Від правильного регулювання коліс залежить багато чинників: керованість, термін служби покришок, витрата палива. Давайте розберемося в них – на що впливають і для чого потрібні.

Навіщо потрібні?

До рекомендацій фірм-виробників щодо встановлення коліс слід відноситися з повною відповідальністю. Для кожної моделі рекомендації є різними. Ці кути забезпечують найкращі показники стійкості та керованості, а також мінімальне зношування шин.

Періодично при експлуатації авто (через 30 000 км пробігу) їх корисно контролювати, а якщо на машині замінили окремі елементи підвіски і тим більше після серйозних ударів це необхідно робити відразу. Слід пам'ятати, що регулювання кутів керованих коліс є заключною операцією ремонту підвіски, деталей ходової частини та кермового управління.

Максимальний кут повороту

Характеризує максимальний кут, при якому обернеться колесо машини при повністю вивернутому кермі. Чим менший він, тим більша точність і плавність управління. Адже для повороту навіть на невеликий кут буде потрібно лише мале рух кермом.

Не варто забувати, що чим менший максимальний кут повороту, тим менший радіус розвороту автомобіля. Тобто. розгорнуться в обмеженому просторі буде важко. Доводиться виробникам шукати «золоту середину», маневруючи між великим радіусом повороту та точністю керування.

Плечо обкату

Це найкоротша відстань між серединою покришки та віссю повороту колеса.Якщо вісь обертання та середина колеса збігається, то значення вважається нульовим. При негативному значенні - вісь обертання зміщується назовні колеса, а за позитивного - всередину.

Для автомобілів із заднім приводом рекомендується плече обкату з нульовим чи негативним значенням. Насправді, через конструкції машини, зробити це складно, т.к. механізм не вміщується всередину колеса. Виходить у результаті автомобіль з позитивним плечем обкату, який веде себе непередбачувано: кермо при проїзді по нерівностях може виривати з рук, при проходженні поворотів створюється відчутний момент, що перешкоджає рівномірному руху.

Для боротьби з позитивним плечем обкату фахівці нахиляли вісь повороту в поперечному напрямку і робили позитивний розвал. Це хоч і зменшувало плече обкату, але погано позначалося на керуванні автомобілем у повороті.

Кут кастеру

Відповідає за динамічну стабілізацію керованих коліс. Якщо просто, то він змушує машину їхати прямо при відпущеному кермі.Тобто. якщо прибрали руки з керма, то автомобіль в ідеалі повинен їхати прямо і нікуди не відхилятися. Якщо на авто діє бічна сила (наприклад, вітер), то кастер повинен забезпечувати плавний поворот автомобіля у бік дії сили при відпущеному кермі. До того ж, кастер не дає машині перекинутися.

Головна функція кастера – нахил коліс у бік повороту керма. Нахил колеса впливає зчеплення з дорогою, отже на керованість. Якщо машина рухається прямо, то колеса є найбільшим зчепленням з дорогою, що забезпечує для водія швидкий старт і пізнє гальмування.

При повороті колеса покришка деформується під дією бічних сил. Щоб зберегти максимальну пляму контакту з дорогою, колесо також нахиляється у бік повороту. Але треба знати міру, адже при великому кастері колесо сильно нахилятиметься, і втратить тоді зчеплення з дорогою.

Поперечний нахил осі

Відповідає за вагову стабілізацію керованих коліс.Суть у тому, що в момент відхилення колеса від нейтралі передок починає підніматися. А т.к. важить він чимало, то при відпусканні керма під дією сили тяжіння система прагне зайняти вихідне положення, що відповідає руху по прямій. Щоправда, щоб ця стабілізація працювала, потрібно зберегти (хоч і невелике, але небажане) позитивне плече обкату.

Спочатку поперечний кут нахилу осі повороту був застосований інженерами для усунення недоліків підвіски автомобіля. Він позбавляв таких "недуг" як позитивний розвал і плече обкату.

У багатьох автомобілях застосовується підвіска типу МакФерсон. Вона дає можливість одержати негативне або нульове плече обкату. Адже вісь повороту складається з опори єдиного важеля, якої можна помістити всередину колеса. Ця підвіска не досконала, адже зробити кут нахилу осі маленьким практично неможливо. У повороті він нахиляє зовнішнє колесо під невигідним кутом (як у позитивного розвалу), а внутрішнє колесо одночасно нахиляється у протилежний бік.

В результаті пляма контакту у зовнішнього колеса сильно зменшується. Т.к. на зовнішнє колесо у повороті припадає основне навантаження, вся вісь сильно втрачає в зчепленні. Це, звичайно, можна частково компенсувати кастером та розвалом. Тоді зчеплення зовнішнього колеса буде добрим, а у внутрішнього – практично зникне.

Сходження коліс

Існує два види сходження: позитивне та негативне. Визначити просто: потрібно провести дві прямі лінії вздовж коліс автомобіля. Якщо ці лінії перетнуться попереду машини, то сходження позитивне, а якщо ззаду - негативне.

Якщо позитивне сходження, то авто легше заходить у поворот, а також набуде додаткової повертаності, при прямолінійному русі буде більш стійким. Якщо негативне сходження - то авто їде неадекватно, нишпорить з боку в бік. Але слід пам'ятати, що надмірне відхилення сходження від нульового значення збільшить опір кочення при прямолінійному русі, в поворотах це буде помітно меншою мірою.

Розвал коліс

Буває негативним та позитивним.

Якщо дивитися попереду автомобіля, і колеса нахилятимуться всередину - це негативний розвал. Якщо відхилятимуться назовні - позитивний. Розвал необхідний збереження зчеплення колеса з дорожнім полотном. На серійних машинах роблять нульовий чи трохи позитивний розвал. Якщо потрібна хороша керованість – його роблять негативним.

Регулювання задніх коліс

На багатьох машинах не проводиться регулювання кутів задніх коліс. Наприклад, на передньопривідних машинах ВАЗ, де ззаду встановлено жорстку балку. Порушення можуть бути тільки за серйозної аварії, коли погнеться задня балка. Також не регулюються задні кути на позашляховиках із жорстким мостом. На багатьох іномарках стоїть багатоважільна підвіска ззаду. Отже, можна регулювати сходження та розвал задніх коліс.

Робити це потрібно обов'язково після удару про бордюр чи аварію. Тому що будь-яка машина дуже чутлива до зміни кута сходження задніх коліс. Якщо він буде негативним, то автомобіль при проходженні повороту постійно заноситиме. Якщо позитивний - теж погано, у машини виявиться недостатня повертаність. У повороті машині прагнутиме їхати прямо.

Що робити спочатку?

Спочатку регулюються кути установки задніх коліс (є можливо), а тільки потім - передніх. Спочатку виставляють кастер, потім – розвал і останнім (обов'язково) – сходження. Також потрібно стежити, щоб кермо стояло прямо. Для цього використовують спеціальні пристрої для його фіксації.

Також відзначимо, що застосування спортивних налаштувань позначиться негативно на комфорті. Якщо зробити кастер занадто великим або великий негативний розвал - збільшити зусилля на кермі. Але це найкращий спосіб змінити поведінку машини на більш спортивну.

Навіщо потрібні кути розвалу, сходження та кастер?

Підвіска без кутів

Якщо взагалі не робити жодних кутів, колесо в ході стиснення-відбою залишатиметься перпендикулярним до дороги, постійному і надійному контакті з нею. Щоправда, поєднати центральну площину обертання колеса і вісь його повороту конструктивно досить складно (тут і далі йдеться про класичну двоважільну підвіску задньопривідного автомобіля, наприклад «жигулів»), оскільки обидві кульові опори разом з гальмівним механізмом всередину колеса не поміщаються. А якщо так, то площина і вісь «розходяться» на відстань А, зване плечем обкату (при повороті колесо обкатується навколо осі ab). У русі сила опору коченню неведучого колеса створює на цьому плечі відчутний момент, який стрибкоподібно змінюється при проїзді нерівностей. В результаті кермо постійно рватиметься з рук.

У поперечній площині положення колеса характеризується кутами α (розвал) та β (нахил осі повороту)

Крім того, долати цей найбільший момент у повороті доведеться м'язовою силою. Отже, позитивне (в даному випадку) плече обкату бажано зменшити, а то й зовсім звести до нуля. Для цього можна нахилити вісь повороту ab. Тут важливо не перестаратися, щоб при ході вгору колесо не надто завалювалося всередину.

Кочення похилого колеса нагадує кочення конуса

Насправді роблять так: кілька нахиливши вісь повороту (β), необхідну величину добирають нахилом площині обертання колеса (α). Кут ос і є розвал. Під цим кутом колесо спирається на дорогу. Покришка у зоні контакту деформується.

Виходить, що автомобіль рухається ніби на двох конусах, що прагнуть розкотитися убік. Щоб компенсувати цю неприємність, площину обертання коліс треба звести. Процес називається регулюванням сходження. Обидва параметри жорстко пов'язані. Тобто, якщо кут розвалу нульовий, не повинно бути і сходження, негативний - потрібна розбіжність, інакше шини «горітимуть». Якщо на автомобілі розвал коліс виставлений по-різному, його тягтиме убік колеса з великим нахилом.

При позитивному плечі обкату поворот колеса супроводжується підйомом переднього кузова

Інші два кути забезпечують стабілізацію керованих коліс – простіше кажучи, змушують автомобіль із відпущеним кермом їхати прямо. Кут поперечного нахилу осі повороту (β) відповідає за вагову стабілізацію. Легко помітити, що за цієї схеми (мал.) в момент відхилення колеса від «нейтралі» передок починає підніматися. Оскільки важить він чимало, то за відпусканні керма під впливом сили тяжіння система прагне зайняти вихідне становище, відповідне руху по прямий. Щоправда, для цього доводиться зберігати те саме, хоч і невелике, але небажане позитивне плече обкату.

Кастер – кут подовжнього нахилу осі повороту

Поздовжній кут нахилу осі повороту – кастер – дає динамічну стабілізацію. Принцип її зрозумілий з поведінки рояльного коліщатка - у русі воно прагне опинитися позаду ніжки, тобто зайняти найбільш стійке положення. Щоб отримати той самий ефект в автомобілі, точка перетину осі повороту з поверхнею дороги (с) повинна бути попереду центру плями контакту колеса з дорогою (d). Для цього вісь повороту і нахиляють уздовж...

Так "працює" кастер

Тепер при повороті бічні реакції дороги, прикладені позаду... (дякую кастеру!) намагаються повернути колесо на місце.
Більше того, якщо на машину діє бічна сила, не пов'язана з поворотом (наприклад, ви їдете по косогору або при бічному вітрі), то кастер забезпечує при випадково відпущеному кермі плавний поворот машини під схил або під вітер і не дає їй перекинутися.

Позитивне (а) та негативне (б) плечі обкату

У передньопривідному автомобілі з підвіскою "Мак-Ферсон" ситуація зовсім інша. Ця конструкція дозволяє отримати нульове і навіть негативне (рис. б) плече обкату – адже всередину колеса тут треба «запхати» лише опору єдиного важеля. Кут розвалу (і, відповідно, сходження) легко звести до мінімуму. Так і є: ВАЗів "восьмого" сімейства розвал - 0°±30", сходження - 0±1 мм. Так як передні колеса тепер тягнуть автомобіль, динамічна стабілізація при розгоні не потрібна - колесо вже не котиться позаду ніжки, а тягне її за Невеликий (1°30") кут поздовжнього нахилу осі повороту збережений для стійкості при гальмуванні. Значний внесок у «правильну» поведінку автомобіля робить негативне плече обкату - при зростанні опору коченню колеса воно автоматично коригує траєкторію.

Кути для кожної моделі автомобіля визначають після безлічі випробувань, доведення робіт і повторних випробувань. На старій, зношеній машині пружні деформації підвіски (насамперед гумових елементів) набагато більше, ніж у нової - колеса помітно розходяться від куди менших сил. Але варто зупинитися, як у статиці всі кути знову на своєму місці. Тож регулювати розбовтану підвіску - порожня праця. Спочатку треба її відремонтувати.
Звести нанівець всі зусилля розробників можна іншими способами. Наприклад, гарненько задерти задню частину автомобіля. Дивишся – кастер змінив знак і від динамічної стабілізації залишилися спогади. І якщо при розгоні «спортсмен» ще зможе впоратися із ситуацією, то при екстреному гальмуванні – навряд. А якщо додати нестандартні шини та колеса з іншим вильотом, то просто неможливо передбачити, що вийде зрештою.

Замітка Михайла розкрила деякі питання щодо налаштування кутів керованих коліс.

Спільними зусиллями постараємося розібратися.

Розвал(camber) - відбиває орієнтацію колеса щодо вертикалі і визначається як кут між вертикаллю і площиною обертання колеса.

У болідів ф1 розвал негативний

Сходження(TOE) -характеризує орієнтацію коліс щодо поздовжньої осі автомобіля.

Вважається, що вплив негативного розвалу потрібно компенсувати негативним сходженням і навпаки, через деформацію шини в плямі контакту «розвалене» колесо можна уявити як основу конуса.

На картинці позитивний розвал та позитивне сходження.

Одна з позитивних сторін негативного сходження - збільшення швидкості реакції рульового управління.

Крім розвалу і сходження, які можна побачити "очем", є ще кілька параметрів, які впливають на керованість авто.

Плечо обкату—один із параметрів, який впливає на чутливість кермового керування. Завдяки йому кермо «сигналізує» про порушення рівності поздовжніх реакцій на керованих колесах (Нерівності покриття, нерівномірний розподіл гальмівних сил між правим та лівим колесом).

Позитивне (а) та негативне (6) плече обкату:
А, Б - центри кульових шарнірів передньої підвіски;
В - точка перетину умовної осі, "шкворня", з поверхнею дороги;
Г – середина плями контакту шини з дорогою.

Плечо обкату не впливає на легкість кермового управління. За наявності плеча обкату поздовжні сили, що діють на керовані колеса, створюють моменти, що прагнуть розвернути їх навколо осі повороту. Але у разі рівності сил обох колесах моменти виявляються «дзеркальними», тобто. рівними та протилежно спрямованими. Взаємно компенсуючи один одного, вони не впливають на кермо. Однак моменти навантажують деталі рульової трапеції зусиллями, що розтягують або стискають (залежно від розташування плеча обкату).

(Негативний розвал збільшує позитивне значення плеча обкату)

Вагова стабілізація передніх коліс.

При повороті колеса піднімається передня частина авто, тому під впливом ваги колесо прагне зайняти положення прямолінійного руху. Вагова, або статична, стабілізація передніх коліс (тобто забезпечення їх повернення напрям прямолінійного руху) забезпечується позитивним плечем обкату і кутом поперечного нахилу осі поворотної стійки.

Поперечний нахил поворотної стійки.

SAI - кут поперечного нахилу осі повороту керованого колеса (зі зменшенням поперечного кута ефективність вагової стабілізації знижується, надлишковий нахил призводить до надмірного зусилля на кермі)

IA - увімкнений кут (Постійним конструктивний параметр авто, визначає взаємну орієнтацію осі повороту і цапфи колеса)

γ - кут розвалу колеса

r - плече обкату (У даному випадку, позитивне)

rц - поперечне усунення осі повороту

У 2-важільній підвісці включений кут визначається лише геометрією цапфи.

Механізм роботи вагової стабілізації.

При повороті колеса його цапфа рухається дугою кола, площина якої перпендикулярна осі повороту. Якщо вісь вертикальна, цапфа переміщається горизонтально. Якщо вісь нахилена, траєкторія цапфи відхиляється від горизонталі.

У дуги, яку описує цапфа, з'являються вершина та низхідні ділянки. Положення верхньої точки дуги визначається напрямом нахилу осі повороту колеса. При поперечному нахилі вершина дуги відповідає нейтральному положенню колеса. Значить, при відхиленні колеса від нейтралі в будь-який бік цапфа (а разом з нею і колесо) прагнутиме опуститися нижче за вихідний рівень. Колесо працює як домкрат - піднімає частину автомобіля, що знаходиться над ним. «Домкрату» протидіє сила, що прямо залежить від ряду параметрів: ваги піднятої частини автомобіля, кута нахилу осі, величини її поперечного зміщення та кута повороту колеса. Вона намагається повернути у вихідну, стійку позицію, тобто. повернути кермо в нейтральне положення

Динамічна стабілізація передніх коліс.

Для забезпечення стабільності руху, тобто прагнення автомобіля рухатися прямо, недостатньо лише поперечного нахилу осі поворотної стійки колеса, особливо на великій швидкості. Пов'язано це з появою додаткового опору коченню і з гіроскопічним ефектом, який може викликати вплив колеса при дії сили, що обурює. Для більшої стабільності вводять поздовжній нахил осі поворотної стійки колеса завдяки якому точка перетину осі повороту з поверхнею дороги зміщена вперед щодо контакту шини з дорогою. Тепер колесо прагне зайняти положення за точкою перетину осі колеса з дорогою, причому чим більше сила опору коченню, тим більший момент повертає колесо в положення прямолінійного руху. При такому зсуві сила, що діє на колесо при повороті, також прагне випрямити колесо.

Головна функція кастера – швидкісна (або динамічна) стабілізація керованих коліс автомобіля. Стабілізацією в даному випадку називають здатність керованих коліс чинити опір відхилення від нейтрального (що відповідає прямолінійному руху) положення і автоматично повертатися до нього після припинення дії зовнішніх сил, що викликали відхилення.

Відхилення керованих коліс може бути спричинене навмисними діями, пов'язаними із зміною напрямку руху. У цьому випадку стабілізуючий ефект сприяє на виході з повороту автоматично повертаючи колеса в нейтральне положення. А ось на вході в поворот і в його апексі драйверу, навпаки, доводиться долати опір коліс, прикладаючи до кермового колеса певне зусилля. Реактивна сила, що виникає на рульовому колесі, створює те, що називають інформативністю рульового управління.

Потрібний виліт осі повороту (його називають плечем стабілізації) найчастіше отримують за рахунок її нахилу в поздовжньому напрямку на кут, який називають кастером. При малих значеннях кастера плече стабілізації виявляється невеликим по відношенню до розмірів колеса, а плече поздовжніх сил (опір коченню або тяги) - і зовсім мізерним. Тому вони не спроможні стабілізувати масивне колесо. "На допомогу приходить гума". У момент дії бічних сил, що дестабілізують, у плямі контакту автомобільного колеса з дорогою генеруються досить потужні поперечні (бічні) реакції, що парують обурення. Вони виникають внаслідок складних процесів деформації шини, що котиться з бічним відведенням.

Додаткову інформацію про бічне відведення, механізм утворення бічної реакції та стабілізуючий момент наведено нижче.

В результаті відведення колеса під дією бічної сили (силового відведення) рівнодіюча елементарних бічних реакцій завжди виявляється зміщеною назад по ходу руху від центру контактного майданчика. Тобто стабілізуючий момент діє колесо навіть у тому випадку, коли слід осі повороту збігається з центром плями контакту. Виникає питання: навіщо взагалі потрібний кастер? Справа в тому, що стабілізуючий момент (Мст) залежить від різних факторів (конструкції шини і тиску в ній, навантаження на колесо, зчеплення з дорогою, величини поздовжніх сил і т.д.) і не виявляється достатньою для оптимальної стабілізації керованих коліс. У цьому випадку плече стабілізації збільшують поздовжнім нахилом осі повороту, тобто. позитивним кастером. Дестабілізуючі сили, що діють на колесо автомобіля, що рухається, викликаються різними причинами, але, як правило, мають однаковий, інерційний характер. Відповідно, і бічні реакції, і моменти, що стабілізують, зі зростанням швидкості збільшуються. Тому стабілізацію керованих коліс, в яку робить вагомий внесок кастер, називають швидкісною. Зі збільшенням швидкості вона «керує» поведінкою керованих коліс. На малих швидкостях вплив цього механізму стає несуттєвим, тут працює вагова стабілізація, яку відповідає нахил осі повороту колеса в поперечному напрямі.

Установка осі повороту коліс з позитивним кастером корисна не тільки для їх стабілізації. Позитивний кастер усуває небезпеку різкої зміни траєкторії.

Ще один сприятливий наслідок поздовжнього нахилу осі повороту призводить до суттєвої зміни розвалу керованих коліс при їх повороті.

Механізм залежності простіше зрозуміти, якщо уявити гіпотетичну ситуацію, коли вісь повороту колеса розташована горизонтально (кастер дорівнює 90 °). У цьому випадку "поворот" керованого колеса повністю трансформується зміну його нахилу щодо дорожнього полотна, тобто. розвалу. Тенденція така, що розвал зовнішнього колеса в повороті стає негативнішим, а внутрішнього - більш позитивним. Чим більше кастер, тим більше зміна кутів розвалу в повороті.

..................

Нижче наведено роздрук налаштувань боліда Ф1, Лотус Е20

Джерела.

Сучасні автомобілі мають все більш складні та якісні шасі, які повинні відповідати як вимогам щодо комфортабельності та спортивності, так і особливо вимогам безпеки руху.

Для того, щоб вимоги до ходової частини виконувались протягом усього життя автомобіля, а також після можливих аварій, сьогодні існують відмінні можливості з перевірки геометрії ходової частини і коригування неправильних налаштувань.

Ходова частина є сполучною ланкою між автомобілем та дорожнім полотном. Як сили, що діють на опорну поверхню колеса і сили тяги, так і сили бокового відведення, що виникають при проходженні поворотів, передаються ходовою частиною на дорогу через колеса автомобіля.

Ходова частина піддається впливу багатьох сил і моментів. Потужність автомобілів, що збільшується, а також збільшені вимоги до їх комфортабельності та безпеки ведуть до постійного зростання вимог до ходової частини.

Коли ви «возитеся» з ремонтом, експериментуєте з розмірами коліс або займаєтеся налаштуванням нової повісної підвіски, може статися конфуз, про який ви, можливо, навіть ніколи не чули - цілком імовірно, зміниться радіус плеча обкатки. Ця «штука» може вплинути на керованість вашого автомобіля.

Без чіткого та повного розуміння всіх факторів, що впливають на роботу підвіски, розташування коліс та відпрацювання геометрії, легко зробити помилку в налаштуванні, яка зрештою змусить ваш автомобіль відчути себе гірше, ніж було раніше. При цьому вловити ту мить, коли було допущено прикру помилку, досить складно.

В загальних рисах радіус плеча обкатки- це невловиме, майже міфічне налаштування, що стоїть десь на краю ключових регулювань, таких як розвал, зміщення та розмір колеса. По суті, вона визначається розташуванням точки в просторі, де уявна лінія, що проходить через центр підвіски, перетинає вертикальну лінію, що проходить центром колеса, ці дві лінії десь зустрінуться. Важливо, що цей кут розраховують на автомобілі без навантаження. Для підрахунків, які проводять інженери, це дуже важливо.

Зверніть увагу на більший кут підвіски щодо колеса

Загалом, є три основні варіанти радіуса плеча:

Якщо дві лінії перетинаються точно на плямі контакту шини з дорогою, такий автомобіль не має радіуса плеча обкатки.

Якщо лінії перетинаються нижче плями контакту, теоретично під землею, це називається позитивним радіусом плеча обкатки.

Коли обидві лінії сходяться над плямою контакту, це негативне плече обкатки.

Залежно від цих налаштувань вони можуть серйозно впливати на те, як автомобіль керується, прискорюється та зупиняється. Різні розрахункові навантаження на вісь і конфігурації приводу потребують різних налаштувань, які будуть вираховані ще задовго до того, як інженери приступлять до реалізації бажаних параметрів керованості. Так, у автовиробників купа складної роботи, і цей етап лише один із них. Змініть всього один параметр у підвісці і ви ініціюєте ланцюгову реакцію, яка в кінцевому підсумку може звести нанівець вашу головну мету.

Радіус плеча обкатки відноситься до відносного кута між підвіскою та віссю коліс.

При нульовому радіусі поширена думка полягає в тому, що це налаштування може змусити автомобіль відчувати себе трохи нестійким у передній частині при проходженні поворотів і різкому гальмуванні.

З іншого боку, в нерухомому стані при повороті керма доводиться повертати пляму контакту, максимально розпластану поверхнею дороги, що вимагає більше зусиль і більше зношує шину. У наші дні таке налаштування (з нульовим плечем) на автомобілях зустрічається вкрай рідко. Трохи більше чи трохи менше, але з нуль.

Можна, звичайно, змінити нульове налаштування. Наприклад, «висуньте» колеса за допомогою прокладок або встановіть койловери, що повністю регулюються, і радіус може стати позитивним. Це змусить шину "хрестити" по землі при поворотах, додаючи нерівномірне зношування і зменшуючи термін її служби. Автомобіль з позитивним плечем обкатки може вести себе на дорозі непередбачувано: кермо при проїзді нерівностей може вириватися з рук, при проїзді поворотів створюється «відчутний момент, що перешкоджає рівномірному руху».

Позитивний момент такого налаштування існує для задньопривідних автомобілів. Їм таке налаштування корисне для того, щоб допомогти зберегти передні колеса у прямому напрямку, навіть коли ви відпустите кермо. Використовується у спортивних автомобілях та поставляється у стандартній комплектації з більшістю конструкцій підвіски з подвійними поперечними важелями.

Передня вісь Volkswagen Scirocco

Позитивний радіус плеча не сприяє гальмування, якщо з будь-якої причини між сторонами транспортного засобу діє різна сила. Скажімо, якщо ліві колеса мають менше зчеплення з дорогою та система ABS не дозволяє розвинути на них максимальне зусилля. У цьому випадку автомобіль намагатиметься розвернутися у бік коліс із великим зчепленням.

Екстремальний позитивний радіус плеча може бути дуже важким, настільки, що це було дійсно життєздатним тільки на старих автомобілях з дуже тонкими шинами.

У більшості з нас на автомобілях стоїть негативний радіус плеча, тому що він має тенденцію йти пліч-о-пліч з налаштуваннями розпірок підвіски МакФерсон. Це допомагає керованим переднім колесам вести себе на дорозі стабільніше, що добре для проходження поворотів і загальної керованості автомобіля, якщо, припустимо, у вас раптово спустило одну з передніх шин. Інший зручний «побічний ефект» полягає в тому, що якщо ви влетите колесами у воду з одного боку автомобіля, негативний радіус спрацює проти природного зміщення автомобіля, пом'якшуючи наслідки проходження небезпечної ділянки.

Негативний радіус плеча безпечніший при акваплануванні

Налаштувати підвіску в негативному плечі – найбезпечніший варіант зробити це. Вона (налаштування) дозволяє згенерувати певні зусилля, які зменшать будь-яку ненавмисну ​​водієм тенденцію до зміни напрямку руху, яка у випадку з позитивним налаштуванням може мати місце.