У світі автоспорту мотори Toyota серії JZ це легенда, назавжди вписана в історію. Чи жарт, до сих пір багато спортивні команди, як аматорські, так і професійні, використовують в роботі двигуни, які були розроблені на рубежі 80-х-90-х років. Про «джейзети» розповідають легенди - і по витривалості, і по неубіваємості. А широке поширення моторів зробило їх дуже доступними за вартістю. Навіть в наш час купити в Японії JZ і трохи оттюнінговать - це чи не найдешевший спосіб побудувати двигун для спортивного автомобіля. Чому моторам серії JZ вдалося стати такими популярними, ми розповідаємо в цій статті.

На фото - 2JZ-GTE

Історія

Родоначальник серії, 1JZ-GE, з'явився в 1990 році. Рядна шістка обсягом 2,5 літра видавала 180 «конячок» і 235 Нм крутного моменту (При 4800 оборотів в хвилину), мала два распредвала, ремінний привід ГРМ, чавунний блок і алюмінієву ГБЦ. У 1995 році мотор трохи модифікували: підвищилася ступінь стиснення, з'явилися фазообертачі, змінилися системи охолодження і запалювання. Потужність підросла до 200 к.с. З невеликою модифікацією двигун використовувався на нових автомобілях до 2007 року. Атмосферний мотор Toyota ставила, в основному, на звичайні цивільні автомобілі, він забезпечує поєднання високої потужності і необтяжливою експлуатації. Мотор швидко став популярним як в самій Японії, так і в США, куди Toyota в той час активно експортувала свою продукцію.

Для спортивних авто в компанії підготували іншу модифікацію - 1JZ-GTE. Ставили і на цивільні моделі, але з серйозною доплатою і тільки на дорогі комплектації. Обсяг у неї був той же, що і у GE, більш того, сам блок принципово не відрізнявся від «атмосферника» (основна різниця - в більш «потужних» порушених), інша була ГБЦ, але, звичайно, головна відмінність в наявність. Його забезпечували два паралельно встановлених компресора CT12A. Для турбированной версії ступінь стиснення трохи знизили, але все одно навіть в штатному варіанті вдалося домогтися солідної надбавки потужності - в піку мотор видавав 280 к.с., а крутний момент підріс до 363 Нм при 4800 оборотах на хвилину.

Навіть перша версія мотора була непогана, хоча у неї і були деякі проблеми з перегрівом. Але з ними в компанії швидко поборолися. У 1996 році разом з атмосферником в Toyota модернізували і «наддувний» варіант. Змінам піддалася ГБЦ, переглянули системи охолодження і запалювання, впровадили безступінчасте регулювання фаз, а дві маленькі турбіни замінили на одну велику. Офіційна потужність не підросла, але багато мотористи вважають, що двигун перейшов за 300 «конячок», просто за тодішніми правилами в Японії не можна було будувати більш потужні мотори. У будь-якому випадку крутний момент після рестайлінгу збільшився, що позитивно позначилося на динаміці. Саме в такому вигляді 1JZ-GTE і став кувати собі славу на гоночних треках.

Все б добре, ось тільки у головного конкурента Toyota Nissan теж був непоганий спортивний мотор RB26DETT потужністю 280 к.с., 1JZ-GTE з ним було важкувато конкурувати.

У Toyota задумалися і явили світу 2JZ. Ідейно і конструктивно він був дуже близький до 1JZ - все така ж рядна шістка, чавунний блок, алюмінієва ГБЦ, ось тільки обсяг 3 літри. Причому діаметр циліндрів збігався з 1JZ, обсяг вдалося збільшити за рахунок збільшення ходу поршня. Двигун став «квадратним» - діаметр і хід поршня були по 86 мм.

Як у випадку з 1JZ в Toyota зробили дві модифікації «двійки» - 2JZ-GE і 2JZ-GTE. Як не важко здогадатися, перша була атмосферна, а друга турбірована. У першій паспортна потужність дорівнювала 220 к.с. (Максимальний момент 304 Нм), У другій 280-320 к.с. в залежності від модифікації (максимальний момент склав дуже солідні 451 Нм). Уважний читач напевно помітив, що 1JZ-GTE мав ті ж 280 л.с., чому ж у більш об'ємного агрегату не відбулося збільшення? Вона сталася, але, знову-таки, на японському ринку довгий час було обмеження на 280 к.с. Те, що двигун може більше, можна судити по американському ринку, там мотор сертифікували з 320-350 «конячок».

На фото 2JZ-GTE

Історія доробок «двійки» повністю ідентична «одиниці» - в середині 90-х обидві її модифікації отримали змінену ГБЦ, фазовращатели і нову систему запалювання, потужність це не збільшило, а ось крутний момент підріс.

У 2000 році обидва мотори модифікували, забезпечивши безпосереднім уприскуванням палива. Інженери розраховували, що мотори стануть більш економічними, зберігши колишню потужність. Ось тільки конструкція з ТНВД стала більш вередливою, ніж базові мотори, у неї з'явилася сильна залежність від якості палива, погіршився доступ до свічок запалювання, знизилася загальна надійність. Так, витрата палива скоротився, що припало до вподоби рядовим користувачам, але любителі тюнінгу і «спортсмени» воліють звичайні модифікації, як менш проблемні.

Мотори в повсякденній експлуатації

Залежно від комплектації і ринку збуту перші і другі «джейзети» ставилися на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa і деякі моделі під брендом Lexus. Всі двигуни завжди встановлювалися поздовжньо і були розраховані на задній або повний привід. Базовою трансмісією вважалася АКПП, але на спортивні версії могли встановлювати 5- або 6-тиступеневою механіку. МКПП, до речі, не вистачає на цивільних машинах, за оцінками багатьох користувачів 4-ступінчастий "автомат" не може повністю розкрити потенціал мотора.

Більшість машин з моторами серії JZ в нашій країні це праворульние автомобілі з японського ринку. Для звичайної експлуатації найчастіше вибирають моделі з атмосферними моторами, вони дешевше і трохи простіше. Ресурс двигунів великий. Якщо регулярно міняти масло і обслуговувати мотор, то він до банальної заміни кілець двигун відходить 300-350 тисяч кілометрів, а час настає зазвичай з пробігами понад півмільйона.

За документації мотори повинні працювати на 95-му бензині, але в Росії багато водіїв використовують в атмосферник 92-й без особливих проблем. Головне, щоб паливо було якісним. Мотори непогано переносять низькі температури і пробіг по нашій країні, хоча економними їх назвати не можна - навіть в спокійному режимі їзди менше 10-11 літрів в змішаних режимах не виходить. А турбовані версії, так з активною їздою, легко їдять 20 і більше літрів.

можливості тюнінгу

Мотори серії 1JZ і 2JZ здобули собі славу не тільки як серійні агрегати, але і як заготовки для тюнінгових проектів. Секрет - у величезному запасі по міцності, який заклали в мотори японські інженери. Двигуни тюнингуют до 1000 к.с., при цьому частина деталей залишається від стічних моторів - дивовижний факт. Інший двигун, який здатний на таке, і не пригадаєш. Через схожої конструкції 1JZ і 2 JZ тюнінг по одній схемі, з поправкою на різний обсяг. «Двійка» за рахунок додаткових 500 «кубиків» виходить могутніше, Але сам мотор спочатку дорожче, тому багато проектів робляться на 1JZ - по співвідношенню ціна / потужність це часто виходять дешевше

Звичайно, далеко не всі варіанти тюнінгу «джейзетов» мегарадікальни, але у власника цих моторів завжди є вибір. Існують турбокита і на атмосферні версії двигунів, але професіонали тюнінгу кажуть, що це не самий раціональний варіант. Набагато дешевше і простіше купити контрактну версію GTE, ніж встановлювати турбіну на «атмосферку», тому основні майстри тюнінгу воліють спочатку працювати з GTE.

отримати прибавку в 50 «конячок» можна простим збільшенням наддуву з 0,7 до 0,9 бар, заміною вихлопу на прямоточний і установкою більш продуктивного. Якщо поміняти ЕБУ, використовувати великий інтеркулер і великий радіатор охолодження можна підняти тиск наддуву до 1,1-1,2 бара, що дасть на виході 380-450 кінських сил. При цьому, турбіну і елементи мотора можна залишити рідними, вони будуть працювати на межі своїх можливостей, але при помірній експлуатації прослужать довго. За гоночним мірками, звичайно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE - 420 к.с.

Для отримання 500-600 к.с.з «джейзетов» вже доведеться як слід вкладатися в тюнінг. На аматорському рівні мало хто доходить на цього. Потрібні інші форсунки, турбіна, бензонасос, ще збільшувати продуктивність радіаторів охолодження, ставити «злі» розподільні вали. Непогано б поміняти поршні і шатуни, хоча якийсь час і штатні на такій потужності зможуть попрацювати. Найамбітніші проекти доходять до 1000 к.с., але там обсяг переробок виходить великий, хоча блок циліндрів залишають рідним в будь-якому тюнінгу - він витримує навіть таке підвищення потужності.

Встановлений турбо-кит на 1JZ-GTE - 500 к.с.

Помірна ціна базового мотора, широкий набір тюнінгових запчастин, можливість варіювати «глибину» доробок і великий запас конструкції - ось і всі секрети популярності доробок 1JZ і 2JZ. Нові мотори вже давно не випускають, але в Японії багато контрактних варіантів, які готові послужити по благо автоспорту.

«Полторашка»

У темі тюнінга двигунів JZ нерідко використовують комплект, який в водійському середовищі отримає прізвисько 1,5JZ. Мотори першої та другої серії непогано уніфіковані, що дозволяє виробляти різні маніпуляції між ними. Найпопулярнішим є варіант, коли на трилітровий блок від другого JZ ставлять ГБЦ від першого. Діаметр камер згоряння у них однаковий, невеликого доопрацювання зажадають масляні і антифризні канали, але обсяг переробок невеликий.

Навіщо городити такого монстра? Для любителів максимального розгону трилітровий блок краще, з нього простіше зняти більше потужності і моменту. Однак ГБЦ від 1JZ багатьом мотористам здається довговічніше і простіше. Крім того, вона помітно дешевше, ніж рідна від 2JZ. Для тих, хто прагне укластися в певний бюджет, такий варіант не позбавлений сенсу.

мінуси

Навіть у таких популярних і легендарних моторів є свої недоліки. Серед механіки виділяють:

1. відсутність гидрокомпенсаторов. Обидва мотори мають клапана, які регулюються шайбами. Регулювання необхідна раз в 80-100 тисяч кілометрів. Не те, щоб відсутність «» позначається на потужності, але робить обслуговування трохи більше трудомістким. Для «спортсменів» це, звичайно, не проблема, але от для стокового мотора хоч невеликий, але мінус.

2. Слабкий натягувач ременя ГРМ. Ресурс ременя заявлений заводом на рівні 100 тисяч кілометрів - непогано, але через натяжителя він може порватися раніше. На щастя, всі двигуни, крім версій з безпосереднім уприскуванням, «невтиковие», при обриві ременя поршні і клапана не зустрічаються. Але все одно, коли через натяжителя трапляються проблеми з ременем ГРМ це неприємно.

3. ресурс за мірками мотора невеликий. Водяний насос ходить 150-200 тисяч кілометрів. Для інших автомобілів дуже непогано, але у «джейзетов» він зазвичай першим виходить з ладу.

4. Не дуже надійна. Ситуація приблизно така ж як і з помпою, цей елемент просто трохи менш надійний, ніж все інше. Через помпи і віськомуфти мотори можуть перегрітися, особливо в процесі великих навантажень.

5. Слабке охолодження шостого циліндра. Проблема в більшій мірі відноситься до атмосферної версії 1JZ, особливо до доробок. Тут інженери просто не дуже розрахували магістралі для відводу тепла і останній циліндр в режимі постійних навантажень перегрівався. На інших версіях проблема набагато менш виражена.

замість висновку

Моторам серії JZ пощастило з'явитися на світло в вдалий час. В кінці 80-х - початку 90-х технології в автомобілебудуванні змогли піднятися на високий рівень, а маркетологи ще не заволоділи світом. Інженери навчилися робити дуже витривалі і «невбивані» машини, а їм ще ніхто не розповів, що якщо автомобіль буде розвалюватися через 100 тисяч кілометрів, грошей компанія заробить більше. Розквіт надійності був в той час не тільки у Toyota, багато компаній створювали тоді машини і агрегати з високим ресурсом, але навіть на їхньому тлі двигуни JZ виділяються.

Вони конструювалися з оглядкою на консервативний підхід і перевірені рішення, але одночасно з цим використовували нові технології - чотири клапани на циліндр, електронний інжектор, фазовращатели. Навіть серед лідерів автосвіту тоді це не було мейнстрімом. Плюс, звичайно, спочатку дуже вдала конструкція, в якій майже не було помилок з боку інженерів. Її б розвивати далі, але мотиви і переваги в плані конструювання автомобілів в 2000-і роки стали іншими. При цьому JZ відвели ще багато часу: жарт чи 16 років на конвеєрі.

Зараз таких двигунів вже немає. Формальний наступник став алюмінієвим, втратив колишньої ресурс і колишню можливість до тюнінгу. Сучасні мотори Toyota легше, економічніше і екологічніше, але чи витримають 1000 «коней»? Сумнівно. Любителям же моторів минулої епохи залишається докочувати ресурс «джейзетов», благо вони ще не закінчилися.

Багато моделей автомобілів Toyota самі по собі стали знаковими подіями в історії автопрому. А відомий під маркуванням JZ двигун став легендою серед автовласників, завдяки надійності і потужності.

Мотори серії JZ - загальні характеристики

Toyota JZ - бензинові двигуни рядного виконання, з шістьма циліндрами. Ці мотори змінили стару лінійку силових агрегатів M. JZ агрегати оснащені газорозподільним механізмом типу DOHC, 24 клапанами і 6 циліндрами, по 4 клапани для кожного. Обсяги двигунів від 2.5 до 3 літрів.

Ці двигуни проводилися майже 20 років, в 1990-2007 рр., І призначалися для автомобілів з повно- і задньопривідний компонуванням. У 2007 їх змінила серія GR. Паралельно розроблялася серія 1VZ для представницьких авто і легких позашляховиків.

У лінійці були різні варіанти двигунів. Дізнатися приналежність конкретного мотора до певної модифікації можна за маркуванням, по ній же з'ясовуються і деталі пристрою силового агрегату і характеристики двигуна JZ. Розшифровка маркувань:

символ	значення
1, 2	Порядковий номер у серії, обсяг двигуна (2.5 і 3 л. Відповідно).
JZ	Належність до відповідної серії моторів.
G	Чи означає «форсований» агрегат з газорозподільним механізмом DOHC / VVT, що працюють на широких «продуктивних» етапах.
T	Наявність турбонаддува двигуна.
E	Електронне урядування уприскуванням палива.
S	Безпосередній впорскування.
F	Економічний двигун з кутом розвалу між клапанами випуску і впуску близько 22 градусів (на відміну від G, де даний кут від 45 градусів і більше)

G, крім того, означає, що кожен з розподілвалів двигуна має свій привід від ланцюга або ременя ГРМ.

Таким чином, наприклад, маркування 2JZ-GTE позначає бензиновий двигун модельного ряду JZ, трилітровий, з чотирма клапанами в кожному циліндрі, зібраний з «широкої» ГБЦ, оснащений електронним контролем уприскування і турбонаддувом.

моделі JZ

За історію виробництва було створено кілька модифікацій агрегату.

2.5 л (двигун 1JZ) .:

3 літри (2JZ):

Важливо: агрегати з суфіксом FE, наприклад, 1 JZ-FE, ніколи не випускалися, не дивлячись на твердження деяких автовласників, які заявляють, що вони володіють машинами Toyota з 1JZ-FE.

Відмінності і особливості

1JZ-GTE

Першим двигуном в лінійці став випущений в 1990 році 1JZ-GTE. Він мав 6 клапанів, а робочий об'єм складав 2491 кубічних сантиметрів. Як видно з маркування, це турбований двигун: його оснастили двома турбінами моделі CT12А, повідомив потужність в 280 к.с. Розробка настільки сильного мотора зажадала створення нової головки блоку, яка була б здатна впоратися з навантаженням на двигун. Ця завдання вирішили інженери Toyota у співпраці з колегами з концерну Yamaha.

Фото двигуна 1JZ-GTE:

У 1996 GTE пройшов оновлення, в результаті чого:

• турбіну замінили на більш продуктивну CT15B;
• оснастили мотор муфтою VVT i (докладніше про неї буде розказано нижче);
• модифікували систему контролю запалювання.

Також в результаті рестайлінгу цієї моделі 1JZ були змінені прокладки клапанів двигуна на покриті захисним шаром нітриду титану, що знизило тертя кулачків распредвалов. Це дало можливість поширити на двигун 1JZ GTE характеристики економічного, зробити криву на графіку більш гладкою і знизити обороти на повній потужності. А це призвело до зниження споживання палива двигуном.

1JZ-GTE ставилося на машини з механічною КПП R154, 5-ступінчастою, і на ТЗ з 4-ступінчастою АКПП.

Технічні характеристики:

• 280 к.с на 6200 об .;
• момент 363 Нм на 4800 об .;
• стиснення мотора 8.5: 1.

Даним мотором оснащувалися моделі авто:

• Chaser;
• Cresta деяких модифікацій;
• Mark II;
• Soarer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Crown.

Маркування означає атмосферне, нетурбірованний мотор. Технічні характеристики двигуна 1JZ GE дозволяли йому робити до 1995 року 180 сил, а після модифікації в зазначеному році - 200.

Зовнішній вигляд:

До 1996 двигуни 1 JZ GE оснащувалися трамблерной запалюванням, потім трамблер змінили котушки. Оновлений 1JZ GE також отримав блок VVT-i, який змінив фази газорозподілу і зробив силовий агрегат економічніше і потужніше. 1JZ-GE компонувався з АКПП на 4 або 5 ступенів, з «механікою» мотор не використовували. Механізм газорозподілу у GE наводиться, як і у всіх двигунах JZ, ременем, і один ремінь служить для всього навісного автообладнання під капотом.

• Характеристики двигуна 1JZ GE:
• 200 к.с. на 6000 об .;
• стиснення двигуна 10: 1;
• момент 251 Нм на 4000 об.

Двигун заслуговує на особливу увагу завдяки конструкції.

Виробництво 1JZ FSE почалося в 2000 р, цей мотор забезпечили системою безпосереднього паливного вприскування, що подає бензин в двигун під високим тиском. Впорскування, який отримав індекс D4, працює за принципами, аналогічним застосовуваним в дизельних двигунах.

Вид двигуна 1JZ-FSE:

Перед інженерами стояло завдання забезпечити економічність і відповідність екологічним стандартам без втрати двигуном «коней», для чого використовувався БЦ, аналогічний 1JZ-GE. ГБЦ не відрізнялася, а впускная система двигуна піддалася деяким модифікаціям, щоб в певному режимі силовий агрегат функціонував на збідненої паливної суміші. Це дозволило на 1/5 знизити витрату бензину, а потужності збереглися майже без зниження: двигун видавав 197 сил.

Основні відмінності агрегату Toyota з блоком упорскування від побратимів по лінійці двигунів:

• створює тиск в системі подачі бензину до 120 бар, що майже в 40 разів вище за аналогічний параметр у паливного насоса;
• на днище поршня є особлива виїмка, напрямна суміш до свічки двигуна;
• в конструкції використані вихрові форсунки, здатні створювати паливний факел різної форми, в залежності від режиму роботи двигуна: при роботі на «максимумі» - конічний, при функціонуванні на бідній суміші - вузький;
• застосовані вертикальні впускні канали, за допомогою яких в циліндрах двигуна формується направляючий суміш до свічки потік;
• педаль акселератора не має прямого спілкування з дросельною заслінкою, управління електронне;
• проблема виділення мотором великих обсягів NO вирішена багатоступінчастої системою нейтралізаторів двигуна, що поєднує звичайні трикомпонентні з каталітичними.

«Дізелеподобная» конструкція зробила двигун більш примхливим, по відношенню до побратимів з модельного ряду. Самі проблемні моменти:

• через конструктивних особливостей у двигуна поганий доступ до свічок запалювання. Розробники спробували компенсувати цей недолік шляхом установки довговічних платинових свічок на центральні циліндри двигуна;
• мотор дуже чутливий до потрапляння в нього вологи;
• неякісне паливо призводить до поломки плунжерній пари в складі насоса високого тиску. Пара змащується паливом, і якщо в Японії останнім завжди високої якості, в вітчизняних умовах відмінності в складі і якості бензину можуть досить швидко «вбити» насос двигуна;

Цікаво: цей недолік обумовлений значно вищими мастильними властивостями японських бензинів. У країні сонця, що сходить використовуються особливі присадки, що покращують характеристики палива в контексті мастила до 11 разів, в порівнянні з вітчизняними паливними сумішами. Як наслідок, власники автомобілів Toyota з оснащеним ТНВД мотором JZ-FE можуть зіткнутися один раз з необхідністю заміни насоса (приблизно 1000 USD) і паливних форсунок, вартість яких в районі 400 USD за кожну.

• один приводний ремінь двигуна обслуговує всі навісні агрегати, крім того, даний вузол робиться не в Японії, а в США, і поступається в якості і довговічності японським аналогам.

Toyota не рекомендує для двигунів їзду на бензині нижче 95-го, але на практиці російські автовласники ллють в нього якісний 92-й без особливого збитку мотору. При якісному і своєчасному обслуговуванні двигун здатний відходити до 250 тисяч км., Після чого зазвичай потрібно профілактика: заміна поршневих кілець, маслос'емних ковпачків. Якщо автовласник вчасно міняв ремені ГРМ, використовував якісне паливо і масло, цим все і обмежиться, можна обійтися без капремонту.

Характеристики:

• 197 сил;
• крутний момент 250 Нм на 3800 об .;
• стиснення 11.

1JZ-FSE ставилося на автомобілі Crown, Verossa і ін.

Зовнішній вигляд мотора:

Це досить поширений силовий агрегат «трилітрової» гілки двигунів JZ. Атмосферний двигун здатний видавати до 220 кінських сил.

Двигун забезпечений чавунним блоком циліндрів з ГБЦ їх алюмінію, і послідовним уприскуванням. Спочатку він забезпечувався звичайної газорозподільної системою DOHC, але пізніше інженери замінили її на згадувану вище VVT, а також замінили запалювання в двигуні на нове, з однією котушкою, яка обслуговує по два циліндра.

Характеристики:

• 220 сил;
• момент 304 Нм на 4000 об .;
• стиснення 10.5-11.

Буква T в назві двигуна вказує на наявність турбонаддува. 2JZ-GTE - найпотужніший з «трилітрової» серії, оснащений двома турбінами з модулем інтеркулера. Циліндровий блок - чавунний, з головкою з алюмінію. Двигун робився тільки на власних японських заводах в 1991-2002.

Зовнішній вигляд:

Даний агрегат створювався як «ходу у" компанії Nissan на спроектований і впроваджений останньої мотор RB26DETT, успішно брав участь в різних гоночних змаганнях. Відповідно, малося на увазі використання в гоночних автомобілях, хоча оснащувалися цим двигуном і «цивільні» моделі. Для звичайної спокійної їзди випускалися варіанти з цим двигуном і надійним 4-ступінчастим "автоматом" A341E, а для «спорту» - з 6-ступінчастою «механікою» розробки Toyota і Getrag.

У 1997 система газорозподілу була замінена на VVT-i, це додало двигуну потужності. Так, подвійний турбонаддув дозволив підняти таку з початкових 226-227 «конячок» до значних 276, а нове газорозподіл дало додатковий приріст до значних 321 одиниць.

Експортний і «внутрішній» варіанти різнилися моделями турбокомпресорів, використаними распредвалами, продуктивністю інжекторів, також в експортних моделях цих двигунів замінювали керамічні компоненти (розраховується на внутрішній японський ринок) на сталеві.

Характеристики:

• до 321 сили;
• ступінь стиснення 9;
• момент до 451 Нм на 3600 об ..

2JZ-FSE

Як і його менш об'ємний побратим 1JZ, це двигун з безпосереднім бензиновим уприскуванням. Конструктивно двигуни дуже схожі, відмінності є в обсягах і створюваної ступеня стиснення. Агрегат також показує покращилася економічність, екологічні параметри.

У знятому вигляді:

Характеристики:

• до 220 кінських сил:
• момент до 294 Нм на 3600 об .;
• стиснення 11.

2JZ-FSE завжди стикується тільки з чотириступінчастим «автоматом».

VVT-i

Дана абревіатура приховує фразу Variable Valve Timing - intelligence, або інтелектуальна система зсуву газорозподільних фаз, розроблена інженерами Toyota.

Системою оснащуються двигуни з 1996 модельного року.

Управляє роботою газорозподілу спеціальна муфта VVT-i:

Механізм спочатку працює, щоб забезпечити тягу двигуна на малих обертах. У міру зростання останніх збільшується і тиск масла в системі, яке відкриває VVT-клапан. Після відкриття такого распредвал повертається на деякий кут. Що володіють особливою формою кулачки при повороті коленвала трохи змінюють тайминги відкриття / закриття клапанів двигуна - відкриваються вони раніше, а закриваються пізніше. Це додає двигуну крутного моменту на великих оборотах, і потужності.

Тюнінг

Тюнінг (від англ. Tuning) - внесення змін до агрегат з метою тонкої настройки або зняття більшої потужності. Двигуни серії JZ улюблені автовласниками не тільки за надійність і потужність, але і завдяки гарній адаптованості до тюнінгу. Існують способи, як знімати більше потужності і з 2.5-літрового, і з 3-літрового двигуна. Але важливо розуміти: для тюнінгу краще підходить більш об'ємний варіант двигуна.

Пов'язано це з простим правилом: чим менше форсується двигун на літр об'єму, тим краще. Тобто 1JZ отримає при тюнінгу велике навантаження. І, хоча навіть в стоковому варіанті його поршнева група дозволяє «знімати» до 500 кінських сил, бажано все-таки тюнінгувати старшу версію, хоча вона і дорожче.

При форсажі у 1 JZ є ряд істотних проблем:

• перегрів двигуна при, пов'язаний з конструктивними особливостями (прохідність тосольних каналів, обмеженість «потужності» радіатора);
• перегрів масла.

Тюнери, які намагаються розігнати цей мотор, нерідко стикаються з перегрівом 6 циліндра двигуна. Тому в якості платформи для тюнінгу краще вибирати щось з лінійки 2JZ. Він здатний витримати до 1000 «конячок» без модифікації поршневий групи, масляний і тосольний насоси двигуна теж справляються з таким навантаженням.

Основні напрями тюнінга:

• Турбіни.

Установка (або поліпшення вже наявного в двигуні) turbo кита - перше, чим переймаються власники JZ, які вирішили форсувати серце автомобіля. Фахівці рекомендують турбіни HKS GT-SS, Garrett GT2860RS або GT35R (однотурбовая модифікація) і BNR34 N1.

Бажаний також інтеркулер і система холодного впуску: чим нижче температура повітря на вході, тим краще.

• Паливна система.

У гонитві за потужністю часто змінюють паливні форсунки, що логічно: стокові можуть не справитися із збільшеним об'ємом прокачується через двигун паливної суміші. Для «розгону» до 500 к.с., наприклад, слід брати форсунки на 620сс - з невеликим запасом.

Разом з форсунками змінюють іноді і паливну рейку двигуна, ставлять шланги більшого перетину, продуктивні насоси (наприклад, два Walbro на 255 л / год, що працюють паралельно).

• Система охолодження

У разогнанном двигуні тосол доведеться спеціально охолоджувати, для чого знадобиться більш продуктивний, ніж в стоці, радіатор. Фахівці рекомендують продукцію марки Koyo, яка ніколи продуктивність мінімум на 30% вище «рідного» радіатора. Знадобиться також і хороший маслорадіатор.

Для простоти в продажу є радіатор-кити для масляних і тосольних магістралей. Охолодження стосується і КПП, особливо якщо вона автоматична: для роботи на підвищених навантаженнях її слід оснастити радіаторами або спеціальними електровентиляторами. А МКПП потрібні масляні радіатори і зовнішні маслонасоси.

• Система випуску.

Тюнери ставлять вихлоп великого діаметра (85 мм), використовують японські системи з приймальною трубою до турбін і резонатором до каталізатора.

• Впускний колектор.

Ставляться фільтри нульового опору від надійних виробників.

• Електроніка.

Для роботи на великої потужності потрібно новий бортовий комп'ютер, що забезпечує узгодженість систем.

Сукупна вартість всіх робіт може скласти до кількох десятків тисяч доларів. Важливо розуміти, що на запчастинах для тюнінгу економити не можна, це загрожує виходом з ладу мотора.

Слід пам'ятати: тюнінг двигуна веде за собою відповідні зміни в коробці передач, ходової частини, підвісці, гальмах, щоб вони відповідали новій «прудкості» авто.

Двигуни Toyota серії JZ - бензинові автомобільні рядні шестициліндрові двигуни виробництво Toyota, що прийшли на зміну двигунів M. Всі двигуни серії мають газорозподільний механізм DOHC з 4 клапанами на циліндр, обсяг двигунів: 2,5 і 3 літри. Двигуни розраховані на поздовжнє розміщення для використання з компоновкою заднього або повнопривідною трансмісією. Випускалися з 1990-2007 рр. Наступником стала лінійка V6 двигунів GR.

Відповідно до системи маркування Toyota, позначення двигунів Toyota JZ розшифровується так: перша цифра позначає покоління (1 - перше покоління, 2 - друге покоління), букви за цифрою - JZ, що залишилися літери - виконання (G - механізм газорозподілу DOHC з широкими «продуктивними» фазами, T - турбонаддув, E - впорскування палива з електронним управлінням).

Перші атмосферні (1990-1995) 1JZ-GE видавали потужність 180 к.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6 "000 об / хв і крутний момент 235 Нм при 4" 800 об / хв. Після 1995 року 1JZ-GE видавали 200 к.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6 "000 об / хв і крутний момент 251 Нм при 4000 об / хв. Ступінь стиснення 10: 1.

Перше покоління (до 1996 г.) мало трамблёрное запалювання, друге - котушковий (одна котушка на дві свічі запалювання). Крім того, в другому поколінні було оснащено системою зміни фаз газорозподілу VVT-i, що дозволило згладити криву крутного моменту і збільшити потужність на 20 к.с. Як і всі двигуни JZ, 1JZ-GE мав поздовжнє розташування на задньопривідних автомобілях. Двигун в стандарті агрегованих з 4- або 5-ступінчастою автоматичною трансмісією, механічну коробку не встановлювали. Як і в інших двигунах серії, механізм ГРМ приводиться ременем, двигун також мав тільки один приводний ремінь для навісного обладнання.

Характеріскі 1jz:

Виробництво: Tahara Plant

Марка двигуна: Toyota 1JZ

Роки випуску: 1990-2007

Матеріал блоку циліндрів: чавун

Система харчування: інжектор

Тип: рядний

Кількість циліндрів: 6

Клапанів на циліндр: 4

Хід поршня, мм: 71,5

Діаметр циліндра, мм: 86

Ступінь стиснення: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Обсяг двигуна, куб.см: 2 "492

Потужність двигуна, к.с. / об.хв: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутний момент, Нм / об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Паливо: бензин, октанове число 95

Екологічні норми: ~ Євро 2-3

Вага двигуна, кг: 207-217

Витрата палива, л / 100 км (для Supra III)

Місто: 15

Траса: 9,8

Змішаний цикл: 12,5

Витрата масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторне масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Кількість масла в двигуні, л: 4,8

Інтервал заміни масла, км: 10 "000

Робоча температура двигуна, град .: 90

Даний двигун встановлювався на наступні автомобілі: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Двигуни японського автовиробника Toyota завжди славилися своєю чудовою надійністю і поєднували використання сучасних технологій, відмінні характеристики і простоту обслуговування. Перше покоління силових агрегатів з індексом 1JZ GE - це рядні шестициліндрові мотори, які мають обсяг у 2,5 і 3 літри.

Ці мотори з'явилися в 1990 році і змогли протриматися на конвеєрі до 2007 року, що свідчить про їх відмінною надійності і високотехнологічності.

Характеристики

Двигун 1JZ GE має наступні технічні характеристики:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕННЯ
Робочий об'єм	2,5 літра
вага двигуна	207-217 кг
потужність	180 л. с. при 6000 об / хв (1990-1995 рр.)
	200 л. с. при 6000 об / хв (після 1995 г.)
Обертаючий момент	235 Нм при 4800 об / хв (1990-1995 рр.)
	251 Нм при 4000 об / хв (після 1995 г.)
Ступінь стиснення	10;1
кількість циліндрів	6
Кількість клапанів на циліндр	4
Витрати палива	15.0 л / 100 км у міському режимі
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 і 10W-30

Двигун встановлюється на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V і Verossa.

опис

Особливістю моторів сімейства 1jz ge є використання газорозподільного механізму DOHC і наявність чотирьох клапанів на циліндр.

Все це дозволило добитися максимально можливої \u200b\u200bвіддачі потужності двигуна. При цьому двигун 1JZ відрізнявся надійністю і простотою в обслуговуванні.

Спочатку ці силові агрегати були призначені для задньопривідних автомобілів Toyota, і вже в другому своєму поколінні були модернізовані, що дозволило їх ставити і на повнопривідні модифікації потужних седанів і позашляховиків. Двигун 1JZ з легкістю витримував експлуатацію з потужними седанами і мав збільшений ресурс.

Електронна система вприскування палива в 1JZ GE мала революційну на свого часу конструкцію, що дозволило забезпечити максимально якісне згоряння палива в широкому діапазоні оборотів. Автомобіль жваво реагував на натискання педалі газу і відрізнявся динамічністю.

Також особливістю цього силового агрегату була наявність відразу двох распредвалов з ремінним приводом. Тим самим забезпечувалося практично повна відсутність вібрацій двигуна, що позитивно позначалося на комфорті автомобілів, оснащених цими силовими агрегатами.

модифікації

• Перша модифікація 1JZ GE мала потужність в 180 кінських сил і робочий об'єм в 2,5 літра. Максимальний крутний момент досягався на позначці в 4800 тисяч обертів, а необхідні характеристики тяги за рахунок наявності системи газорозподілу DOHC досягалися вже практично з самих низів.
• У 1995 році двигун 1JZ дещо модернізували, що дозволило збільшити його потужність до 200 кінських сил. Пік потужності досягався вже на 4000 оборотах, що зробило мотор ще більш прийомистим.
• Перше покоління атмосферного двигуна 1JZ мало трамблерной запалювання, що дозволило спростити систему запалювання, яка не мала проблем з котушками, а свічки вимагали заміни не частіше ніж після ста тисяч кілометрів. Ремінний привід вимагав регулярного сервісного обслуговування, але при цьому сам двигун 1JZ GE мав досить просту конструкцію, що спрощувало заміну ременя з роликами. Цей двигун розроблявся виключно для використання з автоматичними коробками передач і мав відповідні технічні характеристики.
• Лише в 1996 році, коли було сконструйовано в другому поколінні силових агрегатів цієї серії, з'явилися версії з механічними коробками передач. Силовий агрегат 1JZ GE VVT i оснащувався вже котушковим запалюванням, з використанням однієї котушки відразу на дві свічки, що покращувало роботу силового агрегату.
• Новий двигун 1JZ GE отримав систему газорозподілу VVT-i, яка згладила криву крутного моменту, значно покращилися показники паливної економічності. Новий мотор 1JZ GE VVTI забезпечив автомобілів відмінну динаміку і зменшував витрату палива.
• Рідинна система охолодження дозволяла ефективно знижувати температуру ОЖ для позначки в 90-95 градусів. Сам двигун 1JZ відрізнявся стійкістю до перегріву і мав експлуатаційний ресурс на рівні 400-500 тисяч кілометрів пробігу. Завдяки своїй надійності силовий агрегат серії 1JZ GE VVTI міг експлуатуватися в складних умовах, а його обслуговування не становило особливих складнощів.
• Двигун 2JZ - це трилітрова версія мотора, яка з'явилася в 1993 році. Потужність цього силового агрегату становить 220 кінських сил. Двигун 2JZ використовував газорозподільний механізм DOHC і встановлювався на топові моделі седанів від Toyota.
• Двигун 2JZ зарекомендував себе виключно з кращого боку. Потужні і одночасно економічні мотори відрізнялися ремонтопридатністю і могли пробігти без капремонту понад 400 тисяч кілометрів.

несправності

НЕСПРАВНІСТЬ	ПРИЧИНА
Автомобіль не заводиться.	Причиною подібного можуть бути залиті свічки, які необхідно викрутити, просушити і зняти з них нагар.
Двигун 1jz може погано заводитися і сильно троить.	Найчастіше причиною подібного троение є що вийшла з ладу свічка, котушка або високовольтний провід.
Плавають обороти у мотора серії 1jz ge vvti.	Причиною подібної проблеми може бути датчик холостого ходу, який необхідно замінити. На моторах другого покоління може виходити з ладу система VVTi.
Збільшений витрата палива.	Вийшов з ладу кисневий датчик або ж відзначаються проблеми в роботі лямбда-зонда.
Поява сторонньої стуку в моторі серії ge vvti.	Причиною такого стуку можуть бути невідрегульовані клапана і шатунні вкладиші. Перевірте також ролики механізму натягу ремінного приводу.
Підвищений витрата масла у двигуна 1jz.	Це свідчить про величезні пробігах двигуна. В даному випадку рекомендується відразу ж проводити заміну кілець і маслос'емних ковпачків.

Тюнінг

Якщо ви замислюєтеся про способи збільшення потужності силових агрегатів сімейства 1JZ GE і 2JZ, слід сказати, що розглядати в даному випадку можна тільки установку турбонаддува.

Використання стандартних способів збільшення потужності - прямоток, зміна програми управління двигуном, установка проточенной маховика і інше, не дасть будь-якого відчутного приросту потужності на моторі серії 1JZ GE VVTI.

Це пояснюється тим, що двигун 2jz вже спочатку має полегшену конструкцію, з якої японські інженери вичавили всю можливу потужність.

• При тюнінгу моторів допускається використання різних турбін, тиск яких досягає позначки в 0,9 Бар. Окремі умільці, при використанні інтеркулера і буст-контролера встановлюють турбіни з тиском в 1,2 Бара. Слід сказати, що такий тюнінг з використанням турбонаддува дозволить збільшити потужність мотора на 100-150 кінських сил.

Є і екстремальні варіанти, які пропонують збільшення потужності двигуна 1JZ GE до позначки в 550-600 кінських сил, проте в даному випадку істотно знижується ресурс двигуна. При таких серйозних збільшеннях потужності мотора необхідно міняти АКПП на спортивний варіант.

Всі роботи по тюнінгу двигуна 1JZ GE повинен проводити фахівець, який знайомий з особливостями роботи моторів від цього японського виробника. Використовуйте вже готові тюнінг комплекти, що і дозволить підвищити потужність мотора, не втративши надійності.

Пам'ятайте також про те, що така робота по збільшенню потужності повинна бути комплексною, з модернізацією підвіски і встановлюваних коробок передач.

Тисячі дев'ятсот дев'яносто вісім Toyota Mark 2 - 1jz-gte

Toyota Mark II - середньорозмірний седан, що випускався компанією Toyota з 1968 по 2004 роки.

Найменування Mark II використовувалося компанією Toyota протягом декількох десятиліть і спочатку використовувалося в складі назви Toyota Corona Mark II. Відмітка II була введена, щоб машина виділялася з основної платформи Toyota Corona. Як тільки в 1970-і роки платформа була розділена, автомобіль став відомий просто як Mark II.

В кінці 1970-х років Mark II став основою для двох седанів - Toyota Cresta і Toyota Chaser, що відрізняються від нього лише варіантами виконання салону і елементами екстер'єру.

Деякі покоління седана поставлялися на експорт з лівим розташування керма під маркою Toyota Cressida, що стала флагманом компанії на ринку США на період до появи Toyota Avalon - седана, спеціально спроектованого для північноамериканського ринку.

В середині 1990-х років продажу Mark скорочувалися, що змусило компанію Toyota оновити лінійку своїх седанів. Так на базі дев'ятого покоління з'явилася Toyota Verossa, при цьому були зняті з виробництва Toyota Cresta і Toyota Chaser. Під маркою Mark II з'явився ще й універсал з переднім або повним приводом - Mark II Qualis, конструктивно дуже далекий від задньопривідного седана (у 2002 році на зміну Mark II Qualis прийшов спроектований на основі дев'ятого покоління універсал Mark II Blit).

Починаючи з сьомого покоління у Mark II з'явилася модифікація Tourer V, Що отримала найбільш потужний турбований двигун 1JZ-GTE об'ємом 2,5 літра.

У 2004 році на зміну Mark II прийшов Toyota Mark X.

8 покоління

Восьме покоління Toyota Mark II в кузовах 100-й серії (100, 101, 105) випускалося з вересня 1996 по вересень 2000 рр. При зміні покоління радикально був перероблений дизайн автомобіля. Габарити кузова і салону практично не змінилися, конструкція ходової частини і трансмісії так само не зазнали істотних змін. Як і у сьомого покоління збереглося задньопривідні і повноприводні модифікації. Гамма застосовуваних двигунів зазнала змін і виглядала наступним чином:

• 4S-FE - 1,8 л, 4 циліндри, 130 к.с.
• 1G-FE - 2,0 л, 6 циліндрів (без VVT-i), 140 к.с.
• 1G-FE (BEAMS) - 2,0 л, 6 циліндрів, 160 к.с.
• 1JZ-GE - 2,5 л, 6 циліндрів (VVT-i), 200 к.с.
• 2JZ-GE - 3,0 л, 6 циліндрів, 220 к.с.
• 1JZ-GTE - 2,5 л, 6 циліндрів, турбонаддув, 280 л.с.
• 2L-TE - 2,4 л, дизельний, 4 циліндри, турбонаддув, 97 к.с.

З вересня 1996 року в бензинових двигунах була застосована технологія зміни фаз газорозподілу VVT-i, навіть на 2-літровому 1G-FE була застосована модернізована ГБЦ. Ця технологія отримала назву BEAMS.

Повнопривідні версії були доступні з двигунами 1G-FE Beams і 1JZ-GE. Застосовувалася "просунута" система повного приводу Toyota i-Four - це постійний повний привід з міжосьовим диференціалом (розподіл крутного моменту між передньою і задньою осями - 30:70), блокування - гидромеханической муфтою з електронним управлінням (коефіцієнт блокування змінний).

Так само випускалася версія Tourer S. Вона комплектувалася тільки двигуном 1JZ-GE і 5-ст. акпп А650Е.

Як в попередньому поколінні збереглася модифікація Tourer V. Двигун 1JZ-GTE зазнав ряд модифікацій, найпомітнішою серед них стала заміна двох турбокомпресорів на один більший CT15. Доопрацьована і вдосконалена система охолодження, збільшився ступінь стиснення з 8,5 до 9 одиниць. Укупі з системою VVT-i ці зміни збільшили максимальний крутний момент двигуна c 363 до 383 Н / м і, що більш важливо, змістили цей показник на набагато більш низькі обороти (2400 об / хв.). Це призвело до поліпшення паливної економічності і динаміки розгону з більш низьких оборотів. АКПП (А341Е) і МКПП (R154) залишилися без змін.

Збереглася спортивна підвіска з плаваючими сайлентблоками верхнього важеля, задній стабілізатор поперечної стійкості, нижня розпірка жорсткості, збільшені супорта, і екран, який захищає гальмівний диск. Гальмівні диски всіх коліс були вентильованими. Диференціал підвищеного тертя був опцією для машин з автоматичною трансмісією і базовим для версій з МКПП. Всі машини в комплектації Tourer V пропонувалися споживачам з ксеноном на ближнє світло фар, аудіосистемою з підсилювачем, 6 динаміками і сабвуфером в задній полиці і 16-дюймовими литими колісними дисками.

Шини на Tourer V були різної ширини: передні 205 / 55R16 (диск J6.5 ET50), задні 225 / 50R16 (диск J7.5 ET55). Така схема застосовувалася для потужних задньопривідних автомобілів, яким Tourer V і був. Також в базову комплектацію входив антипробуксовочна система TRC і VSC. Система клімат-контролю була опцією. У 1998 році був проведений рестайлінг, що торкнувся, переважно фар, задніх ліхтарів і переднього бампера.

1998 Toyota Mark II
Пробіг: 170000 км
Обсяг двигуна: 2.5 л
Кількість дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигуна: бензин
Привід: задній
Кермо: правий
Стан: не битий
Власників по ПТС: 2
Потужність двигуна: 280 к.с.
Зі сльозами на очах…
Продам Марк 2 в ідеальному стані. У Пітері з минулого червня, солей не бачив. Всі зими (і до цього) жив в гаражі. Іржі немає взагалі! Кузов весь ровний.салон в ідеальному стані, працює все! 2ая машіна.руль і ручка перемикання перешиті в алькантару.
З документами все ідеально чи ж не розпил НЕ планка не конструктор.
За машиною стежив, масло-3500км, акпп-7000 часткова заміна. ніяких вкладень!
У заводській фарбі !!!
Сині дзеркала (для розуміють) Трьохзонна оптика (штатний ксенон)
Двигун 1-jz gte
редуктор Торсен
Кульок Гредді оригінал
вихлоп фуджітсубо
Регульовані стійки по висоті.
колеса r18
Решта питань по телефону.
Такого стану ви не знайдете ніде.

Салонам не дзвонити !! машину нікуди не поставлю
Продається з 16.09 по 18.09. !!!
Далі їде в Москву (назад не приїде)
Торгу немає! -Взагалі немає!

Вконтакте