Зовні його легко відрізнити від попередника з іншого оформлення передка, іншим поворотникам та габаритним вогням. Але збереглися головні фамільні риси - «вуха»-повітрозабірники та стильні круглі ліхтарі. Щоправда, повітрозабірники у 968-го починаються в районі задньої осі, тоді як у 966-го вони були довшими і починалися на одній лінії із задньою аркою. З передка зникли декоративні грати типу «китовий вус», які поступилися місцем декоративному хромованому елементу.

Хто б що не казав, а з погляду дизайну, Запорожець вийшов дуже симпатичним і гармонійним. Багато хто вважає, що його зовнішній вигляд був цілком і повністю «злизаний» із NSU Prinz 1961 року. Однак це не так – перші ходові прототипи з'явилися одночасно з NSU – у тому ж 1961 році. А ось у тому, що творці обох автомобілів надихнулися американським Chevrolet Corvair, немає сумнівів.

Салон Запорожця є досить аскетичним. У комбінації мінімум приладів - спідометр і індекс рівня палива. Стрілка останнього при русі метається, як хвіст велелюбного собаки, і зрозуміти справжній рівень бензину складно.

Салон не лише простий, а й тісний. Пробиратися на задній диван через відкидне крісло та вузькі двері нелегко. Та й сидіти там не дуже зручно.

Водію нагадує про себе специфічне компонування. Передні арки сильно видаються в салон, через що педальний вузол помітно зміщений праворуч щодо рульової колонки. Важель повітряної заслінки знаходиться між передніми сидіннями, а керування піччю - праворуч від рульової колонки. Зате важіль коробки розташований прямо під рукою.

Заднемоторне компонування призвело до того, що багажник знаходиться спереду. Причому про це йдеться навіть у рідній інструкції з експлуатації. Тож Запорожець має «багажник передка і капот задка». Багажний відсік зовсім невеликий. І так невеликий обсяг з'їдають запасне колесо, акумулятор і бензинова пічка.

Ще одним завданням для непідготовленої людини може стати заправка на АЗС. Адже зовні горловину паливного бака не знайти – вона сховалася під капотом. А ручка відкриття капот розташована на центральній стійці.

Гаряче серце

Двигун МеМЗ-968 повітряного охолодження об'ємом 1,2 літри розвиває 41 к.с. при 4200 об/хв. Він дуже простий і ремонтопридатний, а легкий настільки, що для його демонтажу достатньо двох осіб.

У системі живлення застосовувався карбюратор К-126 та інерційний повітряний фільтр, який не вимагав змінних фільтруючих елементів. На жаль, мелітопольський «повітряник» не відзначався особливою надійністю. Ці двигуни рідко виходжували 100 тисяч км – частіше вдвічі менше. Двигун страждав від перегріву, як і бензонасос, який у деяких ситуаціях міг просто перестати качати паливо. Зате в чому точно не відмовиш цьому мотору, то це в . Витрата палива трималася в районі 6 л/100 км за 80 км/год. Парадокс, але наступна ітерація Запорожця - 968М, що отримала в народі прізвисько «мильниця», витрачала набагато більше - близько 10 л на сотню за тих же 80 км/год.

Говорити про якусь динаміку не доводиться. Теоретично Запорожець досягає 100 км/год за 32 секунди. А максимальна швидкість становить 118 км/год. Але на практиці до 80 км/год якийсь розгін вже припиняється. Та й швидше їхати 968-м немає жодного бажання.

М'який хід

Підвіска повністю незалежна – спереду торсіонна, ззаду пружинна. А ще у ЗАЗ 968А ідеально плоске днище та великий дорожній просвіт у 200 мм. Все це наділяло Запорожець гідною прохідністю, якою позаздрили б інші легковики СРСР.

Колеса у Запорожця бездискові, а маточиною є гальмівні барабани. І гальма – одне із слабких місць. Уповільнення мляве, привід неінформативний навіть за мірками 70-х років. Тому гальмувати на 968-му краще заздалегідь. Натомість у нього дуже непогана плавність ходу. Чого не скажеш про керованість: зі зростанням швидкості автомобіль починає виляти, і вже після 80 км/год їхати на ньому відверто страшно.

Але при цьому Запорожець має дуже легке кермо, крутити яке можна без зайвих зусиль навіть стоячи на місці. До того ж передні колеса повертаються на великий кут. І це разом із невеликими габаритами наділяє «вухатий» відмінною маневреністю.

У машині дуже галасливо. І шумить все – гуляє вітер у дверях та кватирках. Впізнавано торохтить двигун. Завиває трансмісія. А після 70 км/год додається дуже характерний і неймовірно кумедний свист тих самих «вух». Рівень шуму - ще одна причина, через яку їхати швидше за 80 км/год немає жодного сенсу.

Незважаючи на всі його вади, Запорожець любили. За його наївний погляд. За неймовірну простоту та ремонтопридатність. І за невелику вартість - автомобіль на момент появи коштував лише 3500 рублів. Для порівняння, коштувала 5500, а вазовська «троячка» - всі 7500. Тому він нерідко ставав першою машиною в сім'ях, які не могли дозволити собі більшого. А свою транспортну функцію Запорожець успішно виконував незалежно від якості доріг.

Фото: Христина Трактирова

після регулювання бічного зазору поставити стопори 2 (Рис. 87) регулювальних гайок. Допускається незначне довертання гайки до збігу вуса стопора та прорізу. За відсутності пристосування зазор у зачепленні головної передачі з достовірною точністю можна перевірити кутом повороту гайки 39 (рис. 84) веденого валу. Кут повороту гайки, що дорівнює 14"...37", приблизно відповідає зазору в зачепленні 0,08...0,22 мм;

поставити штоки перемикання в нейтральне положення, змастити місце роз'єму картера і задньої кришки пастою ущільнюючої УН-25, встановити прокладку, ввести шток повзуна в отвір задньої кришки і встановити задню кришку;

перевірити легкість та чіткість включення передач. Змастити прокладку верхньої кришки пастою, що ущільнює, УН-25 з двох сторін і поставити верхню кришку.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ КОРОБКОГО ПЕРЕДАЧУ

Управління коробкою передач здійснюється важелем 1 (рис. 97) на тунелі підлоги кузова. Нижній кінець важеля встановлений у штампованому корпусі на кульовій опорі. Щарова частина важеля забезпечує шарнірне з'єднання з повзуном.

DIV_ADBLOCK291">

Корпус 28 механізму кріпиться до тунелю чотирма болтами 27 і закритий кришкою 7 з гумовим кожухом 3. Шток повзуна 21 з'єднаний з валом 9 управління настановним болтом 8. Вал 9 управління з'єднаний з повзуном 13 коробки передач за допомогою пружної гуми вал 9 управління та законтрена гайкою 11. Другим кінцем муфта 16 з'єднана з повзуном 13 коробки передач болтом 12.

Неодмінною умовою чіткого і легкого включення всіх передач є надійна затяжка болта 8, гайки /5, контргайки II, а також розташування важеля / управління в нейтральному положенні під кутом 90° до площини тунелю підлоги кузова.

РЕМОНТ І РЕГУЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ КОРОБКОГО ПЕРЕДАЧУ

Розбирання та складання.Для зняття з автомобіля механізму керування коробкою передач необхідно:

зняти кришку 7 (див. рис. 97) з гумовим кожухом 3, попередньо відвернувши рукоятку важеля 1", вивернути чотири болта 27 кріплення корпусу 28, зрушити корпус механізму вперед як можна

Для розбирання механізму управління коробкою передач слід відвернути два болта 29", зняти пружину 25 повзуна і кільце 24, вийняти повзун 21 з опори, зняти три бронзові вкладиші 20, а потім гумову втулку 19, видавлюючи її до центру отвору.

Збирають цей вузол і встановлюють на автомобіль у зворотній послідовності. Зношені деталі замінюють новими. Перед збиранням поверхні повзуна, що труться, 21 чашок 6, 22 і вкладишів 20 змащують графітним мастилом.

Регулювання механізму.Механізм управління коробкою передач регулюють на заводі при складанні, проте в процесі експлуатації автомобіля може виникнути необхідність у знятті та наступному регулюванні механізму.

Для правильної установки механізму необхідно (див. рис. 97): встановити повзун 13 коробки передач в нейтральне положення, корпус механізму в тунель підлоги і з'єднати повзун 21 важеля і вал 9 управління стопорним болтом 8,

загорнути болти 27 кріплення механізму до тунелю, але не затягувати їх, встановити пилозахисний чохол 18 в отвір заглушки тунелю і повернути муфту 16 у вал управління 9 до розміру 13 мм між торцем валу і площиною муфти;

приєднати другий кінець муфти до повзуна 13 коробки передач, затягнути гайку /5 вщент, встановити важіль 1 перемикання передач в положення, при якому включається задній хід, але не включати його;

повзун 13 коробки передач з муфтою 16 повернути в положення для включення заднього ходу (з боку валу управління повзун слід повернути проти годинникової стрілки) і в такому положенні, дотримуючись ключем вал, затягнути контргайку 11;

перевірити положення важеля перемикання. Важель у нейтральному положенні повинен бути встановлений під кутом 90° до площини тунелю підлоги кузова. Положення важеля регулюють шляхом переміщення корпусу механізму поздовжніми пазами корпусу і тунелю.

Після регулювання положення важеля болти 27 кріплення слід затягнути вщерть, потім перевірити чіткість, легкість і повноту включення передач (при необхідності підрегулювати), встановити на місце кришку та пилозахисний гумовий кожух. Догляд за механізмом перемикання передач полягає в періодичній перевірці положення важеля перемикання передач та підтяжці з'єднань. Механізм змащують на заводі при складанні, проте в процесі експлуатації при розбиранні рекомендується змастити деталі, що труться, графітним мастилом.

ПІВОСІ

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ НАПІВОСІВ

На автомобілі встановлено півосі повністю розвантаженого типу. Одним кінцем вони ковзають у пазах півосьових шестерень диференціала, а іншим – через карданні шарніри з'єднані зі маточками задніх коліс. Ковзний пристрій півосі (рис. 98) виконано у вигляді пальця, запресованого в голівку півосі, і двох сухарів, одягнених на палець.

Карданний шарнір з'єднується з піввіссю шліцевим з'єднанням і стопориться штифтом 14. Карданний шарнір являє собою дві вилки /7 і 18, в отворі вушок яких запресовані корпуси голчастих підшипників хрестовин. Корпуси з внутрішньої сторони вушок закріплені пружинними стопорними кільцями. У кожному з чотирьох підшипників карданного шарніра розміщується по 20 голок діаметром 3 мм. Поверхні цапф, хрестовин та корпусів у місці посадки голок цементовані та загартовані.

Фланці"фланця на півосі встановлений брудовідбивач.

РЕМОНТ НАПІВОСІВ

Зняття та встановлення півосей. Для зняття півосінеобхідно відвернути болти кріплення захисного чохла диференціала до картера головної передачі, потім відвернути болти кріплення півосі до вилки карданного шарніра, відвести у бік піввісь і вийняти її разом із чохлом. При від'єднанні півосі тільки від вилки карданного шарніра слід негайно всунути піввісь у диференціал і прив'язати її до важеля підвіски, інакше сухарі можуть вийти з пазів півосьових шестерень, що призведе до спадання сухарів з пальця, поломки диференціала або картера коробки передач.

Встановлювати півосірекомендується в наступній послідовності: ввести піввісь сухарями в пази шестерні напівосьової диференціала; підвести вилку фланця півосі до вилки кардана і загорнути чотири болти із пружинними шайбами. Момент затягування болтів 5,5...6,0 кгс-м. Далі встановити на захисний чохол диференціала кришку чохла і загорнути гайки з шайбами.

Перед встановленням півосі необхідно переконатися, що між чохлом і корпусом підшипника диференціала встановлено стопорне кільце регулювальної гайки веденої шестерні головної передачі, а також переконатися в установці правої півосі на праву сторону, лівою - на ліву.

Розбирає піввісь і карданний шарнір. Розбирання півосірекомендується виконувати у наступній послідовності:

за допомогою молотка та борідка вибити стопорний штифт 14 (див. рис. 98) фланця півосі. Вибивати штифт слід з боку, протилежної накерненої частини отвору штифта. Потім,

утримуючи піввісь рукою, легкими ударами молотка по фланцю 13 від'єднати фланець від півосі;

зняти з півосі грязеотражаи захисний чохол диференціала 8, вийняти з чохла корпус 9 манжети півосі і випресувати з нього манжету 7.

Для розбирання карданного шарніра необхідно за допомогою викрутки або тонкого борідка зняти стопорні кільця 3 підшипників карданного шарніра, випресувати два протилежні голчасті підшипники: один назовні, а інший всередину вилки. Підшипники слід випресувати на пресі. Підшипник, випресований назовні, зняти, а запресований внутрішньо знову випресувати назовні. Таку ж операцію слід виконати і з другою парою підшипників.

Випресовувати підшипники можна іншим шляхом. Закріпивши ведену вилку карданного шарніра в лещата, легкими ударами молотка з кольорового металу по провідній вилці випресувати один підшипник, потім, повернувши вилку на 180°, випресувати другий і т. д.

Розібрані деталі півосі ретельно промивають та перевіряють. Зношені чи пошкоджені деталі замінюють на нові.

Мал. 99. Пристрій, що оберігає ушкодження манжети півосі: 1 – оправлення; 2 – захисний чохол; 3 – манжета; 4 - корпус манжети; 5 - піввісь.

Складання карданного шарніра та півосі.Перед складання карданного шарніра голчасті підшипники і канали в хрестовині заповнюють трансмісійним маслом. При складанні хрестовину вставляють у вилки так, щоб прес-масля хрестовини була направлена ​​у бік заглиблення на провідній вилці (для проходу шприцом). Склянки с. підшипниками можуть бути запресовані по черзі легкими ударами молотка із кольорового металу або за допомогою преса.

У зібраного карданного шарніра вилка повинна вільно відхилятися від руки у будь-якому напрямку від середнього становища.

При збиранні півосіслід уважно оглянути цілісність захисного чохла та стан гумової манжети. При втраті еластичності гуми або пошкодженні робочих поверхонь манжети слід замінити її новою.

Для заміни пошкодженої манжети необхідно на чохлі з боку ступичної частини викруткою відокремити місця поєднання корпусу манжети від чохла, потім за допомогою дерев'яної оправки, щільно підігнаної діаметром корпусу, зняти корпус з манжетою, зняти зношену зношену манжету і запресувати нову. Корпус з манжетою встановлюють у чохол у зворотній послідовності.

З ІІ кварталу 1975 р. корпус до чохла приклеюють клеєм ІПК-41. Для зняття з чохла приклеєного корпусу чохол необхідно вивернути і опустити ступичну частину чохла з корпусом у посудину з ацетоном на глибину 20 мм і витримати його протягом 1,5 год., після чого, як було описано вище, зняти з чохла корпус і видалити залишки старого клею.

Щоб уникнути пошкодження манжети 3 (рис. 99) при надяганні захисного чохла 2 необхідно на шліцевий кінець півосі 5 надягти оправку 1. Після запресування стопорного штифта отвір на вилці розкернити.

При складанні півосі (див. рис. 98) грязевідбиває слід встановити на відстані 224 мм від фланця, при цьому ступична частина грязевідбивача повинна щільно охоплювати піввісь. Якщо грязеотражатель вільно переміщається півосі (це може статися через старіння гуми), його слід по поверхні «б» щільно стягнути хомутом.

Догляд за півосями полягає в змащуванні карданних шарнірів через кожний пробіг трансмісійної мастилом, а також підтяжці болтів кріплення карданних шарнірів до фланців півосей. Момент затяжки 5,5...6,0 кгс-м.

ПЕРЕДНЯ ПІДВІСКА

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ ПЕРЕДНІЙ ПІДВІСКИ

Передня підвіска – незалежного типу, важільно-торсіонна, безшкворнева з додатковими пружинами, встановленими на гідравлічні амортизатори телескопічного типу. Основними пружними елементами підвіски є два торсіони.

Підвіска зібрана на осі, що складається із двох сталевих труб, з'єднаних між собою кронштейнами. У кожну трубу підвіски встановлено торсіон. Важелі з'єднані з торсіонами за допомогою спеціальних болтів. З кожного боку до важелів підвіски кульовими шарнірами приєднані поворотні кулаки.

До верхніх важелів підвіски кріпляться нижні кінці амортизаторів. Верхні кінці амортизаторів закріплені до бризковиків кузова. Передня підвіска кріпиться до кузова шістьма болтами. Хід коліс вгору і вниз обмежується гумовими буферами.

DIV_ADBLOCK293">

Складання передньої осі.Передню вісь збирають у зворотній послідовності з дотриманням наступних вказівок.

Заміряють посадкові місця під внутрішню та зовнішню втулку у двох взаємно перпендикулярних площинах на глибину довжини втулки. Обробляють зовнішні діаметри нових втулок під розмір, що забезпечує фактичний натяг при запресуванні втулок в межах 0,02-0,14 мм. Проточують усередині втулки спіральну канавку (мастильну) прямокутного перерізу діаметром 39,0...39,6 мм, шириною 3 мм із кроком спіралі 40 мм. У запресованих та остаточно оброблених втулках глибина канавки має бути 0,5...0,8 мм.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif" width="138" height="217 src=">.gif" width="125 height=118" height="118">

Мал. 101. Знімач для випресування втулок важелів передньої підвіски: 1 - зовнішня втулка; 2 – внутрішня втулка; 3 – фіксатор; 4 – штовхач; 5 - ходовий гвинт; 6 - склянка; 7 – кришка; 8 – шайба; 9 - гайки.

а - після складання гвинта 5 з упорною гайкою гайку розкернити у двох діаметрально протилежних точках

За допомогою оправки (рис. 102) запресовують посадкові гнізда труб внутрішні втулки на глибину 100 мм, від торця труби до зовнішнього торця втулки, а потім зовнішні втулки - заподлицо з торцями труб. Обробляють одночасно кожну пару втулок верхньої та нижньої труб під розмір, що забезпечує зазор між втулкою та важелем передньої підвіски 0,06...0,15 мм. Паралельність осей має бути забезпечена в межах 0,2 мм на крайніх точках.

Мал. 102. Оправлення для запресування втулок важелів передньої підвіски

Змащують консистентним мастилом торсіони і вставляють їх в обидві труби осі передньої підвіски так, щоб кінці торсіонів, пофарбовані фарбою світлого тону, знаходилися з лівого боку по ходу автомобіля, а кінці болтів обов'язково збіглися із засвердленими на торсіонах лунками.

Загортають болти кріплення торсіонів (момент затяжки 6...7 кгс- м), потім надягають на кожен болт кільце ущільнювача, обойму кільця і ​​закручують їх гайками. Перед установкою в труби торсіонів, що були в експлуатації, слід ретельно оглянути їх. Тріщини чи поломки на листах торсіону не допускаються.

Мал. 103. Поворотний кулак із кульовими шарнірами: 1 - верхній палець; 2 – чохол; 3, 5 – вкладиші; 4 - шплінт-дрот; 6 - контргайка; 7 – сухар; 8 – пружина; 9 – гайка; 10 – поворотний кулак; 11 – нижній палець; 12 - прес-масляка.

Розбирання та складання поворотного кулака з кульовими шарнірами.

Розбираннявиконують у наступній послідовності (рис. 103):

закріплюють поворотний кулак у лещата і за допомогою плоскогубців розкручують шплінтувальний дріт 4 кріплення чохла кульового шарніра, знімають із кульового пальця гумовий чохол;

за допомогою спеціального ключа вивертають контргайку 6, а потім торцевим ключем - гайку 9 кріплення кульового пальця. Виймають із гнізда поворотного кулака кульовий палець 1 із вкладишами 3 і 5. Таку ж операцію виконують і з іншим шаровим шарніром.

Розібрані деталі ретельно промивають та оглядають, при необхідності зношені деталі замінюють новими.

Складанняповоротного кулака з кульовими шарнірами виконують у наступному порядку (див. рис. 103):

встановлюють у гніздо поворотного кулака 10 вкладиш 3, потім, змастивши кульову поверхню пальця консистентним мастилом, встановлюють його хвостовиком у гніздо поворотного кулака;

вставляють у регулювальну гайку 9 пружину 8, сухар 7 та вкладиш 5, загортають гайку та регулюють зазор у шарнірі. Для цього загортають регулювальну гайку до упору, а потім відпускають на /6 обороту (на одну грань) і затягують стопорну гайку спеціальним ключем.

Правильність регулювання можна перевірити за значенням моменту, що крутить, при повороті кулака в кульових шарнірах, який повинен бути 30...60 кгс-м. Перед виміром необхідно повернути кулак на кульових шарнірах 3...4 рази з одного крайнього положення в інше.

Надягають на хвостовики кульових пальців гумові чохли та закріплюють їх м'яким дротом на проточці сферичної поверхні поворотного кулака.

Складання передньої підвіски.Одягають на важелі 21 (див. рис. 100) передньої підвіски гумові захисні чохли 34, звертаючи увагу на наявність та правильність встановлення пружини 22 у манжеті.

Змазують трансмісійною олією робочі циліндричні поверхні важелів і по черзі встановлюють їх у труби до збігу конусних отворів кінців торсіонів з отворами різьбовими важелів. Так як труба буфера перешкоджає повному введенню верхніх важелів на торсіони, необхідно після того, як кінець торсіону увійде на деяку довжину прямокутний отвір важеля, підняти важіль вгору, кілька закрутивши торсіон.

За допомогою викрутки обережно заправляють чохли на труби підвіски, хомути повинні обтискати труби без скручування. Закріплюють важелі болтами 26 (момент затяжки 6...7 кгс-м) і заливають гайками 27.

Одягають гумові буфери 42 на тримачі, трохи піднімаючи при цьому верхні важелі. У вільному стані верхній важіль (правий та лівий) повинен лежати на буфері.

Надягають на верхні та нижні хвостовики пальців поворотного кулака 41 по одній захисній шайбі 18 внутрішньою сферою до важеля.

Потім хвостовики кульових пальців, попередньо змастивши їх консистентним мастилом, вставляють у отвори верхнього та нижнього важелів, поєднавши отвори під болти.

Вставляють по одному болту 40 у з'єднання верхнього та нижнього важелів передньої підвіски головками вгору. Надягають на болти зубчасті шайби і затягують повністю гайки.

Мал. 104. Оправлення для випресування зовнішніх обойм підшипників маточини переднього колеса: а -внутрішнього підшипника; б - зовнішнього підшипника

Надягають на поворотний кулак щит /7 гальма в зборі з колісним циліндром, колодками та пружинами. Встановлюють послідовно два болти (короткі) в отвори щита і кулака з боку колодок гальма. Надягають на болти пружинні шайби і навертають на дві-три нитки гайки. Надягають плоску шайбу під головку довгого болта і пропускають через отвори кулака і щита, надягають пружинну шайбу і загортають на дві-три нитки гайку.

Остаточно затягують повністю гайки кріплення щита гальма до поворотного кулака.

Момент затягування гайки довгого болта повинен бути 6...7 кгс-м. Надягають на кулак маточину 12 переднього колеса з підшипниками, сальником і закладеною у внутрішню порожнину маточини консистентним мастилом. Одягають завзяту шайбу 16 зовнішнього підшипника, загортають гайку 14 і зашплінтовують.

Запресовують у гніздо маточини за допомогою молотка та оправлення захисний ковпак із закладеним у ньому консистентним мастилом і закріплюють у маточині декоративний ковпак колеса.

Надягають амортизатор 7 на хвостовик верхнього кульового пальця передньої підвіски, попередньо встановлюють в нижній шарнір амортизатора нові гумові втулки 35 та з обох боків втулок плоскі шайби. Загортають на хвостовик гайку 38, забезпечивши при цьому розмір між шайбами ​​35,5 ± 0,5 мм, після чого гайку зашплінтовують.

З'єднують відремонтовані кермові тяги з важелями поворотних цапф, закріплюють двома болтами на кронштейні підвіски маятниковий важіль.

Розбирання та складання маточини переднього колеса.За допомогою оправки (рис. 104), вставленої всередину маточини, обережними ударами молотка через проставку випресовують зовнішню обойму зовнішнього підшипника, а потім, повернувши маточину на 180 °, зовнішню обойму внутрішнього підшипника разом з манжетою.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif" width="297" height="157 src=">

Мал. 105. Оправлення для запресування в маточину переднього колеса: а -зовнішнього кільця, зовнішнього підшипника маточини (діаметр 23-0,1 мм оправки служить для запресування манжети валу сошки кермового механізму); б-для запресування манжети та зовнішнього кільця внутрішнього підшипника.

Необхідно ретельно вимити маточину та очистити гальмівний барабан від бруду та олії, перевірити стан барабана та маточини.

Збирають маточину у зворотній послідовності із застосуванням оправок (рис. 105). При цьому сальник запресовують після запресування зовнішніх обойм підшипників. Після збирання маточку заповнюють пластичним мастилом.

Регулює кут установки передніх коліс.Порушення заданих кутів установки коліс ускладнює керування автомобілем, знижує його стійкість під час руху і може призвести до передчасного зносу шин.

Порушення кута розвалу коліс викликає одностороннє зношування протектора шин: при збільшеному позитивному куті розвалу зношується швидше зовнішня сторона протектора шини, при негативному куті - внутрішня.

Відхилення сходження коліс від допустимого значення викликає інтенсивне зношування протектора шини. Збільшене сходження призводить до ступінчастого зношування, вираженого в появі гострих кромок, спрямованих до поздовжньої осі автомобіля. Розбіжність коліс характеризується зносом шини, з появою гострих ступінчастих кромок, спрямованих назовні, у разі погіршується стійкість автомобіля. Для регулювання кутів установки передніх коліс бажано мати стенд, а за його відсутності рівний горизонтальний майданчик, виска або косинець, телескопічну лінійку та пристосування для стяжки ко^ес. Перед регулюванням кутів установки коліс необхідно: перевірити, чи немає підвищених зазорів у підшипниках передніх коліс і, якщо необхідно, відрегулювати підшипники (див. нижче підрозд. «Регулювання підшипників маточок передніх коліс»). Перевірити стан шарнірів рульових тяг і маятникового важеля, а також наявність підвищених зазорів у шарнірах поворотних кулаків і при необхідності відрегулювати шарніри (див. вище підрозділ. «Складання поворотного кулака з кульовими шарнірами»); перевірити, довести до нормального тиску повітря у шинах.

Після перевірки та регулювання підшипників та усунення зазорів у шарнірах передніх коліс необхідно встановити колеса у положення прямолінійного руху та знайти для вимірювання точки рівного бічного биття шин. При перевірці кута розвалу коліс точки рівного бічного биття шин повинні бути у вертикальній площині, а при вимірі сходження коліс - у горизонтальній.

Кути установки передніх коліс необхідно регулювати у певній послідовності, так як при зміні кута розвалу коліс змінюється сходження коліс (зміна сходження не впливає на кут розвалу), тобто спочатку перевіряють і регулюють кути розвалу коліс, потім сходження коліс, а після цього кути найбільшого повороту коліс.

ГОЛОВНОЇ ПЕРЕДАЧІ

Знімати півосі можна, тільки злив масло з картера головної передачі, так як рівень масла вище краю отвору, що закривається чохлом півосі. Потім, знявши чохол і від'єднавши фланець від карданного шарніра, виймаємо піввісь із шестерні півосі. При цьому треба повернути піввісь таким чином, щоб їїпалець прийняв горизонтальне положення, щоб уникнути падіння сухарів.

Установку півосі необхідно проводити при її горизонтальному положенні - інакше чохол перекошуватиметься, а його буртик рівномірно не ляже на місце. Якщо немає можливості скористатися естакадою або ямою, можна підняти одну сторону автомобіля, зняти колесо, підкласти під гальмівний барабан якусь опору і опустити автомобіль до положення, коли закріплена по кінцях піввісь стане паралельно днищу автомобіля.

Ми неодноразово переконувалися, що при встановленні чохла не треба поспішати. Адже якщо виявиться текти, то поправляти чохол доведеться за те, що випливає зйого олії.

Течія може виникнути через недостатнє натягування кришки, що підтискає буртик чохла. Іноді достатньо лише підтягнути три гайки, але якщо кришка дійшла до упору, а нормального притиску немає, треба підкласти під кришку відповідної товщини кільце із зовнішнім діаметром 128 ммта внутрішнім 108 ммабо прокласти кільце із дроту в ізоляції "діаметром 1,5-2 мм.

Пошкоджені чохли краще замінити на нові. Якщо їх немає, томожна відремонтувати старі за допомогою латок або поліетиленового пакета, вкладеного в чохол.

Зміна чохла, згідно з посібником з експлуатації, проводиться після зняття фланця з півосі. Однак зняти його «легкими ударами молотка» не завжди вдається. Найчастіше це вимагатиме залити гас у зчленування фланця з піввіссю і витримати так кілька годин. Якщо це не допоможе, треба розігріти фланець паяльною лампою.

Є інший спосіб зняття чохла. Поставте піввісь вертикально, настаньте ногами на фланець і потягніть чохол вгору за буртики. Коли чохол звільниться від корпусу сальника, він спокійно пройде пальцями півосі. Природно, якщо корпус сальника приклеєний (в автомобілях випуску після II кварталу 1975 р.), клей необхідно попередньо розчинити в ацетоні.

Однак трапляються випадки, коли шліцеве з'єднання півосі з фланцем прослаблено. Це проявляється у стуках під час руху автомобіля. Автолюбителі використовують кілька способів відновлення нерухомості з'єднання. Найбільш ефективний - склеїти з'єднання епоксидним клеєм, додавши в нього сталеву тирсу. Клей наносять на поверхні обох деталей і після збирання витримують протягом доби. При розбиранні з'єднання

потрібне застосування паяльної лампи.

Дуже ефективно захищає сальник чохла брудовідбивач, який стали встановлювати на «Запорожцях» з початку 1982 р. Ми дуже радимо встановити його на півосі старіших машин. Якщо вдасться придбати грязевідбивач (номер деталі 968М-2403094), його встановлюють на півосі так, щоб відстань від кінця півосі (з боку пальця) до зовнішнього краю грязевідбивача становила рекомендоване заводом значення 199+- 2 мм.

Якщо ж штатний брудовідбивач придбати не вдалося, можна скористатися порадами колишніх і купити в господарському магазині вантуз (гумовий ковпак, що використовується для прочищення стоків у раковинах та ваннах). У вантузі робиться отвір, щоб надіти його на піввісь із натягом. Краї чашки вантуза повинні перекривати виступаючу частину захисного чохла півосей.

Розбирання та складання карданного шарніра в стаціонарних умовах не становить великої складності. Ми переконалися, що й у польових умовах цю роботу можна провести успішно (можливо, тут підштовхує безвихідь становища).

Ми зупинилися на загубленій дорозі після того, як стало нестерпно слухати стуки в районі задніх коліс. Причину виявили швидко: при колесі фланець півосі повертався градусів на 90. Знявши карданний шарнір, виявили, що викришився корпус підшипника і всі голки з нього випали. Хрестовина та підшипники у нас були з собою.

Замість верстата дуже підійшла тринога, яку ми завжди возимо із собою для підтримки піднятого боку автомобіля. Цього разу ми не скористалися триножкою за прямим призначенням, оскільки кардан у зборі можна витягнути зі маточини заднього колеса, не піднімаючи автомобіль. Виявилося, що в отвір у тринозі для опорного стрижня проходить корпус шарніра. Поклавши на поверхню триноги вилку, стали стукати молотком по торцю протилежного підшипника через головку ключа торця. Все чудово зрушило в один бік. Звичайно, попередньо було знято всі запірні півкільця. Решта була справою техніки.

Єдине, не забудьте під час ремонту змастити підшипники. Для цього можна скористатися каналами хрестовини, які послідовно наливайте масло до установки її в підшипник.

Заз 968. ПЕРЕДНЯ ПІДВІСКА

Найбільш поширені роботи, пов'язані з частковим розбиранням підвіски, - це заміна амортизатора або його гумових втулок, заміна вкладишів поворотних кулаків, торсіонів і пружин амортизатора.

При зміні амортизатора потрібно вивісити переднє колесо (для кращого підходу можна зняти колесо), відпустити гайку верхнього кріплення амортизатора, розшплінтувати та відвернути ключем 24 мм гайку кульового пальця. Взявшись за низ амортизатора, повертаємо його так, щоб вухо вийшло з пальця. У такому положенні можна змінити втулки. На деяких екземплярах автомобілів вивести вухо амортизатора з пальця не вдається черезвухої відстані від нього до стінки бризковика. У таких випадках можна обійтися мінімумом додаткових робіт: відвернути гайку (щемного затискача важеля підвіски, вийняти його гвинт і, ударяючи молотком зсередини по верхній частині кулака, просунути палець щодо важеля).

Зміна вкладишів шарового шарніра кулака вимагатиме детальнішого розбирання. Тут потрібно спяти барабан, колодки, гальмівний щит, відвернути різьбові пробки шарнірів кулаків. Якщо потрібно змінити тільки зовнішній вкладиш кульового пальця, від'єднувати його від важеля не потрібно.

Демонтаж поворотного кулака починають із видалення колеса, потім від'єднують від поворотного кулака бічну тягу, амортизатор (нижню частину), звільняють гвинти клемного затискача важелів. Ударами важкого молотка по кулаку висувають кулак із пальцями із затискачів важелів. Насамкінець треба підстрахувати, щоб кулак не повис на гальмівному шлангу. Після звільнення кулака його можна тимчасово підвісити за палець з гайкою, просунувши його у вухо амортизатора.

Важель підвіски закріплений від осьового переміщення болтом, що входить у лунку торсіону. Тому насамперед потрібно, відвернувши контргайку, вивернути стопорний болт спеціальним ключом-шестигранником 8Х17 мм.Іноді болт так «прихопило», що розбивається його внутрішній шестикутник. У разі болт відвертають за зовнішню поверхню газовим ключем.

Коли важіль висунутий з труби, оголюється кінець торсіону. Якщо торсіон потрібно поміняти, необхідно так само звільнити важіль з протилежного боку і вивернути середній стонорний болт труби. При витягуванні торсіону з труби ллється олія, тому під кінці труб треба підставити зливну банку.

Зазвичай торсіон виймають пасатижами за кінець. Але бувають випадки, особливо за відсутності мастила або поломки листа торсіону, коли вийняти торсіон дуже важко. Треба спробувати постукати в один і інший бік, а потім через вибивання вибити торсіон у більш податливу сторону. Установку торсіону починають з протягування через квадратний отвір середньої опори. Потім потрібно загорнути стопорний болт до упору і постукати до кінця торсіону, щоб болт провалився в лунку. Поверніть стопорний болт знову до упору, постукайте по протилежному кінці торсіону і остаточно затягніть болт. Подальше складання не викликає труднощів.

Після розбирання шарових шарнірів або зняття важелів підвіски необхідно відрегулювати розвал і сходження передніх коліс. Розвал легко перевіряється по схилу. Вимірюється відстань від нитки схилу до верхнього і нижнього країв обода колеса. Різниця Має бути в межах 1-5 мм.

Якщо значення розвалу не укладається у норму, треба провести коригування, обертаючи кульові пальці при ослаблених гвинтах клемних затискачів. Верхній палець обертають тим самим ключем, що і для стопорних болтів торсіонів. Попередньо необхідно послабити гайку кріплення на пальці амортизатора.

Нижній палець повертають ключем 12 ммза лиски. Слід пам'ятати, що палець висувається назовні, коли ми обертаємо його проти годинникової стрілки (якщо дивитись від бризковика).

Однак нерідкі випадки, коли розвал коліс потрібно збільшити, а можливостей для цього немає. Інакше висловлюючись, регулювальні пальці займають крайнє становище у важелях. Це, до речі, найпоширеніший привід для випроважування вас зі станції технічного обслуговування, якщо ви вирішили зробити «схід-розвал».

У чому причина неможливості встановити потрібний розвал? Перша – деформація важелів підвіски. Вона визначається при знятому поворотному кулаку виміром відстані між торцями верхнього та нижнього важелів. Нижній важіль має виступати за рівень верхнього на 10±2 мм.Друга причина - знос шарнірів поворотних кулаків і насамперед внутрішньої кульової поверхні пальця та внутрішнього вкладиша. При рівному зносі верхнього та нижнього шарнірів розвал не повинен змінюватися. Він зменшується від більшого зношування нижнього шарніра. Особливо погано, коли за відсутності мастила руйнується внутрішній вкладиш та інтенсивному зносу піддаються поверхні пальця та корпусу внутрішньої частини поворотного кулака.

Тому встановлення нових вкладишів, як це робить багато хто, може не дати ефективного результату без заміни самих пальців. У разі значного зношування внутрішньої поверхні кулака, можливо, доведеться його поміняти. При зміні внутрішніх вкладишів треба ретельно очистити посадкове місце, оскільки залишки старого вкладиша часто беруть за поверхню кулака.

Але що робити, якщо розвал таки не вдається привести в норму? Перший спосіб – подовжити гвинтову канавку пальців напилком. Іноді це достатньо зробити на верхньому пальці, іноді ще й на нижньому. І тільки в крайньому випадку слід засвердлити нову лунку у торсіоні.

І ще одна порада: якщо ви не можете впоратися з негативним розвалом на одному колесі, принаймні зменшіть розвал на іншому.

Сходження ми вимірюємо купленою в магазині рейкою з пружним кінцем і шкалою, яку вставляємо між колесами спереду та ззаду. Завдяки двом вивіскам по краях рейки довжиною 180 ммзабезпечується перпендикулярність рейки колесам та однаковий рівень від землі. Різниця розмірів ззаду та спереду коліс повинна бути в межах 1-3 мм.При необхідності регулюємо сходження обертанням поперечної тяги.

Природно, що операції з вимірювання розвалу та сходження треба проводити на рівній, горизонтальній ділянці.

При технічному обслуговуванні передньої підвіски ЗАЗ-968М слід бути обережним при затягуванні заливних пробок.

труб торсіонів. Зірвати різьблення в трубах нічого не варто, оскільки

їїдуже мало в циліндричній стінці.

Заз 968. ЗАДНЯ ПІДВІСКА

Зняти задню підвіску з автомобіля нескладно. Важіль підвіски тримається на двох болтах сайлент-блоків і нижньому кінці амортизатора. Але до важеля підходять трубопровід приводу заднього гальма і трос гальма стоянки, які потрібно від'єднати.

Наконечник троса гальма стоянки знімаємо з пальця розтискного важеля (розшплінтовуємо палець) на гальмівному щиті, а оболонку троса витягаємо з прорізу завзятої стінки, попередньо розігнувши запірну пластину.

Трубку, що йде від робочого гальмівного циліндра, від'єднують від шланга, звільняючи накидну гайку у тієї ж завзятої стінкиоболонки троса гальма стоянки. Природно, що від'єднання трубопроводу вимагатиме потім прокачування гальмівної системи для видалення повітря.

А чи можна уникнути цієї операції? Є спосіб уникнути роз'єднання трубопроводу, якщо під час зняття важеля підвіски знятикорпус підшипника та гальмівний щит підвісити на трубопроводі. А щоб від'єднати трубопровід від важеля, у завзятій стінціпрорізають ножівкою паз, аналогічний пазу під трос стоянковогогальма. Для того, щоб трубопровід не вискочив з паза,його можна прив'язати до завзятої стінки дротом.

Видаляючи болти сайлент-блоків, слід пам'ятати, що крайній болт витягнути з кронштейна не вдається, оскільки його головка розташована поруч із бічною стінкою днища біля порога. Тому необхідно від'єднати важіль разом із кронштейном. Ключем 17 ммвідвертаємо 2 болти зовні та гайку під заднім сидінням.

Часто, особливо коли автомобіль експлуатується взимку, важко витягти з отвору важеля корпус підшипників. Вони намертво зростаються через іржу, що утворилася від дії солі, якої посипають зимову дорогу.

Тут не потрібно поспішати, щоб безповоротно не зашкодити деталі. Спочатку потрібно розкачати корпус ударами молотка через виколотку. Удари треба завдавати поперемінно по правому та лівому

виступів фланця корпусу. Коли корпус зрушить з місця

і буде трохи повертатися (хоча б від ударів), забиваємо велику викрутку в стик корпусу та гальмівного щита. Далі ударами по корпусу зсередини (через отвір важеля) вибиваємо остаточно корпус. Перед встановленням необхідно видалити іржу зі змастити поверхні літолом.

Післяскладання підвіски, а іноді і просто в міру експлуатації потрібне регулювання положення задніх коліс. Проводити цю операцію змушує інтенсивне зношування шини заднього колеса, що почалося.

Нагадаємо спосіб регулювання сходження задніх коліс. Регулюють кожне колесо окремо шляхом забивання прокладки під вертикальну поличку кронштейна: внутрішнього – для збільшення сходження та зовнішнього – для зменшення. Прокладку роблять із сталевої смуги 60Х30Х1 мм,в якій прорізають паз глибиною 22 ммпід болт М12. Одна така прокладка дає зміну сходження (різниця відстаней від осі автомобіля до передньої та задньої точок виступу покришки колеса) 0,5 мм.

Оскільки вісь автомобіля важко визначити, її замінюють паралельним перенесенням на зовнішній бік автомобіля натягнутої нитки, що стосується боковини шини переднього колеса і через проставку заднього. Проставка повинна мати товщину, що дорівнює половині різниці колії передніх та задніх коліс. Потім вимірюють відстань між ниткою та передньою частиною боковини заднього колеса. Сходження вважається нормальним, якщо виміряна відстань відрізняється від товщини проставки на ±2 мм.

Що стосується розвалу задніх коліс, то він повинен сам встановлюватися при правильному складанні та відповідності всіх деталей кресленням. Однак у процесі експлуатації розвал може змінитися під впливом деформації важеля та опорної поверхні кузова, як правило, у бік негативного.

За нашими спостереженнями і за результатами зіставлення даних про задніпривідні автомобілі, що випускалися раніше за кордоном, розвал задніх коліс повинен становити 0°±1°. На підставі цього різницю між відстанню до нитки схилу від верхнього до нижнього краю обода колеса ±5 ммможна вважати нормою. За умови, що така різниця між лівим та правим колесом не перевищить 2,5 мм.

Що ж робити, якщо розвал більше за норму? Невеликий компенсації до 2 ммможна досягти, підкладаючи прокладки під горизонтальну поличку кронштейна важеля. При цьому можливо доведеться трохи розпиляти отвори в кузові під горизонтальний болт шарніра. Якщо потрібно прибирати більший розвал, доведеться або міняти важіль, або робити його шарнір. У нас був випадок, коли негативний розвал становив 14 мм,а після зміни важеля - 3 мм.

Заз 968. РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ

Найчастіше у рульовому управлінні доводиться розбирати шарніри рульових тяг.

Розшплінтувавши і відвернувши гайки пальців, треба витягти їх із конусних отворів тяг. Зазвичай конусне з'єднання пальця з отвором настільки щільне, що без зусиль палець не витягнеш. Найшвидше розпресування - це нанесення різких ударів молотком по бічній поверхні деталі, де запресовано палець.

Однак, щоб палець вивалився від ударів, потрібен певний Навичка, і спочатку це може не вийти. Тоді треба застосовувати пристосування.

Пристосувань для розпресування пальців "Запорожців" у продажу немає, але є для "Москвича". Це циліндр зі зрізаною бічною поверхнею, у якого з одного торця є виїмка, а з іншого гвинт. Пристрій заводять виїмкою в зазор між тягою та шарніром; гвинт підводиться до торця пальця і ​​при обертанні ключем його вичавлює.

Таким пристосуванням пальці «Запорожця» нормально розпресовуються, крім середніх пальців кермової сошки та маятникового важеля, куди пристосування не входить.

Можна випресувати палець за допомогою струбцини, попередньо знявши з шарніру заглушку. В цьому випадку від натискання гвинта на торець пальця останній провалюється відразу через дві суміжні деталі. Для зняття заглушки шарніра потрібно звільнити стопорне кільце. Воно постійно притискається пружиною шарніра до торця канавки, тому потрібноМал. 15.Вилучення запірного кільця кульового пальця 1 - рульова тяга, 2 - знімач, 3 - кульовий палець, 4 - запірне кільце, 5 - круглогубці натиснути на заглушку.

Це легко робиться за допомогою невеликої універсальної зйомки (рис. 15). Його лапами треба зачепитися за корпус

шарніра (попередньо піднявши захисний чохол), а гвинтом тиснути на центр заглушки. Як тільки натяг зник, круглогубцями стискаємо вусики запірного кільця і ​​виймаємо його з канавки. Звільняємо знімач і витягаємо із шарніру заглушку, ущільнення, пружину, натискну шайбу та вкладиш.

Після розбирання шарніра часто запірне кільце втрачає свою пружність і при встановленні на місце вискакує з канавки. Повністю відновити гнучкість не вдається, але можна збільшити зовнішній діаметр кільця. Для цього треба покласти кільце на металеву гладку опору і постукати молотком. Кільце трохи розплющиться і пролунає вшир.

Закінчивши складання шарніра, не забудьте його промазати пластиліном з боку заглушки.

Ми багато говорили про те, як важко розпресувати кульовий палець. Але коли не треба, він може розпресовуватись сам, і тоді потрібно його підтягнути. Це не завжди легко зробити тому, що палець може крутитися разом з гайкою, а підтримати його нема за що.

В цьому випадку ми на палець накручуємо другу гайку М10Х1, а всередину цієї гайки з зусиллям загортаємо гвинт. Підтримуючи ключем додаткову гайку, легко затягнути основну. Якщо у вас немає гайки та гвинта М10Х1, то можна тимчасово запозичити гайку кріплення амортизатора (у багажнику або моторному відсіку), а гвинт – від фланця півосі.

Ослаблення кріплення кермового механізму «Запорожця» – досить поширене явище. Тому навряд чи можна визнати обґрунтованим вивертання основного гвинта кріплення з боку бризковика для контролю рівня масла в рульовому механізмі.

Взагалі краще не чіпати цей гвинт, так як різьблення в алюмінієвому корпусі кермового механізму дуже слабке. Але, з іншого боку, його треба підтягувати у міру ослаблення. Вихід із положення є замінити штатний гвинт М10Х55 на більш довгий з додатковою гайкою. Такий гвинт ввертають до упору в тіло корпусу кермового механізму, а підтискання до бризковика здійснюють гайкою при нерухомому положенні гвинта (рис. 16).

Що стосується контролю олії в кермовому механізмі, то краще просто час від часу доливати олію через пробку в кришці механізму.

Мал. 16.Кріплення кермового механізму:

/ - рульовий механізм, 1 - гвинт, 3 - гайка, 4 - пружинна шайба, 5 - шайба, 6 - регулювальні шайби

ГАЛЬМА

Основна труднощі при розбиранні головного гальмівного циліндра-від'єднання його від трубопроводів. Іноді це займає лише хвилину, частіше це перетворюється на проблему.

Зазвичай ключ змінює ребра гайок і провертається. Перше правило - треба користуватися порівняно новим ключем,зів якого щільніше охоплює гайку. Але це не завжди допомагає.

Мал. 17.Усунення течі гальмівної рідини з ущільнення трубопроводу: / - штуцер циліндра, 2 - трубка, 3 - гайка, 4 - свинцева прокладка

Автолюбителі вигадали цілий арсенал різних пристосувань для відвертання накидних гайок трубопроводів. Це спеціальні струбцини, удосконалені плоскогубці, спеціальні гайки тощо. Ми, наприклад, використовуємо спеціальну гайку, яку просто зробити в домашніх умовах із стандартної гайки М12. Отвору гайки надфілем надаємо шестигранну форму, щоб щільно входила в нього гайка з розміром під ключ 12 мм.Потім на одній грані ножівкою робимо два наскрізні пропили, щоб утворився паз шириною 6 мм.

Таку спеціальну гайку надягаємо через паз на трубопровід, а потім - на гайку трубопроводу, і ключем 19 мм спокійно відвертаємо гайку.

Ну, а якщо ніяких пристроїв немає, а звичайний ключ вже провертається по грані гайки, можна скористатися газовим ключем. Однак краще все ж таки витратити зайві півгодини для виготовлення спеціальної гайки, оскільки після застосування газового ключа поверхня гайки трубопроводу ще більше погіршиться.

Після під'єднання трубопроводу до циліндра може виникнути текти через пошкодження внутрішньої поверхні розвальцьованої частини трубки. Для забезпечення ущільнення ми використовуємо свинцевий ковпачок, зроблений із попередньо розплющеної смужки свинцю. Сам ковпачок формується із смужки, покладеної на плиту з отвором, легкими ударами по стрижню (наприклад, гвинту), який поглиблює смужку в отвір плити. У центрі ковпачка роблять отвір. Ковпачок надягають на сферичний виступ в отворі циліндра, який тепер заходитиме у внутрішню частину трубки через свинцеву прокладку (рис. 17).

Щоб витягти поршні, треба відвернути знизу циліндра два обмежувальні гвинти. Незалежно від стану манжет їх краще міняти.

При розбиранні головного гальмівного циліндра певну труднощі викликає відвертання торцевої гайки, особливо коли немає потужних лещат, які можна було б затиснути циліндр. Ми використовуємо такий прийом. Охоплюємо корпус циліндра у гайки розвідним ключем, а на гайку надягаємо торцевий ключ з головкою 27 мм,рукоятку якого подовжуємо трубою. Циліндр із ключами кладемо на підлогу. Однією ногою дотримуємо розвідний ключ, а іншою тиснемо на торцеву трубу (рис. 18). За такої потужної атаки гайка завжди піддається.

Збирати циліндр треба з боку, протилежної різьбової частини, щоб манжети не загорнулися під час проходження різьблення. Спочатку вертикально поставлений циліндр опускаємо поршень задніх коліс з манжетою і шайбою на його кінці, загортаємо обмежувальний гвинт. Потім насаджуємо на другий поршень пружину великого діаметру, чашку, пружину малого діаметра, вставляємо все в циліндр, фіксуємо обмежувальним гвинтом.

Іноді доводиться наново закріплювати пластмасовий штуцер підведення рідини до циліндра. Це відбувається через ослаблення стопорної шайби або її поломки. Якось з такої причини у нас повністю витекла рідина з бачка.

Перед встановленням штуцера треба ретельно очистити посадкове гніздо і особливо канавку, в яку повинні заскочити зуби стопорної шайби.

На штуцер з нижньої сторони надягаємо гумове кільце ущільнювача, з верхньої - стопорну шайбу і опускаємо весь

Мал. 18.Відвертання торцевої гайки головного гальмівного циліндра

комплект у гніздо циліндра. Потім надягаємо на штуцер трубку або відповідну головку торцевого ключа і ударяємо по ній молотком. Штуцер сяде на місце, а стопорна шайба забороняє його в гнізді.

Однак буває випадок, коли після цього знову з'являється текти гальмівної рідини. Тут справа в кільці ущільнювача, якому, мабуть, не вистачає зусилля для щільного притискання до поверхонь циліндра і штуцера. Виправити дефект можна, підклавши під пружинну шайбу саморобну шайбу, вирізану з мідної фольги або жерсті.

Гірше, коли стопорна шайба зламалася, а запасна ні. В цьому випадку можна зробити з жерсті хомут навколо циліндра, щоб він притискав штуцер через відрізок труби.

Розбирати робочий циліндр гальм доводиться, коли циліндр потік. Перед розбиранням слід заліпити отвір на Кришці бачка липкою стрічкою, тоді гальмівна рідина не буде так сильно витікати.

Розбирання просте: зніміть захисний чохол циліндра і викруткою викрутіть поршень. Потім треба оглянути та обмацати робочу поверхню циліндра. Якщо вона має подряпини або велику виробку, то потрібно міняти циліндр у зборі. Якщо стан нормальний, досить змінити манжету на поршні. Нагадаємо, що на верхні циліндри передніх коліс та на задні колеса встановлюються манжети діаметром 19 мм,на Нижні циліндри передніх коліс - 22 мм.

Чохол робочого циліндра зручно надягати випрямленим, а потім відвернути краї чохла на циліндр.

Щоб зняти гальмівні колодки, потрібно звільнити їх від стяг- їхпружин. Пружини на передніх гальмах однакові, на задніх різні - верхня довша за нижню. Великий викруткою підтягуємо кінець пружини і відстрілюємо її.

Встановлюються пружини просто. Один кінець заводять у отвір колодки. Другий кінець надягають на якийсь конусний стрижень, наприклад неробочу частину напилка. Тонкий Кінець стрижня вставляють в отвір, а інший кінець відтягують До такого положення, поки зачіп пружини не опиниться за отвором. При цьому зачіп починає ковзати вниз по стрижню і попадає в отвір (рис. 19).

Деякі труднощі іноді виникають при надяганні гальмівного барабана на нові колодки, особливо реставровані з наклеєними накладками.

Мал. 19.Установка стяжної пружини до олодок

Перша перешкода – барабан взагалі не налазить на колодки. Тут можуть бути три причини: буртик на гальмівному барабані, поршні знаходяться не в крайньому положенні, надто товсті накладки на колодках.

Буртик на гальмівному барабані легко зрізається тригранним наметом або, якщо його немає, напилком.

Гальмівні циліндри «Запорожців» автоматично регулюють зазори між колодками і барабанами, але це регулювання здійснюється в один бік як компенсація зазору, що збільшується внаслідок зносу.

Тому коли ми встановлюємо нові колодки, розрізні кільця в циліндрах знаходяться в старому положенні, тобто зсунуті до периферії на величину зносу колодки. Для повернення розрізних кілець у вихідне положення треба монтажними лопатками з протилежних сторін стягнути колодки, зачепившись за буртик гальмівного щита. При цьому обов'язково треба трохи відвернути клапан циліндра, щоб при переміщенні поршня рідини можна було кудись подітися.

Якщо вжиті операції не допомогли, доведеться обпилювати напилком поверхню накладок. Місця зняття матеріалу визначають прокручуванням піднятого колеса двигуном чи пробною поїздкою.

Деякі автолюбителі, щоб одягнути барабан, трохи зрізають торці колодок, які впираються у шліць поршня. Але цей спосіб не найкращий. Зрізаючи торець колодки, ми порушуємо форму циліндричної поверхні, що призведе до неповного прилягання колодок до барабана.

Операції з розбирання хоча б одного циліндра закінчуються прокачуванням гальмівної системи видалення повітря. Це робиться повторенням циклу - натискання на педаль гальма 3-5 разів, відвертання на півоберта клапана.

Операція прокачування за відсутності естакади потребує вивішування задніх коліс, щоб підібратися до клапана робочого гальмівного циліндра. Передні колеса можна не вивішувати, лише розгорнути їх так, щоб клапан був доступним. Зазвичай прокачування роблять двоє: один – біля колеса, інший – у салоні.

Але є способи впоратися і поодинці. Перший спосіб зводиться до фіксації гальмівної педалі в натиснутому положенні, при якому можна вийшовши з салону, відвернути і загорнути клапан циліндра. Педаль можна фіксувати шинним насосом, уперши його в переднє сидіння.

Для другого способу необхідно мати спеціальну кришку бачка з вентилем. У бачок закачується повітря і тим самим створюється тиск у системі.

Рідко зустрінеш «Запорожець», у якого добре працює гальмо стоянки. Коли його відрегулюєш на надійне гальмування, він продовжує пригальмовувати колеса у вихідному положенні. Якщо відрегулювати відсутність торкання колодок з барабанами, то не вистачає ходу для гальмування.

Це викликано конструктивними особливостями приводу стоянкового гальма. Відсутність фіксованого шарніра важеля вимагає великого ходу троса із-за послідовного, а не одночасного, як у інших автомобілів, руху колодок до барабана. Крім того, опори оболонок троса недостатньо жорсткі. У цих умовах ефективність гальма стоянки настільки залежить від невеликої зміни стану робочої поверхні колодок, зносу накладок та інших факторів, що багато автолюбителів взагалі стоянковим гальмом не користуються. Ну аодин раз продемонструвати хорошу роботу гальма під час техогляду не важко, оскільки ДАІ не перевіряє, чи повністю відпускаються гальма після застосування стоянкового гальма.

Як виправити становище? Можна вигадати кілька способів, проте слід пам'ятати вимогу правил дорожнього руху про те, що не можна експлуатувати автомобіль з переробленою конструкцією гальмівних систем, передбаченою підприємством-виробником.

Ми, наприклад, не змінюючи конструкції гальма стоянки, поліпшили його ефективність збільшенням загального ходу важеля гальма. Для цього треба розібрати важіль, відпиляти верхню частину зубчастого сектора (на 3 зуби), а в рукоятці знизу прорізати паз, щоб важіль опускався нижче. Зрівняльний ролик треба переставити вперед на друге положення.

Така переробка на ЗАЗ-968М дозволяє мати також раціональне положення рукоятки важеля, що забезпечує більше зусилля і не створює незручностей при їзді (у низькорослих водіїв лікоть обдирається про рукоятку важеля, що постійно стирчить).

Заз 968. СТАРТЕР

Щоб зняти та встановити стартер, треба мати підхід до правої нижньої частини двигуна. Найпростіше це зробити на естакаді. Якщо такої можливості немає, треба підняти праву сторону автомобіля, підставити підставку під важіль задньої підвіски та зняти заднє колесо. Потім вимкнути акумулятор. Знявши з правої частини бризковика двигуна кришку люка (відвернути 2 гвинти Мб), ви отримаєте доступ до реле стартера. Для від'єднання підходящих до реле проводів потрібні ключі 12 і 8 мм.Щоб не переплутати дроти під час монтажу, треба запам'ятати або записати їхнє розташування. Правда, ті з них, які підходять до товстих болтів (М8), мають наконечники з великим отвором, тому їх переплутати важко. Йдеться про два проводи: блакитного кольору для стартера, що йде до додаткового реле, і білого - до котушки запалювання. Якщо дивитися з торця стартера, встановленого на двигуні, блакитний провід треба приєднувати на болт, розташований ліворуч від товстого болта. На кришці реле біля шпильки з білим проводом є маркування (ВК), але її не завжди вдається розгледіти у темряві під машиною.

Звільнивши стартер від дротів, ключем 17 мм відчиняємо дві гайки, розташовані на фланці картера зчеплення, і виймаємо стартер разом із шпильками через люк бризковика.

Несправності стартера найчастіше пов'язані зі зносом приводу, щіток та підгорання контактів реле.

Для заміни приводу треба відвернути два стяжні гвинти з головкою під ключ 9 мм, від'єднати провід, що йде від стартера до реле. Потім, вставивши викрутку в проміжок між статором і кришкою приводу, зрушуємо статор і знімаємо його. Для вилучення ротора з кришки приводу треба розшплінтувати та вийняти палець важеля.

Зняти привід стартера з валу можна лише після видалення запірного кільця.

Для зміни щіток треба зняти статор і задню кришку. При цьому дві щітки, з'єднані зі статором, виходять із пластмасових щіткотримачів кришки, а дві інші, приєднані до маси, залишаються в кришці.

У нас був випадок, коли зі щітки вивалився провід. Нової щітки не було. Вийшли зі становища так. В отворі щітки нарізали різьблення М4, облудили кінець дроту і теж нарізали різьблення. Щітку загорнули на дріт і так проїздили кілька років.

При підозрі на несправність контактів тягового реле стартера треба відвернути гайку болта М5 (без маркування «ВК») та два гвинти кріплення кришки. Знімати кришку слід обережно, натискаючи на болт, який після видалення кришки триматиметься на дроті обмотки реле.

Контактні болти знімають із кришки та зачищають на дощечці, обгорнутій дрібною шкіркою. Іноді на поверхні контактних капелюшків болтів утворюються такі заглиблення, які неможливо вивести шкіркою. В цьому випадку треба повернути болти у квадратних отворах - гніздах кришки так, щоб контактний диск притискався до незношеної поверхні.

Для ремонту реле стартера необов'язково знімати з автомобіля весь стартер. Можна зняти лише корпус реле, відгорнувши два гвинти на його фланці. Перед цим обов'язково позначте ризиком взаємне положення реле та корпусу стартера, щоб не порушити розташування контактних болтів реле.

З мотором у багажнику. А ось, до речі, і він сам пролетів повз нас на швидкості 300 км/год. Скажете, все описане вище виглядає, як казковий сон? Запевняю вас, йдеться про нашу дійсність, і такий автомобіль існує наяву.

Задум

Власник цього автомобіля, Євген, серйозно захоплюється дрег-рейсингом і вже близько восьми років будує автомобілі, які вміють швидко їздити прямою. Ось і цей ЗАЗ мав освоїти науку обганяти кожного, хто поїхав паралельно з ним. «Дев'ятка», яка була у Євгена до нього, проїжджала залікові 402 метри рівно за 11 секунд – новий проект мав не лише перевершити цей результат, а й вигідно вирізнятися нестандартною зовнішністю та неординарністю змісту. Саме в цей момент на очі Жені потрапило оголошення про продаж Запорожця.

Зовні

Як можна зрозуміти з першого погляду на автомобіль, його зовнішність стала компромісом між стоковим екстер'єром та функціоналом гоночного боліду. З одного боку, 968-й не зазнав глобального розпилу, перекомпонування та «корчування», зберігши абсолютно заводські параметри кузова і навіть елементи оформлення – молдинги, хромовані дзеркала та дверні ручки і, що особливо помітно, «рідні» колеса з ковпаками спереду. З іншого боку, щось все ж таки довелося поміняти.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Новий двигун і підвіска означали колію задніх коліс, що змінилася, яку компенсували розширювачами арок. Вони припали до речі і тому, що самі колеса, зрозуміло, теж не могли залишитися штатними - радянські шини шириною 155 міліметрів просто не дозволили б трансформувати потенціал у швидкість. Жертвами аеродинаміки, зниження ваги та підвищення безпеки впали бампери та заводське скління – вікна закриті полікарбонатом та зашиті листовим алюмінієм. Ну а ще новий двигун зажадав значно серйознішого охолодження, ніж колишній: тепер корми зрешічена вентиляційними отворами, а на місці правого заднього вікна красується здоровенна «відсилання» до попередника 968М, «вухатого» Запорожця – повітрозабірник.

Усередині

На жаль, зберегти всередині ту саму добру частку автентичності, що й зовні, не вдалося. Задні сидіння, зрозуміло, пішли в минуле, поступившись місцем мотору. Передні не забезпечували ні належної «усидливості», ні будь-якої безпеки, тому теж справедливо вирушили в гараж, змінившись на єдиний водійський ківш. Та ж доля спіткала і передню панель, і приладовий щиток – працювати з покажчиками тридцятирічної давності не стали, списавши їх у запас. Єдине нагадування про радянські часи – дверні карти, вкриті дерматином.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Техніка

Якщо спочатку ЗАЗ-968М є автомобілем задньомоторним, з двигуном, розташованим у задньому звисі (до речі, як у всіх улюблених), то тепер силова установка переїхала в межі колісної бази. Тож у нинішньому вигляді Запорожець Євгенія – це справжній суперкар із середньомоторним компонуванням. Цікавим є спосіб здійснення свопу: по суті, попередній власник зняв креслення передньої частини передньопривідних Lada і зварив подібну конструкцію в задній частині Запорожця. Важелі, стійки, гальма – всі взяли від «дев'ятки». Хіба що кермової рейки немає, а кермові тяги відіграють роль додаткових важелів. З погляду ремонтопридатності чудовий варіант: автомобіль вийшов хоч і унікальний, але запчастини для нього можна знайти у будь-якому магазині.

Стійки вибрали укорочені, з жорсткішими пружинами та амортизаторами. Передня підвіска схематично залишилася рідною зазовською, з торсіонами – поміняли лише амортизатори на жорсткіші газонаповнені від Ниви. Навіть гальма спереду залишили рідні барабанні – і вдається їм якимось дивом зупинити цей снаряд з дивовижних для нього швидкостей! Впевнені, що розробники на таке точно не розраховували. Щоправда, Євген все ж таки планує їх поміняти: з 200 км/год вони машину осаджують непогано, але з 300 км/год і вище, на які здатний Запорожець, їх вже замало. Зараз, щоб більш потужні задні механізми не гальмували, і машина не йшла на гальмуванні юзом, Євген додав до системи регулятор гальмівних зусиль.

Конструкція кріплення підвіски та двигуна розрахована та зварена дуже ретельно. Єдине, що вимагало додаткового посилення – місця кріплення самого двигуна. Так вийшло, що в перший же виїзд на свіжозібраному авто двигун зірвався відразу з усіх опор. Що дивно, не переставши при цьому працювати, тож Євген дістався гаража своїм ходом. Мабуть, попередній власник, що вже готував «підкапотний» простір до свапа, просто не розраховував на встановлення настільки потужного двигуна. Женя почаклував з посиленням і модифікацією кріплень - зараз все в повному порядку.

Тепер поговоримо про головне – про двигун. Доробок по ньому у співвідношенні з потужністю, що розвивається, не так багато, як можна було б припустити, але ж суть не в кількості, а в якості та ефективності, а результат вражає. Точних вимірів на стенді Євген не проводив, але за співвідношенням маси авто на часі на дрэг-стрипі в двигуні ймовірно працюють близько 350 л. с. (якщо не враховувати опціональний закис азоту). До доробок входять спортивні розподільники «Стольників», полегшені 121 шатуни, титанові тарілки клапанів, ресивер «Стінгер» і колектори «Стінгер».

Колінвал, поршні та вкладиші залишилися стоковими. І вся ця начинка цілком непогано справляється з тиском в 2 (!) бари, що нагнітається, скажімо прямо, немаленькою турбіною - китайським аналогом 35-го Garrett. Щоправда, з реалізацією потужності та моменту бувають складності: зчеплення та приводи стали, по суті, витратним матеріалом. Щодо коробки передач, то заводського варіанта від ВАЗ-2109 вистачило на два старти, після чого довелося йти по трасі та збирати зруйновані шестерні. Після заміни КПП на нову Євген посилив її плитами – тепер агрегат із навантаженнями поки що справляється.

Вихлоп зварений самостійно, що було не складно – мотор розташований у задній частині кузова, і тягнути довгу трасу не потрібно. З турбіни просто виходить труба діаметром 70 мм, а окремо від неї – менша труба, з вейст-гейта.

За системою охолодження так само лаконічно. Щоправда, у стандартному «Запорожці», але у випадку з високофорсованим мотором такий трюк уже не пройде. Тож у багажник встановили трирядний мідний радіатор від ГАЗелі та вентилятори охолодження від Ниви. При проектуванні та збиранні машини взагалі намагалися використати перевірені рішення, які навряд чи підведуть. Це, наприклад, стосується і паливної системи: відомий насос Bosch 044 у поєднанні з фільтром від УАЗу та форсунками продуктивністю 870 куб. см надійно забезпечує мотор необхідною кількістю бензину.

Турбіна - це не єдине, що дозволяє вичавлювати з двигуна додаткові кінські сили. Під капотом, який, як ми всі пам'ятаємо, у Запорожця є багажник, по суті, розташувався балон із закисом азоту від відомого бренду NOS. Євген нечасто ним користується, але якщо машина взута в добрі сліки, то закис допомагає зробити прискорення ще божевільнішим. Адже йдеться про автомобіль з масою 730 кілограмів, не рахуючи пілота.

Передня підвіска - незалежного типу, важільно-торсійна, безшкворнева з додатковими пружинами, встановленими на гідравлічні амортизатори телескопічного типу. Основними пружними елементами підвіски є два торсіони.

Підвіска зібрана на осі, що складається із двох сталевих труб, з'єднаних між собою кронштейнами. У кожну трубу підвіски встановлено торсіон. Важелі з'єднані з торсіонами за допомогою спеціальних болтів. З кожного боку до важелів підвіски кульовими шарнірами приєднані поворотні кулаки.

До верхніх важелів підвіски кріпляться нижні кінці амортизаторів. Верхні кінці амортизаторів закріплені до бризковиків кузова. Передня підвіска кріпиться до кузова шістьма болтами. Хід коліс вгору та вниз обмежується гумовими буферами.

Мал. 100. Передня підвіска: 1, 20, 31, 39 – шайби; 2, 10, 30 – болти; 3 – подушки; 4 – ковпак; 5, 9, 14, 19, 38 – гайки; 6 - обойма; 7 – амортизатор; 8 – колесо; 11 – декоративний ковпак; 12 - маточина; 13 – ковпак гайки; 15 – шплінт; 16 - завзята шайба; 17 - щит гальма; 18 – захисна шайба; 21 - нижній важіль; 22 - пружина: 23 - втулка важеля; 24 - торсіон; 25 - втулка торсіону; 26 - болт кріплення торсіону; 27, 28 – контргайки; 29 - регулювальний болт; 32 - передня вісь; 33 - хомут; 34 - ущільнювальна манжета; 35 – втулка; 36 – верхній важіль; 37 - шплінт; 40 - стяжний болт; 41 – поворотний кулак; 42 – гумовий буфер.

РЕМОНТ НАПІВОСІВ

Зняття та встановлення півосей. Для зняття півосі необхідно відвернути болти кріплення захисного чохла диференціала до картера головної передачі, потім відвернути болти кріплення півосі до вилки карданного шарніра, відвести убік піввісь і вийняти її разом із чохлом. При від'єднанні півосі тільки від вилки карданного шарніра слід негайно всунути піввісь у диференціал і прив'язати її до важеля підвіски, інакше сухарі можуть вийти з пазів півосьових шестерень, що призведе до спадання сухарів з пальця, поломки диференціала або картера коробки передач.

Встановлювати півосі рекомендується в наступній послідовності: ввести піввісь сухарями в пази шестерні напівосьової диференціала; підвести вилку фланця півосі до вилки кардана і загорнути чотири болти із пружинними шайбами. Момент затягування болтів 5,5...6,0 кгс-м. Далі встановити на захисний чохол диференціала кришку чохла і загорнути гайки з шайбами.

Перед встановленням півосі необхідно переконатися, що між чохлом і корпусом підшипника диференціала встановлено стопорне кільце регулювальної гайки веденої шестерні головної передачі, а також переконатися в установці правої півосі на праву сторону, лівою - на ліву.

Розбирає піввісь і карданний шарнір. Розбирання півосі рекомендується виконувати у наступній послідовності:

за допомогою молотка та борідка вибити стопорний штифт 14 (див. рис. 98) фланця півосі. Вибивати штифт слід з боку, протилежної накерненої частини отвору штифта. Потім, утримуючи піввісь рукою, легкими ударами молотка фланцем 13 від'єднати фланець від півосі;

зняти з півосі грязевідбивач 12 і захисний чохол диференціала 8, вийняти з чохла корпус 9 півосі манжети і випресувати з нього манжету 7.

Для розбирання карданного шарніра необхідно за допомогою викрутки або тонкого борідка зняти стопорні кільця 3 підшипників карданного шарніра, випресувати два протилежні голчасті підшипники: один назовні, а інший всередину вилки. Підшипники слід випресувати на пресі. Підшипник, випресований назовні, зняти, а запресований внутрішньо знову випресувати назовні. Таку ж операцію слід виконати і з другою парою підшипників.

Випресовувати підшипники можна іншим шляхом. Закріпивши ведену вилку карданного шарніра в лещата, легкими ударами молотка з кольорового металу по провідній вилці випресувати один підшипник, потім, повернувши вилку на 180°, випресувати другий і т. д.

Розібрані деталі півосі ретельно промивають та перевіряють. Зношені чи пошкоджені деталі замінюють на нові.

Складання карданного шарніра та півосі. Перед складання карданного шарніра голчасті підшипники і канали в хрестовині заповнюють трансмісійним маслом. При збиранні хрестовину вставляють у виделки так, щоб пресмасленка хрестовини була направлена ​​у бік заглиблення на провідній вилці (для проходу шприцом). Склянки з підшипниками можуть бути запресовані легкими ударами молотка з кольорового металу або за допомогою преса.

У зібраного карданного шарніра вилка повинна вільно відхилятися від руки у будь-якому напрямку від середнього становища.

При складанні півосі слід уважно оглянути цілісність захисного чохла та стан гумової манжети. При втраті еластичності гуми або пошкодження робочих поверхонь манжети її слід замінити на нову.

Для заміни пошкодженої манжети необхідно на чохлі з боку ступичної частини викруткою відокремити місця поєднання корпусу манжети від чохла, потім за допомогою дерев'яної оправки, щільно підігнаної діаметром корпусу, зняти корпус з манжетою, зняти зношену зношену манжету і запресувати нову. Корпус з манжетою встановлюють у чохол у зворотній послідовності.

З ІІ кварталу 1975 р. корпус до чохла приклеюють клеєм ІПК-41. Для зняття з чохла приклеєного корпусу чохол необхідно вивернути і опустити ступичну частину чохла з корпусом у посудину з ацетоном на глибину 20 мм і витримати його протягом 1,5 год., після чого, як було описано вище, зняти з чохла корпус і видалити залишки старого клею.

Щоб уникнути пошкодження манжети 3 (рис. 99) при надяганні захисного чохла 2 необхідно на шліцевий кінець півосі 5 надягти оправку 1. Після запресування стопорного штифта отвір на вилці розкернити.

При складанні півосі (див. рис. 98) грязевідбивач 12 слід встановити на відстані 224 мм від фланця, при цьому ступична частина грязевідбивача повинна щільно охоплювати піввісь. Якщо грязеотражатель вільно переміщається півосі (це може статися через старіння гуми), його слід по поверхні «б» щільно стягнути хомутом.

Догляд за півосями полягає у змащуванні карданних шарнірів через кожні 20 000 км пробігу трансмісійним мастилом, а також підтяжці болтів кріплення карданних шарнірів до фланців півосей. Момент затяжки 5,5...6,0 кгс-м.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ НАПІВОСІВ

На автомобілі встановлено півосі повністю розвантаженого типу. Одним кінцем вони ковзають у пазах напівосьових шестерень диференціала, а іншим - через карданні шарніри з'єднані зі ступицями задніх коліс. Ковзний пристрій півосі (рис. 98) виконано у вигляді пальця, запресованого в голівку півосі, і двох сухарів, одягнених на палець.

Карданний шарнір з'єднується з піввіссю шліцевим з'єднанням і стопориться штифтом 14. Карданний шарнір являє собою дві вилки 17 і 18, в отворі вушок яких запресовані корпуси голкових підшипників хрестовин. Корпуси з внутрішньої сторони вушок закріплені пружинними стопорними кільцями. У кожному з чотирьох підшипників карданного шарніра розміщується по 20 голок діаметром 3 мм. Поверхні цапф, хрестовин та корпусів у місці посадки голок цементовані та загартовані.

Мал. 98. Піввісь у зборі: 1 - хрестовина, 2 - підшипник, 3 - стопорне кільце; 4, 7 – манжети; 5 - ковпачок: 6 - пресмаслянка; 8 – захисний чохол; 9 – корпус манжети; 10 - піввісь; 11 - палець; 12 - брудовідбивач; 13 - фланець; 14 – штифт; 15 – болт; 16 – шайба; 17 - провідна вилка; 18 - ведена вилка; а – проточка (тільки на лівому корпусі); б – поверхня для кріплення.

Для утримання мастила та запобігання підшипникам від бруду на виступи цапф хрестовин напресовані штамповані відбивачі, а в обойми підшипників вставлені гумові самопідтискні манжети.

Для захисту головної передачі та ковзного з'єднання півосі від пилу, а також від витікання мастила з картера на півосі встановлюється захисний чохол, всередині якого міститься корпус манжет і манжета самопідтискання. Корпуси манжет мають маслозгінну різьблення: лівий корпус-ліву, правий-праву. Для їхньої відмінності на кінці втулки лівого корпусу зроблена проточка. Для запобігання пристрою від бруду на відстані 224 мм від фланця на півосі встановлений брудовідбивач.

РЕМОНТ І РЕГУЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ КОРОБКОГО ПЕРЕДАЧУ

Розбирання та складання. Для зняття з автомобіля механізму керування коробкою передач необхідно:

зняти кришку 7 (див. рис. 97) з гумовим кожухом 3, попередньо відвернувши рукоятку важеля 1, вивернути чотири болта 27 кріплення корпусу 28, зрушити корпус механізму вперед як можна

Для розбирання механізму управління коробкою передач слід відвернути два болта 29, зняти пружину 25 повзуна і кільце 24, вийняти повзун 21 з опори, зняти три бронзові вкладиші 20, а потім гумову втулку 19, видавлюючи її до центру отвору.

Збирають цей вузол і встановлюють на автомобіль у зворотній послідовності. Зношені деталі замінюють новими. Перед збиранням поверхні повзуна, що труться, 21 чашок 6, 22 і вкладишів 20 змащують графітним мастилом.

Регулювання механізму. Механізм управління коробкою передач регулюють на заводі при складанні, проте в процесі експлуатації автомобіля може виникнути необхідність у знятті та наступному регулюванні механізму.

Для правильної установки механізму необхідно (див. рис. 97): встановити повзун 13 коробки передач в нейтральне положення, корпус механізму в тунель підлоги і з'єднати повзун 21 важеля і вал 9 управління стопорним болтом 8,

загорнути болти 27 кріплення механізму до тунелю, але не затягувати їх, встановити пилозахисний чохол 18 в отвір заглушки тунелю і повернути муфту 16 у вал управління 9 до розміру 13 мм між торцем валу і площиною муфти;

приєднати другий кінець муфти до повзуна 13 коробки передач, затягнути гайку 15 вщент, встановити важіль 1 перемикання передач в положення, при якому включається задній хід, але не включати його;

повзун 13 коробки передач з муфтою 16 повернути в положення для включення заднього ходу (з боку валу управління повзун слід повернути проти годинникової стрілки) і в такому положенні, дотримуючись ключем вал, затягнути контргайку 11;

перевірити положення важеля перемикання. Важель у нейтральному положенні повинен бути встановлений під кутом 90° до площини тунелю підлоги кузова. Положення важеля регулюють шляхом переміщення корпусу механізму поздовжніми пазами корпусу і тунелю.

Після регулювання положення важеля болти 27 кріплення слід затягнути вщерть, потім перевірити чіткість, легкість і повноту включення передач (при необхідності підрегулювати), встановити на місце кришку та пилозахисний гумовий кожух. Догляд за механізмом перемикання передач полягає в періодичній перевірці положення важеля перемикання передач та підтяжці з'єднань. Механізм змащують на заводі при складанні, проте в процесі експлуатації при розбиранні рекомендується змастити деталі, що труться, графітним мастилом.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ КОРОБКОГО ПЕРЕДАЧУ

Управління коробкою передач здійснюється важелем 1 (рис. 97) на тунелі підлоги кузова. Нижній кінець важеля встановлений у штампованому корпусі на кульовій опорі. Щарова частина важеля забезпечує шарнірне з'єднання з повзуном.

Мал. 97. Механізм управління коробкою передач: 1 – важіль; 2 - стопорне кільце; 3 – кожух; 4 – пружина; 5 - наполеглива чашка; 6 – кульова чашка; 7 – кришка; 8 – стопорний болт; 9 – вал; 10-стопорна шайба; 11 – контргайка; 12 – спеціальний болт; 13 - повзун коробки; 14 – шайба; 15 – гайка; 16 - муфта; 17 - кришка тунелю підлоги; 18 – чохол; 19 - опорна втулка; 20 - вкладиш; 21 - повзун; 22 - напрямна чашка; 23 - демпфуюче кільце; 24 - кільце; 25 - пружина; 26 – кронштейн; 27 – болт кріплення механізму; 28 - корпус; 29 - болт кріплення чашки; 30 – тунель підлоги.

Корпус 28 механізму кріпиться до тунелю чотирма болтами 27 і закритий кришкою 7 з гумовим кожухом 3. Шток повзуна 21 з'єднаний з валом 9 управління настановним болтом 8. Вал 9 управління з'єднаний з повзуном 13 коробки передач за допомогою пружної гуми вал 9 управління та законтрена гайкою 11. Другим кінцем муфта 16 з'єднана з повзуном 13 коробки передач болтом 12.

Неодмінною умовою чіткого та легкого включення всіх передач є надійна затяжка стопорного болта 8, гайки 15, контргайки II, а також розташування важеля управління 1 в нейтральному положенні під кутом 90° до площини тунелю підлоги кузова.

ЗБІРКИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ І ДИФЕРЕНЦІАЛУ

Роботи виконують у послідовності, зворотній розбиранні. При цьому всі робочі поверхні змащують маслом для двигуна, а поверхні, що ущільнюють, і прокладки ущільнюючою пастою УН-25.

При складанні головної передачі провідну шестерню необхідно встановити щодо веденої з урахуванням виправлення на монтажну відстань. У цьому випадку буде досягнуто правильного розташування плями контакту зубів та його бажаної форми (рис. 91).

Для правильної установки провідної шестерні головної передачі по контрольному розміру необхідно виконати такі операції (рис. 92):

напресувати на хвостовик провідної шестерні 16 головної передачі, який є веденим валом коробки передач, упорний конічний підшипник 10, встановити регулювальну прокладку II і прокладку 9 з шайбою 17, витримавши розмір 49,9...50 мм; регулювальні прокладки 9 встановити між внутрішньою обоймою підшипника та завзятою шайбою;

встановити в картер коробки деталі, вказані на рис. 92, і запресувати ведений вал з підшипником у гнізда картера. Встановити кришку 12 завзятого підшипника і закріпити чотирма болтами 13 (момент затяжки 3,2...4,4 кгс-м). Затягнути гайку 1 провідного валу головної передачі (момент затяжки 20...25 кгс-м);

перевірити контрольний розмір А. Для вимірювання фактичного розміру В при складанні провідної шестерні головної передачі слід застосувати контрольний пристрій (рис. 93). За допомогою індикатора, налаштованого на розмір (див. рис. 92), визначити розмір від торця провідної шестерні до осі розточування під корпуси підшипників диференціала. Відповідно до отриманого фактичного розміру В підібрати необхідну кількість прокладок II.

приклад. Якщо на торці провідної шестерні нанесено число «-0,1», це означає, що висота головки шестерні більша за її номінальний розмір на 0,1 мм і контрольний розмір повинен бути меншим на 0,1 мм, тобто 59,5 -0,1-59,4 мм. Якщо поправка «+0,1», розмір має бути більшим, тобто 59,5+0,1-59,6 мм.

У разі відсутності контрольного пристосування монтажну відстань допускається встановити і перевірити за розміром Б-=2 мм. Для цього потрібно встановити картер коробки передач, зібраний з деталями, згідно з рис. 92 вертикально, у гнізда під корпуси підшипників диференціала укласти оправлення діаметром 40...60 мм завдовжки 190...200 мм. За допомогою набору вимірювальних плиток або щупа перевірити, а при необхідності встановити розмір Б, виконавши операції, як зазначено вище.

Мал. 92. Установка ведучої шестерні головної передачі: 1 – гайка провідного валу головної передачі; 2 – відгинна шайба; 3 – задній підшипник; 4 - ведена шестерня IV передачі; 5 - провідна шестерня приводу спідометра; 6 - ведена шестерня III передачі; 7 - наполеглива шайба веденої шестерні II передачі; 8 - розпірні втулки шестерень; 9, 11 - регулювальні прокладки; 10 - передній завзятий підшипник; 12 – кришка підшипника; 13 – болт; 14 - контрольний пристрій для підбору товщини регулювальних шайб; 15 – картер коробки передач; 16 - провідна шестерня головної передачі; 17 - упорні шайби шестерень передач; Г – вісь отвору діаметром 1150,03 мм.

Перевіривши контрольний розмір А, складання головної передачі слід продовжувати в наступному порядку (див. рис. 92):

відвернути гайку 1 і болти 13 кришки завзятого підшипника і, злегка постукуючи м'якою вибиванням, вийняти провідну шестерню 16 головної передачі:

перевірити осьове переміщення шестерень передач переднього ходу на втулках, що має бути 0,258...0,394 мм;

змастити голчасті підшипники мастилом № 158 або літол-24 і зібрати ведені шестерні 1 та II провідної III та IV передач з голчастими підшипниками та підібраними втулками; укомплектувати набори, що складаються (див. рис. 84): з упорної шайби та провідної шестерні 7 передачі III з кільцем синхронізатора, маточини муфти синхронізатора III та IV передач у зборі з муфтою 5, пружинами та сухариками, завзятої шайби та ведучої з кільцем синхронізатора,

з завзятої шайби 9 і веденої шестерні 27 передачі 1 з кільцем 22 синхронізатора 23, упорної шайби 23, упорної шайби 2 і синій 23, упорної шайби 2 і задньої ходи. При установці кілець синхронізаторів простежити, щоб сухарики муфти синхронізаторів зайшли в проріз кільця синхронізатора;

Мал. 93. Контрольний пристрій для підбору товщини регулювальних шайб: 1 - корпус; 2 – ручка; 3 – індикатор; 4 - основа.

Мал. 94. Оправлення для утримання шестерень: 1 - оправлення, 2 - ведена шестерня IV передачі, 3 - провідна шестерня приводу СНІД-метра; 4 – ведена шестерня III передачі.

встановити ведені шестірні III і IV передач та провідну шестерню спідометра в картері коробки на оправку (рис. 94). Напресувати (див. рис. 84) на проміжний вал 3 роликовий підшипник 8 встановити вперту шайбу, втулку шестерень III передачі і голчастий підшипник;

ввести в картер набір провідних шестерень III та IV передач та встановити проміжний вал коробки передач (рис. 95); ввести набір з шестерень 1 і II передач картер коробки, при цьому шестерню 1 передачі вводити останньої;

злегка похитуючи за провідну шестерню головної передачі і поправляючи набір, поєднати шліци на валу зі шліцами в маточині та вставити вал у внутрішню обойму кулькового підшипника; виштовхуючи оправлення, поєднати шліци валу зі шліцами шестерень: ведених III і IV передач і провідною приводу спідометра;

запресувати (див. рис. 84) упорний підшипник 29 з провідною шестернею 15 в гніздо картера, направивши лиску на його завзятому буртику до гнізда підшипника 12 провідного валу II. Встановити кришку 31 і закріпити її болтами 42, вручну включити III та II передачі, затягнути гайки 39 проміжного та веденого валів. Перевірити легкість обертання шестерень валів коробки передач і застопорити відгинальними шайбами ​​38 на дві грані кожну гайку 39, вставити (див. рис. 85) шліцевий вал 30 з проміжними шестернями 33 і 31 задньої ходу в картер, картера коробки передач і торцем валу 0,3...0,5 мм, запресувати вісь 28 шліцевого валу, спрямувавши паз у бік провідного валу;

вставити вилку 1 та II передач у паз веденої шестерні заднього ходу та вилку III та IV передач у паз муфти включення III та IV передач. Поставити штоки 26 та 23 перемикання передач переднього ходу. При установці штока 23 перемикання III і IV передач звернути увагу на встановлення замку нижнього 25 штока і штовхача 24 замків;

зібрати штоки з вилками і затягнути болти (момент затяжки 3,6...5,0 кгс-м). Встановити (див. рис. 84) провідний вал 11 з підшипником, поставити кришку 13 заднього підшипника та затягнути її болти (момент затяжки 1,8...2,5 кгс м);

встановити (див. рис. 85) кронштейн 8 у зборі з важелем 10 і повідцем 11 включення заднього ходу і затягнути болти 9,

встановити повзун перемикання передач зі штоком у зборі та завести хвостовик повзуна у паз штока вилки 1 та II передач. Встановити замок верхнього 22 штока, шток 19 включення заднього ходу в картер і повідець 11 на шток, закріпивши його (момент затяжки 3,6...5,0 кгс- м);

встановити кульки 17 фіксаторів, пружини 16, змастити прокладку 15 пастою, що ущільнює, встановити кришку 14 фіксаторів і закріпити її гайками 13.

встановити (див. рис. 87) опорну шайбу 13 півосі шестерні в корпус диференціала, шестерню 3 півосі, сателіти 12 і запресувати палець 17 сателітів;

після запресування індикатором заміряти осьове переміщення шестерні півосі, яке повинно бути від нуля до 0,35 мм. Зазначене переміщення регулюють підбором опорної шайби необхідної товщини: надіти на корпус диференціала ведучу шестерню 11 головної

передачі, встановити кришку 4 диференціала опорну шайбу 13 і другу шестерню півосі. Кришку диференціала закріпити через один отвір чотирма болтами 9 з пружинними шайбами ​​і заміряти осьове переміщення другої півосьової шестерні;

перевірити момент прокручування напівосьових шестерень, який повинен бути не більше 2 кгс- м. При необхідності розібрати диференціал і замінити опорні шайби 13 для досягнення зазначеного розбігу та зусилля прокручування. Поставити відсутні чотири болти з пружинними шайбами ​​і затягнути всі болти 9 (момент затяжки 7...9 кгс- м);

встановити пружинні кільця 16 на палець сателітів диференціала, напресувати внутрішні обойми конічних підшипників на корпус і кришку диференціала, встановити диференціал у зборі з веденою шестернею головної передачі в картер коробки передач: змастити робочу кромку сальника і шийку УН-25, з'єднати картер зчеплення з картером коробки і затягнути гайки (момент затяжки 4,4...6,2 кгс- м);

встановити зовнішні обойми конічних підшипників у корпуси 8 підшипників диференціала і загорнути регулювальні гайки 6. Надіти гумові кільця ущільнювача 7 і встановити корпуси підшипників у гнізда картера так, щоб їх косі отвори знаходилися у верхньому положенні;

відрегулювати зазор у шестернях головної передачі, який має бути 0,08...0,22 мм. Для цього необхідно загорнути регулювальну гайку, розташовану з боку шестерні, до забезпечення зазору 0,08...01 мм. У цьому протилежну гайку відвернути на 1...1,5 обороту. Зазор зручно перевіряти за допомогою контрольного пристрою з індикаторною головкою (рис. 96). Пристосування встановити корпусом на корпус диференціала, а його тягою 4 через отвір в шестерні півосі захопити палець сателітів і затягнути гайку 3. Притиснути упор 5 до корпусу підшипника так, щоб упор упирався в ніжку індикатора 2. Похитуючи рукоятку 2. зазор у зубцях головної передачі. Загорнути протилежну гайку регулювання до отримання зазору на тому ж зубі 0,12...0,17 мм. Обертання диференціала при цьому має бути вільним, зміна зазору при переході від одного зуба до іншого - плавним, різниця в бічному зазорі для двох зубів, розташованих поруч, не повинна бути більше 0,05 мм. Загальна зміна зазору не повинна перевищувати 0,08 мм;

після регулювання бічного зазору поставити стопори 2 (Рис. 87) регулювальних гайок. Допускається незначне довертання гайки до збігу вуса стопора та прорізу. За відсутності пристосування зазор у зачепленні головної передачі з достовірною точністю можна перевірити кутом повороту гайки 39 (рис. 84) веденого валу. Кут повороту гайки, що дорівнює 14"...37", приблизно відповідає зазору в зачепленні 0,08...0,22 мм;

поставити штоки перемикання в нейтральне положення, змастити місце роз'єму картера і задньої кришки пастою, що ущільнює УН-25, встановити прокладку, ввести шток повзуна в отвір задньої кришки і встановити задню кришку;

перевірити легкість та чіткість включення передач. Змастити прокладку верхньої кришки пастою, що ущільнює, УН-25 з двох сторін і поставити верхню кришку.

ПЕРЕВІРКА СТАНУ ДЕТАЛІВ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧІ ТА ДИФЕРЕНЦІАЛУ

Після розбирання коробки і диференціала деталі необхідно промити і перевірити їх стан. Зношування шліців муфт включення III і IV передач, торців внутрішніх шліць веденої шестерні заднього ходу, а також торцеве зношування шестерні заднього ходу не піддаються виміру, тому придатність цих деталей визначають зовнішнім оглядом.

У картері коробки перевіряють отвори: під підшипники, корпуси підшипників диференціала, штоки перемикання передач. Ущільнюючі поверхні картера не повинні мати вибоїн, рисок. Перевіряють картер коробки на відсутність тріщин. При виявленні тріщин картер необхідно заварити чи замінити.

Ущільнююча поверхня задньої кришки коробки не повинна мати вибоїн, рисок або тріщин. При виявленні тріщин слід заварити чи замінити кришку. Зазор між отвором втулки та штоком повзуна не повинен перевищувати 0,30 мм. При більшому зазорі можна відремонтувати кришку запресування нової втулки з наступною розгорткою до номінального розміру.

Підшипники повинні обертатися плавно та безшумно. На бігових доріжках внутрішніх та зовнішніх обойм на кульках та роликах не повинно бути фарбування металу. При виявленні фарбування металу на бігових доріжках внутрішніх або зовнішніх обойм, на кульках або роликах підшипники замінюють. Максимально допустимий радіальний люфт підшипників – 0,05 мм, осьовий у підшипника 697306КУ – не допускається.

Блокуючі кільця синхронізаторів повинні щільно сідати на конічні поверхні шестерень. Для перевірки посадки кільця на конусі вінця шестерні наносять м'яким олівцем кілька рисок утворюючим конусом, розташувавши їх рівномірно по колу. Потім надягають на конічну поверхню блокуючий кільце і, притискаючи його рукою, повертають кілька разів. Якщо після цього ризики виявляться стертими не менше ніж на 0,6 довжини, посадку кільця вважатимуться досить гарною.

Зазор між торцем кожного блокуючого кільця, одягненого на конічну поверхню, і відповідним вінцем синхронізатора шестерні для нових кілець повинен дорівнювати 1,4...1,95 мм, а для кілець, що були у використанні, не менше 0,6 мм. Якщо зазор менший, отже, конічна поверхня блокуючого кільця зношена. При зношуванні кільця притуплюється різьблення і кільце погано видаляє масло з конічної поверхні шестерні.

В результаті тертя між кільцем та конічною поверхнею шестерні буде недостатньо, щоб ефективно зрівнювати кутові швидкості валів. У нового блокуючого кільця ширина різьблення на вершині дорівнює 0,408...0,15 мм. Збільшення ширини більше ніж 0,3 мм не допускається.

Втулки шестерень 1, II, III та IV передач на робочих поверхнях не повинні мати кільцевих рисок, вибоїн та слідів бринелювання (вдавлювання від роликів). За наявності одного із зазначених ушкоджень втулку замінюють.

Деталі диференціала не повинні мати задирок, прихватів та боїн. Наявні забоїни та невеликі прихвати потрібно зачистити. У разі значного пошкодження деталі ремонту не підлягають.

Зуби шестерень коробки передач та головної передачі не повинні мати фарбування та наволакування металу на поверхні. Шестерні замінюють, якщо зазначені ушкодження займають 15% поверхні зуба хоча б двох зубах шестерень.

Контакти шліць муфти перемикання III і IV передач та внутрішніх шліців веденої шестерні заднього ходу з відповідними зубцями вінців синхронізатора шестерень не повинні виходити за кромки зубів. В іншому випадку замінюють одну з сполучних або обидві деталі.

За наявності вибоїн та сколів на торцях шліців муфти перемикання III та IV передач та веденої шестерні заднього ходу муфту та шестерню слід замінити.

Замки нижнього та верхнього штоків та штовхач замків блокувального пристрою для запобігання включенню відразу двох передач не повинні мати зношування за довжиною більше 0,1 мм.

Манжета веденого валу, чохол повзуна, кільця ущільнювачів під привід спідометра і під корпуси підшипників диференціала при втраті еластичності або руйнуванні необхідно замінити.

РЕМОНТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ І ГОЛОВНОЇ ПЕРЕДАЧІ З ДИФЕРЕНЦІАЛОМ

Зовнішніми ознаками, що визначають потребу у перевірці коробки передач, головної передачі та диференціала, є підвищений шум при русі автомобіля, погане включення, а також самовимкнення передач. Слід також мати на увазі, що знос кілець синхронізатора проявляється поступово і не призводить до відмови коробки передач у роботі, але приводить до зношування більш відповідальних деталей, до яких слід віднести вінець синхронізатора шестерень, муфти та ін. Тому своєчасна заміна зношених кілець синхронізатор сприяє продовженню загального терміну служби коробки передач і запобігає проведенню згодом більш трудомістких і дорогих робіт.

При визначенні несправностей слід по можливості уникати часткового розбирання. Але якщо розбирання неминуча, то при складанні коробки передач необхідно стежити, щоб її основні деталі, якщо їх не замінювали, були встановлені на їх місця та положення, в яких ці деталі знаходилися до розбирання.

Розбирає коробку передач і диференціал. При розбиранні та подальшому складанні необхідно мати пристосування для кріплення коробки передач, оправлення для утримання шестерень, знімач підшипника диференціала, торцеві ключі з набором головок 10, 12, 13 мм, динамометричний ключ з головкою 17 і 36 мм, комбіновані плоскогубці, знімач осі шліцевого валу заднього ходу, контрольні пристрої для підбору товщини регулювальних шайб і перевірки зазору в головній парі, пристрій для випресування підшипника головної пари.

Коробку передач та диференціал автомобіля рекомендується розбирати в наступній послідовності циrла.

Для безшумної та надійної роботи головної передачі ведучу та ведену шестерні підбирають попарно в комплект. Після підбору на шестернях пишеться електрографом їхній порядковий номер і, крім того, на торці ведучої шестерні – поправка на монтажну відстань А = 87 мм ± 0,04 мм. Замінюють шестірні головної передачі лише комплектно.

встановити коробку передач на пристосування (рис. 88), відвернути (рис. 84) гайки і, постукуючи по припливах, зняти задню кришку, а потім верхню кришку; відвернути (див. рис. 87) гайки 15 кріплення корпусів 8 підшипників диференціала і, користуючись виколоткою, випресувати корпуси підшипників диференціала (при цьому рекомендується послабити гайки кріплення картера зчеплення);

відвернути гайки кріплення картера зчеплення, легким постукуванням зняти картер зчеплення та вийняти диференціал у зборі. При необхідності зняти механізм вимикання зчеплення:

зняти (див. рис. 85) кришку 14 фіксаторів пружини 16 та кульки 17;

відвернути болт 36 кріплення повідця важеля включення заднього ходу і, злегка повертаючи, вийняти шток 19 перемикання заднього ходу з картера;

зняти кронштейн 8 механізму вимикання заднього ходу з повідцем та вилкою в зборі, повзун 20 перемикання передач зі штоком у зборі, після чого - повзун зі штока 21, стопорне кільце 35 з осі кронштейна та повідець важеля з вилкою в зборі:

відігнути (див. рис. 84) відгинні шайби 38 на проміжному 3 і веденому 15 валах, включити II передачу і вручну ввести в зачеплення шестерні заднього ходу, відвернути гайки проміжного та веденого валів;

зняти кришку 13 заднього підшипника провідного валу коробки. Легким постукуванням м'якою виколоткою через отвір проміжного валу випресувати провідний вал II коробки з підшипником. При необхідності зняти стопорне кільце 14 провідного валу і спресувати підшипник 12 провідного валу. Зняти наполегливе кільце з підшипника;

відвернути болт кріплення вилки III і IV передач, вийняти шток перемикання та вилку, потім відвернути болт кріплення вилки 1 і 11 передач, вийняти шток перемикання, вилку та замки штоків;

користуючись знімачом (рис. 89), випресувати вісь шліцевого валу з картера коробки, вийняти шліцевий вал із проміжними шестернями заднього ходу;

зняти кришку 31 (див. рис. 84) переднього підшипника і, злегка постукуючи м'якою вибиванням у бік диференціала, вийняти провідну шестерню головної передачі шестерні 1 і II передач, маточину і ведучу шестерню заднього ходу з картера коробки передач. Втулки шестерень, голчасті підшипники та кільця синхронізаторів помістити по шестірнях. Перестановка їх не рекомендується;

при необхідності випресувати конічний завзятий підшипник з веденого валу. Вибиванням з м'якого металу з боку задньої кришки вибити проміжний вал 3, вийняти шестерні 7 і 4 відповідно III і IV передач, маточину і муфту 5;

випресувати задній підшипник проміжного валу з картера коробки, зняти стопорне кільце з підшипника, вийняти ведені шестерні III і IV передач і провідну шестерню приводу редуктора спідометра, зняти редуктор приводу спідометра і випресувати з гнізд картера підшипники, що залишилися. Встановити корпус диференціала у зборі в лещата і, користуючись знімачом

Мал. 89. Знімач осі шліцевого валу: 1 - вісь шліцевого валу (вал умовно повернутий на 90 °); 2 – картер коробки передач; 3 – знімач.

зняти внутрішні обойми конічних підшипників Для цього, повертаючи коміром 5 гвинт 4 проти годинникової стрілки, підняти упор 1 так, щоб лапки 2 зайшли під корпус підшипника два поглиблення. Потім, обертаючи за маховичок втулки 3 за годинниковою стрілкою, звести лапки 2 і, обертаючи комір 5, зняти внутрішню обойму підшипника;

відвернути (див. рис. 87) болти 9 і легким постукуванням зняти ведену шестерню 11 головної передачі, кришку 4 диференціала, шестерню 3 півосі і шайбу регулювальну;

зняти пружинні кільця 16 з пальця сателітів і випресувати палець сателітів 17, вийняти шестерні сателітів 12, другу шестерню півосі і опорну шайбу шестерні півосі;

вивернути регулювальні гайки 6 з корпусів підшипника диференціала і випресувати зовнішні обойми конічних підшипників.