Престижну премію "Двигун року" отримав 2.7-літровий двигун автомобілів Boxster та Cayman. У чому секрет успіху?
Відмінний двигун для відмінного автомобіля. Це «серце» Porsche поєднує в собі технічну досконалість, спортивні характеристики та вражаючу економічність», — так доводить рішення журі Дін Славнич, який представляє журнал «Engine Technology International Magazine». Цей британський журнал вручає нагороди за визначні двигуни вже 15 років. Журі відзначило також еластичність, технічні характеристики та плавність роботи найменшого за обсягом оппозитного двигуна Porsche.
Цей спортивний двигун із зменшеним робочим об'ємом створено на базі 3,4-літрового двигуна. У Cayman він працює разом із коробкою передач Doppelkupplung (PDK) та розвиває потужність 275 к.с. (202 кВт), витрачаючи у циклі NEFZ 7,7 л палива на 100 км (180 г/км CO2). За своєю літровою потужністю, що становить 101,6 к.с./л, цей шестициліндровий двигун перевершує встановлену для спортивних двигунів магічну межу – 100 к.с. на літр об'єму.
Таким чином опозитний двигун Porsche вже вчетверте став переможцем серед найкращих двигунів у світі. У 2007 році компанія Porsche здобула перемогу у категорії двигунів об'ємом від трьох до чотирьох літрів, представивши на суд журі силовий агрегат Porsche 911 Turbo. У 2008 році перемогу у класі двигунів без обмеження робочого об'єму здобув 3,6-літровий опозитний двигун із наддувом потужністю 480 к.с. У 2009 році премію «Найкращий новий двигун» отримав 3,8-літровий шестициліндровий двигун 911 Carrera S. Найкращі двигуни року у різних категоріях визначали 87 авторитетних журналістів спеціалізованих видань із 35 країн. Крім потужності, витрати палива, технічних характеристик та комфорту журналісти оцінювали й перспективні технології.
Переваги: компактний та легкий, що розкручується до високих оборотів і плавний у роботі – протягом 50 років
Цього року своє 50-річчя відзначають Porsche 911 та шестициліндровий опозитний двигун. Головними перевагами двигуна є плоска форма, невелика вага та компактність. Шестициліндровий опозитний двигун відрізняється плавною роботою. У ньому відсутні так звані вільні моменти та сили. Крім цього, опозитні двигуни дуже добре підходять для того, щоб знизити центр тяжіння автомобіля. Цьому сприяють і розташовані горизонтально циліндри. А чим нижче розташований центр тяжіння, тим спортивнішими будуть ходові характеристики автомобіля.
Однією з найхарактерніших характеристик шестициліндрових оппозитних двигунів Porsche була і залишається знижена витрата палива в порівнянні з потужністю двигуна. В основі цієї відмінної ефективності лежить загальна концепція з автоспорту. Ця концепція передбачає застосування полегшених конструкцій, легку розкручуваність до високих обертів та високу питому потужність завдяки вдосконаленому процесу газообміну.
Саме базові характеристики цих двигунів стали причиною прийняття рішення на користь опозитного шестициліндрового двигуна при появі першого 911. В результаті був розроблений шестициліндровий опозитний двигун з повітряним охолодженням, з осьовим вентилятором - через високу частоту обертання і для забезпечення підвищеної плавності роботи - і розподільними валами верхнього . Для робочого об'єму двигуна спочатку було обрано два літри з можливістю подальшого збільшення до 2,7 літра. На той момент жоден із фахівців компанії Porsche не міг навіть припустити, що двигун цього типу у своїй базовій формі проіснує до 1998 року, і що його робочий об'єм збільшиться до 3.8 літра.
Світова прем'єра 1963 року: 2-літровий двигун Porsche потужністю
130 л.с.
Під час своєї світової прем'єри на міжнародній виставці у Франкфурті-на-Майні IAA у 1963 році перший 911, який тоді називався ще 901, був оснащений дволітровим шестициліндровим опозитним двигуном потужністю 130 к.с. при 6100 об/хв. Успіх цього нового спорткара змусив подумати компанію Porsche про потужніший двигун, і вже в 1967 відбувся дебют 911 S з двигуном потужністю 160 к.с. при 6600 об/хв. Незабаром після цього базова модель отримала позначення 911 L, а пізніше - 911 Е. Особливу гордість у інженерів тоді викликав той факт, що, незважаючи на потужніший двигун і літрову потужність 90 к.с., термін служби силового агрегату 911 S не скоротився.
911 зайняв міцні позиції на світовому ринку не лише завдяки своєму потужному двигуну, а й за рахунок прогресивних технологій. 1968 року вперше для ринку США компанія Porsche випустила спортивний автомобіль, оснащений двигуном з низьким рівнем токсичності ОГ. При цьому компанії Porsche вдалося це зробити не на шкоду потужності та із забезпеченням практично такого ж комфорту, а також виконати вимоги американських законів до токсичності ОГ, а саме суворі положення, що діють у Каліфорнії. Зниження токсичності відбувалося за рахунок відведення відпрацьованих газів у систему впуску та в термореактори. Компанія Porsche стала першим європейським підприємством, де для проведення конструкторських робіт були встановлені випробувальні стенди для контролю ОГ.
До осені 1968 року компанія Porsche стала випускати системи механічного впорскування бензинового палива із шестиплунжерним насосом. Разом із збільшенням робочого об'єму своїх двигунів вона збільшила їхню потужність і крутний момент. У 1969 році шестициліндровий двигун спочатку став 2.2-літровим, а через два роки – 2.4-літровим. В результаті потужність двигунів 911 S зросла спочатку до 180 к.с., а потім – до 190 к.с. У 1971 році був знижений ступінь стиснення для того, щоб всі 911 могли їздити по всьому світу на бензині з октановим числом 91. У тісній співпраці з компанією Bosch Porsche розробила покращену систему постійного упорскування K-Jetronic, яка вперше стала застосовуватися в 1972 році на ринку США моделі.
У 1974 році відбувся дебют першого серійного спортивного автомобіля з турбонагнітачем 911 Turbo
У 1973 році на моделі G покоління 911 стали встановлюватися двигуни з робочим об'ємом 2.7 літра, здатні працювати на неетильованому бензині з октановим числом 91. Тим самим компанія Porsche ще раз підтвердила, що спортивні автомобілі можуть бути екологічно безпечними. У 1974 році відбулася прем'єра легендарного автомобіля: компанія Porsche представила 911 Turbo – перший серійний спортивний автомобіль із турбонагнітачем. Інженери компанії застосували свій багатий досвід роботи над двигунами гоночних автомобілів під час розробки двигунів із наддувом для серійних автомобілів. За основу двигуна був взятий силовий агрегат 911 Carrera RS 3.0 потужністю 260 к.с., з моментом, що крутить, 343 Нм, що розганяє автомобіль до максимальної швидкості більше 250 км/год.
Роботи над подальшим удосконаленням шестициліндрового двигуна супроводжувалися поступовим збільшенням робочого об'єму та потужності із застосуванням найсучасніших технологій очищення відпрацьованих газів. Перші опозитні двигуни з нейтралізатором та функцією регулювання складу відпрацьованих газів компанія Porsche випустила у 1980 році. Через три роки вона представила нове покоління атмосферних двигунів із робочим об'ємом 3.2 літри та з цифровою електронікою. Тепер усі двигуни були підготовлені до роботи на неетильованому бензині з октановим числом 91 – у багатьох європейських країнах цього палива тоді ще не було. Проте за його появі можна було швидко пристосуватися до нових умов. У 1988 році компанія Porsche ще раз удосконалила процеси згоряння та розробила головку циліндра з двома свічками запалювання на циліндр.
Вершиною технічного прогресу став опозитний атмосферний двигун з повітряним охолодженням з робочим об'ємом 3,8 літра для серії 993, який у топовій моделі 1995 911 Carrera RS розвивав 300 к.с. Невеликою серією було випущено 911 GT2, розроблений на основі досвіду, отриманого за участю в автоперегонах. Спочатку його 3.6-літровий двигун із подвійним турбонаддувом розвивав 430 к.с., а двигун модельного ряду 1998 року розвивав уже 450 к.с. Двома системами турбонаддува було оснащено і 911 Turbo. Оснащений до того ж системою контролю токсичності газів OBD II, що відпрацювали, він став справжньою світовою прем'єрою. Двигун потужністю 408 л. було розроблено на основі 3.6-літрового атмосферного двигуна. Однак він зазнав такої всебічної модифікації, що можна сказати, що він мав свою індивідуальну конструкцію.
1996 року відбулася світова прем'єра першого шестициліндрового опозитного двигуна Porsche з водяним охолодженням
Справжнім проривом в історії створення шестициліндрових оппозитних двигунів Porsche став привод нового модельного ряду Boxter, світова прем'єра якого відбулася в 1996 році. Вперше компанія Porsche застосувала силовий агрегат із водяним охолодженням з робочим об'ємом 2.5 літра та потужністю 204 к.с. Більш не пов'язані обмеженнями, зумовленими колишнім шестициліндровим двигуном з повітряним охолодженням, розробники встановили на новий силовий агрегат головку циліндрів з двома розподільними валами та чотирма клапанами на циліндр. Роком пізніше з'явився новий 911 модельний ряд 996, оснащений також двигуном з водяним охолодженням. Цей 3,4-літровий силовий агрегат був значно коротшим за свого попередника і, перш за все, більш плоским. Його потужність становила 300 к.с., а його частота обертання була набагато вищою порівняно з атмосферним двигуном. До того ж була можливість регулювання розподільчих валів на впуску, і з'явилася система регулювання фаз газорозподілу VarioCam. Через два роки ця система була доповнена системою перемикання ходу клапанів. З того часу вона називається VarioCam Plus. Однак найважливіші характеристики залишилися незмінними: шестициліндровий двигун, колінчастий вал на семи опорах, двомасовий маховик та розділений у поздовжньому напрямку корпус двигуна. На водяне охолодження було переведено та новий 911 Turbo. 2000 року на нього було встановлено новий двигун потужністю 420 к.с. Своє продовження отримали роботи над збільшенням робочого об'єму та потужності, в результаті яких у середині 2000-х років з'явилися 3.6- та 3.8-літрові опозитні двигуни потужністю 355 к.с.
У 2008 році 911 Carrera та 911 Carrera S отримали розроблені з чистого аркуша бензинові двигуни з безпосереднім упорскуванням. При тому робочому обсязі вони розвивали 345 к.с. та 385 л.с. З цього ж сімейства були взяті та двигуни для Boxster та Cayman. Зменшення робочого обсягу двигунів для підвищення ефективності витрати палива стало, починаючи приблизно з 2008 року, головним завданням розробників двигунів. На базі взятих з різних областей знань компанія Porsche розробила нову техніку для 911-го модельного ряду 991, який з'явився в 2011 році: так опозитний двигун 911 Carrera потужністю 350 к.с. отримав робочий об'єм 3.4 літри замість колишніх 3.6 літри. А двигун Carrera S потужністю 400 л. став 3.8-літровим. Обидві моделі дають зрозуміти, що модельний ряд 991 був орієнтований на максимальну ефективність з погляду витрати палива: за питомою масою, що становить 3,5 кілограма на к.с., новий 911 Carrera S випереджає своїх головних конкурентів. Найвищі показники 911 Carrera і 911 Carrera S демонструють і витрати палива в циклі NEFZ: у 911 Carrera він становить 8,2 літра на 100 кілометрів (194 г/км CO 2 ), а у 911 Carrera S він становить 8,7 лі 100 кілометрів (205 г/км CO 2) під час роботи кожного з них із коробкою передач Porsche Doppelkupplung.
Boxster та Cayman представлені у сегменті двомісних родстерів та купе та мають двигуни з аналогічними технічними характеристиками. За свої 2.7-літрові двигуни вони стали переможцями у своїй категорії та були нагороджені премією «Двигун року». У Boxster працює двигун потужністю 265 л. і витрачає стільки ж палива, скільки силовий агрегат у Cayman з аналогічною потужністю. Boxster S та Cayman S оснащені 3.4-літровим двигуном, який у родстері розвиває 315 к.с., а у спортивному купе – 325 к.с. З коробкою передач PDK вони витрачають у циклі NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).
Всім цим компанія Porsche доводить: шестициліндровий опозитний двигун – це не вчорашній день. А чудова база для розробки ефективних спортивних двигунів майбутнього.
Чому ми даємо таку гарантію?
- 1. Точне дотримання заводських технологій відновлення деталей двигуна
- 2. Використання тільки якісних запчастин
- 3. Забезпечення максимальної чистоти складання
- 4. Тільки кваліфікованімайстри
- 5. Багаторічний досвід у сфері ремонту та тюнінгу автомобільних двигунів
- Питання гарантії дуже важливе. При повному капітальному ремонті двигуна, ми повністю впевнені в якості своєї роботи: як ремонт деталей, в чистоті складання, як запчастини, мастила, рідини. Ми не обмежуємо пробіг, а даємо гарантію 6 місяців при дотриманні регламентних робіт. Перше ТО (заміну олії та фільтра) ми проводимо через 1000км або один місяць після видачі автомобіля. Перше ТО дозволяє нам проконтролювати рівні рідин, відсутність будь-яких течій, запотівання, коректність роботи всіх систем та вузлів. Наступні ТО відбуваються через кожні 7000км, після закінчення гарантії ми настійно рекомендуємо дотримуватися цього міжсервісного інтервалу.
Цього року своє 50-річчя відзначають Porsche 911 та шестициліндровий опозитний двигун. Головними перевагами двигуна є плоска форма, невелика вага та компактність. Шестициліндровий опозитний двигун відрізняється плавною роботою. У ньому відсутні так звані вільні моменти та сили. Крім цього, опозитні двигуни дуже добре підходять для того, щоб знизити центр тяжіння автомобіля. Цьому сприяють і розташовані горизонтально циліндри. А чим нижче розташований центр тяжіння, тим спортивнішими будуть ходові характеристики автомобіля.
Однією з найхарактерніших характеристик шестициліндрових оппозитних двигунів Porsche була і залишається знижена витрата палива в порівнянні з потужністю двигуна. В основі цієї відмінної ефективності лежить загальна концепція з автоспорту. Ця концепція передбачає застосування полегшених конструкцій, легку розкручуваність до високих обертів та високу питому потужність завдяки вдосконаленому процесу газообміну.
Саме базові характеристики цих двигунів стали причиною прийняття рішення на користь опозитного шестициліндрового двигуна при появі першого 911. В результаті був розроблений шестициліндровий опозитний двигун з повітряним охолодженням, з осьовим вентилятором - через високу частоту обертання і для забезпечення підвищеної плавності роботи - і розподільними валами верхнього . Для робочого об'єму двигуна спочатку було обрано два літри з можливістю подальшого збільшення до 2,7 літра. На той момент жоден із фахівців компанії Porsche не міг навіть припустити, що двигун цього типу у своїй базовій формі проіснує до 1998 року, і що його робочий об'єм збільшиться до 3.8 літра.
Історія розвитку
Емблема фірми є гербом, що несе в собі таку інформацію: червоно-чорні смуги та оленячі роги є символами німецької землі Баден-Вюртемберг (столиця Баден-Вюртемберга - місто Штутгарт), а напис «Porsche» і жеребець, що гарцює, в центрі емблеми нагадують , що рідний для марки Штутгарт був заснований як кінна ферма у 950 році. Вперше цей логотип з'явився в 1952 році, коли марка вийшла на ринок США для кращої впізнаваності. До цього на капотах моделі 356 просто був напис "Porsche".
1931-1948: від задумів до серійного виробництва
На момент випуску першого автомобіля під своїм ім'ям, Фердинанд Порше встиг накопичити чималий досвід.
У 1931 році підприємство Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, Засновником і керівником якого він був, вже встигло попрацювати над такими проектами, як 16-циліндровий гоночний Auto Union і «Жука», що став одним з автомобілів, що найбільше продаються в історії.
У 1939 році, напередодні Другої Світової війни, був розроблений перший Porsche 64, в якому вже вгадувалися риси майбутньої моделі Porsche 356. Для побудови цього екземпляра Фердинанд Порше використовував багато компонентів від відомого «Жука».
Продовжувачем справи свого батька став Фердинанд Порше молодший. Здобувши освіту і перші навички самостійної роботи, він переїжджає в Штутгарт працювати в щойно створену його батьком компанію.
Протягом Другої світової фірма займалася випуском військової продукції - штабних автомобілів та амфібій. Також Порше брав участь у розробці танків "Тигр".
1948-1965: перші кроки
З кінця 1945 року, коли його батько був ув'язнений у Франції, Фердинанд-молодший переніс сімейний бізнес в австрійське місто Гмюнд, а також самостійно очолив виробництво.
Спільно з Карлом Рабе Фердинанд зібрав прототип Porsche 356 та розпочав підготовку моделі до її серійного виробництва. У червні 1948 р. цей екземпляр був сертифікований для доріг загального користування. Як і дев'ять років тому, тут знову використали агрегати від VW Beetle.
Перші серійні машини мали принципову відмінність - двигун перенесли за задню вісь, що дозволило здешевити виробництво і звільнити простір для двох додаткових місць в салоні.
ПРИСТРІЙ ДВИГУНА PORSCHE
КОМПОНЕНТИ ДВИГУНА
Двигун внутрішнього згоряння - це двигун, що перетворює хімічну енергію на механічну енергію руху.
Для створення кінетичної енергії за рахунок спалювання палива потрібна комплексна взаємодія багатьох механічних компонентів.
Рядний двигун
Циліндри в рядному двигуні розташовані один за одним, тобто ряд. Це конфігурація двигуна, що найчастіше використовується в автомобілях.
Переваги:
- проста конструкція
- економічне виробництво
- висока плавність ходу
Недоліки:
- займає більше місця
- високо розташований центр тяжіння
Опозитний двигун
Циліндри в опозитному двигуні розташовані один на одного і злегка зміщені відносно один одного.
Переваги:
- особливо плоска та коротка конструкція
- знижений центр тяжкості
- висока плавність ходу
Недоліки:
- складна конструкція з великою кількістю компонентів
V-подібний двигун
Циліндри у V-подібному двигуні згруповані в два ряди, розташованих під кутом 60°-90° один до одного. Однак кут може становити 180°. Відмінність між V-подібним двигуном з розташуванням циліндрів під кутом 180° і оппозитним двигуном полягає в тому, що в опозитному двигуні кожен шатун розташований на окремій шийці шею колінчастого валу. У V-подібному двигуні з розташуванням циліндрів по куту 180° одну шатунну шийку ділять два шатуни відповідно.
Переваги:
- менша конструктивна довжина
- висока плавність ходу
- знижений центр тяжкості
Двигун VR
Переваги:
- комбінація вузької форми рядного двигуна з короткою конструкцією V-подібного двигуна
Недоліки:
- нерівномірна довжина тактів впуску та випуску
W-подібний двигун
У класичному W-подібному двигуні три ряди розташовані у формі літери "W". Кути між циліндрами становлять менше 90 °.
Особливою формою W-подібного двигуна є V-подібний двигун VR: при цьому типі двигуна чотири ряди циліндрів розташовані у два ряди. Розташування циліндрів у ряду збігається з розташуванням циліндрів у двигуні VR, а обидва ряди циліндрів розташовані один до одного як у V-подібному двигуні.
Переваги:
Порше-356
"Порше-356" спочатку був оснащений модифікованим 4-циліндровим двигуном повітряного охолодження від автомобіля "Фольксваген" і мав відкритим кузов. Для кращого розподілу маси по осях на прототипі Фердинанд Порше встановив силовий агрегат у межах шасі, але у виробництво пішов варіант із заднім розташуванням, що дозволило збільшити місткість пасажирського салону. Перша серія "356" мала кузов купе з алюмінієвих панелей і виготовлялася в австрійському містечку Гмюнде, тому відома як "Порше-Гмюнде". Щоб заявити про тоді ще маловідому марку, кілька машин серії «356» брали участь у перегонах і досягли непоганих результатів. Звичайний дорожній «Порше-356» можна було придбати за відносно невисокою ціною, тож попит на спортивну машину виявився величезним.
Щоб задовольнити його, Порше перевів виробництво в Штутгарт, де «Порше-356» стали випускати з більш дешевими сталевими кузовами. Пізніше «Порше» зменшила об'єм мотора до 1086 см 3 одночасно змінивши форму кулачків розподільного валу і встановивши два карбюратори з падаючим потоком. Так потужність базового мотора 25 л.с. при 3000 об/хв було підвищено до 40 к.с. при 4000 об/хв, швидкість машини збільшилася до 129 км/год. Потім серія «356» оснащувалась двигунами робочим об'ємом 1286; 1488 та 1582 см 3 потужністю до 115 к.с.
Першим німецьким варіантом «Порше-356» було купе, пізніше з'явилися кабріолет з м'яким верхом або жорстким дахом, а також спортивний «Спідстер» (Speedster). Останній став найцікавішою та рідкісною моделлю. Її вперше представили у 1954 році, але вже через 2 роки виробництво згорнули, продавши 4922 екземпляри. "Порше-356" випускався також у варіанті "Каррера" з алюмінієвим кузовом купе і форсованим двигуном робочим об'ємом 1582 см 3 з двома розподільними валами, що дозволяло розвивати швидкість до 200 км/год.
| Порше-356 (1962) | |
|---|---|
| Двигун: | опозитний 4-циліндровий верхньоклапанний повітряного охолодження |
| 82,5×74 мм | |
| Робочий об'єм: | 1582 см 3 |
| Потужність: | 75 л.с. |
| Коробка передач: | механічна 4-ступінчаста |
| Рама: | несуча зварна |
| Підвіска: | незалежна торсіонна всіх коліс |
| Гальма: | барабанні всіх коліс |
| Кузов: | 2-місний кабріолет |
| Максимальна швидкість: | 175 км/год |
Порше-914
Наприкінці 60-х років «Порше» розпочала співпрацю з фірмою «Фольксваген», сподіваючись створити дешевий варіант спортивного автомобіля. Результатом став "Порше-914". Це була легка двомісна машина із двигуном центрального розташування, вперше представлена у 1969 році на Франкфуртському автосалоні. Покупці могли вибрати один із двох варіантів опозитних двигунів повітряного охолодження: 4-циліндровий «Фольксваген» або 6-циліндровий «Порше-911». Перший варіант "914/4" продавався під маркою "Фольксваген", другий, "914/6", - "Порше". Хоча модель «914» була обладнана досить досконалим 6-циліндровим мотором, її не визнавали «справжньою «Порше», а непоказний прямокутний кузов мало хто викликав захоплення. Обсяг продажів був настільки незначним, що після 1975 року у програмі залишився лише варіант «Фольксваген», який пропонувався з двигунами робочим об'ємом 1756 та 1971 см 3 .
| Порше-914/6 (1975) | |
|---|---|
| Двигун: | опозитний 6-циліндровий верхньоклапанний повітряного охолодження |
| Діаметр циліндра та хід поршня: | 80 х 66 мм |
| Робочий об'єм: | 1991 см 3 |
| Потужність: | 110 л.с. |
| Коробка передач: | механічна 5-ступінчаста |
| Підвіска: | передня незалежна на поперечних важелях з торсіонами, задня важіль-но-пружинна |
| Гальма: | дискові всіх коліс |
| Кузов: | 2-дверний 2-місний кабріолет |
| Максимальна швидкість: | 206 км/год |
Порше-356 С (1965)
"Порше-356С" - остання модель серії "356". Зовні вона нагадує легендарного "жучка" фірми "Фольксваген", на базі якого була побудована (аж до торсійної підвіски). У задній частині кузова встановлений 4-циліндровий модернізований силовий агрегат від Фольксвагена.
| Двигун | |
|---|---|
| Розташування: | заднє поздовжнє |
| Конструкція: | оппозитний 4-циліндровий повітряного охолодження, блок циліндрів та головки циліндрів з алюмінієвого сплаву. |
| Діаметр циліндра та хід поршня: | 1582 см 3 |
| Робочий об'єм: | 82,5×74 мм |
| Ступінь стиснення: | 8,5 |
| Система газорозподілу: | центральний розподільчий вал з штовхачами та коромислами |
| Система харчування: | два карбюратори «Зеніт-32DIХ» (Zenith) |
| Система запалювання: | батарейне |
| Потужність: | 75 л.с. при 5200 об/хв |
| 117,7 Н*м при 4200 об/хв | |
| Трансмісія | |
| Зчеплення: | однодискове сухе |
| Коробка передач: | механічна 4-ступінчаста, передавальні числа: 1,765; 1,130; 0,815 |
| Головна передача: | конічна зі спіральними зубцями, передавальне число - 4,428 |
| Підвіска | |
| Передня: | незалежна торсіонна зі стабілізаторами та телескопічними амортизаторами |
| Задня: | розрізна вісь на поздовжніх важелях з торсіонами та телескопічними амортизаторами (на замовлення — на поперечній ресоре) |
| Рульове управління: | гвинт та ролик |
| Гальма: | дискові всіх коліс |
| Колеса та шини | |
| Колеса: | штамповані розміром 5,60×15 |
| Шини: | діагональні розміром 165×15 |
| Кузов: | суцільнометалеве несуче купе |
| Розміри та маса | |
| Довжина: | 4011 мм |
| Ширина: | 1671 мм |
| База: | 2101 мм |
| Колія: | передня та задня 1305/1273 мм |
| Маса: | 925 кг |
| Максимальна швидкість: | 172 км/год |
| Час розгону з місця до 100 км/год: | 13,6 с |
| Середня витрата палива: | 9 л/100 км |
Порше-911 Турбо
На Паризькому салоні 1974 року «Порше» показала спортивний автомобіль, який затьмарив усі інші експонати. Це був «Порше-911 Турбо» з двигуном робочим об'ємом 2,6 л потужністю 260 к.с., обладнаний турбонадцувом. Він розганявся з місця до 100 км/год менш ніж за 5,5 с, що для того часу було дуже добрим показником навіть для спортивних машин. Кузов відрізнявся характерними широкими задніми крилами та масивними спойлерами. Протягом наступних років "Порше-911 Турбо" неодноразово модернізувався, а потужність двигуна поступово зростала. Машина наступного покоління була обладнана 3-літровим двигуном, а з 1984 року робочий об'єм збільшився до 3,3 л. У цьому потужність зросла з 270 до 300 к.с., а 1991 року-до 320 к.с. З 1992 року новий «Турбо-3.6» наводився двигуном потужністю 360 к.с., який з 1996 року зріс до 408 к.с. З 1997 року двигун «Порше-911 Турбо-S» розвиває потужність 450 к.с. Автомобіль досягає максимальної швидкості 300 км/год.
| Порше-911 Турбо 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Двигун: | оппозитний 6-циліндровий з турбонаддувом |
| Діаметр циліндра та хід поршня: | 97 х 74,4 мм |
| Робочий об'єм: | 3299 см 3 |
| Потужність: | 300 л.с. |
| Коробка передач: | механічна 4-ступінчаста |
| Рама: | зварна платформа |
| Підвіска: | передня незалежна типу «МакФерсон», задня важільно-торсійна |
| Гальма: | дискові всіх коліс |
| Кузов: | 2-місне купе |
| Максимальна швидкість: | 260 км/год |
Порше-928
Ця модель, представлена у 1977 році, була найкомфортнішою у програмі «Порше», свого роду німецької «Феррарі». Спочатку вона оснащувалась 8-циліндровим V-подібним двигуном 4474 см 3 рідинного охолодження потужністю 240 к.с. П'ятиступінчаста коробка розміщувалася в одному блоці з головною передачею. Автомобіль мав непогані динамічні якості. Однак для машини такого класу вони були цілком пересічні. Вже через два роки з'явилася модифікація «928S» з мотором 4664 см 3 , який розвивав вже 300 к.с. 1983-го з'явилася чергова, більш комфортабельна модифікація з мотором підвищеної до 310 к.с. потужності. Для кращого збуту США машина стала комплектуватися автоматичною 4-ступінчастою коробкою передач. "Порше-968" відрізнялася чудовими ходовими якостями, що, не в останню чергу, пояснювалося особливою кінематикою задньої підвіски типу "Трансексл" (Transaxle). Незважаючи на посередню аеродинаміку кузова, остання модифікація з двигуном 310 к.с. розвивала швидкість до 255 км/год і мала непогану динаміку. З місця до 100 км/год вона розганялася за 6,2 секунди (з механічною коробкою передач). 
| Порше-928S (1984) | |
|---|---|
| Двигун: | V8 з верхніми розподільними валами та рідинним охолодженням |
| Діаметр циліндра та хід поршня: | 97 х 78,9 мм |
| Робочий об'єм: | 4664 см 3 |
| Потужність: | 310 л.с. |
| Коробка передач: | механічна 5-ступінчаста або автоматична 4-ступінчаста |
| Рама: | несуча платформа |
| Підвіска: | повністю незалежна, передня - типу "МакФерсон", задня - багатоважільна типу "Трансексл" |
| Гальма: | дискові всіх коліс |
| Кузов: | купе з числом місць 2+2 |
| Максимальна швидкість: | 255 км/год |
Порше-968
"Порше-968" є прямим спадкоємцем моделі "944". Ця машина з'явилася 1991 року. Фірма вкотре спробувала створити досить дешевий автомобіль. Конструктивно "968" трохи відрізнявся від попередника "944" і використовував ряд вузлів і деталей від серійних моделей "Фольксваген" і "Ауді" (Audi). Силовим агрегатом вибрали 4-циліндровий двигун робочим об'ємом 2990 см 3 який для підвищення плавності роботи був оснащений врівноважуючими валами. Його потужність складала 240 к.с., а на «968 Турбо-S», оснащеним турбонаддувом, - 305 к.с. Тим не менш, цей загалом непоганий автомобіль виявився надмірно дорогим. Він втратив велику кількість покупців, на яких спочатку був розрахований.
| Порше-968 (1992) | |
|---|---|
| Двигун: | рядний 4-циліндровий 16-клапанний з двома верхніми розподільними валами |
| Діаметр циліндра та хід поршня: | 104 х 88 мм |
| Робочий об'єм: | 2990 см 3 |
| Потужність: | 240 к.с. при 6200 об/хв |
| Коробка передач: | механічна 6-ступінчаста або автоматична 4-ступінчаста |
| Підвіска: | незалежна всіх коліс |
| Гальма: | вентильовані дискові всіх коліс |
| Кузов: | несуче 2-дверне купе або кабріолет з числом місць 2+2 |
| Максимальна швидкість: | 252 км/год |
Порше Бокстер
Коли 1993 року прототип «Порше Бокстер» вперше було представлено на огляд публіки, у ньому відразу побачили перспективну концепцію фірми наступне десятиліття. Через 3 роки прототип змінив серійний "Бокстер", який відразу став автомобільним бестселером. Про спорідненість "Бокстера" з легендарним "Порше-911" говорять характерні лінії передка і похилий задній частині, в іншому ж їх конструкція не повторюється.
Кузов придбав два бічні повітрозабірники, ззаду з'явилися індивідуальні, не злиті в єдиний блок, ліхтарі незвичайної форми. На «Бокстері» (вперше на задньомоторних машинах) встановлено двигун із рідинним охолодженням. Нова оппозитна 24-клапанна «шістка» з двома розподільними валами в головках блоків циліндрів має робочий об'єм 2,5 л і розташована поздовжньо в центральній частині шасі перед задньою віссю, що забезпечує низьке розташування центру ваги та високу стійкість.
"Бокстер" оснащується 5-ступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач типу "Типтронік" (Tiptronic), в якій передбачено два режими перемикання: автоматичний або ручний. В останньому випадку перемикання передач здійснюється за допомогою спеціальних кнопок (плюс і мінус), розташованих на рульовому колесі. Матерчастий верх «Бокстера» за допомогою електроприводів укладається всього за 11 єв спеціальний відсік за сидіннями. На замовлення можна встановити оригінальний жорсткий верх, що знімає, що надає «Бокстеру» специфічну зовнішність.
| Порше Бокстер (1997) | |
|---|---|
| Двигун: | опозитний 6-циліндровий 24-клапанний рідинного охолодження |
| Діаметр циліндра та хід поршня: | 85,5 х 72,0 мм |
| Робочий об'єм: | 2480 см 3 |
| Потужність: | 204 л.с. при 6000 об/хв |
| Коробка передач: | механічна або автоматична 5-ступінчаста |
| Підвіска: | незалежна типу «Макферсон» всіх коліс |
| Гальма: | передні та задні дискові вентильовані |
| Кузов: | несе 2-місний родстер |
| Максимальна швидкість: | 240 км/год |
Порше-911 Каррера (1984)
Легкий та потужний опозитний 6-циліндровий двигун, обладнаний карбюраторами "Вебер" (Weber).
| Двигун | |
|---|---|
| Розташування: | заднє поздовжнє |
| Конструкція: | опозитний 6-циліндровий повітряного охолодження |
| Діаметр циліндра та хід поршня: | 95×74,4 мм |
| Робочий об'єм: | 3164 см 3 |
| Ступінь стиснення: | 10,3 |
| Система газорозподілу: | один верхній розподільний вал на кожен блок циліндрів |
| Система харчування: | електронне керування упорскуванням палива системи «Бош Мотронік» (Bosch Motronic) |
| Потужність: | 231 л.с. при 5900 об/хв |
| Максимальний момент, що крутить: | 280,6 Н*м при 4800 об/хв |
| Трансмісія | |
| Зчеплення: | однодискове сухе |
| Коробка передач: | механічна 5-ступінчаста, передавальні числа: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; задній хід - 3,325 |
| Головна передача: | конічна зі спіральними зубами, передавальне число - 3,875 |
| Підвіска | |
| Передня: | незалежна система «МакФерсон» з торсіонами, амортизаторами та стабілізаторами поперечної стійкості |
| Задня: | незалежна торсіонна на поздовжніх важелях з амортизаторами та стабілізаторами поперечної стійкості |
| Рульове управління: | рейкове |
| Гальма: | вентильовані з вакуумним підсилювачем |
| Колеса та шини | |
| Колеса: | литі з легкого сплаву |
| Шини: | передні розміром 185/70VR15, задні - 215/60VR15 |
| Кузов: | несе 2-дверне купе з числом місць 2+2 |
| Розміри та маса | |
| Довжина: | 4290 мм |
| Ширина: | 1649 мм |
| База: | 2271 мм |
| Колія: | передня та задня 1372/1379 мм |
| Маса: | 1160 кг |
| Максимальна швидкість: | 245 км/год |
| Середня витрата палива: | при швидкості 90 км/год - 6,8 л; при 120 км/год - 9,0 л; в умовному міському циклі - 13,6
|
ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ
Автомобілебудування - це область, де може в майбутньому широко застосовуватися водневий двигун. Водний, залізничний транспорт, авіація, а також різноманітна допоміжна спецтехніка можуть використовувати силові установки такого типу.
Інтерес до впровадження технології водневих двигунів виявляють як дочірні підприємства, і великі автоконцерни (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG та інші). Вже зараз на дорогах можна зустріти не тільки досвідчені зразки, а й повноцінні представники модельного ряду, які рухаються за допомогою водню. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai та багато інших моделей чудово зарекомендували себе під час дорожніх випробувань. На жаль, висока вартість водню, відсутність інфраструктури заправних станцій, а також достатньої кількості кваліфікованих співробітників, обладнання для ремонту та обслуговування не дозволяють запустити такі автомобілі у масове виробництво. Оптимізація всього циклу використання гримучого газу є початковим завданням у сфері розвитку водневої енергетики.
Що може бути приємніше, коли їдеш рівною, з ідеальним покриттям дорозі? Напевно, сидіти за кермом прекрасного автомобіля, який має не лише харизму, класичний дизайн, а й чудовий голос, який чути від ревіння двигуна! Справжній співак!
Познайомимося з цією моделлю від Порше, яка має серійний номер 911 – екстрена допомога, яка, так би мовити, «прийде на порятунок» найупередженому любителю класики і при цьому Singer додав поєднання ікони сучасного укомплектування та сили двигуна.
Двигун порше 911 фото
Насправді, Порше просто вирішив відродити давню модель 60-х рр., яка продовжує мати популярність. Так би мовити, для любителів класики присвячується.
Фото порше 911
Слід зазначити, що протягом десятиліть Порше продовжує еволюціонувати, але зовні особливих змін не проводиться з метою збереження бренду «911».
Напевно, в цьому і вся суть успіху. Але при цьому, переходячи до серійного виробництва у 2011 році під приставкою Singer, враховується бажання безпосередньо кожного замовника. Справа в тому, що спочатку модель постає лише базову комплектацію.
За $215 000 клієнт отримає майже голий автомобіль. Доплачувати доведеться за електрогідравлічний підсилювач від Jerry Woods Enterprises ($3800) і навіть за праве дзеркало з електрорегулюванням ($2500).
А зараз докладніше розглянемо комплектацію.
Компонування двигуна- Задньомоторна.
Об'єм двигуна– 3820 см³
Вага автомобіля- 1089 кг.
Привід- Задній.
Коробка передач- механічна, шестиступінчаста Getrag G50 з укороченим рядом.
Розгін до 100 км/год.- 3.9 с.
максимальна швидкість- 274 км/год.
Вартість комплектації – 215,000–275,000 $
Маючи власне кажучи «бичаче серце» двомісний автомобіль прямує за горизонт блискавично, маючи при цьому 1089 кг ваги і набираючи максимальних 274 км/год.
Ну що, після такого залишається тільки підспівувати та радіти, маючи у своєму гаражі Порше Singer 911, який фактично став прототипом цієї моделі зразка 1967 року.
Салон порше 911 зсередини
Американці вирішили надати йому нове життя, і, збиратися він буде вручну.
Машина вже повністю готова до серійного випуску, а клієнту залишиться тільки погодиться все це задоволення сплатити.
Дата публікації: 22-05-2016, 21:51
Не будь снобом... Зроби репост!
Компанія Porsche застрягла у минулому? Як інакше пояснити прихильність задньомоторного розташування на спортивних автомобілях цієї титулованої німецької компанії на її найзнаменитіших купе 911-ї серії? Загальна суть компонування не змінювалася протягом десятиліть. Спочатку оригінальна 911 модель 356-серії, також як довоєнна модель Käfer, була зроблена в задньомоторної задньопривідної версії. Двигун підвішувався за задньою віссю.
В історії було всього два більш сучасні винятки з правил, які, швидше, можна було б назвати експериментами інженерів на гоночних моделях: 911 GT1 кінця 1990-х і нинішній 911 RSR. У обох моделей двигун розташований посередині.
Отже, чи є розташування двигуна позаду анахронізмом минулих років, чи в цьому все ще є сенс? Швидше за все, сенс у цьому є - не дурні розробляють одні з найкращих спортивних автомобілів у світі. Докладне пояснення, що до чого, як завжди, дасть з Engineering Explained, який випустив коротке, але цікаве відео, яке розповідає історію… історію фізики та інженерії.
У відеоролику пояснюється кілька причин, чому Porsche все ж таки не уникає макета компонування 911-го, серед яких перенесення ваги при гальмуванні, перенесення ваги при прискоренні і пояснення роботи заднього приводу коліс в унікальних повнопривідних автомобілях.
Ідеальних автомобілів не буває, як і немає єдино вірних конструкцій машин, ракет, літаків і навіть зубних щіток. "Технар" лише викладає підкріплені знаннями "за" і "проти" подібної конструкції і розмірковує на тему, а чому все ж таки Porsche не відійшла від своїх канонів.
Позитивні сторони:
Гальмування.Порівняння (1.20 хвилина відео) двох моделей. Porsche 911 і другий, передньомоторної спортивної моделі автомобіля схематично зображена червоним. Обидві моделі задньопривідні.
Розважування у Porsche становить 40% спереду, 60% – ззаду. Розважування в будь-якому іншому передньомоторному задньопривідному авто приблизно відповідає 55% на передній осі та 45% - на задній.
При гальмуванні 20% ваги переходить на передню вісь. При цьому розважування дітища Фердинанда Порше залишається більш збалансованою (спереду – 60%, ззаду – 40%), ніж у будь-якого іншого автомобіля з класичним компонуванням. Таким чином, гальмування 911-го буде стабільнішим, інтенсивнішим, задні колеса при гальмуванні задіяні на 15% більше, ніж у інших спорткарів, менше шансів залишається на те, що автомобіль занесе, навіть у повороті.
Головне завдання будь-якого спортивного автомобіля – рівномірно розподіляти вагу по всіх чотирьох колесах, і Порше з цим чудово справляється.
Прискорення.Тут Porsche також має серйозну перевагу. Логічно, що при інтенсивному розгоні, старті з місця на задню вісь має припадати якомога максимальна вага. Таким чином прослизання шин по поверхні буде менше. Менше пробуксовка, більше моменту, що крутить, йтиме не на обігрів навколишнього середовища, а на розгін. У задньомоторного Porsche вага буде на 15% більше на задній осі, ніж у аналогічного передньомоторного спорткара. Вкрай важливий фактор за наявності великої потужності під капотом.
Чому система повного приводу на Porsche 911 – це круто?Тут усе дуже просто. Механічно повнопривідна система складається з: , що відправляє потужність за допомогою півосей на задні колеса, кардана, багатодискового зчеплення з електронним керуванням.
Технічно розподіл моменту та потужності може змінюватись від 40% на передню вісь до 95% - на задню. Що дає? Повне відчуття в керованості як на задньопривідному автомобілі. «Але заждіть! - вигукне знавець, - інші автомобілебудівники роблять те саме. Наприклад, Audi нові моделі також здатні розподіляти потужність по осях в аналогічному порядку». І він буде формально правий.
