Ця стаття написана при роботі з автомобілем Skoda Octavia, передній привід. На інших моделях можуть бути деякі відмінності, але вони не впливають на загальний обсяг або метод ремонту.

Задня багатоважільна незалежна підвіска покликана забезпечити комфорт та точність рулювання на будь-яких швидкостях та будь-яких покриттях. У ній так багато складових, що на одному малюнку навіть схематично неможливо розмістити

І як будь-яка рухлива конструкція має свій ресурс.

Машини цієї платформи їздять досить давно, щоб набрати статистику за компонентами, що найчастіше замінюються. До них можна сміливо зарахувати так звані тяги, що підрулюють, і сайлентблоки в задніх нижніх поперечних важелях. Але насправді і в решті важелів сайлентблоки практично такого ж діаметра. А значить, і ресурс у них приблизно однаковий. Але діагностувати їхній стан візуально майже неможливо. І виходить, що руки до них доходять лише тоді, коли на стенді розвал/сходження не виходить стронути регулювальні болти. Їх, до речі, 4 штуки.

І якщо нижні ще є шанс розворушити або навіть зрізати болгаркою, то верхні важкодоступні

Тому в цій статті розглянемо перебирання всіх елементів задньої підвіски зі зняттям балки.

Поки все міцно прикручено до кузова, має сенс «зрушити» всі гайки та болти, які потім потрібно відкручувати

-від'єднуємо троса ручника від супортів. Для цього "вуса" на сорочці троса необхідно стиснути

Витягуємо троси з напрямних, прикріплених до важелів

Тепер можна відкрутити самі супорти, і підвісити їх на локері за допомогою гачків із дроту, наприклад

Щоб не розгерметизувати гальмівну систему потрібно від'єднати трубки від балки. Для цього виймаємо фіксатори

Тепер можна і трубку і шланг вивести убік через проріз

Трубку, що йде на правий супорт уздовж балки, виштовхуємо з фіксаторів

Відкручує датчик положення кузова від важеля (для тих версій, хто має)

Приступаємо до демонтажу. Ставимо упор під задній важіль і створюємо упор. Викручуємо болт кріплення важеля до поворотного кулака

Опускаємо стійку, опускаємо важіль, виймаємо пружину

Відкручуємо нижній болт кріплення амортизатора

З лівого боку знімаємо гумку кріплення глушника

Від'єднуємо роз'єми з датчиків ABS

Встановлюємо гідравлічну стійку під балку

Відкручуємо болти кріплення поздовжніх важелів

Відкручуємо 4 болти кріплення балки до кузова

Балку можна витягувати

Тепер приступаємо до розбору.

Відкручуємо зовнішні болти верхніх важелів

Переходимо до внутрішніх.

І якщо гайку відкрутити не дуже складно, то сам болт найчастіше виявляється закислим усередині втулки сайлентблока. До речі: навіть у такому положенні визначити стан самого сайлентблока практично неможливо

Беремо в руки «болгарку» та обрізаємо болт

Виймаємо нижні болти кріплення тяг, що підрулюють, до поворотного кулака.

Пробуємо відкрутити задню стійку стабілізатора від важеля

Скоріш за все не вийде.

Тоді беремо знову «болгарку» до рук

Відкручені деталі розколюємо так, щоб не заплутатися при складанні

Відкручуємо болти кріплення поздовжніх важелів до поворотних кулаків

Перевертаємо балку та відкручуємо нижні задні важелі. І знову є ймовірність, що гайки щось відкрутяться, а болти – ні

Беремо до рук (хором!) «болгарку…

Відкручуємо болти кріплення стабілізатора

Відкручуємо останні важелі, ті самі тяги, що підрулюють.

Підвіска розібрана

А ось комплект нових запчастин, чекаючи установки

не поспішайте переписувати номери із коробок. У цій статті не обговорюються виробники та спосіб ремонту (заміна сайлентблоків або важеля повністю)

Першими встановлюємо тяги, що підрулюють. Чи не переплутати ліву з правої! (У деяких моделей з певного року вони можуть бути симетричними)

-перед запресуванням нових сайлентблоків необхідно очистити посадкове місце

Сам сайлентблок потрібно правильно орієнтувати щодо важеля. На ньому є дві смужки, що виступають

Їх потрібно поєднати з виступами важеля

Щоб уникнути усунення, можна нанести мітку маркером

А ще потрібно враховувати, що обойма сайлентблока вже, ніж сам важіль

І тут допоможе маркер

Запресовуємо

Втім, можна використовувати точніший вимірювальний інструмент.

Встановлюємо важелі в балку, вставляємо нові болти та нові ексцентрикові шайби

Прикручуємо на місце стабілізатор, вже з новими стійками

Перевертаємо балку, беремося за верхні важелі

Зверніть увагу, сайлентблоки зовні майже однакові, відрізняються лише внутрішнім діаметром.

Перепресовуємо тим же способом, тільки головка буде потрібно іншого діаметра

Прикручуємо важелі до балки, так само використовуючи нові болти та шайби

Тепер беремося за поздовжні важелі. ELSA наказує витримувати певні розміри при монтажі та запресовуванні,

я ж роблю так: перед відкручуванням центрального болта заміряю відстань між важелем та корпусом

Потім можна відкручувати центральний болт.

Перед видаленням старого сайлентблока зручно зробити мітку, по якій орієнтувати новий сайлентблок

До речі і відрив цього сайлентблока вдається розглянути вже після демонтажу

Вже звична процедура вилучення

затискаємо важіль у лещата, встановлюємо корпус, наживляємо центральний болт. Виставляємо необхідну відстань, затягуємо попередньо, потім затискаємо в лещат сам корпус, і виконуємо остаточну затяжку динамометричним ключем.

Залишилися сайлентблоки в поворотних кулаках. Щоб їх замінити за допомогою преса, потрібно відкрутити скобу супорта, зняти гальмівний диск, ступичний підшипник, і відкрутити пильовик. Але за наявності невеликої кількості оправок та довгого гвинта все можна провести на місці

Поділюся невеликим секретом: обойма цих сайлентблоків пластикова, і для полегшення вилучення можна залучити промисловий фен або навіть компактний газовий пальник. Вискакують «на ура»

Зворотний процес значно простіше

Всі сайлентблоки замінені, можна приступати до зворотного збирання. Описувати всю процедуру немає сенсу, але варто звернути увагу на кілька моментів:

— у зв'язці болт-гайка є кілька шайб.

Розміщуються вони так:

Прикручуючи поздовжній важіль до поворотного кулака, не затягуйте їх одразу, тому що потрібно спочатку вставити болт стійки стабілізатора.

І взагалі, не можна затягувати жодного кріплення до певного моменту, лише наживити та підкрутити.

Щоб зручніше було вставляти балку на місце, у пари старих болтів можна відрізати капелюшки, і використовувати їх як напрямні

Так буде простіше поєднувати отвори

Пружини потрібно встановлювати в певному положенні. Допомогти цьому може виступ на гумовій підошві, який потрібно вставити в отвір важеля у відповідь

Під важіль ставиться домкрат чи гідравлічна стійка.

Поєднати отвори, вставити болт, наживити гайку.

Піддомкрачувати важіль доти, доки вага не ляже на пружину

Допомогти визначити цей момент можна за упором, між ним та кузовом має з'явитися зазор

І саме в цей момент необхідно затягувати всі болти і гайки.

Вставити гальмівну трубку у фіксатори

Одягти роз'єми на датчики ABS

Після цього можна прикручувати колеса і їхати прямо на стенд розвал/сходження.

Для свого спокою можна перетягнути всі болти і гайки кріплення важелів, коли машина стоїть на колесах.

Загалом пристрій двоважільного підвіски досить просте. Є два важелі, як правило, А-подібної форми, основою трикутника звернені до колеса. Важелі закріплені рухомо. Внутрішньою стороною нижній важіль кріпиться до підрамника або, якщо кузов не є несучим, до рами, верхній важіль – до кузова. Зовнішньою стороною важелі рухомо з'єднані зі стійкою, що несе колесо. У разі передньої підвіскою стійка є поворотною. Між важелями знаходиться пружний елемент, що гасить коливання, який в наші дні зазвичай складається з пружини і телескопічного амортизатора.

Найбільший вплив на керованість автомобіля, оснащеного такою підвіскою, взаємне розташування важелів і співвідношення їх довжин. Короткі важелі однакової довжини практично не зустрічаються, тому що за їх наявності при подоланні автомобілем нерівності відбудеться переміщення колеса не тільки у вертикальному, але і горизонтальному напрямку. Іншими словами, зміниться колія, що є вкрай небажаним ефектом з погляду керованості. Як наслідок, верхній важіль зазвичай у 1,5 – 1,8 рази коротший за нижній. Цим вдається домогтися такої зміни розвалу коліс, щоб зовнішнє по відношенню до центру повороту колесо (як навантажене) завжди залишалося перпендикулярним дорожній поверхні, що означає максимальну здатність передачі бічного навантаження.

До речі, підвіску Макферсона, про яку ми говорили минулого разу, можна вважати перевернутою «двоважелем». Відсутність поперечного зміщення верхнього кінця стійки, характерне для схеми Макферсона, фактично еквівалентно дуже довгому верхньому важелю в підважці двоважеля. Тепер стає зрозумілою природа кінематичних огріхів підвіски на напрямній стійці.

Інші переваги двоважільного підвіски - краща шумоізоляція і передача меншої частини навантажень на кузов, відносна легкість ремонту.

Недоліки також є. Вартість проектування та обслуговування такої підвіски вища, ніж у Макферсона, адже грамотне налаштування «двоважеля» – досить складне геометричне завдання. Крім того, горизонтальна орієнтація підвіски «з'їдає» місце під капотом, а також у багажному відсіку, якщо мова про задню підвіску. Як наслідок, двоважільний підвіску сьогодні майже неможливо зустріти на передньопривідних компактах з поперечним розташуванням двигуна. Ускладнює такий тип підвіски і проектування зон кузова, що зминаються при ударі.

Додаткові складності виникають із застосуванням подвійних поперечних важелів у задній підвісці. Справа в тому, що чим більше і потужніший двигун (тобто вище момент, що крутить), тим сильніше згинаються важелі підвіски при гальмуванні і розгоні. Більшість потужних машин якраз задньопривідні, і їх природна нестійкість тільки посилюється таким ефектом. Навіть при простому скиданні газу в повороті без натискання педалі гальма виникає негативне сходження коліс («шкарпетки нарізно»). Зовнішнє по відношенню до віражу колесо як навантажене визначає поведінка авто, і машина демонструє яскраво виражену надмірну повертаність до втрати управління.

Саме тому довгий час своїх позицій не здавав нерозрізний задній міст. Але технічний прогрес рано чи пізно вирішує будь-яку проблему. Спочатку інженери компанії Porsche, які зіткнулися з описаними труднощами на моделі 928 із встановленим у передній частині 8-циліндровим мотором, вирішили звернути еластичність важелів на користь справи. До нижніх важелів задньої підвіски вони прикріпили поздовжні тяги, що «ламаються». Коли на гальмуванні поперечні важелі відгинаються назад, тяги довертають колеса «шкарпетками всередину».

Porsche 928 дійсно славився керованістю, а рішення отримало назву "міст Вайсзах", на честь міста Вайсзах на землі Баден-Вюртемберг, де знаходиться випробувальний полігон Porsche. Це було штучне рішення, яке відкрило шлях до рішення, більш придатного для тиражування.

У 1982 році конструктори Daimler-Benz на моделі 190 (W201) застосували першу у світі багатоважільну задню підвіску. Незважаючи на те, що важелів з кожного боку налічувалося п'ять, це була все та ж «двоважіль», тільки всі її «викрутки» тепер присікалися додатковими важелями. Верхній та нижній важелі в підвісці здвоєні (що вже в сумі дає чотири), і у плані вони утворюють трапеції. Коли на гальмуванні кінці важелів подаються назад, бічні сторони трапецій працюють приблизно так само, як тяги мосту "Вайсзах", надаючи колесам зворотного руху, і так усувають нестійкість. П'ятий важіль орієнтований косо вперед і при бічному крені машини підрулює на користь легкої недостатньої обертання незалежно від інтенсивності гальмування.

З часів далеких 80-х більшість швидкісних легковиків має позаду багатоважільний підвіску, виконану за схожим принципом. Звісно, ​​завдання розташування важелів у разі набагато складніша і вимагає ретельного тривимірного комп'ютерного моделювання, що обмежує застосування «многорычажек». Скажімо, на рівні «гольф-класу» це рішення може бути критерієм приналежності моделі до преміального сегменту даного сектора ринку. Наявність багатоважільного підвіски на задніх колесах знижує вимоги до передньої підвіски, тому нерідким є поєднання недорогого Макферсона на передніх колесах з просунутою «багатоважелем» ззаду.

Амортизатор є гідравлічним вузолом, що складається з корпусу у вигляді циліндричної труби з гладкими внутрішніми стінками, заповненого робочою рідиною (в автомобільній індустрії - маслом). Усередині корпусу знаходиться поршень, з'єднаний зі штоком. При стисканні штока поршень, немов у шприці, підтискає робочу рідину. Яка змушена перетікати з однієї порожнини (під поршнем) до іншої (над поршнем в однотрубному амортизаторі або в порожнину між корпусами – у двотрубному). Для цього передбачені спеціальні таровані клапани. Залежно від конструкції, верхній кінець штока та/або нижній вушок амортизатора мають отвори із запресованою гумовою втулкою – для кріплення вузла до кузова та важелів підвіски.

Підбираючи пропускну здатність клапанів, можна налаштувати потрібну характеристику демпфування амортизатора на стиск та відбій. Відмінність цих величин визначає здатність амортизаторів ефективно гасити коливання в підвісці (швидко, прогресивно стискатися, «приймаючи удар», і повільно розтискатися – щоб не провокувати багаторазові коливання кузова).

Інші назви

Однотрубник (жаргонне назва однотрубного амортизатора), двотрубник (відповідно, назва двотрубного амортизатора). Для підвісок типу McPherson амортизатори іноді називаються «стійкою», хоча цей термін правильніше відносити до всього вузла, а не тільки до амортизатора.

Призначення

Амортизатор – це обов'язковий атрибут підвіски будь-якого автомобіля, призначений для гасіння/недопущення коливань, що повторюються, і/або розгойдування кузова при русі автомобіля на нерівностях.

Без амортизаторів пружини підвіски стискатимуться і розтискатимуться - під дією зовнішніх сил при проїзді дорожніх нерівностей - в режимі автоколивань (можливо, з амплітудою, що росте). Амортизатори таки призначені для гасіння цих коливань. Загалом комфорт їзди, як і характеристики керованості, дуже сильно залежать від типу амортизаторів, їх справності і навіть робочої температури (нерідкі випадки, коли амортизатори «закипають» при інтенсивній роботі – наприклад, на горбистій дорозі або важкому бездоріжжі).

Ознаки несправності

Несправність амортизаторів можна визначити за характерним стукотом з-під днища автомобіля – причиною, як правило, є зношене кріплення. При візуальному огляді чорні потіки олії на корпусі амортизатора красномовно свідчать про його відмову.

У русі несправні амортизатори призводять до відсутності ефективного гасіння коливань – кузов автомобіля розгойдується, танцює на нерівностях.

Найбільш достовірні дані про стан амортизаторів (їх справності та залишковий ресурс) можна отримати при випробуваннях автомобіля на вібростенді. Сучасний комп'ютеризований стенд враховує конструкцію підвіски (перед тестуванням в пам'ять заноситься марка автомобіля) та перевіряє амортизатори та інші деталі підвіски, імітуючи реальні дорожні навантаження. Таким чином, дані випробувань відображають робочий стан або необхідність заміни амортизаторів. При цьому ціна послуги визначатиметься як вартістю нових амортизаторів, так і обсягом робіт з демонтажу/встановлення стійок (який не дуже відрізняється для автомобілів різних марок).

Заміна амортизаторів

Вартість робіт під час заміни амортизаторів значною мірою визначається типом підвіски. Принципово слід розрізняти двоважільний підвіску і конструкцію типу «стійка McPherson». У другому випадку ремонт амортизаторів оцінюватиметься виходячи із загальної вартості робіт зі зняття передніх стійок, їх розбирання, заміни переднього амортизатора, зворотного складання стійки та її встановлення.

Для задньої підвіски багатоважеля також може знадобитися заміна задніх стійок підвіски. Для залежної схеми підвіски заміна задніх амортизаторів зазвичай виявляється простіше. Нижче розглянуто типові випадки ремонту підвіски шляхом заміни амортизаторів.

Заміна передніх амортизаторів (при двоважільній схемі):

• операція виконується на «ямі» або підйомнику (при цьому не потрібно високо піднімати автомобіль – для зручності заміни підвіска має бути трохи стиснута!);
• відкрити капот, крізь отвір у моторному відсіку відвернути верхнє кріплення штока (щоб зафіксувати його від провороту необхідно утримувати шток спеціальним ключем або тонкими плоскогубцями);
• повністю зняти кріплення штока, граверну та опорну шайбу подушки – потім можна зняти і саму верхню опорну подушку амортизатора;
• під нижнім важелем підвіски відвернути дві гайки кріплення опори амортизатора (уважно, щоб не втратити самопідтискні шайби!);
• старий амортизатор знімається вниз через вікно нижнього важеля підвіски;
• на знятому амортизаторі зі штока видаляється гумова опорна подушка;
• за допомогою двох ключів відкручується гайка кріплення кронштейна (головка болта при цьому утримується другим ключем) і знімається весь кронштейн;
• знятий кронштейн можна переставити на інший амортизатор - якщо новий вузол поставляється без нього!
• новий амортизатор встановлюється у зворотному порядку (перед установкою рекомендується максимально витягнути його шток! І заздалегідь надіти на верхній кінець шайбу, подушку, а також наживити гайку);
• другий амортизатор передньої підвіски змінюється аналогічно.

Заміна передніх стояків типу McPherson:
Оскільки стійка McPherson включає і амортизатор, і пружину передньої підвіски (з двома опорними чашками), і телескопічний шток, а також ряд інших деталей, то заміна амортизатора буде припускати повне зняття стійки і її розбирання. Дуже часто цю операцію так і називають: "заміна стійки амортизатора", або просто "заміна стійки" - хоча все одно мають на увазі заміну амортизатора. Алгоритм роботи виглядає так:

• автомобіль встановлюється на рівний майданчик або вивішується на витягі;
• відкривається капот, трохи послаблюється гайка кріплення опори до стійки (при цьому шток амортизатора слід утримувати другим ключем);
• затягується ручне гальмо, послаблюються болти кріплення колеса;
• потрібна сторона автомобіля піднімається домкратом (якщо операція проводиться не так на підйомнику);
• знімається колесо, передній гальмівний шланг акуратно відводиться убік (спочатку слід вийняти його з тримача на стійці);
• для полегшення заміни стійки амортизатора рекомендується ретельно очистити всі болти та гайки від бруду (особливо вузол кріплення стійки до поворотного кулака) та обробити мастилом WD-40;
• відкручується кріплення рульового наконечника до важеля стійки, за допомогою молотка (а краще – спеціального знімання!) наконечник вибивається зі стійки;
• знизу відвертаються гайки, що з'єднують стійку і поворотний кулак (краще використовувати накидні головки з коміром);
• певні труднощі можуть виникнути з вийманням болтів з гнізда кріплення – їх слід акуратно вибивати тонким металевим стрижнем, періодично відвертаючи болт зі зворотного боку;
• нарешті, під капотом відкручуються три гайки кріплення стійки до опорної чашки кузова (не варто повністю відкручувати останню гайку, щоб стійка не впала!)
• коли кріпильні елементи стійки до кулака витягнуті, можна остаточно відкрутити верхню гайку кріплення до чашки кузова і вийняти стійку.

Для заміни амортизатора стійку слід розібрати:

• за допомогою стяжки потрібно стиснути пружину стійки (при цьому лапки стяжок розміщувати рівномірно, щоб пружина не перекосилася);
• як тільки пружина відійде від опорної тарілки, можна відкручувати верхню гайку;
• виймається опора стійки (разом із підшипником та гумовими подушками – щоб не збирати цей вузол по деталях при встановленні нового амортизатора);
• виймається стиснута пружина (при необхідності її можна замінити новою – одночасно із заміною амортизаторів стійки);
• зі штока стійки знімається пильовик та відбійник (вони посаджені з натягом – потрібно докласти невеликого зусилля!);
• на нові стійки одягається відбійник і пильовик (зняті раніше або нові);
• встановлюється нова пружина (перед установкою вона також стягується, щоб уміститися під опорні чашки стійки);
• пружина одягається на стійку - потрібно простежити, щоб нижній виток точно сів на пояс опори!
• верхня опорна чашка перевертається - на неї кладеться підшипник (на зовнішньому кільці підшипника обов'язково є мітка "верх");
• підшипник накривається чашкою, зверху встановлюється гумка - «пакті», що вийшов, одягається на шток стійки з новою пружиною і підтискається гайкою (при цьому шток стійки потрібно утримувати від провертання);
• при затягуванні гайки необхідно стежити, щоб верхній виток пружини ліг точно по периметру опорної чашки!
• зібраний модуль нової стійки встановлюється на автомобіль у послідовності, зворотній зняття стійки (див. вище).

Як бачимо, ціна заміни стійок (як і перелік необхідних робіт) може бути вищою, ніж вартість заміни амортизаторів на двоважільній підвісці.

Слід зазначити, що задня підвіска багатоважеля також містить у собі стійки. Відповідно, роботи щодо їх заміни будуть дещо ускладнені (порівняно із заміною задніх амортизаторів залежної підвіски – це, як правило, значно простіше).

Що необхідно зробити на автомобілі:

Для двоважільного підвіски заміна амортизаторів не порушує кути установки коліс. А ось заміна передніх амортизаторів та/або стійок McPherson у зборі завжди повинна супроводжуватися наступним регулюванням сходу-розвалу коліс!

Такі додаткові роботи як заміна опорного підшипника, заміна опори стійки та ін. Вимагають розбирання всього вузла. Отже, їх логічно виконувати одночасно із заміною передніх стійок кузова.

Під час проведення робіт рекомендується перевірити решту вузлів підвіски (зокрема, стан сайлентблоків, наконечників рульових тяг, кульових опор, стабілізаторів та важелів підвіски, а також цілісність гальмівних шлангів, сальників ступичних підшипників тощо).

До речі, щоб не допустити пошкодження/забруднення пильовика ШРУСа, під час проведення робіт із заміни амортизаторів або заміни стійок амортизаторів рекомендується закрити «гранату» ШРУСу поліетиленом.

Термін служби амортизаторів

Ресурс елементів підвіски значною мірою залежить стану доріг, манери водіння, типової завантаження автомобіля. А також від клімату, марки машини та ряду інших важливих факторів. Тому термін служби окремих елементів може значно змінюватись і будь-які цифри слід сприймати лише як орієнтовні. Для амортизаторів ресурс становить близько 30 тис. км пробігу, проте фактично він може бути як меншим, так і значно більшим за цю величину.

Чим загрожує невчасна заміна

Експлуатація автомобіля з несправними амортизаторами призводить до різкого погіршення комфорту при русі (підвищується розгойдування, "валкість", машина погано відгукується на кермо). Крім того, як будь-який елемент підвіски, амортизатор впливає на стійкість та керованість автомобіля, тобто його активну безпеку.
А якщо вже йдеться про безпеку, вартість заміни стійок амортизаторів виявляється набагато меншою, ніж можливі наслідки від ігнорування несправності!

Характеристики елементів підвіски надають вирішальний вплив на керованість та їздові якості автомобіля. І якщо міняти важелі, пружини, кульові опори та сайлентблоки у пошуках кращих «повадок» автомобіля на дорозі практично нереально, то «пограти» характеристиками амортизаторів (навіть шляхом їх багаторазового підбору та заміни) цілком можливо!
Крім спеціальних стійок, які виробник позиціонує як спортивні амортизатори (і які дійсно покращують чуйність і роблять автомобіль «гострішим»), існують амортизатори, що настроюються. При їх установці з'являється можливість легко змінювати відгук на стиснення та відбій (окремо), адаптуючи автомобіль до тих чи інших умов траси. При цьому встановлення та заміна стійок амортизаторів нічим не відрізняється від такої для вузлів первинної комплектації!

Не слід плутати «газові» амортизатори та газові упори. Останні застосовуються, наприклад, для утримання кришки капота чи багажника. Ці упори складаються з трубного циліндричного корпусу і рухомого штока - в цьому вони дійсно схожі на амортизатори. Але всередині корпусу упори містять газ під тиском, який перешкоджає різкому стиску шток – цим забезпечується утримуюча властивість упору. Хоча доклавши трохи більшого зусилля, його можна легко «перемогти» і стиснути, скласти до повного догляду штока всередину корпусу.

У "газовому" амортизаторі робочим тілом є масло - у звичайному стані воно не знаходиться під тиском. Але якщо до штока додаються зовнішні сили (розтягуючі, або стискаючі), амортизатор «упирається», оскільки в'язка олія розсіює енергію зовнішнього впливу при своєму дроселюванні крізь робочі клапани. Для покращення характеристик амортизатора всередині його корпусу, ближче до нижнього кінця, знаходиться невеликий об'єм, заповнений газом (найчастіше азотом) і накритий суцільним поршнем. Кінематичний цей поршень не пов'язаний із поршнем штока. Але при підвищенні тиску олії цей додатковий поршень підтискає газовий об'єм. При цьому газ «нікуди не дівається» і не поєднується з основною робочою олією. Але наявність такої герметичної «підпружиненої порожнини» всередині корпусу сприятливо позначається на роботі амортизатора – через відмінність в'язкості масла і газу, що стискається.

Таким чином, "газовий" амортизатор все-таки залишається рідинним. Але з покращеною характеристикою демпфування.

Двохважільна підвіска - поширений тип незалежної підвіски. Конструкція двохважільного підвіски заснована на застосуванні двох важелів, верхнього і нижнього, прикріплених одним кінцем до кузова, а іншим - до ступиці колеса. Відповідно, і підвіска у вигляді балки на еліптичних ресорах перекочувала на них практично без змін. Однак її недосконалість у міру збільшення швидкості автомобілів все більше давалася взнаки, і в результаті зусиль інженерів і винахідників їй, двоважільна. А саме цього і не вистачало покупцям аж ніяк не дешевих автомобілів. Домогтися прийнятних ходових якостей вдалося з початком застосування незалежних підвісок. Вони, як і більшість автомобільних розробок, перекочували на автомобілі з автоспорту. Високі швидкості та залежні підвіски виявилися речами несумісними. Керованість на віражах залишалася на рівні тих же кінних екіпажів. Крім того, кузов автомобіля знаходився над балками мостів, тож центр ваги був високим. І якщо при їзді по прямій ніяких проблем не виникало, то швидкі повороти доводилося долати чи не зі швидкістю пішоходів. автомобіля. Крім того, на болідах найвідомішої гоночної серії «Формула-1» використовується «двоважіль». Російські автолюбителі не з чуток знайомі з такою конструкцією – на, від «Копійки» до «Сімки» передня підвіска була незалежною, двоважелевою.

Конструкція двоважільні

Також, як і майже сто років тому, вона являє собою два важелі, розташовані поперечно, один над іншим. Нижній через сайлентблоки спирається на балку або підрамник, а верхній - на кузов. Інші кінці важелів, .Для економії простору та досягнення оптимальної кінематики роботи підвіски застосовуються важелі різної довжини. Верхній, короткий, виконаний у вигляді літери «А», а нижній, у вигляді літери «L». Як пружний елемент у двоважільній підвісці може бути використана пружина, торсіон, пневмобалон або напівеліптична ресора. Правда, остання на легкових автомобілях практично не зустрічається і використовується лише на легких вантажівках. Разом з амортизатором пружний елемент одним кінцем кріпиться до нижнього важеля, а іншим до кузова автомобіля.

Плюси та мінуси двоважільного підвіски

Як уже згадувалося вище, незалежна двоважільна підвіска наділяє автомобіль гарною керованістю. Але це не єдина її перевага. При проїзді нерівностей поштовхи при роботі підвіски гасяться більш ефективно, що на краще позначається на рівні комфорту при їзді. І найголовніше, цей тип незалежної підвіски на сьогоднішній день є найнадійнішим. Якщо вона настільки хороша, то чому вона не ставиться на всі автомобілі? Проблема в тому, що двоважільна підвіска має істотний недолік. Справа в тому, що верхній важіль досить відчутно з'їдає підкапотний простір. А якщо врахувати, що переважна більшість сучасних автомобілів передньопривідні, з поперечним розташуванням двигуна, то «двоважелю» просто не знаходиться місця в кузові. Тому практично всі автомобілі А-, B- і С-класу задовольняються компактною і дешевшою у виробництві. З тієї ж причини двоважільна підвіска практично не використовується на задній осі автомобілів, тому як зменшує корисний об'єм багажника. Рано чи пізно зношується будь-яка, навіть найнадійніша підвіска. Тут спливає ще один мінус «двоважеля». Справа в тому, що зараз важелі стають нерозбірними. Тобто і кульова опора та сайлентблоки виконані однією деталлю. А самі важелі, для зниження безпружинних мас в основному виготовляються з алюмінію. Тому при зносі, скажімо, "копійчаних" сайлентблоків або кульової опори, доводиться купувати недешевий важіль цілком. Стан елементів підвіски можна продіагностувати самостійно. Для цього достатньо піддомкратити потрібне колесо, а потім за допомогою монтажки перевірити стан кульових опор та сайлентблоків. Останні найчастіше розраховуються на весь термін служби автомобіля та не вимагають до себе уваги. А ось найуразливішими місцями у двоважільній підвісці є кульова опора та амортизатор. Незважаючи на простоту конструкції, ремонт краще довірити професійним автослюсарям, але при відповідних навичках, пристосуваннях та бажанні можна зробити і самостійно.

Оскільки для будь-якого транспортного засобу однією з найважливіших систем, що впливають на комфорт та безпеку під час руху, є підвіска. Проектування багатоважільного підвіски, як найбільш оптимального варіанту, є важливим моментом для автовиробника. Вперше про неї заговорили ще в середині минулого століття, і сьогодні вона отримала заслужене визнання та затребуваність на більшості легкових авто, задньо- та повнопривідних, де найчастіше встановлюється на задній міст.

Пристрій та принцип роботи багатоважелевої підвіски

Практично будь-яка багатоважільна підвіска включає ряд обов'язкових елементів:

• важелі - поздовжні та поперечні;
• опора маточини;
• підрамник;
• амортизатори та пружини.

Замість двох останніх елементів може бути використана пневматична стійка. Головну роль у багатоважільний задній підвісці грає підрамник, до якого кріпляться поперечно розташовані важелі, з'єднані, у свою чергу, з опорою маточини. Такий варіант підвіски зможе складатися із трьох або п'яти важелів.

Процес конструювання багатоважільного підвіски відрізняється великою складністю, і здійснюється лише за допомогою комп'ютерного моделювання. Кожен важіль у цій системі відповідає за певний момент у поведінці колеса – зміна поперечного переміщення чи розвалу. Як правило, конструкторами передбачена незалежна робота кожної ланки в такому механізмі, і нерідко важелям надається чітко визначена форма, яка необхідна інженерам для створення кузова задуманої форми. Про еволюцію підвіски та її основні особливості можна дізнатися, подивившись відео:

Переваги системи з безліччю важелів

У багатьох автомобілях, що особливо не належать до преміального сегменту, такі поняття, як комфорт і хороша керованість, часто є взаємовиключними. Створення багатоважільного незалежного підвіски дозволило конструкторам зробити практично будь-який автомобіль комфортним для пасажирів, і одночасно простим в управлінні. Серед основних переваг курсової багатоважільного підвіски можна виділити наступні:

• всі колеса одного мосту повністю не залежать один від одного;
• можливість використання у конструкції деталей з алюмінію дозволяє знизити масу самої підвіски;
• відмінне зчеплення кожного колеса з дорожнім покриттям, що особливо важливо під час руху по сирій трасі або в ожеледицю;
• збереження оптимальної керованості авто навіть на високій швидкості, різкому маневруванні та швидкісному проходженні крутих поворотів;
• завдяки потужним сайлентблокам, за допомогою яких елементи підвіски багатоважеля кріпляться до підрамника, вдалося досягти гарної ізоляції салону від шуму;
• можливість використання в ТС, оснащених переднім, заднім чи повним приводом.

Має багатоважільна підвіска не лише плюси, та й мінуси. Як основний з них потрібно відзначити складність конструкції. Крім того, більшість автовиробників бачать необхідність встановлення нерозбірних важелів, вартість яких дуже велика. Для багатоважільного підвіски вкрай бажані дороги з високоякісним покриттям, що в нашій країні швидше виняток, ніж правило. звідси - часта необхідність ремонту, який самостійно проводити складно, а звернення до фахівців коштує недешево.

Чи можна зберегти багатоважільну підвіску на поганих дорогах

Незважаючи на досить дорогу експлуатацію, у автовласників практично ніколи не виникає сумнівів, що краще - балка або багатоважільна підвіска. За рівнем комфорту та безпеки ці системи просто непорівнянні. Для підтримки такого виду підвіски в оптимальному стані потрібний постійний контроль та обслуговування. Незважаючи на складність усієї конструкції, багато маніпуляцій по догляду цілком можна виконувати самостійно. Особливо за наявності оглядової ями чи підйомника.

При обслуговуванні багатоважільного підвіски потрібно насамперед керуватися рекомендаціями виробника, викладених у мануалі. Насамперед перевіряються амортизатори - наявність тріщин, вм'ятин чи патьоків говорить про необхідність заміни. Після цього до огляду підлягають штанги, кульові, сайлентблоки. Приділяється увага кріпильним елементам, які при необхідності підтягуються, а також усім гумовим ущільнювачам. Багатоважільна підвіска заднього моста у недосвідчених водіїв може викликати підозри в тому випадку, якщо під час руху ззаду виникають сторонні шуми.

Названа на ім'я американського інженера фірми Ford Ерла Стилі МакФерсона (Earle Steele MacPherson), який вперше застосував її на серійному автомобілі моделі Ford Vedette 1948 року. Пізніше вона використовувалася на автомобілях Ford Zephyr (1950) та Ford Consul (1951). Найпоширенішим видом незалежної підвіски, який застосовується на передній осі автомобіля.

За своєю конструкцією підвіска МакФерсон є розвитком підвіски на подвійних поперечних важелях, в якій верхній поперечний важіль замінений на амортизаторну стійку. Завдяки компактності конструкції підвіска McPherson широко використовується на передньопривідних легкових автомобілях, тому що дозволяє поперечно розмістити двигун, коробку передач та інше навісне обладнання у підкапотному просторі. Основна перевага даного типу підвіски - простота конструкції, а також великий перебіг підвіски, що перешкоджає пробоям. Разом з тим конструктивні особливості підвіски (шарнірне кріплення амортизаторної стійки, великий хід) призводять до значної зміни розвалу коліс (кута нахилу колеса до вертикальної площини). У повороті розвал йде в плюс, колесо як би підвертається під машину, у зв'язку з чим різко погіршується здатність автомобіля проходити поворот на великій швидкості. Це основний мінус підвіски Макферсон, саме тому цей тип підвіски не застосовується на спортивних автомобілях та автомобілях преміум-класу.

Підвіска МакФерсон має наступний пристрій:

1. пружина

2. стійка амортизатора

3. тяга стабілізатора поперечної стійкості

4. поперечний важіль з кульовою опорою

5. підрамник

6. поворотний кулак

Підвіска кріпиться до кузова через підрамник, який є конструкцією, що несе. Він жорстко кріпиться до кузова або через сайлентблоки, щоб знизити вібрації, що передаються на кузов. Збоку до підрамника кріпляться два трикутні поперечні важелі, які через кульове з'єднання з'єднуються з поворотним кулаком. Поворотний кулак здійснює поворот колеса за рахунок кермової тяги, яка кріпиться до нього збоку. Безпосередньо до кермового кулака кріпляться амортизатори із встановленими на них пружинами. До амортизаторів через кульові з'єднання підходять дві тяги від амортизатора поперечної стійкості, що відповідає за поперечну стійкість. Як бачите пристрій підвіски досить простий, щоб описати його в 3 рядки.

Плюси і мінуси

Плюси

+ низька вартість

+ легко обслуговується

+ компактність

- Погана керованість у поворотах

- Передача шумів дорожнього покриття на кузов

Відео роботи підвіски Макферсон:

2. Двоважільна підвіска( Double wishbone suspension)

На жаль до цих пір достовірно не відомо, хто перший винайшов підвіску двоважеля, вперше вона з'явилася на початку 30-х років на автомобілях марки Packard. Ця компанія базувалася у серці американського автомобілебудування місті – Детройт. Перший автомобіль марки Пакард зійшов з конвеєра в 1899 році, останній був побудований в 1958. Після 30-х років безліч американських автомобілів стало оснащуватися двоважеля підвіскою, чого не можна сказати про Європу, т.к. через розміри автомобіля не вистачало місця для розміщення такої підвіски. З тих пройшло багато часу і зараз підвіска на подвійних поперечних важелях вважається ідеальним видом незалежної підвіски. Через свої конструктивні особливості вона забезпечує кращий контроль за положенням колеса щодо дороги, адже подвійні важелі завжди тримають колесо перпендикулярно дорозі, тому керованість таких автомобілів набагато краща.

Двохважільна підвіска може застосовуватися на передній та задній осі автомобіля. Підвіска використовується як передня підвіска на багатьох спортивних автомобілях, седанах представницького та бізнес класу, а також на болідах формули один.

Влаштування двоважільного підвіски:

1. верхній поперечний важіль
2. амортизатор
3. пружина
4. приводний вал
5. рульова тяга
6. нижній поперечний важіль

Конструкція підвіски на подвійних поперечних важелях включає два поперечні важелі, пружину та амортизатор.

Важільможе мати Y-подібну або U-подібну форму. На відміну від Макферсона, тут два важелі, кожен з важелів кріпиться до кузова через сайлентблоки і до поворотного кулака через кульове з'єднання. ). Ця властивість надає додаткової стійкості автомобілю при проходженні поворотів, залишаючи колесо перпендикулярним дорозі незалежно від положення кузова.

Плюси і мінуси

Плюси

+ Перпендикулярне положення колеса щодо дороги в поворотах

+ опір клюванням

+ покращена керованість

Мінуси

- великий розмір

- вартість

- трудомістке обслуговування

Відео роботи двоважільній підвіски

3. Багатоважільна підвіска (Multilink).

Подальший розвиток двоважільного підвіски. Це найпоширеніша підвіска на задній осі на сьогоднішній момент. Це викликано тим, що при використанні підважки двоважільного при гальмуванні або скиданні газу (на задньопривідних автомобілях) відбувається зміна кута сходження задніх коліс. Т.к. підвіска кріпиться до підрамника через сайлент-блоки, які при гальмуванні деформуються і задні колеса починають дивитися назовні. У цьому явищі здавалося б нічого страшного, але уявіть, що ви перебрали зі швидкістю в повороті і вирішили вдатися до гальмування, гальмувати в повороті сама по собі вже не дуже хороша ідея. А тут ще й зовнішнє навантажене колесо починає дивитися назовні повороту, автомобіль дуже швидко набуває надмірної повертаності та наслідки можуть бути найсумнішими. Можна запобігти цьому явищу замінивши сайлент блоки на шарнірні з'єднання, але тоді дуже постраждає комфорт, адже нікому не хочеться стукати зубами на купині. Тому інженери пішли іншим шляхом.

Підвіска автомобіля є сукупністю елементів, що забезпечують пружний зв'язок між кузовом (рамою) і колесами (мостами) автомобіля. Головним чином підвіска призначена для зниження інтенсивності вібрації та динамічних навантажень (ударів, поштовхів), що діють на людину, вантаж, що перевозиться, або елементи конструкції автомобіля при його русі по нерівній дорозі. У той же час вона повинна забезпечувати постійний контакт колеса з дорожньою поверхнею та ефективно передавати провідне зусилля та гальмівну силу без відхилення коліс від відповідного положення. Правильна робота підвіски робить керування автомобілем комфортним та безпечним. Незважаючи на простоту, підвіска є однією з найважливіших систем сучасного автомобіля і за історію свого існування зазнала значних змін і вдосконалень.

Історія появи

Спроби зробити рух транспортного засобу м'якше і комфортніше робилися ще в каретах. Спочатку осі коліс жорстко кріпилися до корпусу, і кожна нерівність дороги передавалася пасажирам, що сиділи всередині. Підвищити рівень комфорту могли лише м'які подушки на сидіннях.

Залежна підвіска з поперечним розташуванням ресори

Першим способом створити пружну «прошарку» між колесами та кузовом карети стало застосування еліптичних ресор. Пізніше це рішення було запозичено і для автомобіля. Однак ресора вже стала напівеліптичною і могла встановлюватись поперечно. Автомобіль із такою підвіскою погано керувався навіть на невеликій швидкості. Тому незабаром ресори стали встановлювати подовжньо кожне колесо.

Розвиток автомобілебудування спричинив і еволюцію підвіски. Нині налічуються десятки їх різновидів.

Основні функції та характеристики підвіски автомобіля

Кожна підвіска має свої особливості та робочі якості, які безпосередньо впливають на керованість, комфорт і безпеку пасажирів. Однак будь-яка підвіска незалежно від свого типу повинна виконувати такі функції:

1. Поглинання ударів та поштовхів з боку дорогидля зниження навантажень на кузов та підвищення комфорту руху.
2. Стабілізація автомобіля під час рухуза рахунок забезпечення постійного контакту шини колеса з дорожнім покриттям та обмеження надмірних кренів кузова.
3. Збереження заданої геометрії переміщення та положення колісдля збереження точності кермового керування під час руху та гальмування.

Дріфт-кар із жорсткою підвіскою

Жорстка підвіска автомобіля підходить для динамічної їзди, при якій потрібна миттєва та точна реакція на дії водія. Вона забезпечує невеликий дорожній просвіт, максимальну стійкість, опір крену та розгойдування кузова. Застосовується переважно на спортивних автомобілях.

Автомобіль класу "Люкс" з енергоємною підвіскою

У більшості легкових автомобілів застосовується м'яка підвіска. Вона максимально згладжує нерівності, проте робить автомобіль дещо хитким і гірше керованим. Якщо потрібна жорсткість, що регулюється, на автомобіль монтується гвинтова підвіска. Вона являє собою стійки-амортизатори із змінною силою натягу пружини.

Позашляховик з довгохідною підвіскою

Хід підвіски – відстань від крайнього верхнього положення колеса при стисканні до крайнього нижнього при вивішуванні коліс. Хід підвіски багато в чому визначає "позашляхові" можливості автомобіля. Чим більша його величина, тим більшу перешкоду можна подолати без удару обмежувач або без провисання провідних коліс.

Влаштування підвіски

Будь-яка підвіска автомобіля складається з наступних основних елементів:

1. Пружний пристрій- Сприймає навантаження від нерівностей дорожньої поверхні. Види: пружини, ресори, пневмоелементи і т.д.
2. Демпфуючий пристрій- Гасить коливання кузова при проїзді через нерівності. Види: всі типи.
3. Напрямний пристрій—забезпечує задане переміщення колеса щодо кузова. Види:важелі, поперечні та реактивні тяги, ресори. Для зміни напрямку впливу на демпфуючий елемент у спортивних підвісках pull-rod та push-rod застосовуються рокери.
4. Стабілізатор поперечної стійкості- Зменшує поперечний крен кузова.
5. Гумо-металеві шарніри- Забезпечують пружне з'єднання елементів підвіски з кузовом. Частково амортизують, пом'якшують удари та вібрації. Види: сайлент-блоки та втулки.
6. Обмежувачі ходу підвіски- Обмежують хід підвіски в крайніх положеннях.

Класифікація підвісок

В основному підвіски поділяються на два великі типи: і незалежні. Ця класифікація визначається кінематичною схемою напрямного пристрою підвіски.

Залежна підвіска

Колеса жорстко пов'язані за допомогою балки чи нерозрізного моста. Вертикальне положення пари коліс щодо загальної осі не змінюється, передні колеса – поворотні. Пристрій задньої підвіски аналогічний. Буває ресора, пружинна або пневматична. У разі встановлення пружин або пневмобалонів необхідно застосування спеціальних тяг для фіксування мостів від переміщення.

Відмінності залежної та незалежної підвіски

• проста та надійна в експлуатації;
• висока вантажопідйомність.

• погана керованість;
• погана стійкість на високих швидкостях;
• менша комфортабельність.

Незалежна підвіска

Колеса можуть змінювати вертикальне положення щодо один одного, залишаючись у тій самій площині.

• гарна керованість;
• гарна стійкість автомобіля;
• велика комфортність.

• більш дорога та складна конструкція;
• менша надійність під час експлуатації.

Напівзалежна підвіска

Напівзалежна підвіскаабо торсіонна балка— це проміжне рішення між залежною та незалежною підвіскою. Колеса, як і раніше, залишаються пов'язаними, проте існує можливість їх невеликого переміщення відносно один одного. Ця властивість забезпечується за рахунок пружних властивостей П-подібної балки, що з'єднує колеса. Така підвіска в основному застосовується як задня підвіска бюджетних автомобілів.

Види незалежних підвісок

МакФерсон

- Найпоширеніша підвіска передньої осі сучасних автомобілів. Нижній важіль з'єднаний зі маточкою за допомогою кульової опори. Залежно від конфігурації може застосовуватися поздовжня реактивна тяга. До ступичного вузла кріпиться амортизаційна стійка з пружиною, її верхня опора закріплюється на кузові.

Поперечна тяга, закріплена на кузові і з'єднує обидва важелі, є стабілізатором, що протидіє крену автомобіля. Нижнє кульове з'єднання і підшипник чашки амортизатора стійки дають можливість для повороту колеса.

Деталі задньої підвіски виконані за тим самим принципом, відмінність полягає лише у відсутності можливості повороту коліс. Нижній важіль замінений на поздовжні та поперечні тяги, що фіксують маточину.

• простота конструкції;
• компактність;
• надійність;
• недорога у виробництві та ремонті.

• середня керованість.

Двоважільна передня підвіска

Більш ефективна та складна конструкція. Верхньою точкою кріплення маточини виступає другий поперечний важіль. Як пружний елемент може використовуватися пружина або торсіон. Задня підвіска має аналогічну будову. Подібна схема підвіски забезпечує найкращу керованість автомобіля.

Пневматична підвіска

Пневмопідвіска

Роль пружин у цій підвісці виконують пневмобалони зі стисненим повітрям. Є можливість регулювання висоти кузова. Також вона покращує показники плавності ходу. Використовується на автомобілях класу люкс.

Гідравлічна підвіска

Регулювання висоти та жорсткості гідропідвіски Lexus

Амортизатори підключені до єдиного замкнутого контуру з гідравлічною рідиною. дає можливість регулювати жорсткість та висоту дорожнього просвіту. За наявності в автомобілі електроніки, що управляє, а також функції вона самостійно підлаштовується під умови дороги і водіння.

Спортивні незалежні підвіски

Гвинтова підвіска (койловери)

Гвинтова підвіска, або койловери - амортизаційні стійки з можливістю налаштування жорсткості прямо на автомобілі. Завдяки різьбовому з'єднанню нижнього упору пружини можна регулювати її висоту та величину дорожнього просвіту.

Оскільки для будь-якого транспортного засобу однією з найважливіших систем, що впливають на комфорт та безпеку під час руху, є підвіска. Проектування багатоважільного підвіски, як найбільш оптимального варіанту, є важливим моментом для автовиробника. Вперше про неї заговорили ще в середині минулого століття, і сьогодні вона отримала заслужене визнання та затребуваність на більшості легкових авто, задньо- та повнопривідних, де найчастіше встановлюється на задній міст.

Пристрій та принцип роботи багатоважелевої підвіски

Практично будь-яка багатоважільна підвіска включає ряд обов'язкових елементів:

• важелі - поздовжні та поперечні;
• опора маточини;
• підрамник;
• амортизатори та пружини.

Замість двох останніх елементів може бути використана пневматична стійка. Головну роль у багатоважільний задній підвісці грає підрамник, до якого кріпляться поперечно розташовані важелі, з'єднані, у свою чергу, з опорою маточини. Такий варіант підвіски зможе складатися із трьох або п'яти важелів.

Процес конструювання багатоважільного підвіски відрізняється великою складністю, і здійснюється лише за допомогою комп'ютерного моделювання. Кожен важіль у цій системі відповідає за певний момент у поведінці колеса – зміна поперечного переміщення чи розвалу. Як правило, конструкторами передбачена незалежна робота кожної ланки в такому механізмі, і нерідко важелям надається чітко визначена форма, яка необхідна інженерам для створення кузова задуманої форми. Про еволюцію підвіски та її основні особливості можна дізнатися, подивившись відео:

Переваги системи з безліччю важелів

У багатьох автомобілях, що особливо не належать до преміального сегменту, такі поняття, як комфорт і хороша керованість, часто є взаємовиключними. Створення багатоважільного незалежного підвіски дозволило конструкторам зробити практично будь-який автомобіль комфортним для пасажирів, і одночасно простим в управлінні. Серед основних переваг курсової багатоважільного підвіски можна виділити наступні:

• всі колеса одного мосту повністю не залежать один від одного;
• можливість використання у конструкції деталей з алюмінію дозволяє знизити масу самої підвіски;
• відмінне зчеплення кожного колеса з дорожнім покриттям, що особливо важливо під час руху по сирій трасі або в ожеледицю;
• збереження оптимальної керованості авто навіть на високій швидкості, різкому маневруванні та швидкісному проходженні крутих поворотів;
• завдяки потужним сайлентблокам, за допомогою яких елементи підвіски багатоважеля кріпляться до підрамника, вдалося досягти гарної ізоляції салону від шуму;
• можливість використання в ТС, оснащених переднім, заднім чи повним приводом.

Має багатоважільна підвіска не лише плюси, та й мінуси. Як основний з них потрібно відзначити складність конструкції. Крім того, більшість автовиробників бачать необхідність встановлення нерозбірних важелів, вартість яких дуже велика. Для багатоважільного підвіски вкрай бажані дороги з високоякісним покриттям, що в нашій країні швидше виняток, ніж правило. звідси - часта необхідність ремонту, який самостійно проводити складно, а звернення до фахівців коштує недешево.

Чи можна зберегти багатоважільну підвіску на поганих дорогах

Незважаючи на досить дорогу експлуатацію, у автовласників практично ніколи не виникає сумнівів, що краще - балка або багатоважільна підвіска. За рівнем комфорту та безпеки ці системи просто непорівнянні. Для підтримки такого виду підвіски в оптимальному стані потрібний постійний контроль та обслуговування. Незважаючи на складність усієї конструкції, багато маніпуляцій по догляду цілком можна виконувати самостійно. Особливо за наявності оглядової ями чи підйомника.

При обслуговуванні багатоважільного підвіски потрібно насамперед керуватися рекомендаціями виробника, викладених у мануалі. Насамперед перевіряються амортизатори - наявність тріщин, вм'ятин чи патьоків говорить про необхідність заміни. Після цього до огляду підлягають штанги, кульові, сайлентблоки. Приділяється увага кріпильним елементам, які при необхідності підтягуються, а також усім гумовим ущільнювачам. Багатоважільна підвіска заднього моста у недосвідчених водіїв може викликати підозри в тому випадку, якщо під час руху ззаду виникають сторонні шуми.

Частою причиною стає вихлопна трубка. При самостійній перевірці на неї слід звернути увагу насамперед - її кріплення має бути надійним, а якщо воно ослабло, його достатньо підтягнути, щоб сторонній звук зник. Кататися на автомобілі, у багатоважільній підвісці якого було виявлено пошкоджені елементи, досить небезпечно. Так, трохи погнутий важіль викликає кут розташування колеса, що призводить не тільки до швидкого зношування гуми, але і помітно змінює поведінку авто на дорозі в гірший бік.

Нині на автомобілі встановлюють різні типи підвісок. Є залежна та незалежна. Останнім часом на автомобілі бюджетного класу встановлюють напівзалежну балку ззаду та "МакФерсон" спереду. На машинах бізнес- та преміум-класу завжди використовувалася незалежна багатоважільна підвіска. Які плюси та мінуси у неї? Як вона влаштована? Про все це і не тільки – далі у нашій сьогоднішній статті.

Характеристика

Багатоважільна підвіска встановлюється на автомобілі з задньо- та передньопривідним компонуванням. Має складніший пристрій, тому використовується на автомобілях дорогого класу. Вперше багатоважільну підвіску було встановлено на "Ягуар Е-Турі" на початку 60-х років. Згодом вона модернізувалась і зараз активно використовується на автомобілях «Мерседес», «БМВ», «Ауді» та багатьох інших.

Пристрій

У чому особливості цієї конструкції? Багатоважільна підвіска передбачає наявність наступних елементів:

• Підрамник.
• Поперечних та поздовжніх важелів.
• Опори маточини.
• Амортизаторів та пружин.

Як це все закріплено?

Кріплення маточини до колеса здійснюється за допомогою чотирьох важелів. Це дозволяє колесу автомобіля безперешкодно рухатися в поперечній та поздовжній площині. Несучим елементом конструкції даної підвіски є підрамник.

До нього кріпиться поперечний важіль через спеціальні втулки з металевою основою. Для зниження вібрацій у них використовується гума. Поперечні важелі з'єднуються з опорою маточини. Так здійснюється правильне положення коліс у поперечній площині. Найчастіше багатоважільна незалежна задня підвіска включає три поперечних важеля:

• Нижній задній.
• Передній.
• Верхній.

Останній здійснює передачу зусиль та з'єднує підрамник із корпусом опори колеса. Нижній відповідає за сходження. Задній елемент сприймає зусилля, що передаються від кузова під час руху автомобіля. Ведення колеса в поздовжньому положенні здійснюється завдяки поздовжньому важелю. Він кріпиться до кузова машини за допомогою опори. З іншого боку, елемент з'єднується зі маточкою.

У легковому автомобілі є чотири поздовжні важелі - по одному на кожне колесо. Сама ступична опора є підставою для колеса і підшипника. Останній кріпиться за допомогою болта. До речі, якщо не дотриматися його моменту затяжки, можна вивести з ладу підшипник. При проведенні ремонту слід залишити невеликий люфт у маточині. Інакше у вас розсиплеться підшипник. Також багатоважільна передня підвіска має у своїй конструкції гвинтову пружину. Вона спирається на нижній задній поперечний важіль і сприймає від нього зусилля. Окремо пружини розміщується амортизатор. Зазвичай він з'єднується з опорою маточини.

Стабілізатор

Багатоважільна, на відміну від напівзалежної балки, має у своїй конструкції стабілізатор поперечної стійкості. Сама назва говорить про призначення елемента. Ця деталь знижує крени при проходженні поворотів на швидкості. Також на цей параметр впливає жорсткість амортизаторів та пружин. Наявність стабілізатора значно знижує ризик занесення при проходженні повороту, оскільки забезпечує безперервний контакт коліс із дорожнім покриттям. Елемент є якоюсь металевою штангою. Виглядає так, як на фото нижче.

Встановлюється на підрамнику підвіски багатоважеля і кріпиться за допомогою гумових опор. Завдяки тягам штанга зв'язується з опорою маточини. Які має багатоважільна підвіска плюси та мінуси? Давайте розглянемо їх нижче.

Переваги

Автомобілі з використанням даної підвіски є набагато комфортнішими. У конструкції використовується кілька важелів. Усі вони кріпляться на підрамниках через сайлентблоки. Завдяки цьому, при проходженні ями підвіска відмінно ковтає всі нерівності.

До речі, працює важіль лише того колеса, що потрапило до ями. Якщо ж це балка, всі зусилля передаватимуться на сусідню маточину. У машині, де використано багатоважільну підвіску, не відчувається зайвих шумів і вібрацій при проходженні нерівностей дороги. Також цей автомобіль безпечніший. Пояснюється це використанням стабілізатора поперечної стійкості. За своєю вагою важелі набагато легші, ніж балка. Це знижує споряджену підресорну масу автомобіля.

Таким чином, багатоважільна підвіска - це:

• Комфорт.
• Відсутність сильних ударів на кузов.
• Збільшене зчеплення коліс з дорогою.
• Можливість поперечного та поздовжнього регулювання.

Недоліки

Якщо піднімається питання про те, що краще - балка або підвіска багатоважеля, - варто розглянути мінуси останньої. Найбільший недолік – це складність конструкції. Звідси дорожнеча обслуговування та недешева ціна самого автомобіля.

Вартість багатоважільного підвіски в 2-3 рази вище, ніж звичайної напівзалежної балки. Наступне – ресурс. Так як у конструкції використовується багато шарнірів, важелів та стайлентблоків, всі вони рано чи пізно виходять з ладу. Термін служби деталей багатоважільного підвіски становить 100 тисяч кілометрів. Щодо балки, вона практично вічна. Конструкція на порядок надійніша і не вимагає дорогого обслуговування. Максимум що потрібно замінити – це амортизатори. Вони «ходять» нашими дорогами близько 80 тисяч кілометрів. Багатоважільний підвісці при їзді по нерівностям потрібна більша увага. Якщо машина почала видавати стукіт у передній або задній частині, варто оглянути стан важелів і стайлентблоків. За наявності люфтів та вільного ходу їх слід замінити.

Вартість нових важелів на "Мерседес" у 124-му кузові складає 120 доларів на одне колесо. Незважаючи на великий вік і низьку вартість автомобіля, запчастини для нього не стали дешевшими. Те саме стосується й інших машин, на яких використовується даний тип підвіски. При потрібний підйомник або оглядова яма. Зазвичай, такі машини ремонтуються в сервісних центрах. І це додаткові витрати.

Чи можна виявити проблему самому?

Якщо при русі автомобіля ви помітили характерні стуки, можливо, потрібний ремонт підвіски. Щоб з'ясувати точну причину, потрібна оглядова яма чи естакада. Якщо це передня підвіска, оглядаємо стан На ньому є пильовик. Якщо він тріснув, потрібна термінова заміна. Інакше весь бруд потрапить усередину і доведеться купувати новий ШРУС у зборі.

Перевірте люфт у кермових тягах. Огляньте амортизатори. Якщо на них є потоки, швидше за все, звук йде саме від них. Це означає, що клапан усередині амортизатора пробитий і шток рухається довільно. Сайлентблоки важелів та стабілізатора поперечної стійкості теж не повинні мати люфтів. Огляд задньої підвіски слід розпочати з амортизаторів. Далі перевіряємо і потяги. Часто елементи пошкоджуються у районі зіткнення з вихлопною трубою.

Приділіть цьому місцю особливу увагу. Якщо глушник б'є об кузов, є характерні сліди ударів, варто замінити його подушку. Найчастіше проблема зникає. Оглянувши стан підвіски, підсумуйте, які елементи вийшли з ладу і вимагають заміни. За відсутності досвіду рекомендується звернутися до сервісу.

Висновок

Отже, ми з'ясували особливості підвіски багатоважеля. Як бачите, вона має безліч недоліків. Але головна її перевага – це комфорт. Те, як їде цей автомобіль, не порівняти ні з чим. Також він більш маневрений. Якщо стоїть вибір – балка чи багатоважіль, – варто відштовхуватися від бюджету. Останню підвіску треба брати лише у випадку, якщо ви готові витратити щонайменше 400 доларів на її обслуговування.