkostenné dvojvrstvové ložiskové panvy kľukového hriadeľa motora, odstredivé rozvodové zariadenie zapaľovania, stierač čelného skla pracujúci pod vplyvom podtlaku v sacom potrubí motora.Došlo aj k úprave auta s tzv. „phaeton“ strecha. Volal sa KIM-10-51 a bol vydaný v roku 1941 v malej sérii. Jej telo malo látkovú skladaciu markízu a bočné steny s celuloidovými okienkami. Auto bolo určené hlavne na prevádzku v južných oblastiach Zeme Sovietov. So začiatkom vojny však boli všetky vydané faetóny prevedené do Červenej armády, a preto sa nezachoval ani jeden exemplár.