Повний привід, «механіка» та інше

Е слі не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі труднощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСов, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблених або злетіли хомутів. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводской хомут, то необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex в приводі задніх коліс проявляють себе відмінно. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисячах пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть при відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Правда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними «гонками» по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику - можна «згорнути» і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що. Ось зчеплення слабенько навіть для стічних моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелях. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному зверненні, та й дорогою двомасових маховик служить ненабагато більше, особливо на дизелях.

А якщо мотор форсується, то починаються реальні складності. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується буквально за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але на щастя, на допомогу приходить тюнінг - можна поставити кастомний маховик Bryce і отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступеневий преселектів DQ 250 і, тим більше, ніж DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку «механіка» підходить не найкращим чином. При моменті в 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а чисто ресурсних проблем поки немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.

роботи DSG7

Найбільш вдалий варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 - Aisin TF 60SN, - на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то швидше за все машина не зовсім В7, а його американський родич, який має вельми віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини з «свопом» АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально «бери і став», наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так вже й довго. Уже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гидроблока, брудного масла і інтенсивного зносу накладок блокування ВМД, а ще перегрів робить тендітної проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише при хорошому обслуговуванні, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.

Штатно машинам з двигунами до 1,8 TSI включно покладалася семиступінчаста «суха» трансмісія DSG з загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку і економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин з цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця, і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятною для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зносу комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, що не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч відбавляй. Малий ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу при збереженні динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьоріше», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася досить складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім вже недовго. Зараз сервіси набили руку в проведенні цієї процедури, і навіть неофіціалів змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але є й інші проблеми.

Найочевиднішим і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже вже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передавальне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварюються до одного з них або просто виходила з корпусу. Зрозуміло, в будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинює, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його знос увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 року це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Знос вилок перемикання передач, вилок вичавлюючи зчеплень, посадочних місць штоків приводив до ударному включенню передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібного роду несправності теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить в собі керуючу електроніку і гідравліку. У випадку з DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтували, практикувалася тільки заміна в зборі, але на даний момент ця проблема вирішена.

Якщо ви все ж зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків в сервісне положення і набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна хіба що переважають у дворі, правда все системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гидроблока, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого багато що залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачений контакт між платою електроніки і основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він теж можливий.

Коробки з рубежу 2013 і 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо по частині мехатроніка і механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину в 2013-му - на їх автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на більш ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантія зменшена до колишніх 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними моторами 2,0 TDI. Її конструкція сильно відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконано у вигляді пакетів «мокрих» фрикційних, які працюють в загальній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший крутний момент і активно «своп» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки - більший вік конструкції, а значить кращий баланс в надійності всіх її вузлів.

радіатор

ціна за оригінал

9 603 рубля

Але по суті проблеми ті ж. Зчеплення не горять, але зате їх знос позначається на забруднення олії коробки і знос мехатроніка. Є зовнішнє охолодження, і установка банальної захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообменніка дозволяють температурі масла йти далеко за 120 градусів, а при таких температурах сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, велика частина проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут як раз той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз в 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є знос посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення масла в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття і стружка - це спільна біда таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально порвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідна) і фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця і ​​сальники коробки, так що течі і витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення масла і механічна частина, бруд шкодить підшипників та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками пошкодження наростають лавиноподібно.

В ремонті DSG 6 не дуже проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, які вже витратили в ремонті гідравлічні четирехступка і деякі пятіступка, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратної збирання-розбирання агрегату.

Обидва «робота» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже високо навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному вимагає частого і якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 року просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися тільки заміною програмного забезпечення блоків і однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такої АКПП дуже високі. Особливо при заторної експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку і максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такій коробці доводиться при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеження в 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент в півтора рази більший. В цьому випадку механіка просто «горить».

мотори

Бензинові 1,8 і 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж «найпередовіші». Йому покладено тільки один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма наслідками, що випливають складнощами. Відразу засмучу, що з механічної частини небездоганні всі запропоновані мотори. Але зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там в якості прикладу використовується як раз мотор з серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгом помітно гірше, але приріст потужності в порівнянні з заводським варіантом може скласти до 50%, що дуже і дуже немало. Ось тільки з надійністю навіть при звичайній експлуатації є серйозні проблеми.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Навіть при такому малому по автомобільних мірках віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів і течі систем охолодження. На це варто звернути увагу при купівлі будь-якого бензинового Passat. Замаслення патрубків впуску заодно розповість про те, витрачає чи мотор масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом, огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією прискіпливістю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів уже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, так що можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованої установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів і проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися в істинному пробігу машин. Часом можна добути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «смативальщікі пробігу», а й стан двигуна скаже багато уважному людині.

Самим ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо в поєднанні з DSG, і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI по конструкції гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім інший коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції у них спільні.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010-14

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. В першу чергу варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник з цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневий групи тільки після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксовке при найменшій можливості і має прийнятний ресурс.

Кілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але все відрізняються неприємну властивість починати пожирати масло при найменшому перегрів або рідкісній заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслос'емного кільця і ​​його слабкість.

Додатковим чинником, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, течі прокладок і сальників, схильність до закоксовке впускних клапанів, підвищеного зносу напрямних впускних клапанів і низькому ресурсу їх сальників.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Ще однією неприємністю, з якою доведеться зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. В середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одного ланцюга зустрічаються. Та ще трапляються і обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку, результат фатальний для двигуна.

Вишенькою на торті є виконання помпи і термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик в віці від трьох років схильний до викривлення і течам. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоку охолоджуючої рідини і перегріву.

Помпа з термостатом 1,8 / 2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При всьому при цьому мотори даної серії мають великий запас по міцності поршневий групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише з заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації, як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісного і в'язкого масла і більш частої його заміни, ніж наказано регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не надто бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП в цьому випадку варто придивитися уважніше.

бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно більш крихкий. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце в вигляді рідинного інтеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має зовсім вже маленький ресурс і схильний до перескоків ланцюга.

Сімейство включає в себе чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше зустрічається варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD / CKMA. Зовсім рідко зустрічаються варіанти цього мотора, оптимізовані для роботи на стиснутому газі, серії CDGA на 150 л. с.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» мотор. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксовке, більш міцний матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором і турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8 / 2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рубля

В Європі вони користувалися попитом за поєднання високої потужності і приголомшливою економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрата менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському же циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні в основному для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі і після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується відразу міняти, не чекаючи перескоку. Якщо мотор старіший, то перевірте, змінювалася чи передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, агресивнішою конфігурації.

Стежити також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор і забруднюється картерів газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою мотора і якістю бензину. «Відпал» після пробки може привести до прогару поршня, як і літні «гонки» по шосе на швидкостях, близьких до максималці.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

Такі ж наслідки викликає заправка 92-м бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмову сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може доставити наявна і тут схильність до закоксовке поршневий групи при стандартних інтервалах заміни масла в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше, ніж на 1,8 / 2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор в версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива і ціни обслуговування навряд чи компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий мотор 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Вельми цікава конструкція має непоганий ресурс в цілому, але і недоліків вистачає. Як мінімум ланцюгової ГРМ з недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика, і заміна нижньої ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовка клапанів, схильність до закоксовке поршневий групи теж відзначені. Щільна компоновка, складний впуск, вкрай складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені в основному двома різновидами моторів - 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками - порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB - вже з Common Rail уприскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом распредвалов і падінням тиску масла в ГБЦ, відомі і можна вирішити. Зате нові двигуни з електронним уприскуванням при тій же потужності куди приемистостью, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісних нарікань на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком може бути, що це так, але експлуатація дизельного мотора в Росії - завжди лотерея. Аж надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробкам підвищують число відмов і знижують ресурс.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat "2010-15

Чи варто брати?

Для настільки нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів і коробок при пробігах до 150 тисяч і дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так вже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки тримається добре. Салон став помітно краще, ніж у попередника. Електрика трохи складніше, ніж у більшості машин, а й можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання в рази. До того ж велика частина ремонтів виконуються по гарантії або в рамках післягарантійного сервісу виробника, так що власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пассат, то як можна більш свіжий.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем - як раз до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тягнулися за парою платформ PQ 35 / PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали істотно надійніше, позбувшись від дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на "механіці" або 2,0 з добре обслужених DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте - машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде до того моменту вже не в ваших руках.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013-14

25.06.2017

Volkswagen Passat) - сьоме покоління легендарного седана випускається концерном Volkswagen. Дане авто має значну історією, яка налічує понад 40 років. Зовсім недавно на ринку дебютувало восьме покоління даної моделі, завдяки цьому попередня генерація істотно подешевшала і стала доступною для більшого кола автолюбителів. Пассат це машина, яку вибирають розумом, а не серцем, але, от, з якими проблемами доведеться зіткнутися майбутнім власникам Фольксваген Пассат Б7 з пробігом, зараз і спробуємо з'ясувати.

Трішки історії:

Фольксваген Пассат вперше з'явився на ринку в 1973 році і, по суті, це була Ауді 80 (в 1964 році права на бренд Ауді були викуплені компанією Volkswagen). Спочатку, автомобіль випускався в трьох модифікаціях - універсал, три- і п'ятидверний хетчбек. У 1980 році на ринку з'явилося друге покоління моделі, яке, по суті, був модернізованою версією першого покоління. А, ось, третє покоління було побудовано на абсолютно новій платформі з поперечним розташуванням двигуна і випускалося тільки в кузові універсал. Незважаючи на нове позначення, четверте покоління моделі представляло собою продукт глибокого рестайлінгу свого попередника - з тими ж силовим каркасом кузова, дахом і склінням, але, з іншими зовнішніми кузовними панелями і зміненим оформленням салону. Починаючи з цього покоління для покупців стала доступна версія в кузові седан.

Виробництво п'ятого покоління стартувало в 1996 році. Новинка кардинально відрізнялася від своїх попередників, так як була розроблена з застосуванням платформи і агрегатів Ауді А4. Шосте покоління автомобіля з'явилося в автосалонах в 2005 році. На відміну від попередньої версії, це покоління було спроектовано на платформі. У 2008 році на базі цієї моделі був створений купеподібний седан Пассат СС. Новий Фольксваген Пассат Б7, був представлений в 2010 році, і по суті є глибоким рестайлингом моделі з індексом Б6. Зовні новинка змінилася практично повністю, а ось інтер'єр залишився колишнім, єдине, що всередині відрізняє сьоме покоління від шостого це більш дорогі матеріали оздоблення. Складання автомобіля проводиться на заводах в Німеччині (Емден) і Росії (Калуга). Виробництво даного покоління тривало до 2015 року, в цьому ж році на ринку з'явилося чергове покоління моделі.

Слабкі місця і недоліки Фольксваген Пассат Б7 з пробігом

Як і більшості сучасних автомобілів лакофарбове покриття кузова Фольксваген Пассат Б7 не найкращої якості, як результат подряпини і відколи на автомобілях старше трьох років звичайне явище. Що стосується корозійної стійкості кузова, то в цілому до неї претензій немає, але пара місць на кузові все ж вимагають особливої ​​уваги - передня частина капота, кромки дверей і кришка багажника (в районі номерного знака). У більшості випадків в цих місцях з'являються крапочки іржі (жучки) - рідко коли машина в «рідній» фарбі має іржаві місця розміром з монету. Винятком можуть бити автомобілі, відновлені після ДТП.

двигуни

Для покупців Фольксваген Пассат Б7 доступний величезний вибір силових агрегатів: бензинові - атмосферне V6 об'ємом 3.6 (300 к.с.), турбовані (TSI) з безпосереднім уприскуванням 1.4 (122-150 л.с.), 1.8 (160 к.с. ), 2.0 (210 к.с.); дизельні TDI з системою впорскування Common Rail - 1.6 (105 к.с.) і 2.0 (140, 170 і 177 к.с.).

бензинові

Найпопулярнішими серед автолюбителів є турбовані силові агрегати об'ємом 1.8 і 2.0. Обидва двигуни мають непоганий динамікою і помірною витратою палива, з недоліків можна відзначити підвищений витрата масла, на авто з пробігом більше 100000 км він може досягати 2-2.5 літра на 10000 км пробігу. Обидва двигуни оснащені ланцюговим приводом ГРМ, який на примірниках, випущених до 2011 року, в більшості випадків вимагає заміни вже після 60000 км. Пізніше, виробник усунув проблему, випустивши якісніші деталі (ланцюг, натяжители), які дозволили збільшити рядків служби приводу до 200000 км. За заміну ГРМ і помпи в сервісі доведеться викласти близько 300 у.о.

За регламентом свічки запалювання необхідно міняти раз в 80-100 тис. Км, однак, багато фахівців рекомендують робити це набагато раніше (раз в 50-60 тис. Км). Справа в тому, що через недостатньо якісного палива електрод свічки швидко забруднюється, а це може призвести до стрибка напруги, через якого можуть передчасно вийти з ладу котушки запалювання. Заміна однієї котушки обійдеться приблизно в 50 у.о. Завдяки електроніці, яка розпізнає в якому циліндрі відбувається неправильне горіння і відключає відповідну паливну форсунку, вдається уникнути більш серйозних неприємностей (теплового навантаження і руйнування каталізатора). Також, до поширених недоліків відносяться: забруднення системи вентиляції картера, течі прокладок і сальників, закоксовка клапанів, в результат чого передчасно виходять з ладу направляючі клапанів і їх сальники.

Двигун 1.4, на відміну від більш потужних силових агрегатів, не має серйозних проблем з підвищеною витратою масла, але, після 30000 км пробігу може піднести сюрприз у вигляді вийшла з ладу помпи з електромагнітною муфтою. Якщо вчасно не усунути проблему це може привести до прогорання поршнів. Заміна помпи на версії потужністю 150 к.с. обійдеться в 500 у.о., для слабшої версії ця ж деталь коштує 50-100 у.о. При експлуатації авто з двигуном 1.4 потрібно постійно стежити за станом ланцюга ГРМ, так як він на автомобілях з пробігом здатний піднести неприємний сюрприз (розтягнення і перекіс ланцюга). Строк служби ГРМ при правильній експлуатації не перевищує 150000 км.

Також, до недоліків даного мотора можна віднести погану герметичність впускний системи, швидке забруднення і течі радіаторів охолоджуючої системи. Ресурс мотора в більшості випадків становить 150-200 тис. Км, після чого доводиться міняти поршневу групу, цей факт підштовхує недобросовісних продавців до скручування реального пробігу. Якщо заправляти авто 92-м бензином можливі помилки в роботі паливної апаратури або відмову сервоприводу регулювання турбіни. Через велику вагу машини при активній експлуатації турбіна служить 40-60 тис. Км.

Атмосферний двигун 3.6 перетворює даний автомобіль в ракету, але за таку динаміку доводиться платити непристойно високою витратою палива до 17 літрів на 100 км. Що стосується надійності, то тут хочеться відзначити невеликий ресурс ланцюга ГРМ, неприємностей додає і той факт, що для заміни ланцюга доведеться знімати двигун. Також, сервісмени відзначають схильність до закоксовке клапанів і поршневої групи. Варто відзначити складність обслуговування і ремонту, високу вартість експлуатації і чималий транспортний податок.

Дизельні Фольксваген Пассат Б7

Дизельні мотори в цілому надійні, але, як відомо, покупка машин з дизельним мотором в СНД це завжди лотерея, так як більшість з них завезені до нас з Європи з великими пробігами. З недоліків дизельних силових агрегатів можна відзначити вимогливість паливної системи до якості палива, а так як в СНД з цим є проблеми, нерідко власники стикаються з необхідністю міняти форсунки (раз в 80-120 тис. Км), ТНВД і клапан EGR. На відміну від бензинових двигунів, дизеля оснащуються ремінним приводом ГРМ. Його заявлений ресурс становить близько 180000 км, але багато власників рекомендують міняти його раз в 100-130 тис. Км. На авто, які в основному експлуатуються в місті, ближче до 100000 км з'являються проблеми з PDF-фільтром. Несправність виявляється погіршенням динаміки і появою помилки на панелі приладів. Якщо на проблему не звертати уваги, згодом, двигун перейде в аварійний режим роботи. Після 200000 км пробігу потрібна заміна двомасових маховика.

Трансмісія

Фольксваген Пассат Б7 оснащувався трьома типами коробок передач - шестиступінчастою механікою і АКПП, а також роботизованою трансмісією DSG. Найменше клопоту завдає механіка, в ній навіть комплект зчеплення при дбайливої ​​експлуатації служить до 200000 км. Немає особливих нарікань і на автоматичну трансмісію, проте, через складної конструкції коробки є ризик, зіткнуться з дорогим ремонтом. Найчастіше неприємності відбуваються на авто, власники яких не морочилися зі своєчасним обслуговуванням (заміна масла і фільтрів). На пробігу 100-120 тис. Км може з'явитися сіпання через забруднення гидроблока. При належному обслуговуванні трансмісія здатна порадувати пробігом в 300000 км.

Від покупки уживаного Фольксваген Пассат Б7 з коробкою DSG краще відмовитися, так як її ресурс при експлуатації в мегаполісі становить 80-130 тис. Км, після чого потрібно дорогий ремонт або заміна трансмісії (від 1000 у.о.). Бували випадки виходу з ладу коробки і на 30000 км (потрібна заміна зчеплення). Продовжити строк служби може часта заміна масла (раз в 30-35 тис. Км).

Надійність ходової Фольксваген Пассат Б7

На Фольксваген Пассат Б7 застосовується незалежна підвіска: спереду - Макферсон, ззаду - багаторичажка. Ходова в цілому надійна, але з приходом холодів вона наповнюється різними звуками при переїзді трамвайних шляхів або руху по нерівній дорозі. Причиною сторонніх звуків в основному служать стійки і втулки стабілізатора (їх ресурс рідко перевищує 10000 км). Також, не радує рядків служби сайлентблоков 40-60 тис. Км. При агресивній манері їзди після 50000 км можуть загудіти ступичні підшипники, зменшують шанси на виживання цього вузла диски великого діаметру. Трохи довше живуть опори передніх стійок до 70000 км, та й амортизатори рідко виходжують більше 100000 км. Інші елементи підвіски служать 100-150 тис. Км.

Що стосується надійності рульового управління, то тут особливої ​​уваги заслуговує електропідсилювач керма. Найчастіше проблеми з підсилювачем відбуваються через окислення контактів харчування. Також, проблеми можуть виникати і в механічної частини агрегату. Рейка, як правило, не доставляє клопоту 120-150 тис. Км. Гальмівна система надійна і не доставляє особливого клопоту досить довго.

салон

Якість оздоблювальних матеріалів, як і у більшості машин цього класу, на високому рівні, незважаючи на це на автомобілях з пробігом більше 100000 км салон не позбавлений слідів зносу. Також, варто відзначити, що з роками в салоні поселяються цвіркуни. Найчастіше сторонні звуки лунають із боку панелі приладів, центральній консолі, задній полиці і плафона гальмівного ліхтаря. Що стосується електрики, то в цілому вона надійна, проблем, які часто повторюються, не виявлено. Автомобіль оснащений великою кількістю різних електронних систем, за роботу яких відповідають блоки управління - саме вони і можуть з часом почати робити «голову». У більшості випадків для усунення тієї чи іншої проблеми досить перепрошити відповідний блок, але для цього потрібно витрачати час і гроші, тому, перед покупкою б \ у авто обов'язково перевіряйте електроніку на наявність помилок.

підсумок:

В цілому старий Фольксваген Пассат Б7 непоганий автомобіль за цілком адекватні гроші (10-14 тис. У.о.). При виборі авто цієї моделі краще орієнтуватися на екземпляри випущені після 2012 року, причин тут дві: перша - в 2011 році виробник усунув багато недоліків; друга - такі екземпляри будуть мати відносно невеликим пробігом.

Якщо Ви є власником даної моделі автомобіля, будь ласка, опишіть проблеми, з якими Вам довелося зіткнутися за час експлуатації авто. Можливо, саме Ваш відгук допоможе читачам нашого сайту при виборі машини.

З повагою, редакція АвтоАвеню

Восьме покоління автомобілів Volkswagen Passat 2020 модельного року має індекс «B8», і відмінностей для ринків США, Європи або Китаю практично не має. Це солідний і присадкуватий автомобіль в кузові седан.

Головна відмінність седана на новій платформі від попередників (B7) - кардинальна зміна пропорцій і набір високотехнологічних «помічників», що спрощують керування автомобілем (наприклад, блок кругового огляду «Area View»). Залежно від комплектації, мультимедійний дисплей може встановлюватися з діагоналлю 5, 6 або 8 дюймів.

На седан в базовій комплектації встановлено бензиновий мотор (1.4 л, безпосереднє уприскування палива, турбонаддув, 125 або 150 к.с.). Для Європи і США випускаються моделі з бензиновими (1,8 л і 2,0 л) і дизельними (1,6 і 2,0 л) двигунами.

У зв'язці з бензиновим двигуном можуть йти шестиступінчаста "механіка" коробки передач або 7-швидкісною DSG «робот». Максимальна швидкість для моделей з двигуном 1,4 л (125 к.с.) - 208 км / ч: першу сотню він досягає за 9.9 секунди.

Витрата палива - 5.3-5.5 л при русі в змішаному режимі. Двигуни з великим об'ємом витрачають 5-5.2 літрів (змішаний режим), розганяють авто до 100 км / год за 8,6 с, і забезпечують максимальний розгін до 220 км / ч.

Зовнішній вигляд нового Passat B8 від Volkswagen отримав не багато нових дизайнерських рішень. Інтерес представляють передні фари - родзинка екстер'єру: їх оригінальна промальовування галогенною «начинки» ходових вогнів обрамлена лініями з світлодіодів (в окремій модифікації опціонально пропонуються повністю світлодіодні ліхтарі).

З'єднання передніх фар хромованою решіткою радіатора і оснащення передньої частини рельєфним бампером додає автомобілю трохи агресивний вид, але аеродинамічні елементи бампера і стильні противотуманки «згладжують» це враження.

В екстер'єрі є ще незвичні елементи - купеобразного дах і гострі розчерки штампованих елементів капота.

Задня частина автомобіля Фольксваген Пассат b8 нагадує престижний «Phaeton»: схожість надають форма світлодіодних ліхтарів (їх графіка безпосередньо залежить від відповідної комплектації) і потужний бампер, який має два трапецієподібних виходу вихлопної системи у вигляді трапецій.

Інтер'єр «вісімки» Volkswagen Passat 2019-2020 модельного року цікавий і дорогий: на відміну від попереднього покоління моделі нагадує розкішні салони автомобілів преміум-класу. В першу чергу на себе звертає увагу лінія повітроводів системи опалення салону, яка копіює решітку радіатора і перетинає всю панель.

Багатофункціональний кермо має спортивне оформлення - він усічений внизу, а замість комбінації приладів споживач може отримати «аналоговий інструментарій», втоплений в невеликих «колодязях», або інтерактивну електронну панель з дисплеєм.

В інтер'єрі салону присутня натуральна шкіра і вставки з м'якого пластику, алюміній і натуральне дерево.

Volkswagen Passat B7 практично позбулася репутації ненадійного, яку заслужив попередник шостого покоління. Ряд технічних нововведень В6-го викликав обурення не тільки серед власників, але навіть у представників офіційного сервісу. Сьогодні Passat B6 входить до групи «елітних» автомобілів, які допомагають заробити сервісів і продавцям автомобільних запчастин.

З появою Фольксваген Пассат Б7 частина «ребусів» зникла. Це був результат глибокої роботи над помилками. Наприклад, гальмо стоянки. Одне з технічних нововведень минулого В6 - дрібна кнопка стоянкового гальма замість традиційного важеля між сидіннями. Вже одне її місце, зліва від керма, було не дуже вдалим. Але це дрібниця на тлі регулярних несправностей механізму гальма стоянки. Проблема була як в програмі управління, так і в конструкції механізму задніх гальм. У В7 розташування кнопки змінилося. Тепер вона знаходиться під рукою - зліва від важеля вибору передач. Крім того замінили блок управління всією системою, а також сам механізм заднього супорта.

двигуни

З самого початку 122-сильний 1.4 TSI виступав в ролі базового агрегату. Це спрощена версія, яка використовує тільки турбонаддув. Хоча дана модифікація вважається більш надійною, ніж варіант з турбіною і механічним компресором, але рекомендацій не гідна. Така варіація не має належного запасу потужності.

Сильніший варіант з турбонаддувом і механічним нагнітачем типу Roots набагато жвавіше, але теж не варто уваги. І справа зовсім не в компресорі, а в помпі з електромагнітною муфтою вартістю близько 30 000 рублів. На практиці, вона нерідко починає текти, або втрачає продуктивність. Для порівняння, насос водяного охолодження для 122-сильною версією мотора коштує в 10 разів дешевше - всього близько 3 000 рублів.

Певну тривогу викликають проблеми з ланцюгом ГРМ, які в масовому порядку зустрічаються в невеликих моделях Volkswagen з точно таким же двигуном (наприклад, в Golf). У Passat з 1.4 TSI зустрічаються випадки розтягування ланцюга і навіть перескоку на кілька ланок, але про серйозні наслідки нічого не відомо.

Як правило, вибір покупців зосереджений на більш потужних бензинових версіях Пасату - 1.8 TSI і 2.0 TSI. Обидва агрегати є представниками вже третього покоління двигунів серії ЕА888. З технічної точки зору - це досить складні мотори.

На жаль, вони не позбавлені недоліків. Більш ранні екземпляри схильні до високого споживання масла - до 1 л на 1000 км. Причина в конструкції кілець. Недуга виявлявся після 50-100 тис. Км. З лютого 2012 року виробник має став встановлювати більш товсті кільця, що зажадало змін і в конструкції поршня. Від недуги вдалося практично повністю позбудеться, хоча в окремих свіжих примірниках проблема все ж спостерігалася. Для усунення масложор знадобиться від 50 до 150 тис. Рублів - для заміни поршневої.

Ланцюговий привід ГРМ EA888 часто має більш короткий термін служби, ніж ремінний. До 2011 року заміна приводу ГРМ була потрібна часом вже при 60 000 км. У 2013 році Б7 став оснащуватися більш надійним модифікованим приводом ГРМ. Повний комплект ГРМ з помпою обійдеться приблизно в 17 000 рублей. Стан ланцюга ГРМ і вихід штока натяжителя можна перевірити через спеціальне віконце. У випадку з 1.4 TSI це можна зробити, тільки знявши кришку механізму ГРМ.

Виробник для двигунів 1.8 TSI і 2.0 TSI наказує заміну свічок не менше, ніж раз в 100 000 км. Краще скоротити інтервал до 50-60 тис. Км. Через забруднення електрода збільшується ймовірність стрибків напруги. Це призводить до виходу з ладу котушки запалювання, яка знаходиться прямо на свічці. Вартість однієї котушки - близько 2 000 рублів. На щастя, електроніка розпізнає, в якому циліндрі неправильно організовано горіння, і тут же відключає відповідну форсунку. Тим самим запобігає руйнування каталізатора через підвищену теплового навантаження.

Багато власників відзначають нестійку роботу 1.8 TSI на холостих. Недуга найчастіше спостерігається після 50 000 км пробігу. "Чарівної таблетки" не знайдено. Кому-то допомагає зміна місця заправки, а кому-то - заміна форсунок або котушок запалювання.

Через 50-100 тис. Км може підвести і блок управління бензонасосом (від 2 000 рублів): двигун глухне і не заводиться.

В арсеналі моделі зберегли старий 6-циліндровий 3.6 FSI, що розвиває 300 к.с. З таким мотором Фольксваген Пассат перетворюється в «ракету», утримати яку на дорозі можна тільки за допомогою обов'язкової системи повного приводу 4Motion. Однак за чудову динаміку доводиться розплачуватися високими витратами на утримання і витратою палива - в районі 12-13 літрів на 100 км.

VW Passat B7 оснащувався і дизельними двигунами. Менший мав обсяг 1,6 літра, а більший - 2,0 л. Останній існував у трьох версіях. Варіант з позначенням CFFB пропонував 140 к.с., а CFGB - 170 к.с. Пізніше з'явився CFGC потужністю 177 к.с. Всі вони розрізнялися системою впорскування. Молодший використовував форсунки Siemens, а 2-літровий - Bosch. Ресурс пьезо-електричних форсунок безпосередньо залежить від якості палива. Вартість форсунки Bosch - близько 25 000 рублів. Що стосується 140-сильного 2.0 TDI, то виробник нарешті позбувся дратівної «стусана» при наростанні тиску наддуву.

1.6 TDI і 2.0 TDI мають однакову систему рециркуляції вихлопних газів EGR (іноді зустрічається німецька абревіатура AGR). Вона складається з радіатора і пари клапанів. Той, що дозволяє вихлопних газів потрапити в охолоджувач, управляється пневматично. Другий, головний, який відправляє вихлопні гази під впуск, має електропривод. Проблеми бувають тільки з електроприводом головною заслінки. Її клинить, що призводить до виходу з ладу крокової електромотром управління заслінкою. Вартість електромагнітного клапана рециркуляції відпрацьованих газів - від 2000 рублів.

Обидва дизельні двигуни відповідають нормам викидів Євро-5, а значить, не можуть обійтися без фільтра твердих частинок. Він являє собою єдине ціле з каталітичним нейтралізатором. В кінцевому підсумку, дизельні мотори Volkswagen Passat B7 приносять менше проблем, ніж в B6.

На відміну від бензинових побратимів з ланцюговим приводом ГРМ, в дизелях використовується зубчастий ремінь. Незважаючи на заявлений ресурс ременя ГРМ 180 000 км, міняти його слід на пробігу 90-120 тис. Км. За повний комплект з помпою доведеться викласти не менше 15 000 рублів.

коробки передач

Пассат Б7 комплектувався 6-швидкісний МКПП і роботизованою DSG: 7-ми і 6-ступінчастою. DSG 6 йшла в зв'язці тільки з моторами 2.0 TSI і 2.0 TDI. Претензій до неї практично не виникає.

DSG7 виявилася не без сюрпризів. Скарги з'являлися після 40-100 тис. Км. Найчастіше міняли зчеплення: виникали вібрації і ривки. Якщо зволікати з заміною зчеплення, то з ладу міг вийти і мехатронік (від 60 000 рублів). Заміна здійснювалася в рамках гарантії, яка становила 5 років або 150 000 км.

Виробник модернізував зчеплення в кінці 2013 року і оголосив, що з 1 січня 2014 року гарантія на зчеплення становить всього 2 роки. На практиці, звернень в сервіс після установки модернізованого зчеплення стало і справді менше. Для довідки, вартість нового комплекту зчеплення - близько 33 000 рублів, а робіт по заміні - 10-15 тис. Рублів.

Ходова

При переході від покоління В6 до В7 певної модернізації піддалася і підвіска. Вона стала більш довговічною. Якщо раніше на передній осі використовувалися нижні важелі з алюмінію, то в новому Фольксваген Пассат вони стали виготовлятися зі сталі. Але набагато важливіше те, що тепер конструкція передбачає заміну сайлент-блоків і кульової опори окремо від важеля. Вартість важеля в зборі - від 10 000 рублів. Ремкомплект з кульової опори, втулки і кронштейна з сайлент-блоком обійдеться приблизно в 3 000 рублів.

Слабке місце в передньої підвіски - задній сайлентблок нижнього важеля (після 50-100 тис. Км). При його зносі з'являється стукіт або скрип. Змінюється він в зборі з кронштейном - від 1 000 рублів.

У деяких випадках можуть застукали і втулки переднього стабілізатора поперечної стійкості. Виробник передбачає заміну тільки в зборі зі стабілізатором - від 10 000 рублів. На щастя, втулки можна підібрати від автомобілів інших брендів (зокрема, від Opel Astra H) і замінити після ряду нехитрих маніпуляцій.

На задній осі використовується підвіска, яка теж зазнала деяких змін. Зокрема, модифікували верхній поперечний важіль. За його вини в В6-ом нерідко порушувалася геометрія осі, що викликало передчасний знос задніх шин.

Ступичні підшипники (частіше передні) можуть загудіти після 100-150 тис. Км. Амортизатори служать більше 150-200 тис. Км.

Через 150 000 км зустрічаються проблеми з рульовою рейкою. А в зимовий період часом відмовляє електромеханічний підсилювач рульового управління. Причина криється в програмному забезпеченні. При зверненні в офіційний сервіс від несправності, як правило, позбавлялися оновленням софта. В крайньому випадку доводилося міняти рульову рейку (по гарантії).

Інші проблеми і несправності

Взимку, після відвідування мийок, замки дверей нерідко промерзають. В такому випадку, передні двері перестають закриватися (не зачиняє), поки машина не прогріється. При спробі відкрити задні двері, може зіскочити кабель безпеки.

висновок

Надійність Volkswagen Passat B7, в порівнянні з попередником, істотно зросла. Вас порадують високий рівень комфорту і прекрасні ходові якості, матеріали обробки, досконала ергономіка і потужні двигуни. Насторожує лише технічно складний і примхливий 1.4 TSI з подвійним наддувом, якість деяких пластмас у салоні, високі ціни на старі екземпляри і нечесні продавці, скручують пробіг.

Самий безвідмовний варіант - атмосферний 1.6 (105 к.с.) BSE / BSF, 8-клапанний, з ремінним приводом ГРМ і дуже надійною ресурсної конструкцією, здатною від'їздити 300 тисяч і більше без серйозних вкладень. Якщо вам не потрібна динаміка, але хочеться мінімізувати ризики і витрати - це ваш вибір. Правда, якщо запускати течі, не мити радіатор і не міняти масло, то і такий простий мотор можна довести "до ручки".
- Як уже було сказано, атмосферні мотори з безпосереднім уприскуванням 1.6 FSI (115 л.с. BLF / BLP) і 2.0 FSI (150 л.с., BLR / BVX / BVY) розглядати сенсу немає. Приріст потужності мінімальний, а проблем вистачає. Підводить в першу чергу система харчування безпосереднього вприскування з ТНВД, примхлива, нестійка до низьких температур, та до того ж створює ідеальні умови для закоксовкі поршневих кілець. У 1.6 FSI, до того ж, в приводі ГРМ ланцюг, і вона має властивість розтягуватися до пробігу в 100 тисяч.
- 1.4 TSI (122 к.с., CAXA) - дуже сирий і проблемний на момент виходу мотор EA111. Ланцюг ГРМ настільки ж тонка і схильна до раннього розтягуванню, як у 1.6 FSI. Поршнева схильна до чаду масла. Турбіна і система наддуву тримаються, як пощастить. У теорії, якщо мотор пройшов якісне відновлення з заміною поршневої і ГРМ на версії від пізніших EA111 (усунення дитячих хвороб йшло поступово), то брати можна. Але таких варіантів вкрай мало - зазвичай продають "як є".
- 1.8 TSI (152 к.с. CDAB / CGYA і 160 к.с. BZB / CDAA) і 2.0 TSI (200 к.с., AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - це вже сімейство EA888. На тлі 1.4 TSI проблем трохи менше, але основні постачальники проблем ті ж: ганяти масло поршнева і слабкий привід ГРМ. До розуму серію довели тільки до 2013 року, так що Passat B6 вона не дісталася. Знову ж таки, можна розглянути варіанти з заміненої поршневий.
- Самі живучі дизелі - 8-клапанні 1.9 TDI (105 к.с., BKC / BXE / BLS) і 2.0 TDI (140 к.с. BMP) c електромеханічними насос-форсунками, сімейства EA188. На практиці 1.9 виявився максимально ресурсним - є машини, відбігали без капремонту 500 тисяч і більше. Хочете най-най дешевої експлуатації - шукайте 1.9 без фільтру сажі (BKC і BXE).
- Дизелі 2.0 TDI все тієї ж серії ЕА188 з більш сучасними п'єзоелектричними насос-форсунками - це 136-сильний BMA, 140-сильний BKP і 170-сильний BMR. Пьезофорсунками виявилися так собі, інші виходили з ладу ще до 100 тисяч і змінювалися по гарантії. Зв'язуватися не варто, особливо потужний 170-сильний.
- Пізніше сімейство EA189 - вже з Common Rail і пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 к.с. CAYC) і 2.0 TDI (110 к.с. CBDC, 140 к.с. CBAB, 170 к.с. CBBB). Надійність коммон-рейла виявилася пристойною, проте як і раніше не варто зв'язуватися з відверто перефорсірованним 170-сильним варіантом.
- У всіх моторів 2.0 TDI незалежно від типу системи живлення була характерна проблема з зносом так званого шестикутника - приводу маслонасоса, що призводило до масляного голодування і капремонту. Уточніть, чи змінювався він - ресурс становить від 140 до 200 тисяч, як пощастить.
- Потужний VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) ріднить Пассат з Porsche Cayenne першого покоління. Як не дивно, але система безпосереднього уприскування тут виявилася живучою. Середній безпроблемний пробіг коливається від 150 до 200 тисяч. Привід ГРМ вийшов дуже вже складний, і порушення фаз зазвичай відбувається з вини зношених натяжителей, а зовсім не ланцюга.
- Зовсім вже рідкісний для Пасатів VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) теж зустрічається на Cayenne. Проблеми ті ж самі, що у 3.2.
- З огляду на потенційну дорожнечу всього, машину з будь-яким з моторів (крім хіба що самого простого 1.6) потрібно ретельно діагностувати: завмер компресії, ендоскопіювання, перевірка дилерським сканером, завмер фаз осцилографом - краще витратити зайві кілька тисяч і перебдеть, ніж потім витратити в 10 разів більше на ремонт.