Серпуховский в 1970 році на зміну мотоколяски С-ЗАМ випустив чотириколісний двомісний автомобіль СМЗ-СЗД. "Инвалидка" такі машини іменувалися в народі через поширення через органи соціального забезпечення серед інвалідів різних категорій з повною або частковою оплатою.

Соцзабези видавали мотоколяски терміном на п'ять років. Безкоштовний ремонт "инвалидка" здійснювався через два з половиною роки експлуатації. Власник користувався мотоколяскою ще два з половиною роки, після чого здавав її назад в соцзабез і отримував нову. Далеко не всі інваліди, які одержували подібні транспортні засоби, користувалися ними в подальшому.

Органи соціального забезпечення організовували навчання людей з обмеженими можливостями управління мотоколяскою, для чого було потрібно водійське посвідчення категорії "A".

Історія створення

З 1952 по 1958 року випускав триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, який на момент розробки маркірувався як СЗЛ. Вона змінилася знаменитої "Моргунівка" - моделлю СЗА з брезентовим верхом і відкритим кузовом, що відрізняється чотириколісною конструкцією.

СЗА за багатьма параметрами не відповідала вимогам, що пред'являються до автомобілів подібного типу. Це стало причиною стартувала в шістдесятих роках розробки нового покоління автомобілів спільно з фахівцями з МЗМА, НАМИ і ЗІЛ. Створений прототип "Супутник", що отримав індекс СМЗ-НАМИ-086, так і не був запущений в серійне виробництво, і автозавод в Серпухові продовжив випуск чотириколісною "Моргунівка".

Конструкторський відділ СМЗ почав розробку нового покоління мотоколяски тільки на початку сімдесятих років і запустив створений автомобіль в серійне виробництво під індексом СМЗ-СЗД.

Основні вузли, агрегати та комплектуючі мотоколяски за часів СРСР широко застосовувалися для власноручного виготовлення транспортних засобів через їх легкості обслуговування, доступності і достатньої надійності. Описи і конструктивні особливості таких саморобок повсюдно публікувалися в журналах "Техника молодежи" та "Моделіст-Конструктор". Органи соцзабезу нерідко передавали списані моделі Станціям юного техніка і Будинкам піонерів, де вони використовувалися з аналогічними цілями і давали можливість підростаючому поколінню вивчати автомобілебудування.

Технічні характеристики

Автомобіль "инвалидка" з СРСР оснащувався заднім приводом, двомісним салоном, двухдверним кузовом купе, трьохспицевим рульовим колесом з підрульовими перемикачами, заднім розташуванням двигуна. Незважаючи на критерії, характерні для спортивних автомобілів, дітище совісного автопрому виглядає зовсім інакше. Фото "інвалідки" може увігнати в ступор, однак таке чудо конструкторської думки випускалося протягом 27 років. У період з 1970 по 1997 роки з конвеєрів Серпуховського автозаводу зійшло понад 223 тисяч автомобілів.

Кузов мотоколяски був зібраний з штампованих комплектуючих. При довжині в 2825 міліметрів авто "инвалидка" володіло значною вагою - 498 кілограм, що в порівнянні з тією ж "Окою", наприклад, було досить-таки багато: чотиримісний автомобіль важив 620 кілограм.

гамма двигунів

Перші кілька років серійного виробництва мотоколяска комплектувалася одноциліндровим 350-кубовим двигуном потужністю 12 кінських сил, запозиченим у мотоцикла "ІЖ-Планета 2". Трохи пізніше автомобіль "инвалидка" з СРСР почав оснащуватися 14-сильним мотором від ІЖ-Планета 3. З огляду на підвищені експлуатаційні навантаження, інженерами було прийнято рішення про дефорсірованіі двигунів з метою підвищення їх робочого ресурсу та еластичності. Силова установка була доповнена системою примусового повітряного охолодження, проганяє повітря через циліндри. Витрата горючої суміші у компактній "інвалідки" СЗД був немаленький: на 100 кілометрів пробігу споживалося 7 літрів олійно-бензинової суміші. Обсяг паливного бака складав 18 літрів, а подібні апетити не обурюється власників тільки завдяки низькій вартості палива в ті роки.

Ходова частина

У парі з двигуном від "інвалідки" йшла четирехступенчатая механічна трансмісія з характерним для мотоциклів алгоритмом перемикання швидкостей: нейтраль розташовувалася між першою і другою ступенями, а включення передач було послідовним. Задній хід автомобіля здійснювався завдяки реверс-редуктора, що активується окремим важелем.

Підвіска автомобіля "инвалидка" незалежна, торсіонного типу, спереду з двохважелем конструкцією, ззаду - з одним важелем. 10-дюймові колеса оснащені сталевими розбірними дисками. Гальмівна система представлена \u200b\u200bбарабанними механізмами і гідравлічним приводом, підключеним до ручного важеля.

Виробником вказувалася максимальна швидкість в 60 км / год, однак на практиці мотоколяску можна було розігнати тільки до 30-40 км / год. Встановлений на інвалідку мотор від мотоцикла нещадно димів і був дуже гучним, завдяки чому почути мотоколяску можна було за кілька хвилин до її появи в поле зору. Комфортною поїздку на такому автомобілі назвати складно, проте його досі можна зустріти на дорогах в селах і провінційних містах.

Крихітний автомобіль, торохтіння якого можна було почути в самих різних куточках країни в кінці минулого століття, залучав чимало уваги і був прозваний "Инвалидка". Незважаючи на більш ніж скромні габарити і незвичайну зовнішність, що знайшла віддзеркалення в численних фото, "инвалидка" виконувала важливу задачу, будучи спеціальним транспортним засобом, призначеним для пересування людей з обмеженими можливостями.

Мабуть, саме ця особливість і стала причиною того, що пересічні автолюбителі не мали належного уявлення про технічну складову мотоколяски. У зв'язку з цим пересічні громадяни сильно помилялися з приводу автомобіля "інвалідки", що послужило прекрасним ґрунтом для появи великої кількості міфів, що йдуть врозріз з існуючими фактами.

Міф: СМЗ-СЗД - модернізована версія "Моргунівка"

У більшості автомобілів, випущених за часів СРСР, було еволюційний розвиток: наприклад, ВАЗ-2106 трансформувався з ВАЗ-2103, а на базі був розроблений "сороковий" "Москвич".

Істотною відмінністю третього покоління мотоколяски авторства Серпуховського заводу було те, що створювалася вона, по суті, на основі нового двигуна від Іжевського машинобудівного заводу, і отримала суцільнометалевий кузов закритого типу незважаючи на те, що на перших етапах проекту в якості матеріалу пропонувався склопластик. І в задній, і в передній підвісці торсіони з поздовжніми важелями замінили класичні пружини.

З попередньою моделлю автомобіль "інвалідку" об'єднує хіба що тільки концепція чотириколісною двомісній мотоколяски, в усьому іншому ж СМЗ-СЗД є повністю самостійною конструкцією.

Міф: для свого часу СМЗ-СЗД володіла надто примітивною конструкцією

Для більшості автолюбителів "инвалидка" була занадто убогим і відсталим автомобілем. Ставитися до мотоколяски як до сучасного транспортного засобу не дозволяла як її технічна складова - двотактний одноциліндровий двигун, так і зовнішній вигляд з плоскими стеклами, простим, але функціональним екстер'єром і повною відсутністю інтер'єру як такого (останнє, до речі, відображено на численних фото). Автомобіль "инвалидка", втім, за багатьма конструктивних рішень і унікальним характеристикам був цілком прогресивним і в якійсь мірі інноваційним транспортним засобом.

За мірками свого часу застосовувався в СМЗ-СЗД плоскопараллельний дизайн був вельми актуальне. Автомобіль комплектувався незалежною підвіскою, двигуном з поперечним розміщенням, рульовим управлінням рейкового типу, об'єднаним з незалежною передньою підвіскою, тросовим приводом зчеплення, гідравлічної гальмівної системою, автомобільної оптикою і 12-вольта електроустаткуванням, що було вельми непогано для мотоколяски.

Факт: потужності мотоциклетного двигуна було недостатньо

Радянські автолюбителі дуже скептично, а часом і зовсім негативно ставилися до мотоколяски, значно уповільнює потік автомобілів.

Двигуна ІЖ-П2, дефорсировать до 12 кінських сил, для автомобіля вагою майже 500 кілограмів виявилося недостатньо, що позначилося на динамічних показниках автомобіля. "Инвалидка" з цієї причини з осені 1971 року розпочали комплектуватися більш потужною версією силового агрегату, що отримала індекс ІЖ-П3. Втім, установка 14-сильного двигуна проблеми не вирішила: оновлена \u200b\u200bмотоколяска була надто гучною, залишившись при цьому вкрай повільної. Максимальна швидкість автомобіля з десятикілограмові вантажем і двома пасажирами становила всього 55 км / год, причому динаміка розгону була відверто поганий. На жаль, виробник не розглядав варіант установки на автомобіль "інвалідку" більш потужного двигуна.

Міф: мотоколяска видавалася кожному інваліду безстроково і безкоштовно

Вартість СМЗ-СЗД на кінець вісімдесятих років становила 1100 рублів. Органи соцзабезпечення поширювали мотоколяски серед людей з обмеженими можливостями, причому пропонувався варіант як повної, так і часткової оплати. Безкоштовно автомобіль видавався тільки інвалідам першої групи: ветеранам Великої Вітчизняної війни, людям, які отримали інвалідність під час служби в Збройних Силах або на виробництві. Інвалідам третьої групи мотоколяска пропонувалася за ціною приблизно в 220 рублів, однак потрібно простояти в черзі від п'яти до семи років.

Умови видачі автомобіля "інвалідки" припускали п'ятирічне використання і одноразовий капітальний ремонт через два з половиною роки з моменту отримання транспорту. Новий екземпляр інвалід міг отримати тільки після здачі попередньої моделі в органи соцзабезу. Але це в теорії, на практиці ж виявилося, що деякі інваліди могли експлуатувати кілька машин поспіль. Бували випадки, коли отримана "инвалидка» не експлуатувалася протягом усіх п'яти років через відсутність необхідності в ній, однак від подібних подарунків з боку держави люди не відмовлялися.

У водійському посвідченні людини з обмеженими можливостями, який керував до отримання інвалідності автомобілем, викреслювалися всі категорії і ставилася позначка "мотоколяска". Для інвалідів, які мали раніше водійських прав, були організовані спеціальні курси, що навчають управлінню мотоколяскою. Після закінчення навчання їм видавалося спеціальне посвідчення особливої \u200b\u200bкатегорії, допускала до управління тільки автомобілем "Инвалидка". Варто відзначити, що подібний транспорт не зупинявся співробітниками ДАІ для перевірки документів.

І факт, і міф: взимку експлуатація мотоколяски була неможлива

Відсутність звичної для всіх автолюбителів системи опалення в СМЗ-СЗД пояснювалося встановленим мотоциклетним двигуном. Незважаючи на це, комплектація автомобіля передбачала автономний бензиновий опалювач, що було характерно для автомобілів, оснащених моторами з повітряним охолодженням. Обігрівач був досить примхливий і вимогливий в обслуговуванні, однак дозволяв прогріти салон автомобіля до прийнятної температури.

Відсутність стандартної системи опалення було швидше перевагою "інвалідок", ніж недоліком, оскільки рятувало власників від щоденної потреби в зміні води, оскільки в сімдесятих роках минулого століття антифризом користувалися рідкісні власники "Жигулів", в той час як на всіх інших транспортних засобах використовувалася звичайна вода , яка замерзала при низьких температурах.

У теорії автомобіль "инвалидка" підходив для експлуатації в зимову пору року куди краще, ніж ті ж "Волги" або "Москвичі", оскільки її двигун легко заводився, однак на практиці виявлялося, що всередині диафрагменного бензонасоса утворювався миттєво замерзає конденсат, через якого двигун відмовлявся заводитися і ДЛМГ на ходу. З цієї причини в холодну пору року більшість людей з обмеженими можливостей не експлуатували СМЗ-СЗД.

Факт: мотоколяска була наймасовішою моделлю Серпуховського автозаводу

Темпи виробництва на автомобільному заводі в Серпухові в сімдесяті роки почали активно нарощуватися з метою поліпшення кількісних показників і перевиконання плану, що в ті часи було досить характерно для всіх радянських заводів. З цієї причини завод в найкоротші терміни вийшов на новий рівень з щорічним випуском більш десяти тисяч мотоколясок. У піковий період, що припав на середину сімдесятих, за рік вироблялося понад 20 тисяч "інвалідок". За весь термін виробництва - з 1970 по 1997 рік - з конвеєра Серпуховського автозаводу вийшло понад 230 тисяч СМЗ-СЗД і її модифікації СМЗ-ПЗЄ, призначеної для людей, які керували автомобілем однією рукою і однією ногою.

На території країн СНД ні до, ні після того не випускався жоден автомобіль для людей з обмеженими можливостями в таких кількостях. Компактна, незвичайна і досить забавна машинка з Серпухова змогла подарувати тисячам інвалідів свободу пересування.

В кінці минулого століття характерне торохтіння цього незвичайного транспортного засобу можна було почути в найвіддаленіших куточках величезної країни. «Инвалидка» - саме таке прізвисько буквально приклеїлося до мотоколяски виробництва Cерпуховского Мотозаводу. Крихітна машинка дуже подобалася хлопцям, адже вона по фізичним габаритам здавалася їм практично ідеальним дитячим автомобілем. Однак СМЗ-С3Д, незважаючи на скромні розміри і невибагливу зовнішність, виконував куди більш важливе завдання, будучи транспортним засобом для пересування людей з обмеженими можливостями.

Можливо, з цієї причини рядові автомобілісти були не дуже обізнані про технічні тонкощі цієї «машини», та й інші нюанси для багатьох жителів СРСР залишилися «за кадром». Саме тому здорові громадяни нерідко помилялися з проханням облаштувати, реальних недоліків і особливостей експлуатації «інвалідки». Згадаймо факти і розвінчаємо міфи, пов'язані з СМЗ-С3Д.

З 1952 по 1958 роки в Серпухові випускали триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, що отримала в кінці виробництва позначення С3Л. Потім на зміну триколісний мікроавтомобіль прийшла модель С3А - та сама знаменита «Моргунівка» з відкритим кузовом і брезентовим верхом, яка відрізнялася від попередниці наявністю чотирьох коліс.

СЗД-С3А - знаменита «Моргунівка»

Проте, по цілому ряду параметрів С3А не відповідала вимогам, які пред'являлися до подібних автомобілів - в першу чергу, через відсутність жорсткого даху. Саме тому на початку 60-их в Серпухові зайнялися проектуванням автомобіля нового покоління, причому на ранніх етапах до робіт підключилися фахівці з НАМИ, ЗІЛ і МЗМА. Однак концептуальний прототип «Супутник» з індексом СМЗ-НАМИ-086 так і не був запущений в серію, а в Серпухові і раніше випускали чотириколісну «Моргунівка».

Лише в кінці 60-их років відділ головного конструктора СМЗ почав працювати над новим поколінням мотоколяски, яке в 1970 році стало на конвеєр під індексом СМЗ-С3Д.

В СРСР багато моделей автомобілів з'являлися еволюційним шляхом - наприклад, вазівська «шістка» виросла з ВАЗ-2103, а «сороковий» Москвич був створений на базі АЗЛК М-412.

Однак третє покоління серпуховской мотоколяски істотно відрізнялося від колишніх «мікробів». По-перше, поштовхом до створення СМЗ-С3Д послужив новий мотоциклетний силовий агрегат ІЖ-П2 Іжевського машинобудівного заводу, навколо якого і почали «будувати» нову модель. По-друге, машина нарешті отримала закритий кузов, який до того ж був суцільнометалевим, хоча на ранніх етапах в якості матеріалу для його виготовлення розглядався і склопластик. Нарешті, замість пружин в задній підвісці, як і в передній, застосували торсіони з поздовжніми важелями.

Більшість автомобілістів радянської епохи сприймало «інвалідку» як убоге і відстале технічно виріб. Безумовно, одноциліндровий двотактний мотор, вкрай спрощений, але функціональний дизайн кузова з плоскими стеклами, накладні петлі дверей і практично відсутній інтер'єр не дозволяли ставитися до мотоколяски як до сучасного і досконалого продукту радянського автопрому. Однак з цілої низки конструктивних рішень СМЗ-С3Д був досить прогресивним транспортним засобом.

За габаритами СМЗ-С3Д поступався будь-якій радянській автомобілю. Але при цьому довжина кузова перевищувала габарити Smart City Coupe на 30 сантиметрів.

Саме тому СМЗ-С3Д слід вважати самостійною конструкцією, яку з попередницею об'єднує хіба що концепція - двомісна чотириколісна мотоколяска.

Плоскопараллельний дизайн за мірками свого часу був саме на часі.

Незалежна передня підвіска була об'єднана з рейковим рульовим механізмом в єдиний вузол. Крім того, мотоколяска отримала гідравлічний привід гальм на всіх колесах, 12-вольтової електрообладнання та «автомобільну» оптику.

Радянські водії недолюблювали «інвалідки» на дорозі, адже мотоколяска з неквапливим інвалідом за кермом сповільнювала навіть рідкісний за нинішніми мірками потік автомобілів.

Динамічні показники СМЗ-С3Д виявилися невиданий, оскільки дефорсований до 12 к.с. мотор ІЖ-П2 для 500-кілограмового мікроавтомобіля виявився відверто слабкий. Саме тому восени 1971 року - тобто, вже через півтора року після початку виробництва нової моделі - на мотоколяски почали встановлювати більш потужну версію двигуна з індексом ІЖ-П3. Але і 14 «конячок" не вирішували проблему - навіть справна «инвалидка» була гучною, але при цьому вкрай тихохідної. З водієм і пасажиром на борту і 10 кілограмами «вантажу» вона була здатна розігнатися всього до 55 кілометрів на годину - до того ж робила це вкрай неквапливо. Звичайно, в радянські часи інший підпилий власник серпуховской машини міг похвалитися, що набирав по спідометрі і все 70 кілометрів, але на жаль, варіанти встановлення більш потужного двигуна (наприклад від ІЖ-ПС), виробниками не розглядалися.

На ранніх модифікаціях застосовувалися круглі "уазовской» ліхтарі.

СМЗ-С3Д в кінці вісімдесятих років коштував 1 100 рублів. Мотоколяски поширювалися через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій, причому передбачався і варіант часткової і навіть повної оплати. Безкоштовно її видавали інвалідам першої групи - в першу чергу, ветеранам Великої Вітчизняної війни, пенсіонерам, а також тим, хто отримав інвалідність на виробництві, або під час служби в Збройних Силах. Інваліди третьої групи могли придбати її приблизно за 20 відсотків від вартості (220 рублів), але для цього необхідно було прочекати в черзі близько 5-7 років.

У той час як на пізніх моделях використовували більшу оптику від вантажівок і сільгосптехніки.

Видавали мотоколяску в користування на п'ять років з одним безкоштовним капітальним ремонтом через два з половиною роки після початку експлуатації. Потім інвалід повинен був здати мотоколяску в органи соцзабезу, і після цього він міг претендувати на отримання нового екземпляра. На практиці окремі інваліди «відкочували» по 2-3 машини.

Нерідко безкоштовно отриману машину не експлуатували зовсім або їздили на ній всього пару раз на рік, не відчуваючи в «Инвалидка» особливої \u200b\u200bнеобхідності, тому що за часів дефіциту від подібних «подарунків» з боку держави люди з обмеженими можливостями в СРСР не відмовлялися ніколи.

Управління здійснювалося цілою системою важелів. Перемикання передач - послідовне.

Якщо до травми або захворювання ніг водій керував автомобілем, але стан здоров'я вже не дозволяло йому як і раніше їздити на звичайній машині, в його правах викреслювали всі категорії і ставили позначку «мотоколяска». Інваліди, які не мали раніше посвідчення водія, закінчували спеціальні курси для управління мотоколяскою, причому вони отримували посвідчення окремої категорії (НЕ А, як для мотоциклів, і не Б, як для легкових машин), яка допускала управління виключно «Инвалидка». На практиці ж співробітники ДАІ практично не зупиняли такий транспорт для перевірки документів.

СМЗ-С3Д була оснащена мотоциклетним мотором. Як відомо, він не мав рідинної системи охолодження, тому звична по звичайних автомобілів «піч» в мотоколяски була відсутня. Однак, як і на Запорожцях, що мали мотори з повітряним охолодженням, для їзди в холодну пору року конструктори передбачили автономний бензиновий опалювач. Він був досить примхливий, але дозволяв створити в салоні «інвалідки» прийнятну температуру повітря - по крайней мере, плюсову.

Салон СМЗ-С3Д 1982 року випуску

До того ж відсутність традиційної системи охолодження було недоліком, а перевагою машини, адже власники мотоколясок були позбавлені від болісної щоденної процедури по заливці і сливу води. Адже в 70-і роки на звичному для нас антифризі їздили рідкісні щасливчики, які володіли Жигулями, а вся інша радянська техніка використовувала в якості охолоджуючої рідини звичайну воду, яка взимку, як відомо, замерзала.

Крім того, «планетовскій» двигун легко заводився навіть в мороз, тому потенційно «инвалидка» підходила для експлуатації в зимовий час навіть краще, ніж Москвичі і Волги. Але на практиці в морозну пору всередині диафрагменного бензонасоса осідав конденсат, який тут же замерзав, після чого двигун ДЛМГ прямо на ходу і відмовлявся заводитися. Саме тому більшість інвалідів (особливо похилого віку) в морозний період воліло не користуватися власним транспортом.

Як на і інших радянських заводах, в 70-і роки в Серпухові нарощували темпи виробництва, покращували кількісні показники і перевиконували план. Саме тому завод незабаром вийшов на новий для себе рівень, випускаючи щорічно понад 10 000 мотоколясок, а в пікові періоди (середина 70-х) в рік виробляли понад 20 000 «інвалідок». Всього ж за 27 років виробництва, з 1970 по 1997 роки, було випущено близько 230 тисяч СМЗ-С3Д і СМЗ-С3Е (модифікація для управління однією рукою і однією ногою).

Ні до, ні після на території СНД в подібних кількостях не проводилося жодного автомобіля для людей з обмеженими можливостями. А завдяки крихітної і забавною машинці з Серпухова сотні тисяч радянських і російських інвалідів знаходили одну з найважливіших свобод - можливість пересування.

Це була ідея створення автомобіля для інвалідів, які розповсюджуються всім нужденним через соцзабез. Так як до Другої світової війни радянська автопромисловість тільки зароджувалася, а відразу після неї вождю світового пролетаріату було просто не до неї, ідея створення першого інвалідного автомобіля з'явилася тільки в 1950 році, коли Микола Юшманов (він же головний конструктор ГАЗ-12 «Зим» і ГАЗ-13 «Чайка») створив прототип першої інвалідки. Причому це була не мотоколяска, а повноцінний автомобіль. Цим мініатюрним автомобількіком став ГАЗ-М18 (спочатку в індексі машини по старій пам'яті залишалася буква М - від «Завод ім. Молотова»).

Закритий суцільнометалевий кузов, стилістично нагадує «Перемогу», виглядав трохи нелеповато, проте в ньому були повноцінні сидіння, в яких не було тісно, \u200b\u200bповноцінне керування з декількома варіантами (розраховані навіть на інвалідів без однієї руки і обох ніг). Конструктори не пішли на застосування слабких мотоциклетних моторів. До речі, і по техзаданию потужність повинна була складати близько 10 л. с. Горьковчане «розрізали» навпіл «моськвічовській» двигун, отримавши двоциліндровий, але цілком працездатний, досить потужний і надійний агрегат. Його встановили ззаду. Він мав незалежну торсіонну підвіску, а коробку поставили (хо-хо!) Автоматичну, від ГАЗ-21. Там одна КПП за розміром більше, ніж моторчик :) Автомобіль був успішно підготовлений до серійного випуску. У прямому сенсі, на блюдечку з блакитною облямівкою привезли цей авто в Серпухов, де за завданням партії повинен був проводитися цей автомобіль, тому що на ГАЗі не вистачало потужностей для виробництва нової моделі ..

Але на Сеазе просто не впоралися б - Серпуховский завод нічого складнішого мотоколясок випускати був не в змозі. І робочих рук не вистачало, а ті що були, були, м'яко кажучи, не кращої розливу, і обладнання не було. На пропозиції все ж перенести випуск на ГАЗ отримали жорсткий і рішучий відмову «зверху». Що вкрай прикро. Це було передова инвалидка на той момент, взагалі-то, для всього світу.

Ось так Серпуховский завод і освоїв виробництво убогих мотоколясок, які були гордо названі «автомобілями для інвалідів».

1) Першим в списку злиднів стала СМЗ С-1Л.

Обрана трехколесная схема дозволяла використовувати гранично просте мотоциклетне рульове управління, а заодно економити на колесах. В якості несучої основи була запропонована зварна просторова рама з труб. Обшивши раму сталевими листами, отримували необхідний закритий обсяг для водія, пасажира, движка і органів управління. Під нехитрими панелями родстера (з двома дверима кузов вирішено було зробити відкритим, зі складним тентом), ховалися щодо простора двомісна кабіна і розташований за спинкою сидіння двотактний одноциліндровий двигун. Головним вузлом переднього «подкапотного» простору було рульове управління і підвіска єдиного переднього колеса. Задню підвіску зробили незалежної, на поперечних важелях. Кожне колесо «обслуговувала» одна пружина і один фрикційний амортизатор. Про

ба гальма і основний, і гальмо - були ручними. Ведучими, зрозуміло, стали задні колеса. Електростартер порахували розкішшю, движок заводився ручним «кіком», на носі кузова гніздилася єдина фара. Циклопічну зовнішність злегка скрашували два ліхтарика на округлих боковинах передка, які виконували одночасно функції підфарників і поворотников. Багажника у мотоколяски не було. Загальну картину межує з аскетизмом раціональності завершували двері, які представляли собою металеві каркаси, обшиті тентової тканиною. Машина вийшла порівняно легкою - 275 кг, що дозволяло їй розганятися до 30 км / ч. Витрата «66-го» бензину становив 4-4,5 л на 100 км. Безперечні переваги - простота і ремонтопридатність конструкції, проте С1Л насилу долала навіть не дуже серйозні підйоми, була практично непридатна для бездоріжжя. Але головне досягнення - сам факт появи першого в країні спеціалізованого транспортного засобу для інвалідів, яка провадила враження нехай і найпростішого, але автомобіля.

Технічні характеристики

Розміри, мм
довжина х ширина х висота	2650x1388x1330
база	1600
кузов	фаетон
компонування
двигун	ззаду
провідні колеса	задні
Максимальна швидкість, км / год	30
двигун	«Москва-М1А», карбюраторний.двухтактний
число циліндрів	1
робочий об'єм	123 см 3
потужність, к.с. / кВт	4 / 2,9 при 4500 об / хв
Коробка передач	механічна триступенева
підвіски
передня	ресорна
задня	незалежна, ресорна
гальма	механічні
спереду	немає
ззаду	барабанні
Електрообладнання	6 У
Розмір шин	4.50-19

СМЗ-С1Л випускалася з 1952 по 1957 рік. В цілому за цей час зробили 19 128 мотоколясок. Звичайно, на тлі потреби сотень тисяч наших інвалідів в спеціалізованому засобі пересування таку кількість виглядає незначним. Але в Серпухові тож працювали в три зміни, щоб «Забезпечити батьківщину Инвалидка, блеать!» Перепрошую, не міг не вставити останнім слівце, але воно як не можна точно описує моє ставлення до подібного роду тупим слоганів (я з повагою ставлюся до СРСР і навіть люблю усілякі слогани, але подібні реально дратують).

Оскільки СМЗ-С1Л перший час був єдиним в СРСР доступним інвалідам транспортним засобом, а потужностей СМЗ не вистачало для виробництва мотоколясок в достатній кількості, всі зусилля заводського ОГК були спрямовані лише на покращення вже створеної конструкції. Ніякі досліди з метою отримати з мотоколяски щось інше не проводилися.

Єдині дві модифікації «інвалідки» (СМЗ-С1Л-О і СМЗ-С1Л-ОЛ) відрізнялися від базової моделі органами управління. «Базова» версія СМЗ-С1Л була розрахована на управління двома руками. Права, що обертається ручка мотоциклетного керма керувала «газом». Зліва на кермі розташовувався важіль зчеплення, перемикач світла фари і кнопка сигналу. У передній частині кабіни, праворуч від водія знаходилися важелі пуску двигуна (ручної кік-стартер), перемикання передач, включення заднього ходу, основного і стоянкового гальм - 5 важелів!

При створенні модифікацій СМЗ-С1Л-О і СМЗ-С1Л-ОЛ явно дивилися на ГАЗ-М18. Адже ці коляски були розраховані на управління всього лише однією рукою - відповідно правої або лівої. Всі механізми управління коляскою розташовувалися посеред кабіни і представляли собою хитний важіль, укріплений на вертикальному рульовому валу. Відповідно, повертаючи важіль вправо-вліво, водій міняв напрямок руху. Переміщаючи важіль вгору і вниз, можна було перемикати передачі. Щоб загальмувати, слід потягнути «штурвал» на себе. Нагороджували цей «джойстик» мотоциклетна ручка «газу», важіль управління зчепленням, вмикач лівого поворотника, перемикач світла фар і кнопка звукового сигналу.

Справа на центральній трубі рами розташовувалися важелі кік-стартера, стоянкового гальма та включення заднього ходу. Щоб рука не втомлювалася, сидіння оборудовалось підлокітником. Різниця між модифікаціями СМЗ-С1Л-О і СМЗ-С1Л-ОЛ полягала лише в тому, що перша була розрахована на водіїв з діючої правою рукою, водій сидів на «законному» для правостороннього руху місці, тобто зліва, і відповідно всі органи управління були трохи зміщені в його сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ являла собою «дзеркальний» по відношенню до описаного варіант: була розрахована на водія з однієї лише лівою рукою, і в кабіні він розташовувався справа. Настільки вигадливі в управлінні модифікації випускалися з 1957 по 1958 включно.

2) Другим в списку сумовитих виродків (і я не маю на увазі дизайн) став СМЗ С-3А.

Випускався з 1958 по 1970 роки, був випущений 203 291 автомобіль. По суті, це все та ж С-1Л, тільки 4-колісна з передньої торсіонної підвіскою і з простим круглим (НЕ концепетуальная машина) кермом.

Надії, які покладалися сотнями тисяч післявоєнних інвалідів на появу першої в СРСР мотоколяски, незабаром змінилися гірким розчаруванням: трехколесная конструкція СМЗ С-1Л в силу ряду об'єктивних причин виявилася занадто недосконалою. Інженерами Серпуховського мотоциклетного заводу була проведена серйозна «робота над помилками», в результаті якої в 1958 коду побачила світ «инвалидка» другого покоління - СМЗ С-ЗА.

Незважаючи на створення в Серпухові власного КБ ще в 1952 році, вся подальша робота по створенню, модернізації і доведенні мотоколясок на заводі проіс ходила відтепер в тісному сотружестве з Науковим автомоторний інститутом (НАМИ).

До 1957 року під керівництвом Бориса Михайловича Фіттерман (до 1956 року він розробляв позашляховики на ЗИСе) в НАМИ сконструювали перспективну «інвалідку» НАМИ-031. Це була машина з стеклопластіковим трёхоб'емним двомісним двухдверним кузовом на рамі. Ирбитский мотоциклетний двигун (очевидно, версії М-52) при робочому обсязі 489 см3 розвивав потужність 13,5 л. с. Від серпуховской мотоколяски цю модель, крім двоциліндрового двигуна, відрізняли гідравлічні гальма.
Однак цей варіант лише демонстрував, якою має бути мотоколяска в ідеалі, а на практиці все звелося до модернізації вже існуючої конструкції. Так і з'явився на світ зворушливий чотириколісний автомобільчик C-3A, єдиним предметом гордості за який було невтішне: «І все-таки наш». При цьому в недбайливості серпуховських і московських конструкторів звинуватити не можна: політ їх інженерної думки був регламентований мізерними технічними можливостями мотоциклетного заводу, розташованого на території колишнього монастиря.

Незайвим, напевно, буде згадати, що в 1957 році, коли на одному «полюсі» радянського автопрому розроблялася варіанти примітивних мотоколясок, на іншому освоювали представницький ЗІЛ-111 ...

Відзначимо, що «робота над помилками» могла піти зовсім іншим шляхом, адже існував і альтернативний горьковский проект інвалідному мотоколяски. Почалося все в 1955 році, коли група ветеранів з Харкова напередодні 10-річчя Перемоги написала колективний лист в ЦК КПРС про необхідність виробництва повноцінного автомобіля для інвалідів. Завдання на розробку такої машини отримав ГАЗ.

За конструювання з власної ініціативи взявся творець зима (а пізніше і «Чайки») Микола Юшманов. Оскільки він розумів, що на Горьківському заводі автомобіль, що отримав назву ГАЗ-18, освоювати все одно не будуть, то фантазію свою нічим не обмежував. В результаті дослідний зразок, що з'явився в кінці 1957 року народження, виглядав так: закритий суцільнометалевий двомісний дводверна кузов, стилістично нагадував «Перемогу». Двоциліндровий двигун потужністю близько 10 л. с. являв собою «половинку» силового агрегату «Москвича-402». Головним же в цій розробці було застосування гідротрансформатора КПП, що дозволяє обходитися без педалі або важеля зчеплення, і різко скоротити число перемикань, що особливо важливо для інвалідів.

Практика експлуатації триколісної мотоколяски показала, що двотактного одноциліндрового мотоциклетного двигуна ІЖ-49 робочим об'ємом 346 см3 і потужністю 8 л. с, яким з 1955 року почали оснащувати модифікацію «Л», машині подібного класу достатньо. Таким чином, основною вадою, від якого треба було позбутися, була саме триколісна схема. Мало того, що «недокомплект кінцівок» позначався на стійкості машини-це зводило нанівець і без того невисоку її прохідність: три колії по бездоріжжю прокладати значно важче, ніж дві. «Чотириколісного» ж спричинила за собою ряд неминучих змін.

Довести до розуму треба було підвіску, рульове управління, гальма і кузов. Незалежну підвіску всіх коліс і рейкове рульове управління для моделі серійного випуску все ж запозичили у досвідченого зразка НАМИ-031. На «нуль тридцять першого», в свою чергу, конструкція передньої підвіски була розроблена під впливом підвіски Volkswagen Beetle: пластинчасті торсіони, укладені в поперечні труби. І ці труби, і пружинна підвіска задніх коліс кріпилися до звареної просторовій рамі. За деякими даними, ця рама виготовлялася з хромонсілових труб, що на перших порах, коли виробництво вимагало значного обсягу ручної праці, робило собівартість мотоколяски вище собівартості сучасного їй «Москвича»! Коливання гасилися найпростішими фрикційними амортизаторами.

Двигун і трансмісія змін не зазнали. Двотактна «тарахтелка» Іж-49 як і раніше розташовувалася в задній частині. Передача крутного моменту від двигуна до ведучих задніх коліс через чотириступінчасту КПП здійснювалася втулочно-роликового ланцюгом (як на велосипеді), оскільки картер головної передачі, який об'єднує конічний диференціал і задню «швидкість», розташовувався окремо. Нікуди не поділося і примусове повітряне охолодження єдиного циліндра за допомогою вентилятора. Успадкований від попередниці електричний стартер був малопотужним і тому малоефективним.

Власники СМЗ С-ЗА куди частіше користувалися виходив в салон важелем кік-стартера. Кузов, завдяки появі четвертого колеса, природним чином розширився в передній частині. Фар стало дві, а оскільки вони були поміщені в власні корпусу і до боковин капота кріпилися на невеликих кронштейнах, автомобільчик придбав наївне і дурнувате «вираз обличчя». Місць, включаючи водійське, як і раніше передбачалося два. Рама обшивалась металевими штампованими панелями, матерчатий верх складався, що, між іншим, в поєднанні з двома дверима дозволяє класифікувати кузов мотоколяски як «родстер». Ось, власне, і весь автомобіль.

Автомобіль, затіяний з метою удосконалення попередньої моделі, позбавлення її конструкції від істотних недоліків, сам виявився нашпигований недоладності. Мотоколяска вийшла важкою, що негативно позначилося на її динаміці і витраті палива, а маленькі колеса (5,00 на 10 дюймів) не сприяли поліпшенню прохідності.
Вже в 1958 році була зроблена перша спроба модернізації. З'явилася модифікація С-ЗАБ з рульовим управлінням рейкового типу, а на дверях, замість брезентових боковин з целулоїдними прозорими вставками, з'явилися повноцінні скла в рамках. У 1962 році машина піддалася подальшим поліпшенням: фрикційні амортизатори поступилися місцем телескопічним гідравлічним; з'явилися гумові втулки піввісь і більш досконалий глушник. Така мотоколяска отримала індекс СМЗ С-ЗАМ і надалі випускалася без змін, так як з 1965 року на заводі і в НАМИ почали роботу над «Инвалидка» третього покоління СМЗ С-ЗД, яка здавалася більш перспективною.

СМЗ-С-3АМ/
З «варіаціями» у СМЗ С-ЗА якось не склалося ... Версії з гідравлічними амортизаторами СМЗ С-ЗАМ і пристосовану під управління однією рукою і однією ногою СМЗ С-ЗБ навряд чи можна вважати самостійними модифікаціями базової моделі.

Всі спроби поліпшення конструкції звелося до створення безлічі дослідних зразків, але жоден з них до серійного виробництва не добрався з банальної причини: у Серпуховського мотоциклетного заводу для освоєння прототипів не вистачало не тільки досвіду, але і коштів, оснащення, виробничих потужностей.

Експериментальні модифікації:

* C-4A (1959) - досвідчений варіант з жорстким дахом, в серію не пішов.
* C-4Б (1960) - прототип з кузовом купе, в серію не пішов.
* З-5А (1960) - дослідний зразок кузовними панелями зі склопластику, в серію не пішов.
* СМЗ-НАМИ-086 «Супутник» (1962) - прототип мікроавтомобіля з закритим кузовом, розроблений конструкторами НАМИ, ЗІЛа і АЗЛК, в серію не пішов.

Загальновідомий факт, але все ж ..

- «ДЕ цей чортовий ИНВАЛИД ?!»
- "Не шуми! Я інвалід!"

Благодрая малій вазі (425 кіло, що для 8-сильного мотора, проте, було вкрай мало), герой Моргунова (звідси і прізвисько «Моргунівка») міг легко пересунути машину на снігу водіночку, взявши її за бампер.

До речі, навіщо радянським інвалідам кабріолет? Сьорбнути солодкого життя влітку і все нахрен собі відморозити взимку за відсутності грубки?

3) Закриває трійку лідерів з аутсейдеров радянської автомобільної промисловості потворна як зовні, так і технічно, ПЕРША инвалидка НЕ \u200b\u200bкабріолет (беспонтовий инвалидка ...).

Проводився він аж до 1997 року! І вдавав із себе модифікований варіант С-3А з 18-сильним мотором Іж-Планета-3 і великим простором для ніг

Виробництво СМЗ-СЗД почалося в липні 1970 року і тривало понад чверть століття. Остання мотоколяска зійшла з конвеєра Серпуховського автозаводу (СеАЗ) восени 1997 року: після цього підприємство повністю переключилася на збірку автомобілів «Ока». Всього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски СЗД. С1971 року невеликими партіями проводилася модифікація СМЗ-ПЗЄ, обладнана для управління однією рукою і однією ногою. Мотоколяски з відкритим верхом виробництва Серпуховського мотоциклетного заводу (СМЗ) до середини 60-х років застаріли: на зміну триколісній «Инвалидка» повинен був прийти сучасний мікроавтомобіль.

Держава дозволила не економити на інвалідах, і конструктори СМЗ приступили до розробки мотоколяски з закритим кузовом. Проектування мотоколяски третього покоління силами Відділу головного конструктора СМЗ було розпочато в 1967 році і збіглося за часом з реконструкцією Серпуховського мотозаводу. Але реконструкція була спрямована не на розширення технологічних можливостей, пов'язаних з виробництвом мікролітражок, а на освоєння нових видів продукції. У 1965-му СМЗ став випускати вузли картоплезбиральних комбайнів, а з 1970 року в Серпухові почали виробляти дитячі велосипеди «Метелик». 1 липня 1970 року на Серпуховском мотоциклетному заводі почалося серійне виробництво мотоколясок третього покоління СЗД. Конструкція, створена «під диктовку» економіки, а не ергономіки, мала низку недоліків. Майже 500-кілограмова мотоколяска була важка для свого силового агрегату.

Через півтора року після початку виробництва, з 15 листопада 1971 року народження, мотоколяски почали оснащувати форсованої версією іжевського мотора ІЖ-ПЗ, але навіть його 14 кінських сил не завжди вистачало для потяжелевшей майже на 50 кілограмів «інвалідки». Контрольна витрата палива в порівнянні з моделлю СЗА виріс на літр, а експлуатаційний на 2-3 літра. До «вродженим» недоліків СЗД можна віднести і підвищений шум, видаваний двотактним двигуном, і потрапляння в салон вихлопних газів. Діафрагмовий бензонасос, який повинен був забезпечувати безперебійну подачу пального, в морози ставав для водіїв джерелом головного болю: осідає всередині насоса конденсат замерзав, і движок «вмирав», зводячи нанівець переваги холодного пуску двигуна з повітряним охолодженням. І все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можна вважати цілком завершеним, «таким, що відбувся» мікроавтомобіль для інвалідів. СРСР впадав в летаргію застою.

Не уникнув стагнації і Серпуховский мотозавод. СМЗ «нарощував темпи виробництва», «збільшував обсяги», «виконував і перевиконував план». Завод справно випускав мотоколяски в небувалому для себе кількості 10-12 тисяч в рік, а в 1976-1977 роках виробництво досягало 22 тисяч в рік. Але в порівнянні з бурхливим періодом кінця 50-х початку 60-х, коли щорічно «придумувалося» по кілька перспективних моделей мотоколясок, «технічна творчість» на СМЗ зупинилося. Все, що створювалося Відділом головного конструктора в цей період, як видно, йшло «в стіл». І причиною тому була не інертність заводських інженерів, а політика міністерства. Лише в 1979 році чиновники дали добро на створення нового легкового автомобіля особливого малого класу. Серпуховский мотозавод вступив в десятирічну еру «вимучіванія» автопромом «Оки». За часів СРСР вузли і агрегати мотоколяски в силу доступності, дешевизни і надійності широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, мотоблоків, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки.

До речі, чому так мало цих колясок збереглося? Тому що інвалідам вони видавалися на п'ять років. Після двох з половиною років експлуатації їх безкоштовно ремонтували, а ще через 2.5 року - видавали нові (в обов'язковому порядку), а старі утилізували. Тому знайти в будь-якому стані С-1Л - велика удача!

джерела
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/

А я вам нагадаю минулі пости з серії «радянський автопром»: і Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рф Посилання на статтю, з якої зроблена ця копія -

1 992 З-3Д мотоколяска - нова, без пробігу

З-3Д (Ес-три-де) - двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска Серпуховського автозаводу (в той час ще СМЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколяски С3АМ в 1970 році.

Історія створення

Роботи зі створення альтернативи мотоколяски С3А велися по суті з моменту її освоєння у виробництві в 1958 році (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 та інші), однак впровадження більш досконалих конструкцій довгий час перешкоджала технологічна відсталість Серпуховського заводу . Лише до початку 1964 року з'явилася реальна перспектива поновлення виробничої оснастки СМЗ під випуск нової моделі. Її розробка велася за участю фахівців НАМИ і Спеціального художньо-конструкторського бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причому відповідно до побажань замовника в особі Серпуховського заводу майбутній автомобіль спочатку розроблявся як легкого універсального транспортного засобу підвищеної прохідності для сільської місцевості, що наклало відбиток на його зовнішність (дизайнери - Ерік Сабо і Едуард Молчанов). Згодом проект сільського позашляховика так і не був реалізований, проте дизайнерські напрацювання по ньому виявилися затребувані і лягли в основу зовнішнього вигляду мотоколяски.

Безпосередню підготовку до виробництва почали в 1967 році. Для Серпуховського заводу ця модель повинна була стати проривний - перехід від відкритого каркасно-панельного кузова з просторовим каркасом з хроманісілевих труб і обшивкою, отриманої на згинальних і Зіговочна машинах, дуже дорогого і нетехнологічними в масовому виробництві, до звареного з штампованих деталей суцільнометалевий несучого повинен був не тільки набагато підвищити комфортабельність, а й забезпечити значне збільшення масштабів випуску.

Виробництво С3Д почалося в липні 1970 року, а останні 300 примірників покинули СеАЗ восени 1997 року. Всього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски.

особливості конструкції

Кузов мотоколяски мав довжину менше 3 метрів, але при цьому важила машина досить багато - трохи менше 500 кілограмів в спорядженому вигляді, більше, ніж 2 + 2-місний Fiat Nuova 500 (470 кг) і цілком можна порівняти з чотиримісним «Трабант» з пластиковим кузовом (620 кг), і навіть «Окою» (620 кг) і «горбатим» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигун мотоколяски - мотоциклетного типу, одноциліндровий, карбюраторний двотактний, моделі «Іж-Планета-2», згодом - «Іж-Планета-3». У порівнянні з мотоциклетними варіанти цих двигунів, призначені для установки на мотоколяски, були дефорсировать з метою досягнення більшого моторесурсу при роботі з перевантаженням - відповідно до 12 і 14 л. с. Ще одна важлива відмінність становило наявність примусової системи повітряного охолодження у вигляді «повітродувки» з відцентровим вентилятором, проганяє повітря через ребра циліндра.

Для досить важкою конструкції обидва варіанти мотора були відверто слабкі, при цьому, як і всі двотактники, мали порівняно велика витрата палива і високий рівень гучності - ненажерливість мотоколяски, втім, цілком компенсувалася дешевизною палива в ті роки. Двотактний двигун вимагав додавання в бензин масла для змащення, що створювало певні незручності з заправкою. Оскільки на практиці паливну суміш часто готували не в мірної ємності, як того вимагала інструкція, а «на око», доливаючи масло прямо в бензобак, потрібна пропорція не витримує, а це призводило до підвищеного зносу двигуна - крім того, власники мотоколясок часто економили, використовуючи низькосортні індустріальні масла або навіть відпрацювання. Використання високосортних масел для чотиритактних двигунів також вело до підвищеного зносу - що містяться в них складні комплекси присадок вигоряли при запаленні палива, швидко забруднюючи камеру згоряння нагаром. Найбільш підходящим для використання в двигуном мотоколяски було спеціальне високоякісне масло для двотактних моторів зі спеціальним набором присадок, але воно практично не надходило в роздрібний продаж.

Багатодискове «мокре» зчеплення і чотириступінчаста коробка передач розташовувалися в одному картері з двигуном, причому обертання на первинний вал коробки передач передавалося з колінчастого вала коротким ланцюгом (так звана моторна передача). Перемикання передач здійснювалося важелем, зовні нагадує автомобільний, однак секвентальний механізм перемикання передач диктував «мотоциклетний» алгоритм перемикань: передачі включалися послідовно, одна за одною, а нейтраль розташовувалася між першою і другою передачами. Для включення першої передачі з нейтрали важіль при вимкненому зчепленні було необхідно перемістити з середнього положення вперед і відпустити, після чого перехід на вищі передачі (перемикання «вгору») здійснювався його переміщенням з середнього положення назад (також із завершенням роботи зчеплення), а на нижчі ( перемикання «вниз») - з середнього положення вперед, причому після кожного перемикання відпущений водієм важіль автоматично повертався в середнє положення. Нейтраль включалася при перемиканні з другої передачі «вниз», про що сигналізувала спеціальна контрольна лампа на панелі приладів, а наступне перемикання «вниз» включало першу передачу.

Задня передача в мотоциклетної коробці передач була відсутня, внаслідок чого мотоколяска мала поєднаний з головною передачею реверс-редуктор - для руху назад могла використовуватися будь-яка з наявних чотирьох передач, зі зниженням кількості оборотів в порівнянні з переднім ходом в 1,84 рази - передавальне число реверс- редуктора. Включався задній хід окремим важелем. Головна передача і диференціал мали конічні прямозубі шестірні, передавальне число головної передачі - 2,08. Крутний момент передавався з коробки передач на головну передачу ланцюговим приводом, а від головної передачі на провідні колеса - півосями з еластичними гумовими шарнірами.

Підвіска - спереду і ззаду торсіонна, на подвійних поздовжніх важелях спереду і одинарних - ззаду. Колеса - розмірністю 10 ", з розбірними дисками, шини 5,0-10".

Гальма - колодкові барабанні на всіх колесах, привід гідравлічний від ручного важеля.

Рульове управління - рейкового типу.

експлуатація

Такі автомобілі іменувалися в народі «Инвалидка» і поширювалися (іноді з частковою або повною оплатою) через органи соцзабезпечення средіінвалідов різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезу на 5 років. Після двох років і шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У підсумку він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову.

Для управління мотоколяскою потрібно водійське посвідчення категорії «А» (мотоцикли та моторолери) зі спеціальному позначкою. Навчання людям з обмеженими фізичними можливостями організовували органи соціального забезпечення.

За часів СРСР вузли і агрегати мотоколяски (силовий агрегат в зборі, диференціал з реверс-редуктором, елементи рульового управління, гальм, підвісок, деталі кузова та інші) в силу доступності, легкості обслуговування і достатньою надійності широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, аеросаней, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки - опису подібних саморобок в достатку друкувалися в журналі «Моделіст-Конструктор». Також списані мотоколяски подекуди передавалися органами соцзабезу в Будинку піонерів і Станції юних техніків, де їх агрегати використовувалися в тих же самих цілях.

оцінка

В цілому, мотоколяска С3Д залишалася таким же невдалим компромісом між повноцінним двомісним мікроавтомобіль і «моторизованим протезом», як і попередня модель, причому ця суперечність не тільки не було дозволено, але і істотно погіршилося. Навіть підвищилася комфортабельність закритого кузова не викупала дуже низькі динамічні характеристики, гучність, велику масу, висока витрата палива і в цілому застарілу за мірками сімдесятих років концепцію мікроавтомобіля на мотоциклетних агрегатах.

Протягом випуску мотоколяски відзначався поступовий дрейф від цієї концепції до використання пристосованого для управління інвалідом звичайного легкового автомобіля особливо малого класу. Спочатку широкого поширення набули інвалідні модифікації «Запорожців», а згодом С3Д був замінений інвалідному модифікацією «Оки», яка видавалася інвалідам до монетизації пільг, в останні роки - поряд з «класичними» моделями ВАЗ, пристосованими під ручне керування.

Незважаючи на непоказний зовнішній вигляд і явну непрестижність, мотоколяска мала цілий ряд незвичайних для радянського автопрому і досить прогресивних на той час конструктивних рішень: досить зазначити поперечне розташування двигуна, незалежну підвіску всіх коліс, рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення - все це в ті роки ще не стало загальноприйнятим в практиці світового автобудування, а на «справжніх» радянських автомобілях з'явилося лише у вісімдесяті роки. Завдяки відсутності двигуна спереду, заміні ножних педалей на спеціальні рукояті і важелі, а також конструкції переднього моста з винесеними далеко вперед поперечними торсионами (як у «Запорожця»), в салоні було достатньо місця для повністю витягнутих ніг водія, що було особливо актуально для тих , у кого вони не могли згинатися або були паралізовані.

Прохідність по піску і розбитим путівцях у інвалідок була відмінною - тут позначався її малу вагу, коротка колісна база, незалежна підвіска і хороша завантаження провідної осі завдяки обраній компонуванні. Тільки по пухкому снігу прохідність була низькою (деякі умільці застосовували розширені колісні диски - термін служби шин на таких дисках сильно зменшувався, але пляма контакту з дорогою значно збільшувалася, поліпшувалася прохідність, кілька підвищувалася плавність ходу).

В експлуатації і обслуговуванні мотоколяски були в цілому невибагливі. Так, двотактний двигун повітряного охолодження легко пускався на будь-якому морозі, швидко прогрівався і не викликав ніяких проблем при експлуатації взимку, на відміну від двигунів з водяним охолодженням (в ті роки особисті автомобілі експлуатували переважно саме «на воді» через дефіцит і низьких експлуатаційних якостей існували антифризів). Слабким місцем в експлуатації в зимовий час були мембранний бензонасос - в ньому на холоді іноді замерзав конденсат, через що двигун ДЛМГ під час руху, а також бензиновий опалювач салону, який був досить примхливий - опис його можливих неполадок займало близько чверті «інструкції по експлуатації С3Д », хоча і забезпечував всепогодную експлуатацію мотоколяски. Багато вузлів мотоколяски заслужили високу оцінку експлуатантів і використовували їх в своїх конструкціях самодіяльних автомобілебудівників завдяки поєднанню простоти і конструктивної надійності.