Газорозподільний механізм сучасних двигунів для легкових автомобілів. Ланцюговий або ремінний привід.
Ланцюговий привід механізмів газорозподілу має довшу історію використання, проте ремінь ГРМ використовується все частіше і встановлюється на все більшу кількість двигунів.
Такі гіганти світового автопрому як Volkswagen та Toyota застосовують ремінний привід системи газорозподілу навіть на своїх V-подібних шестициліндрових та восьмициліндрових двигунах. Але й ланцюгова передача механізму ГРМ не здає своїх позицій. Ланцюг традиційно використовується на німецьких Opel та BMW. Розберемося у чому різниця?
Ланцюговий привід ГРМ, плюси та мінуси
Ланцюгова передача в механізмах газорозподілу застосовується давно та успішно. Однак тут є свої нюанси. Такий тип передачі найчастіше при роботі видає себе металевим "брязканням". Це невеликий недолік, оскільки нинішні виробники двигунів досить велику увагу приділяють як шумопониженню двигунів, так і звукоізоляції салонів автомобілів.
У переважній більшості автомобілів відомих виробників шум двигуна у салоні автомобіля практично не відчувається. Останнім часом у моду увійшла установка однорядних кіл. Це знижує шумність, але знижується і надійність. Обрив такого ланцюга може призвести до досить неприємних проблем.
Перевагою дворядного ланцюга і те, що з обриві однієї гілки двигун продовжить свою роботу. Діагностику стану ланцюга часом провести тільки за рівнем шуму досить складно, так як шум ланцюга зливається з роботою інших систем і механізмів двигуна, а ось ремонт можна цілком зіставити з капітальним ремонтом двигуна.
Найчастіше для заміни ременя ГРМ доводиться знімати і сам двигун, і головку блоку циліндрів. Тому при покупці нового автомобіля слід приділяти пильну увагу діагностиці. Однак ланцюг має і досить серйозні переваги.
Вона не схильна до впливу атмосферних факторів, їй не страшні ні волога, ні пісок. Працюючи металева ланцюг мало розтягується, але це, своєю чергою, гарантує точне дотримання фаз газорозподілу навіть у граничних режимах роботи двигуна.
Ремінна передача ГРМ
Розглядаючи двигуни з ременной передачею, варто відзначити, що ремені ГРМ виготовляються з високоякісних еластичних матеріалів. Завдяки цьому крутильні коливання, що виникають при роботі двигуна, достатньо гасяться. А це набагато продовжує життя розподільчих валів. Як то кажуть, двигун працює м'якше.
Провести діагностику ременя теж не важко. Його стан можна оцінити навіть візуально. При виявленні ознак зношування, ремінь просто змінюється. Також рекомендується змінювати ремені ГРМ після досягнення певного ресурсу.
За досить невелику ціну, як самого ременя, так і його заміни, він уже давно знаходиться в категорії витратних матеріалів. Використання ременной передачі дозволяє і сам двигун зробити і менше, і легше. Є, однак, очевидні мінуси.
Під впливом температур втрачається еластичність, потрапляння води, олії, пилу, знижує ресурс та призводить до так званого старіння. Обрив ременя може призвести до досить складного та дорогого ремонту.
Що ж краще?
Провівши порівняння, однозначно відповісти на запитання досить складно. Виробники широко використовують і перший, і другий варіант. Volkswagen майже на всі двигуни став ставити ремінь, а BMW більшою мірою залишилася прихильником ланцюгової передачі.
На деяких двигунах Audi виробник використовує і ланцюг, і ремінь одночасно. Ремінь контролює один із розподільних валів, а ланцюг синхронізує їхню роботу.
Який тип ГРМ буде у вашого двигуна, не так вже й важливо. Головне пам'ятати, що ремінь - це витратний матеріал, тому міняти його слід вчасно та використовувати лише якісні та від відомих виробників. За станом ланцюга теж необхідно стежити, і якщо вже постало питання про його заміну, то міняти. У будь-якому випадку вибір за Вами, а точніше за виробником.
«АвтоВАЗ» налагодив виробництво товарних ДВС із ланцюговим приводом ГРМ.
У прес-службі російського автомобільного гіганта АвтоВАЗ оголосили про старт випуску нових силових агрегатів із ланцюговим приводом ГРМ. З брудом можна боротися, встановлюючи гумові пильовики штоків, що іноді сильно підвищує ресурс цього недешевого вузла підвіски, а ось з ямами боротися вже складніше - всі їх не об'їхати, можна лише намагатися уникати ударних навантажень і не допускати пробоїв підвісок і серйозних перегрівів амортизатор . На думку співробітників «АвтоВАЗу», згодом це дозволить налагодити масове виробництво таких моторів та комплектувати ними усі моделі вітчизняного автоконцерну. 
Складання моторів буде здійснюватися на новій конвеєрній лінії Comau в корпусі 15/3, раніше тут же проводилися тестові прототипи агрегатів різних серій (KR16, HR16), серійні версії яких зараз використовуються для універсалів Лада Ларгус. Однак поки що цими двигунами облаштовуватимуть лише автомобілі французької марки Renault, виробництво яких здійснюється на автозаводі в Тольятті. Найчастіше ціна вузлів, що вийшли з ладу, не більше тисячі-другої рублів, але зустрічаються і винятки з правил, коли дешеві гумочки не продаються окремо від торсіону або для їх заміни потрібно розбирати мало не половину машини. Вартість ремонту починається з 3 500 - 5 000 рублів, без урахування вартості зняття АКПП, зрозуміло. 
В першу чергу завантаження машини та часте рух по дуже поганих дорогах, з великою амплітудою переміщення підвісок. Власне, сучасні гідромеханічні «автомати» вже не можна назвати класичними – це вже якийсь гібрид. Зношується гума сайлент-блоків, втрачає пружність, тріскається та розшаровується. Якщо є зчеплення всередині «бублика», значить, воно зношується – вічних фрикційних пар не буває. Будь-який зазор у вузлах стабілізатора або його стійок швидко віддається вкрай неприємними звуками в салоні машини. 
На складальному майданчику в Тольятті буде налагоджено випуск двигунів у корпусі моделі 15/3. Нова комплектація отримала назву Limited Edition+ і насправді є покращеною модифікацією GLC, яка тепер поповнилася ще й кондиціонером. Всередині амортизатора при будь-якому переміщенні кузова машини щодо дороги рідина проходить через клапани та калібрувальні отвори, при цьому вона нагрівається та розсіює енергію розгойдування.
Колінчастий вал двигуна пов'язаний з насосним колесом, яке розганяє рідину та відправляє її на турбінне колесо. Спочатку, за рішенням ТОП-менеджерів «АвтоВАЗ», такі мотори будуть встановлюватися виключно на автомобілі компанії Renault, яка володіє частиною акцій вітчизняного виробника. У цьому силовому агрегаті є ланцюговий привід ГРМ, замість ремінного. «Це велике досягнення команди інженерів, операторів та цінний досвід для всієї команди АВТОВАЗу».
Лінія збирання двигунів у корпусі 15/3 АВТОВАЗа перейшла з тестового виробництва моторів HR16 до товарного. Ускладнює ситуацію бруд, що налип на нього – він перешкоджає нормальному тепловідводу. Для найпростішого ремонту «бублік» треба розрізати, вимити, віддефектувати, замінити ущільнення, замінити фрикційні накладки та гідроциліндри при необхідності спаяти і відбалансувати. Їхня робота різноманітна, але зазвичай пов'язана з гасінням дрібних переміщень і вібрацій та з ізоляцією їх від кузова. — Ми виконали план запуску, витримавши потрібні терміни та забезпечивши необхідну якість.
Але перед цим вона потрапляє на лопатки направляючого апарату, виконаного у вигляді колеса-реактора, які прискорюють потік рідини та направляють його у бік обертання. Для прикладу: «бублик» у зборі для коробки ZF від Audi A6 C5 та Audi A4 B7 буде коштувати близько 60 000 рублів, а для BMW 5 series E60, 7 series E66 та X5 E53 – близько 120 000 рублів. Тим паче, що це часто не гума зовсім, а складний «бутерброд» з полімерів зі складним налаштуванням характеристик. Додатково повідомляється про те, що вже восени двигуни нового типу встановлюватимуться і на деякі моделі Lada, зокрема Largus і Xray. У деяких АКПП проблема ускладнюється тим, що матеріал накладок «приклеєний» до основи, і в міру зношування в рідину починають потрапляти клеючі речовини, прискорюючи процеси забруднення в рази.
А фактори зносу майже ті ж, що у простих сайлент-блоків, тільки навантаження на них зазвичай передається інакше, і влаштовані вони простіше, будучи просто шайбою або втулкою для інших елементів, забезпечуючи лише мінімальні переміщення. Зламати сталевий пруток товщиною у вісім-дванадцять міліметрів у діаметрі не так просто навіть спеціально. А ще тонкий чохол може порватись, і тоді ресурс знизиться до кількох сотень кілометрів пробігу. У цехах виробництва двигунів та металургійного виробництва нині проводять монтаж обладнання для лиття під високим тиском, а також обробних центрів.
По-перше, він встановлений у простих гумових втулках через конструктивні особливості йому потрібно вільно переміщатися, так що сайлент-блоки тут не годяться. Продукти зношування фрикційної накладки потрапляють і в саму АКПП, адже охолодження ВМД йде прокачуванням масла через насос коробки та загальний теплообмінник. Дані мотори, як повідомляють місцеві медіа-видання, відрізняються від інших наявністю ланцюгового приводу ГРМ замість ремінного.
Якщо масло в АКПП швидко темніє після заміни, машина почала витрачати більше палива, відчуваються ривки при рівномірному русі або при гальмуванні двигуном, то швидше до майстра перевіряти круглий залізний бублик. Дуже шкідливі для гуми сайлент-блоків дуже низькі і дуже високі температури.
Сильно впливає амплітуда переміщень підвіски – при малій амплітуді ресурс вузла дуже великий, зі збільшенням різко падає. А до важелів підвіски машини торсіон кріпиться через досить прості вузли, які зазвичай називають стійками стабілізатора. Також є інформація про те, що приблизно з осені поточного року подібні двигуни зможуть отримати і деякі моделі «Лада», зокрема-моделі Largus і Xray.
Але сенс один - з'єднувати вали і тимчасово виключати з ланцюжка передачі моменту, що крутить, трансмісійне масло. Але виходить, що найбільше впливає стан інших вузлів підвіски-амортизаторів та пружин, і особливо правильність кутів установки. Вона ставилася на кілька десятків моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep та SsangYong з 1996 року і ставиться до сьогодні.
Так що вони зношуються швидко, особливо якщо колеса часто «танцюють джигу» на кривій доріжці. Але торсіон стабілізатора і його кріплення зазвичай є найбільш швидко зношуються вузлами підвіски. Сайлент-блоки залежать від пружин та від амортизаторів, шарові шарніри від амортизаторів, стану гумових опор підвісок та сайлент-блоків. А ще неакуратне поводження з машиною, стоянка з перекосом по діагоналі або з великим бічним ухилом.
Але у жорсткості вузла є і свої недоліки, наприклад, шарніри значно чутливіші до вібрацій і жорстких ударів, ніж сайлент-блоки. У результаті, якщо вчасно не відремонтувати джерело сміття, вся АКПП вирушить на звалище. Як заявляють офіційні представники компанії, у планах підприємства у найближчому майбутньому такими двигуни встановлюватимуть на всі автомобілі власного виробництва.
Перехід з ремінних на ланцюгові приводи ГРМ – це значний крок у підвищенні надійності та довговічності моторів, після чого термін обов'язкового проходження ТО має значно зрости. Навіть при плавному розгоні включається часткове блокування, а при різкому блокуванні включається майже відразу.
До чого це призводить, можна побачити на прикладі поширеної 5-ступінчастої АКПП Mercedes 722.6. Суть блокування - у з'єднанні вхідного та вихідного валів, щоб передавати момент безпосередньо. Коли ж швидкості обертання коліс вирівнюються, то передачі моменту через рідину з великими втратами сенсу немає. У цій коробці гідротрансформатор блокується на всіх передачах, і спеціальний клапан регулює його притискання.
Ця обставина, на думку інженерів російського концерну, дозволить згодом освоїти масовий випуск цих двигунів, встановлюючи їх і вітчизняні автомобілі. На даний момент двигунами такого типу комплектуватимуться тільки автомобілі бренду Renault, які збираються на заводі в м. Таким чином, «бублік», що пожив, потрібно міняти або ремонтувати, поки він не зламав всю коробку передач.
Пружини теж схильні до зносу, і їх повільна «просідання» може сильно вплинути на ресурс сайлент-блоків підвіски та амортизаторів. Зрозуміло, впливає і загальне переміщення підвісок, а отже, і стан доріг, адже для шарніру кожен рух – це невеликий, але знос.
Раніше Бу Андерссон, президент АВТОВАЗу, повідомляв, що виробництво двигунів та коробок для Renault розпочнеться 15 березня. Впливає і обслуговування – брудна пружина іржавіє швидше та частіше ламається, так що не забувайте мити та поновлювати шар антикора на пружині. Днями австралійські ЗМІ повідомили про те, що найближчим часом буде продемонстровано оновлений позашляховик Toyota Prado, який отримає новий мотор і нову трансмісію Днями з'ясувався суттєвий дефект подушок безпеки, що виготовляються брендом Takata. Також потихеньку старіють, виходять з ладу від перегріву або просто руйнуються ущільнення-сальники, а іноді виходять з ладу підшипники або ламаються лопаті турбінних коліс.
По-перше, його зношування залежить від його деформації, а значить, і початкової установки, середнього завантаження, стану пружин підвіски, температури і навіть віку самої деталі. Таким чином потік рідини прискорюється до тих пір, поки швидкості обертання насосного та турбінного коліс не вирівнюються, і тоді гідротрансформатор переходить у режим гідромуфти, при якому перетворення крутного моменту не відбувається, а напрямний апарат починає вільно обертатися, не заважаючи струму рідини. Особливістю цих моторів є те, що замість звичного ремінного приводу вони володітимуть ланцюговим приводом ГРМ. Ці найпростіші деталі із двома шарнірами зазвичай намагаються зробити максимально легкими, часто навіть виконують із пластику.
На виробничих потужностях цього заводу будуть вироблятись двигуни в корпусі 15/3. У технологічному процесі виробництва двигунів HR16 і KR16 дублюється не більше 20% операцій, зокрема, перший ДВС має алюмінієвий блок циліндрів з ланцюговим приводом газорозподільного механізму та нерегульованими штовхачами клапанів замість гідроопів, другий мотор тяжіє до використання традиційних для вітчизняного машинобудування матеріалів – із чавуну. Зношування сильно залежить від температури амортизатора, а значить, від тепловідведення від нього і від енергії, яку йому доводиться розсіювати. Крім цього, змінює свої властивості масло в амортизаторі, зазвичай воно розріджується, втрачає присадки, необхідні для підтримання в робочому стані пластикових та гумових ущільнень та мастила штоків. Але навіть якщо масло міняти, то все одно до пробігу тисяч на двісті кілометрів накладки ВМД зносяться і створять дуже багато сміття, яке зруйнує клапан і, зрозуміло, коробка почне працювати жорстко, з ударами.
Об'єми виробництва нових двигунів будуть визначатися замовленнями партнерів по Альянсу Спочатку двигунами HR16 будуть комплектувати тільки автомобілі Renault, надалі їх встановлюватимуть і на Lada (в першу чергу Lada Xray). В даний час у цехах металургійного виробництва та виробництва двигунів монтується обладнання для лиття під високим тиском (принципово нова технологія) та обробні центри. По-перше, не потрібно захоплюватися їздою на високих оборотах – гідротрансформатори у такому режимі зношуються швидше.
В результаті два японські автоконцерни — компанія «Тойота» та «Ніссан» були змушені відкликати понад 6,5 млн. автомобілів. «Репресивні заходи не можуть і не повинні бути єдиним засобом на стан безпеки дорожнього руху. Значне прискорення темпів локалізації, за словами глави компанії, зумовлене нестабільною економічною ситуацією, спричиненою коливаннями курсу валют. Грязі такі вузли теж давно не бояться, відкриті сферичні шарніри, що змащуються прес-масляною, і з регулюванням давно канули в минуле, хіба що «волговоди» та поціновувачі американської «класики» ще пам'ятають про таку процедуру. Дуже погані для підвісок поєднання швидкого руху з великим навантаженням на амортизатори по брудній та нерівній дорозі та безліч жорстких ударів.
Офіційні дані про потужність та робочий обсяг модернізованих установок KR16 та HR16 анонсують пізніше. А незабаром на фрикціони блокування поклали завдання, подібні до завдань звичайного зчеплення механічної КПП - при розгоні вони трохи стулялися, пробуксовуючи і допомагаючи передавати крутний момент, а саме блокування почало спрацьовувати дуже рано, щоб зменшити втрати в гідротрансформаторі. Повністю виходить з ладу цей вузол тільки за найзапущеніших випадках, і зазвичай його вдається реанімувати повністю. І чим потужнішими ставали двигуни, тим сильніше нагрівалася рідина в ВМД, тим складніше було забезпечити його охолодження, і тим більше роботи з передачі моменту, що крутить, намагалися перекласти на зчеплення блокування. На думку співробітників «АвтоВАЗу», згодом це дозволить налагодити масове виробництво таких моторів та комплектувати ними усі моделі вітчизняного автоконцерну.
На найстаріших конструкціях блокування спрацьовувало автоматично, за рахунок тиску робочої рідини, але з появою АКПП з електронним керуванням функція почала керуватися окремим клапаном. Говорити ж про способи реалізації блокування потрібно в окремій статті, тому що їх безліч. Просто їздити акуратніше і чистими дорогами, використовувати посилені компоненти, благо їх ціна невелика.
А екстремально високі можуть викликати вигини штоків і корпусів, особливо в підвісках, де амортизатор є частиною конструкції, що несе, в підвісках МакФерсон наприклад. Це велике досягнення команди інженерів, операторів та цінний досвід для всієї команди АВТОВАЗу». Модернізована лінія збирання двигунів Comau у корпусі 15/3 перейшла з тестового випуску двигунів HR16 до товарного. Директор проекту «Силові агрегати» Франсуа Гужон зазначив: «Для нас це був серйозний виклик модернізувати лінію для того, щоб випускати на ній мотори двох типів.
А поки що, за рішенням керівника відділення французького виробника, новинками комплектуватимуться автомобілі, що виробляються на площах заводу в Тольятті компанією Renault, що володіє частиною пакету акцій АвтоВАЗу. Обсяги випуску двигунів HR16 залежатимуть від замовлень партнерів Альянсу, повідомляє LADA Xray Клуб. На даний момент двигунами такого типу будуть комплектуватися тільки автомобілі бренду Renault, які збираються на заводі в м. На цій же лінії з 2013 випускають ще мотори KR16, які встановлюються в тому числі на автомобілі Лада Ларгус. До того ж продукти їхнього зносу забруднюють нутрощі ВМД, потік гарячої рідини з абразивом «виїдає» метал лопаток та інших внутрішніх частин.
Масову вседозволеність і самовиправдання неможливо змінити без впровадження у свідомість учасників дорожнього руху поняття моральної відповідальності за свою поведінку на дорогах і повагу один до одного». До цього часу планують освоїти лиття блоку та головки блоку циліндрів, мехобробку алюмінієвих заготовок, а також обробку коленвала. А в гідроблоці АКПП (про нього потрібно розповідати окремо) є ще багато різних місць, де бруд може щось забити або рідина може проточити зайві отвори, пошкодити соленоїдні клапани, замкнути провідники… Загалом, згодом ВМД стає основним джерелом «бруду» в АКПП, яка обов'язково виведе її з ладу. Цей компонент здається не найважливішим для спокійного руху, його завдання полягає лише в тому, щоб зменшувати крен у крутих поворотах. У двигунів є істотні відмінності, серед яких новий двигун ланцюговий привід замість ремінного, блок циліндрів виготовляється з алюмінію, а не чавунного сплаву, нерегульовані штовхачі клапанів прийшли на зміну гідроопорам. «Для нас це був серйозний виклик – модернізувати лінію для того, щоб випускати на ній мотори двох типів, – розповів директор проекту «Силові агрегати» Франсуа Гужон.
Очевидно, що зношуються клапани та ущільнення поршня амортизатора, але таке зношування йде дуже довго, і якби все обмежувалося ним, то термін служби амортизаторів був би майже нескінченним. Такий вузол не вимагає мастила, немає зазорів, шумів, у ньому немає зношування, і, здавалося б, він вічний. В даний час у цехах металургійного виробництва та виробництва двигунів монтується обладнання для лиття під високим тиском (принципово нова технологія) та обробні центри. А ось зношування закладок блокування йде швидко, і якщо не міняти масло вчасно, то при пробігах понад сто тисяч кілометрів плавне блокування стає не таким вже й плавним, змушуючи машину смикатися, а продукти зносу пошкоджують постійно працюючий клапан соленоїда блокування, посилюючи ефект.
Іноді їх всього кілька, наприклад, як у Жигулях, – лише кульові опори в передній підвісці, а іноді їх кілька десятків, як у багатоважільних підвісках інших іномарок. Чим більша різниця швидкостей обертання турбінного та насосного коліс, тим більше прискорюється струм рідини, але при цьому вона починає нагріватися, а ККД гідротрансформатора падає - більше енергії йде в нагрівання. Можна навіть «закип'ятити» амортизатори, вони при цьому явно втрачають ефективність і можуть потекти. У підвісці є безліч пружних елементів, окрім пружин: опори амортизаторів, опори різних підрамників, втулки і т.д. і т.п.
Модернізована лінія збирання двигунів Comau у корпусі 15/3 перейшла з тестового випуску двигунів HR16 до товарного. Тому з часом гідротрансформатори стали впроваджувати елементи звичайного фрикційного зчеплення, заснованого на терті.
Важелі підвісок кріпляться за допомогою гумових сайлент-блоків та сферичних шарнірів, для гасіння коливань використовуються амортизатори, для запобігання кренам – стабілізатори поперечної стійкості, а пружини просто підтримують потрібну висоту підвіски. Але той же бруд робить ще одну погану справу, потрапляючи на ущільнення штока амортизатора і пошкоджуючи його. До моменту, коли двигуни HR16 почнуть встановлювати на автомобілі Лада Ікс Рей, на АВТОВАЗі мають намір освоїти мехобробку алюмінієвих заготовок, лиття блоку головки блоку циліндрів, а також обробку коленвала. Якщо ви уважно прочитали опис поломок, то, напевно, помітили, що вузли підвісок дивним чином залежать один від одного. Особливо сильно впливає ресурс установка низькопрофільної гуми з жорстким коченням.
До речі, старі АКПП, у яких блокування спрацьовувало рідко, тільки на вищих передачах або його було зовсім, мають помітно великі інтервал заміни масла і ресурс. Геніальна ідея використовувати вузол, в якому немає тертя, а переміщення частин підвіски відбувається за рахунок пружної деформації гуми, свого часу зробила революцію в підвіскобудуванні.
Відомо, що також автокомпанія планує розпочати масове виробництво нових бензинових двигунів та комплектувати ними усі моделі. За рішенням найвищих менеджерів французької автомобільної компанії Renault, у місті Тольяті, в одному з виробничих цехів, почалося серійне виробництво двигунів, що мають корпус моделі 15/3.
Дуже шкодить шарнірам поганий стан амортизаторів, це збільшує навантаження. Нові агрегати випускаються на модернізованій лінії Comau, на якій з осені 2013 випускаються KR16, встановлювані в тому числі на Лада Ларгус. Адже точна гідравліка працює з високими оборотами і при високій швидкості струму рідини, найменше порушення співвісності валів, дисбаланс або механічні пошкодження нутрощів можуть вивести з ладу не тільки сам «бублік», а й АКПП, її насос або навіть двигун машини.
По-друге, всюдисущий дорожній бруд теж впливає, його агресивні компоненти руйнують поверхневий шар, волога взимку руйнує контакт гуми і металу, та й влітку корозія займається тим самим. На виробничих потужностях російської компанії «АвтоВАЗ» розпочали виробництво нових двигунів з використанням ланцюгового приводу ГРМ. Декілька днів тому офіційний прес-центр компанії «АвтоВАЗ» повідомив про те, що на вітчизняному заводі з виробництва автомобілів, розташованому в Тольятті, почалося виробництво моторів, які мають корпус моделі 15-3. Зокрема, двигун HR16 має ланцюговий привід, а його блок циліндрів виготовляється з алюмінію (у двигуні КR16 блок виготовлений з чавуну).
Солі можуть прямо руйнувати шар полімерів, викликаючи передчасне старіння сайлентблоків. - І.О. начальника ДІБДР УМВС Росії по Рязанській області Олександр Віталійович Колишкін АвтоВАЗ розпочав серійне виробництво нових двигунів з ланцюговим приводом ГРМ.
У всіх інших машинах у шарнірах мастило закладено на весь термін служби вузла та захищене від навколишнього середовища міцним чохлом, і, поки він цілий, його вистачає. І в гідравлічну рідину потрапляють продукти зношування штока і пил, а масло починає просочуватися назовні.
У прес-службі російського автомобільного гіганта АвтоВАЗ оголосили про старт випуску нових силових агрегатів із ланцюговим приводом ГРМ. На нерівній дорозі на завантаженій машині в спеку та на малій швидкості амортизаторам точно доводиться важко. Крім того, замість гідроопор у новому двигуні використовуються нерегульовані штовхачі клапанів.
Монтаж обладнання розпочався наприкінці 2014 року; виробництво планувалося запустити лише у жовтні 2015 року. В силу герметичної конструкції майже не впливає бруд, температура та вологість, шарніри майже не гріються. Часто пластична частина відривається від металевої основи, разом втрачаючи пружність як мінімум в одному з напрямків, а в іншому залишаючи люфти, що швидко збільшуються.
Згодом їх можна буде побачити під капотом перспективних автомобілів компанії, зокрема LADA Xray. Це велике досягнення команди інженерів, операторів та цінний досвід для всієї команди АВТОВАЗу». Плюси такого вузла в порівнянні з сайлент-блоками - це в першу чергу жорсткість в одному або двох напрямках і вільне переміщення у всіх інших, що робить їх незамінними в кермовому напрямку і вузлах підвісках машин з великими ходами.
Це прикро, адже знову міняти їх треба буде вже за 20-40 тисяч кілометрів пробігу… Що впливає на їхній ресурс? Перед цього вузла припадає робота з гасіння всіх коливань кузова після проходження поворотів і нерівностей. Сама пружина досить довговічна, поломки трапляються хіба що через корозію або екстремальне навантаження, найчастіше в дуже холодну погоду, коли сталь стає крихкою. На запуску серійного виробництва моторів HR16 був присутній віце-президент АВТОВАЗа за якістю Аокі Мікіо, який особисто перевірив систему захисту від помилок на лінії, яка зупинить конвеєр, якщо виявить, наприклад, порушення послідовності затягування болтів або відсутність герметика.
Кожен водій напевно хоч раз ставив собі запитання, що краще вибрати. ремінь ГРМ або ланцюг. Це питання одне з найпопулярніших, схоже на суперечку про механіку і автомат. Багато виробників автомобілів все частіше віддають перевагу ременю. Його ставлять на Фольксвагени, Тойти та Опелі з моторами V8 та V6.
Однак у народі суперечки не вщухають. У нашому матеріалі ми постараємося розставити всі крапки над і, розібратися у всіх «за» і «проти» щодо найбільш прийнятного варіанта приводу розподільчого валу.
Ланцюг: особливості, термін роботи, вартість заміни
Якщо говорити про ланцюг, такий спосіб перевірений довгими роками експлуатації, він порівняно легкий і якщо враховувати загальну вартість двигуна, ланцюг складе незначну її частину. Звісно, такий двигун сильно шумить. Це правда. Але ж і автомобілі не стоять на місці, а розвиваються, покращуючи шумоізоляцію кузова та салону. Сучасні залізні коні настільки гарні, що в більшості випадків шум мотора не чутний зовсім, а якщо й долинає, то зовсім не дратує. Наприклад, мотори від Volkswagen серії EA111 - 1.6-літровий атмосферний і 1.4-літровий TSI - на них встановлені ідентичні ланцюги, а атмосферний набагато більш шумний. В цьому випадку проблема схована глибше. У старих моторах ланцюги ставили дворядні, бо одразу обірвати цей механізм неможливо. Зате зі зносом ланцюга розтягувалися і створювали багато галасу. При цьому рідко перескакуючи на пару зубців шестернями приводу.
Коли на довжину двигуна стали звертати особливу увагу, ситуація змінилася. Щоб збільшити об'єм салону, почали зменшувати моторний відсік. На передньопривідні автомобілі стали встановлювати мотори впоперек. Натомість почали вкорочувати і довжину ланцюга. Всі ланцюги стали однорядними та набули гарної компактності. Тепер товщина ланцюга навіть на потужному двигуні можна порівняти з товщиною велосипедного ланцюга.
Ширина ланцюгамає значення як через те, що є необхідність полегшити саме ланцюг. Ще один фактор - положення ланцюга в масляній ванні двигуна, всередині агрегату. Через це блок і циліндрів та його головка повинні на ширину ланцюга бути довшими. Все це — зайвий метал, який ускладнює механізм. До того ж тонкі ланцюги почали часто рватися. Сильний шум - одна з ознак, що ланцюг почав виходити з ладу. Справа в тому, що разом із шумом двигуна шум від ланцюга не надто виразний, тому можна легко пропустити момент, коли він раптово зламається.
Дворядні ланцюгиу цьому випадку були вигіднішими, тому що могли продовжувати працювати після обриву однієї гілки, тому що навантаження на обидві гілки розподілялося рівномірніше. Зуби зірок зношувалися повільніше, тому якщо ланцюг був зроблений із міцних сплавів, його можна було вважати «вічним». Замінювати ланцюг у такому разі потрібно було лише під час капремонту двигуна.
Тенденція полегшення конструкції та прагнення продовжити стали причиною виникнення нових проблем. Ланцюги втратили свою довговічність і більше не перевищують термін служби ремені ГРМ. Разом з цим конструкція з ланцюгом набагато складніша за аналог з ременем, а замінити ланцюг досить дорого, до того ж діагностика технічного стану цієї деталі дуже складна.
Середня вартість заміни ланцюгового механізму на чотирициліндровому моторі становить не менше 500 доларів, а заміна ременя ГРМ коштуватиме 150-200 доларів. Тому при покупці машини з ланцюговим двигуном варто особливо ретельно зробити діагностику приводу ГРМ. Важливо врахувати всі нюанси та перевірити кожну дрібницю.
Чому ланцюгові мотори й досі популярні?
У когось може виникнути думка, що ланцюговий механізм зовсім непридатний і є пережитком минулого. Однак, це помилкова думка, тому що у разі його істинності ремінь давно вийшов би на перший план.
Ланцюги мають свої переваги. Першою та головною перевагою служить повноцінна захищеність від будь-яких несприятливих зовнішніх факторів: контакту з вологою та опадами, впливу температур. Ланцюги нічого не буде від морозу та спеки, бруду та снігу, яких боїться ремінь. Друга важлива перевага ланцюга - точність у встановленні фаз ГРМ. Під великими навантаженнями ланцюг не може деформуватися, тому навіть на високих обертах у моторі збережеться початкова установка валів. А це у свою чергу можна назвати гарантією збереження високих потужних характеристик двигуна. Третьою перевагою є хороша стійкість до періодичних навантажень, які трапляються рідко, але за силою в рази перевершують номінальні. У такій ситуації справний натягувач ланцюга не перескочить із зуба на зуб, а фази газорозподілу не порушаться.
Важливо розуміти, що системи із змінними фазами ГРМ повинні бути оснащені більш простими по конструкції фазообертачами на розподільчих валах з ланцюговим приводом. Їм не потрібна герметизація, тому що фазообертачі працюють за принципом на циркуляції олії. Ланцюги потрібно масло для роботи, а ремінь не терпить контакту з цією маслянистою рідиною.
Власне, це все плюси ланцюгового приводу. Підіб'ємо підсумки: ресурс у ланцюгів сучасного типу не набагато вищий, ніж у ременів, а у виняткових випадках ремені демонструють навіть більшу продуктивність. Якщо зважити на високу вартість заміни ланцюга. Ціна є визначальним моментом, тому ланцюг змінюють лише у крайніх випадках, а це досить небезпечно. У такому ключі використання ременя виглядає більш практичним та безпечним.
У ланцюговому приводі погано працює гідронатягувач, якщо тиск масла низький, тому може виникнути перескок ланцюга під час старту та раптових перепадів тиску, що означає погану сумісність із системами старту та стопа, а також маслонасосами, які можна регулювати. Цей вузол досить затратно піддавати опрацюванню. Часто трапляється, що натягувач спрацьовує зі збоями під час зворотного обертання мотора, наприклад, під час здійснення будь-яких операцій в автосервісі або коли ви ставите автомобіль на передачу в гірку, в цьому випадку ланцюг легко перескочить на пару зубів, тому під час старту мотора все закінчиться плачевно.
Переваги ременя
Однією з найголовніших переваг ременя вважатимуться його здатність вигинатися у різні боки, тобто — еластичність. Це дозволяє приводу відмінно справлятися з крутильними коливаннями, які на багатоциліндрових двигунах зі складною конструкцією можуть сильно впливати на вібронавантаженість і ресурс постіль валів.
Ще однією перевагою ременя є його тиха робота. Ремінь зазвичай буває досить довгим, що сприяє хорошому підтягуванню за допомогою механічного натягувача, не впливаючи на установки фаз ГРМ. Їх не потрібно додатково змащувати. Ремінь здатний однаково добре працювати як у холодному, і на прогрітому двигуні. Ресурс деталі ніяк не залежить від матеріалів, що використовуються для мастила, а також тиску масла.
Діагностувати несправність ременя не складно, яке заміну легко здійснити навіть не розбираючи блок двигуна. Дешевизна ременя— ще один плюс механізму, до того ж його можна легко замінювати за регламентом, не чекаючи критичного рівня зносу деталі. І нарешті, завдяки ременю двигун може бути оснащений компактнішим і легким блоком циліндрів.
Недоліки ременя
Звичайно, ремень, як і інший механізм, має свої недоліки. Одним із найбільших є вразливість. Як не сумно, а ремінь боїться олії, води та холодної погоди. Матеріали, з яких роблять ремені, мають схильність до старіння, а ресурс ременя вимірюється не кілометрами, а роками. Отже, якщо авто стояло в гаражі, ремінь все одно старіє і виходить з ладу.
Якщо підвищити навантаження на ремінь до краю, він може прослизати. Це стосується і різкого перекруту двигуна. Коли ремені встановлюються на нові двигуни, це збільшує ризик потрапляння олії на ремінь. Раніше були поширені мотори, конструкція яких передбачала захист від нестачі надійності ремінного приводу ГРМ. Якщо ремінь раптом обірветься, розподільний вал одразу перестає рухатися синхронно з коленвалом. Через це поршні відразу почнуть бити по клапанах, які залишилися в розкритому положенні.
Підбиваємо підсумки
На чому зупинити свій вибір? Якщо порівняти всі характеристики ланцюга і ременя, зважити всі «за» і «проти», в результаті виявиться, що ці два механізми протиставляють стабільність і якість ресурсу ременя і доступну ціну на його заміну, і більш стійкою до несприятливих впливів ланцюга, заміна якого досить дорога, а робота багато в чому залежить від мастила та режимів роботи двигуна.
Виробники автомобілів перебувають у постійному пошуку правильного рішення. Два набори характеристик конкурують між собою, тому переваги однією зі сторін немає. Думки зазвичай розходяться. Двигуни Volkswagen у найдоступнішому ціновому сегменті найчастіше використовують ремінь, а не невдалий ланцюг. Навіть на найпотужніших двигунах німецького автовиробника теж стоять ремені.
Середньорозмірні двигуни ЕA888 досі використовується ланцюговий механізм, який там працює досить успішно. Іноді майстри Фольксвагена навіть поєднували два механізми. У такому випадку ланцюг застосовували для синхронізації обертання двох розподільних валів, а один із них наводився за допомогою ременя.
Опель разом з General Motors зараз використовують ланцюговий привід ГРМ для всіх двигунів, включаючи найменші. Навіть незважаючи на лише відносну надійність ланцюгового приводу середньорозмірного сімейства двигунів. Однак із ременями у виробника не було жодних проблем.
Чому ланцюги ГРМ викликають стільки проблем?
Автовиробники багато деталей замовляють у підрядників. Але й ті, й інші прагнуть скоротити витрати. Тому калькуляція і зниження витрат виробництва настільки ж важливі як саме виробництво. Заощаджувати доводиться на розробці, матеріалах, технологічних процесах. Зрештою, така економія позначається на якості.
Коли чекати на проблему?
Неприємність приходить надто рано. Ще свіжий у пам'яті звіт з ланцюгів ГРМ моторів TSI (на машинах концерну VW), коли за нашими даними проблеми виявлялися вже за 20.000 км і навіть менше. У середньому збій у ГРМ відбувався під час пробігу від 40.000 до 60.000 км. Раніше все було набагато краще: старі здвоєні ланцюги (наприклад, у моторів Mercedes W123) служили вічно, а прості одинарні ланцюги легко переживали "вік" 200 000 км.
Чи є симптоми у проблеми, що наближається?
Є. Двигун, що працює, видає незвичайні звуки, що нагадують "стукіт/тріск/бентеження". Спочатку їх можна чути під час роботи непрогрітого двигуна, прямо після ранкового запуску. Коли ланцюг значно розтягується або проскакує, на панелі приладів загоряється "check engine". Потрібно одразу їхати на СТО, інакше мотор можна просто занапастити.
А хто платитиме за ремонт?
Якщо поломка станеться у гарантійний період, тоді для клієнта ремонт має відбутися безкоштовно. Проте неприємність із ланцюгом ГРМ може статися й тоді, коли гарантійний термін завершився. У цьому випадку виробники пропонують клієнту взяти на себе оплату частини вартості робіт та запчастин. Але для того щоб виробник пішов назустріч, потрібно надати повну історію належного обслуговування автомобіля.
Що виробники роблять для запобігання подібним поломкам?
Заходи залежать від того, що спричинило виникнення поломок. Двигуни BMW 116i та 2,2-літровий дизель Opel отримали вдосконалені натягувачі ланцюгів. Концерн VW змінював ланцюга, т.к. проблема полягала як їх виготовлення. Багато новітні мотори знову мають ремені в приводі ГРМ, але інтервал між їх замінами збільшений до 200.000 км.
Листи про ці автомобілі приходять до "скриньки скарг" журналу AUTO BILD
До чого призводять проблеми з ланцюгом ГРМ
Ось як працює 4-тактний двигун: паливо та повітря змішуються в камері згоряння. Поршень ( 1) стискає суміш, потім вона спалахує, виконуючи роботу і штовхаючи поршень вниз, після чого поршень знову піднімається вгору, виштовхуючи продукти згоряння через випускні клапани (якщо їх кілька). Потім усі 4 такти повторюються. А ось щоб синхронізувати рухи поршня з відкриттям та закриттям клапанів, потрібний ланцюг (2) , що зв'язує розподільний вал (3) та колінчастий вал (4) . Якщо ланцюг розтягується або перескакує через зуб, відкриття клапанів (5) і рух поршнів перестає бути синхронним. У гіршому випадку клапани (впускні або випускні) почнуть відкривати тоді, коли поршень досягне верхньої мертвої точки. В цьому випадку поршень ударить клапана: результат цього зображено на фото.
Крім того, може погнути шатун. (6) вдарився поршня. У будь-якому випадку двигун отримає серйозні внутрішні механічні пошкодження. На малюнку в розрізі зображений 2-літровий дизельний мотор BMW, який має одну особливість: ланцюги ГРМ, яких у нього дві, розташовані на його задньому торці, з боку маховика та зчеплення. Це означає, що заміна ланцюгів займе дуже багато часу буде дорогою, т.к. для цієї операції двигун доведеться виймати з підкапотного простору.
МОЯ ПОРАДА
Якщо ви придивляєтеся до покупки одного з тих старих автомобілів, які зображені вище, постарайтеся зібрати якомога більше інформації про обслуговування. Розтягування або перескок ланцюга ГРМ виллється у дорогий ремонт. Особливо у випадку з 2-літровим дизелем BMW. У вживаної машини обов'язково має бути заповнена книжка з належною історією обслуговування. Але найідеальніший варіант: коли в цій книжці відзначений факт усунення цієї характерної неполадки. Якщо проблема з ланцюгом ГРМ проявить себе на негарантійному автомобілі, і двигун буде пошкоджений, то дешевше купити і встановити "вушний" агрегат, ніж ремонтувати свій.
Бернд Фолькенс
Мабуть, що це питання входить до десятки найбільш філософських питань автомобілебудування разом із правим та лівим кермом, дизелем та бензином, "механікою" та "автоматом". Нарешті ми розкладемо вам все по поличках.
Наразі ременю довіряють найбільші автовиробники. Він ставиться на великі V8 та V6 Volkswagen, Toyota та Opel, але в народі все одно «блукають настрої». То в чому ж плюси та мінуси двох варіантів приводу розподільчого валу та за яким майбутнє?
Ланцюг - не вічний. І дорога
Здавалося б, ланцюг - перевірений часом спосіб, досить легкий і на тлі ціни мотора не такий вже й дорогий. Ну шумний, але шумоізоляція сучасних машин зробила крок далеко вперед, і в салоні часто мотора не чути взагалі, а якщо чути, то шум ланцюга вже не помітний. Порівняйте шум моторів Volkswagen сімейства EA111 - 1.6-літрового атмосферного та 1.4-літрового TSI. Ланцюг на них практично однаковий, але шумність «атмосферника» вища не через неї.
Насправді, проблема виявилася зовсім в іншому. Ланцюг старих моторів був дворядним - його справді неможливо обірвати відразу. Натомість вона розтягується і починає сильно шуміти, але при цьому дуже рідко перескакує на один-два зуби по шестірнях приводу.
Все змінилося, коли довжина двигуна стала важливим параметром. У гонитві за збільшенням об'єму салону моторний відсік стали вкорочувати, а на передньопривідних машинах двигун взагалі поставили впоперек. У цих умовах розміри ланцюга теж стали скорочувати, з двох-трьохрядного він став однорядним, та ще й дуже компактним. Часто товщина ланцюга ГРМ якогось V8 не більше, ніж товщина ланцюга велосипеда.
Ширина ланцюга важлива не тільки тому, що потрібно полегшити самий ланцюг, але і тому, що він знаходиться в масляній ванні двигуна, а не зовні, як ремінь. Це означає, що блок циліндрів і головка блоку повинні бути довшими якраз на ширину ланцюга. Весь цей зайвий метал тягне кілька кілограмів. Але надто тонкий ланцюг почав рватися.
Так, вона починає шуміти сильніше перед тим, як здасться остаточно, але ланцюги і так шумлять, на тлі звукового фону мотора її передсмертний брязкіт не завжди виділяється, а шумоізоляція, як ми вже говорили, тепер не в приклад краще, ніж 20-30 років назад.
Дворядні ланцюги могли працювати при обриві однієї з гілок, та й навантаження на них розподілялося рівномірно. Менше було зношування зубів зірок, так що навіть при використанні менш міцних сплавів ланцюг дійсно міг вважатися «вічним». Фактично до капітального ремонту двигуна турбуватися про її стан не потрібно.
Але полегшення конструкції та продовження терміну служби двигуна піднесло неприємний сюрприз, ланцюги стали таким же «витратником», яким завжди вважалися ремені ГРМ. Ресурс сучасного ланцюга часто не більше, ніж ресурс ременя, а конструкція з ним складніша, галасливіша і масивніша. При цьому її заміна набагато дорожча, а діагностика стану складніша.
Середня ціна заміни ланцюгового ГРМ на чотирициліндрових моторах перевищує 30 тисяч рублів, що приблизно втричі більше, ніж вартість заміни ременя за тих же умов. Максимальна вартість заміни комплекту ГРМ на V-подібних моторах може досягати сотень тисяч рублів, а за складністю бути порівнянною з капремонтом – вимагати зняття мотора з машини, потім головок блоків циліндрів із нього. За прикладами далеко ходити не потрібно – мотор Mercedes M272 відзначився ще й екстремально низьким ресурсом ГРМ.
Так що при покупці автомобіля з ланцюговим двигуном варто дуже ретельно діагностувати привід ГРМ. По шумності, по робочому ходу штока натягувача, по зносу заспокоювачів, якщо є можливість.
Чому ж ланцюгові двигуни все ще існують?
Складається враження, що привід із ланцюгом має суцільні недоліки. Але якби все було так погано, то ремінь би витіснив його давно. То в чому ж переваги? На першому місці стоїть повна захищеність від усіх зовнішніх негативних факторів: влучення води, снігу, льоду, низьких температур. Ланцюг не боїться морозів і спеки, пилу та інших неприємностей, які можуть вплинути на ресурс ременя.
Другою важливою якістю є точність встановлення фаз ГРМ. Ланцюг не розтягується під навантаженням - тільки згодом через зношування, а значить мотор на високих оборотах збереже точну установку валів, що в свою чергу є запорукою збереження хороших потужних характеристик на дуже високих оборотах.
Третім плюсом є стійкість до локальних навантажень у кілька разів більша за номінальні. Тобто при справному натягувачі ланцюг із зуба на зуб не перескочить, і фази газорозподілу не зіб'є.
Також не можна не відзначити, що на системах із змінними фазами ГРМ фазообертачі на розподільних валах з ланцюговим приводом не повинні бути герметичними, а значить, вони простіші по конструкції і надійніші. Секрет простий: принцип роботи фазообертачів заснований на циркуляції олії. Ремінь, як ми знаємо, олії «боїться», а ланцюг – ні.
Власне, на цьому достоїнства закінчуються. Підсумуємо: ресурс сучасних ланцюгів навряд чи вищий за ремені, а в інших випадках навіть менше. Додамо сюди дорожнечу заміни. Через високу вартість її рідко змінюють за регламентом - тільки коли помітять розтяг, що зводить до нуля потенційну перевагу в надійності.
Використовуваний у приводі ланцюгів гідронатягувач погано працює при малому тиску масла і може допускати перескоки ланцюга при старті і стрибках тиску, а значить погано сумісний з системами старт-стоп і регульованими маслонасосами. Як мінімум опрацювання цього вузла стає дорожчим, а кількість відмов більше. І дуже часто натягувач не спрацьовує при зворотному обертанні мотора, наприклад, при якихось операціях у сервісі або при встановленні машини на передачу на гірці, в цьому випадку ланцюг легко перескакує на один або кілька зубів і при старті мотора ... загалом, зазвичай все погано.
Реванш ременя
Як не дивно, великим безперечним плюсом ременя у приводі ГРМ є його еластичність. Він дуже добре гасить крутильні коливання, які можуть на складних багатоциліндрових моторах сильно впливати на ресурс ліжок валів та вібронавантаженість.
Він працює абсолютно тихо. Він може бути досить довгим і добре підтягуватись механічними (а не гідравлічними) натягувачами, не впливаючи при цьому на якість установки фаз ГРМ.
Він не вимагає мастила, однаково добре працює на холодному і гарячому двигуні, його ресурс досить великий і не залежить від мастильних матеріалів і тиску масла.
Він досить легко діагностується та замінюється без розбирання блоку двигуна. Він дешевий, і його можна просто змінювати за регламентом, як і решту витратних матеріалів, задовго до критичного витрати ресурсу. І нарешті, двигун з ним має більш компактний та легкий блок циліндрів.
Мінуси? Мінуси також є. Як неважко здогадатися, найважливішим є вразливість. Ремінь боїться води, олії та низьких температур. Матеріали ременя мають схильність до старіння, і ресурс ременя виражається у тисячах кілометрів, а й у роках.
Він схильний до прослизання при перевищенні допустимого навантаження, наприклад, при різкому перекруті двигуна. При використанні на сучасних моторах з фазообертачами зростає ризик попадання на ремінь олії. Раніше були поширені двигуни, на яких конструктивно було враховано нестачу надійності ремінного приводу ГРМ. Коли обривається ремінь, то розподільний вал перестає синхронно рухатися з коленвалом. В результаті поршні моментально б'ють по клапанах, що залишилися у відкритому положенні.
На ряді моторів, наприклад, на ВАЗ-2105 і всій родині ВАЗ-21083, в днищах поршнів були зроблені проточки, в яких клапани «відходили» в момент фатального зіткнення. Незабаром від цього відмовилися, оскільки поршні з проточками – не найкращий варіант з точки зору ефективності горіння паливо-повітряної суміші. Тому сучасні мотори підстрахування позбавлені, і, забувши вчасно пройти ТО або заощадивши на ремені, можна «потрапити» на заміну клапанів або серйозніший ремонт, якщо довести до руйнування клапана та відриву його тарілки.
Що зрештою?
Якщо уважно порівняти характеристики ременя та ланцюга, то виявиться, що йдеться про протиставлення стабільно високого ресурсу ременя та низьку вартість його заміни і більш стійкою до деяких неприємностей ланцюга, але за більш високої ціни та більшої залежності від режимів роботи мотора та мастила.
Ось і автовиробники теж постійно намагаються знайти баланс між цими наборами характеристик і якоїсь однозначної тенденції не спостерігається. Мотори Volkswagen у нижньому ціновому сегменті почали використовувати ремінь замість невдалого ланцюга, і той же ремінь використовується на найбільших моторах. А на середньорозмірних двигунах EA888 все ще використовується ланцюг, і він працює там цілком успішно. На деяких моторах компанія навіть поєднувала ремінь і ланцюг, ланцюг використовували для синхронізації обертання двох розподільних валів, а один з валів приводився ременем, наприклад, на серіях ADR, AWT, AUG.
Opel разом із усією корпорацією GM став використовувати ланцюговий привід ГРМ на всіх своїх моторах, навіть на найменших. І все незважаючи на те, що середньорозмірне сімейство двигунів L61-LTG не відрізняється визначною надійністю ланцюгового приводу. Втім, і з ременями в одного з піонерів їх застосування проблем не було, теж чудові були мотори.
BMW ж на своїх моторах зараз застосовує лише ланцюги, причому зі змінним успіхом. Іноді це відверто невдалі полегшені конструкції, а іноді ланцюг справді служить довше, ніж двигун. З ременем ГРМ фірма випускала цілком успішний двигун M40, і на надійність ніхто не скаржився.
Як бачите, не можна передбачити, який тип ГРМ буде надійнішим. Необхідно порівнювати конкретну реалізацію, а найчастіше ще й враховувати ймовірність помилки конструкторів та особливості експлуатації.
Не бійтеся ременя в ГРМ, він справді надійний, просто його потрібно міняти. Не сподівайтеся на могутність ланцюгів, вони теж підводять, і роботи із заміни дуже дорогі. Досвід з дідусями «Жигулями» не приносить користі сучасним машинам. Будьте відкритими до нового та не обмежуйте свій вибір технічними умовностями, які все одно до кінця не розумієте.
