– Адам! - закричав він, покриваючи скрегіт мотора. -
Як звуть ваш візок?
– «Лорен-Дітріх», – відповів Козлевич.
- Ну що це за назва? Машина як військовий
корабель повинен мати власне ім'я. Ваш
"Лорен-Дітріх" відрізняється чудовою швидкістю
та благородною красою ліній. Тому пропоную
присвоїти машині назву - Антилопа. Антилопа-Гну.
Хто проти? Одностайно.

© І. Ільф, Є. Петров, «Золоте теля»

Адже «Лорен-Дітріх» існував насправді, як і нічийний дядько «Студебекер».

Незабаром після публікації знаменитого тепер роману Ільфу та Петрову здорово влетіло від влади за співзвуччя марки самобіглого екіпажу шахраїв з ленінським Роллс-Ройсом та однакового по батькові їхніх шоферів - пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленінським же шофером. Насилу брати-літератори справдилися. Адже Лорен-Дітріхи в дореволюційній Росії, та й не тільки, цінувалися не нижче легендарних Ройсів.

Марка Лорен-Дітріх (в оригіналі пишеться Lorraine-Dietrich ) у 1905 році була присвоєна автомобілям, що випускалися на новому заводі, що належав барону Ежену де Дітріху. Старе підприємство знаходилося в Лотарингії, що належала німцям, у місті Ніденбронн. Воно займалося випуском залізничного обладнання, а потім автомобілів під маркою De Dietrich . Новий завод відкрили за 15 кілометрів від кордону, в Люневіллі. Автомобілі, що випускалися на ньому, настільки відрізнялися від ранніх конструкцій, що власники заводу вирішили наголосити на зміні марки, додавши до неї прізвище нового компаньйона і за сумісництвом головного інженера.

Козлевич, безперечно, хотів для залучення клієнтів «омолодити» свій моторизований екіпаж, і тому прикрасив його радіатор емблемою нових і престижних Лорен-Дітріхів, на якій красувалися лотарингський хрест, лелеки та аероплани.

Лорен-Дітріхи незабаром змусили говорити про себе, здобувши перемоги в перегонах як на кільцевій трасі, так і на дальній марафонській дистанції. Машина цієї марки перемогла у гонці Москва-Санкт-Петербург у 1913 році і відразу після фінішу взяла участь в автомобільній виставці.

Але й ранні De Dietrich мали солідну репутацію – адже участь у їх розробці взяв Етторе Бугатті. Згодом він став світовою знаменитістю, тоді йому було всього 20 років і за плечима він мав лише невеликий досвід роботи на маленькому заводику Prinetti&Stucchi у рідній Брешії. Втім, талант сам вирішує, коли йому виявитися. Перші De Dietrich мали змійковий радіатор у вигляді мідної гофрованої трубки, який начищали до блиску, ланцюговий привід провідних коліс.

Коротка база забезпечувала Дітріхам маневреність, не зайву на гоночній трасі, але дорожні варіанти являли собою злегка покращені варіанти гоночних з усіма наслідками. Зокрема, можна було встановити лише один тип кузова - знімний, типу "тонно". Пасажири потрапляли в нього через дверцята, які одночасно служили спинками сидінь.

"Тонно" мало ще одну особливість - на нього вкрай складно було встановити складний матер'яний або шкіряний верх для захисту від дощу, тому обходилися балдахіном на стійках. Цей балдахін нерідко прикрашався бахромою.

Ось така вона була, «Антилопа-Гну» – висока, незграбна, помпезна, як старовинна карета, з великими задніми колесами, величезним клаксоном та ацетиленовими ліхтарями. Але були люди, котрі цінували ці старовинні самохідні екіпажі. Ще до революції їх визнавали музейними цінностями. А коли музейні фонди потрапили на ринок, їх набували різні люди – наприклад, зощенківський персонаж, якому дісталися царські чоботи. Не винятком був і Козлевич, який купив раритет із метою зайнятися на ньому приватним візництвом.

Відомі ілюстрації та репліки «Антилопи», наприклад, машина, що стояла у фойє ресторану «Золотий Остап», ґрунтуються скоріше на описах пізніх Лорен-Дітріхів. До речі, фірма благополучно пережила Першу Світову і 1923 року розробила швидкісну спортивну модель 15CV . Ця машина була призначена для перемог у гонках, насамперед 24-годинному марафоні на трасі Ле Мана. Вона виграла його двічі - в 1925 і 1926 році, ставши першою машиною, яка виграла знамениту гонку двічі, і першою, яка перемогла двічі поспіль.

Автомобілі Лорен Дітріх випускалися з 1896 по 1935 рік французькою компанією Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich і Cie de Luneville, раніше відомої як виробник залізничних локомотивів. На початку 1930 років акціонерне товариство переорієнтувалося на випуск авіаційних компонентів та бронетехніки.

початок

Компанія De Dietrich et Cie була заснована Жаном де Дітріхом у 1884 році. За перше десятиліття вона зарекомендувала себе як великий виробник залізничних вагонів, рейок та колісних пар. Проте франко-прусська війна призвела до поділу виробничих потужностей. Один із заводів фірми у місті Луневіль (Лотарингія) залишився під керуванням Франції, а інший у Нідерброн-ле-Бен (Ельзас) опинився на окупованій Німеччиною території.

Наприкінці ХІХ століття відбулася чергова технологічна революція – світ познайомився з автоматичним пересувним транспортом. Мотовози стрімко завойовували вулиці європейських міст, витісняючи конки та створюючи конкуренцію трамваям. Жан де Дітріх, відчуваючи потенціал новинки, в 1896 році купив права на двигун у відомого винахідника Амед Болле і став збирати машину «Лорен Дітріх».

Фото першої моделі, на щастя, збереглося. Двомісна мотоколяска мала коротку колісну базу та високий тентовий дах, що створювало враження непропорційності конструкції. Інновацією стало використання листового лобового скла великого розміру та трьох потужних фар. У рух транспортний засіб приводив фронтальний горизонтальний подвійний двигун із ковзними муфтами та ремінним приводом.

На шляху до швидкості

Хоча компанія спочатку використовувала двигуни Болле, всі інші частини автомобілів Лорен Дітріх виготовлялися самостійно за оригінальним дизайном. Не встигла зійти із заводу перша цивільна модель, як Жан де Дітріх доручив зібрати машину для автоперегонів. Вона отримала назву Torpilleur (Torpedo). У конструкції використаний 4-циліндровий мотор та передня незалежна підвіска.

У 1898 році «Торпедо» взяв участь у ралі Париж – Амстердам під керуванням гонщика Гауді. Незважаючи на аварію, команда посіла третє місце та отримала призових 1 мільйон золотих франків – чудовий результат!

Роком пізніше компанія вирішила закріпити успіх, взявши участь у престижному автомобільному ралі Tour de France Automobile. У конструкцію гоночного автомобіля «Лорен Дітріх Торпедо» було внесено низку прогресивних змін. Двигун виготовлений методом лиття за новою моноблочною технологією. Для зниження лобового опору зменшено кліренс. Але через погану підготовку жодна з машин Дітріха не змогла завершити гонку.

Пошук ідеалу

Автотранспорт розвивався так швидко, що перші мотовози здавалися вже архаїкою на тлі нових моделей. На початку ХХ століття (а минуло лише кілька років) двигун Болле став малоефективним. У 1901 році французька компанія придбала ліцензію у бельгійських колег на використання двигуна Vivinus в автомобілях Лорен Дітріх.

Одночасно робилися спроби створення власного силового агрегату. У 1902 році для цієї мети було найнято геніальний інженер Етторе Бугатті, якому на той час виповнився лише 21 рік. Він розробив 24-сильний мотор із системою верхніх клапанів, що працює в парі з 4-ступінчастою МКПП. Перед відходом у конкуруючу фірму Mathis молодий Етторе створив знаменитий двигун серії 30/35, який знайшов застосування у майбутніх моделях.

Фірмова емблема

Автомобілі «Лорен Дітріх» до 1904 року випускалися на заводах у Нідерброні та Луневілі. Проте через проблеми з логістикою виробництво було поділено. Випуском техніки в Ельзасі керувала фірма Turcat-Mery, а в Лотарингії - De Dietrich.

Щоб продукція хоч якось відрізнялася (а моделі були однотипними), було розроблено новий логотип. Він є подвійним хрестом у колі на кшталт герба Лотарингії.

Репутація

Французькі інженери початку XX століття займали провідні позиції у автомобілебудуванні. Чимало їхніх ідей згодом застосовувалися в Італії, Німеччині, Бельгії, Великобританії, США. Не винятком була компанія Lorraine Dietrich. Вона стояла на вершині індустрії поряд із британськими фірмами Crossley Motors та D. Napier & Son Limited, італійською Itala, німецькою Mercedes.

Популярність багато в чому була обумовлена ​​активною участю в автоспорті. Гоночні машини Лорен Дітріх завжди були основними претендентами на перемогу. Серед найбільш яскравих досягнень – 3 місце гонщика Чарльза Джаррота у ралі Париж – Мадрид (1903), перемога у гонці Circuit des Ardennes під проводом Артура Дюре (1906). До речі, екіпаж під керуванням француза Дюре 1907-го став переможцем ралі Москва - С.-Петербург. Під капотом чемпіона "працював" 60-сильний 13-літровий двигун конструкції Lorraine Dietrich.

Все це дозволило зайняти свою нішу в сегменті преміальних автомобілів і навіть замахнутися на суперлюкс клас. Спочатку в 1905, а пізніше в 1908 році здійснювалося дрібносерійне складання на замовлення розкішних шестиколісних лімузинів De voyage.

Передвоєнні роки

Хоча відносини між світовими державами погіршувалося, на діяльності компанії Lorraine Dietrich це поки що ніяк не позначалося. Навпаки, розвивалася міжнародна кооперація. В 1907 Дітріх купив італійський моторний бренд Isotta Fraschini. На основі їх розробок випускався недорогий автомобіль OHC потужністю 10 л. с.

Більш гідними були характеристики у машини Лорен Дітріх, сконструйованої на основі розробок англійського бюро Аріель Морс Лімітед. Вона була представлена ​​у 1908 році на міжнародному автосалоні «Олімпія» і видавала вдвічі більшу потужність – 20 к.с. На її шасі випускалися кабріолети преміум-класу Mulliner та Salmons & Sons.

У 1908 році Дітріх представив цілу лінійку дорожніх автомобілів із ланцюговим приводом:

• 18/28 л. с. та 28/38 л. с.
• 40/45 л. с. та 60/80 л. с.
• 70/80 л. с.

Найбільш яскравою моделлю була HP Torpedo 1912 випуску. До цього періоду відноситься вихід компанії на авіаційний ринок зі своєю лінійкою силових агрегатів. Перша світова призвела до зупинення основного виробництва.

Післявоєнний період

1919 ознаменувався відновленням випуску автомобілів «Лорен Дітріх». Фото новинок B2-6 та A1-6 на подовженій та укороченій колісній базі облетіли Європу. Усі заговорили про відродження знаменитої марки. На підтвердження надій компанія в 1922 презентувала модель B3-6, що втілила новітні інженерні досягнення того часу. Як силова установка виступав 6-циліндровий двигун об'ємом 3,5 л серії 15 CV потужністю 15 л. с. У його конструкції використовувалися:

• колінвал на чотирьох підшипниках;
• алюмінієві поршні;
• голівки блоку циліндрів напівсферичної форми;
• верхня схема розташування клапанів та інші інновації.

У 1924 році світ побачила гоночну модель 15 Sport. Сервоприводи гальмівної системи Dewandre-Reprusseau, збільшені клапани, подвійна схема сумішоутворення мали підігріти інтерес до новинки. У 1925-1926 спорткар неодноразово вигравав гонку Ле-Ман, продемонструвавши завидну середню швидкість, рівну 106 км/год. Автовиробник «Лорен Дітріх» став першим, чия команда два роки поспіль вигравала найпрестижніший турнір кільцевих автоперегонів.

Захід сонця

Незважаючи на спортивні успіхи, фінансове становище компанії погіршувалося. 1928 року спадкоємці Дітріха продали свою частку і відійшли від справ. Бренд став називатися просто Lorraine. 1930-го підрозділ авіадвигунів було викуплено фінансовим конгломератом Societe Generale.

Автомобільний сегмент був у стагнації. На зміну популярної колись моделі 15 CV прийшов наступник з потужнішим 4-літровим мотором 20 CV, проте на новинку чекав провал. Було реалізовано лише кілька сотень одиниць. Стало зрозуміло, що час іменитого бренду минув. У 1935 році випуск машин остаточно зупинено. Завод повернувся до випуску продукції, з якої розпочиналося виробництво - до залізничного транспорту, чим і займається досі.

«Порода машини була невідома, але Адам Казимирович стверджував, що це Лорен-Дітріх. Як доказ він прибив до радіатора автомобіля мідну бляшку з лорендитрихівською фабричною маркою».

І. Ільф та Є. Петров, «Золоте теля»

Отже, чи мав рацію Козлевич? Спробуємо розібратися.

По суті, мідна бляшка, та ще й прибита власноруч, вагомим аргументом служити не може. Більше того, вона радше є непрямим доказом того, що «Антилопа» – не «Лорен-Дітріх», проте це також не факт. На щастя, Ільф і Петров у своєму безсмертному творі приділяють опису машини досить багато уваги, так що ми можемо провести невелике напівдетективне розслідування, спираючись виключно на цитати з «Золотого теляти». До речі, подібна увага до дрібних деталей явно свідчить про те, що автори мали на увазі якийсь абсолютно конкретний автомобіль – можливо, він належав комусь із них чи їх знайомих.

При створенні художнього фільму "Золоте теля" (того, де знімалися Сергій Юрський та Зіновій Гердт) творча група навіть провела розслідування на тему, що ж це за автомобіль. У фільмі зняли просто приблизно схожий автомобіль випуску початку століття (як стверджують знавці, "Руссо-Балт С24/30", який випускався з 1909 року), оскільки відтворення справжньої "Антилопи" виявилося складною і дорогою справою.
Що ж являла собою ця знаменита машина? У телесеріалі вирішили не турбувати себе пошуками прототипу і спробувати відтворити "Антилопу", посилаючись на те, що навіть самі автори не змогли б стверджувати, чим була ця збірна солянка. Адже, як відомо, автомобіль Адама Козлевича був лише додатком до пальми в зеленій діжці, і його поява на ринку "можна була пояснити лише ліквідацією автомобільного музею". Чим насправді був апарат за 190 рублів, дізнатися ніколи не вдасться. Сам водій вважав за краще зробити його "лорен-дитрихом", прикріпивши на радіаторі саме цю емблему.

Отже, Адам Козлевич «… купив з нагоди такий старий автомобіль, що його на ринку можна було пояснити лише ліквідацією автомобільного музею». Ще одним підтвердженням більш ніж солідного віку машини служить і наступна цитата: "Оригінальна конструкція, - сказав, нарешті, один з них, - зоря автомобілізму". Скільки років «Антилопі»? Дія «Золотого теля» відбувається року приблизно 1930-31-го; значить автомобіль, який вже тоді виглядав таким собі «динозавром», має бути випущений на початку ХХ століття. Враховуючи не дуже швидкі на той час темпи розвитку автомобілебудування, визначимо рік випуску «Антилопи-Гну» десь між 1898 та 1908 роками. До речі, це саме по собі виключає варіант із «Лорен-Дітріхом», оскільки випуск автомобілів під такою маркою розпочався лише 1909 року, і на початку 30-х вони навряд чи могли вважатися музейними експонатами. Звичайно, «Лорен-Дітріх» на вулиці виглядав так само, як зараз виглядають «двадцять перша» «Волга» або «Перемога», проте в музей йому все ж таки було зарано.

Але повернемось до книги. Ось ще кілька «свідчень» (виділено мною – В. Н.): «Він вискочив з машини і швидко завів мотор, що важко застукав». «Балаганов натиснув грушу, і з мідного ріжка вирвалися старомодні, веселі звуки, що раптово обриваються…». «Він клопітко перетирав ганчірочкою мідні частини…». «Антилопа-Гну» покотила далі, ... колихаючись, як похоронна колісниця». «Паніковський сперся спиною на автомобільне колесо». "Козлевич відкрив глушник, і машина випустила шлейф синього диму ...". «Тридцять кілометрів «Антилопа» пробігла за півтори години». «Адам… змінив камери та протектори на всіх чотирьох колесах…». «… з воріт заїжджого двору, блідо світячи фарами, виїхала «Антилопа». І останнє: «Антилопи» не було. На дорозі валялася потворна купа уламків: поршні, подушки, ресори… Ланцюг сповзав у колію, як гадюка».

Яку ж корисну інформацію можна отримати з цього купи цитат? Отже, мотор заводять пусковою рукояткою - отже, стартера немає. Гудок із грушею, що виконує старомодний танець (стародавня машина, стародавня!). Мідна арматура кузова. Подібність до похоронної колісниці, ймовірно, надавав високий тент-балдахін. Колеса великі, раз на них можна спертися, проте вже з пневматичними шинами. Бліді фари – напевно, ацетиленові, а чи не електричні. Приводні кола. Швидкість – двадцять кілометрів на годину, причому не найгіршою дорогою.

Що дивовижно. Пам'ятаєте, Козлевич мріяв про маслопровод? Значить, у нього стояв чотирициліндровий двигун, на якому тільки-но була реалізована ідея подачі масла під тиском. А ця конструкція також з'явилася після 1904 року.

Зрештою, глушник. Як відомо, він уповільнює вихід у повітря відпрацьованих газів, цим зменшуючи шум вихлопу. Природно, частина потужності двигуна витрачається на опір, яке надає газам глушник. Для нинішніх автомобілів ця витрата не має практично ніякого значення, проте двигуни початку століття були і так слабкими. Для швидкого розгону, що вимагає великої потужності, водій відкривав клапан глушника, і гази вільно з гуркотом виходили в атмосферу.

Словом, сумнівів у тому, що Антилопа є автомобілем випуску приблизно 1901-1905 років, практично немає. Але головний удар по «лорендитриховской» версії завдають такі цитати (виділено мною – В. Н.): «Паніковський, перебираючи ногами, вхопився за кузов, потім наліг на борт животом, перевалився в машину, як купається в човен, і, стукаючи манжетами , впав на підлогу". «Божевільний Козлевич перескочив на третю швидкість, машина рвонулася і в дверцята, що відкрилися, випав Балаганов». Тобто Паніковський, який наздоганяв «Антилопу» з гусем під пахвою, змушений був перевалюватися через борт, що говорить про відсутність бічних дверей. Тоді куди ж випав Балаганов? Навіть якщо припустити, що бічні двері все ж таки були і, до того ж, відчинялися проти руху (а інакше як би вони відкрилися від ривка?), то все одно залишається неясним, як Шура примудрився в них випасти. На перший погляд, – кричуща суперечність, проте логічне пояснення йому все ж таки є.

Балаганов випав через двері, що знаходилася в задній стінці кузова. Такі кузови називалися "тонно" (у перекладі з французької "бочка"), і були досить поширені на автомобілях початку століття. Задні сидіння знаходилися над віссю, вони кріпилися до підлоги на спеціальних шарнірах і, повертаючись, служили ніби стулками дверей. Більше того, в деяких конструкціях поворотним було навіть сидіння, сусіднє з водійським – це питання, що Балаганов міг сидіти спереду, поряд з Козлевичем. Справді, варто було нещільно зачинити ці «двері», і пасажир разом із сидінням виїжджав із кузова і, бувало, не втримавшись, падав на дорогу.

Чому я назвав цей факт «ударом за «Лорен-Дітріх»? Та тому, що ця фірма автомобілів з кузовом «тонно» і не випускала; більше того, коли вона розпочала виробництво, такі кузови вже практично вийшли з моди та випускалися ліченими фірмами. Тобто, варіантів більше не залишається: Адам Казимирович безбожно брехав – напевно, бажаючи зменшити вік свого автомобіля, щоб підняти його престиж в очах оточуючих, а, можливо, і просто за незнанням привласнивши «Антилопі-Гну» першу «красиву» назву, що трапилася. .

Але якщо «Антилопа» не була «Лорен-Дітріхом», то чим вона тоді була? На це питання відповісти набагато складніше - адже автори не дають ні найменших вказівок ні на справжню марку автомобіля, ні хоча б на країну, яка його породила. Після ретельного вивчення моделей з'являється безліч варіантів - від більш-менш відомих фірм до дрібних дрібносерійних фірмочок на кшталт тих, чиї моделі представлені на фото. Ці автомобілі практично повністю відповідають опису, даному Ільфом і Петровим, крім однієї маленької деталі - немає горезвісного тенту-балдахіна, що ріднив "Антилопу" з похоронною колісницею. Однак, за винятком цієї незначної відмінності, все інше – гудок, великі колеса, переднє розташування двигуна, нарешті (найголовніше!) тип кузова – повністю задовольняє вимоги, які ми висуваємо.

А це можливі варіанти Дітріха, судячи з книги

Володимир Некрасов

Дещо про «Лорен-Дітріх»

Історія цієї марки сама по собі цікава. Коріння її сягає однієї з найстаріших французьких машинобудівних компаній «Де Дітріх» (De Dietrich), заснованої аж у XVII столітті (!) у Нідербронні, поблизу Страсбурга. Усю другу половину XIX століття ця компанія займалася випуском залізничних вагонів, осей, коліс і рейок, а з 1897 року, за модою, перейшла на виготовлення перших автомобілів. До цього часу фірма мала вже два відділення – у Нідербронні та Люнневіллі.

Цікавий такий факт: приблизно з 1902 по 1905 роки в Нідерброннському відділенні працював конструктором хтось... Етторе Бугатті, який згодом створив одну з найпрестижніших автомобільних марок світу. Але не про нього.

У 1905 році два відділення фірми прийняли рішення розділитися, внаслідок чого утворилися дві марки: Лорен (Lorraine) і Де Дітріх. Вони цілком успішно існували незалежно один від одного, проте за кілька років знову прийняли рішення об'єднатися. Ось так і виникла марка Лорен-Дітріх, емблему якої носила на радіаторі Антилопа-Гну. Марка проіснувала зі змінним успіхом до 1935 року, коли через падіння попиту на її продукцію випуск автомобілів було зупинено. Однак двигуни Лорен-Дітріх користувалися певною репутацією - їх встановлювали навіть на деякі моделі аеропланів.

Якщо кузов ще може свідчити про те, що Козлевич мав дуже давній "лорен-дитріх", то двигун викликає питання. А ось де знайти на них відповідь? У світі не збереглося жодної машини цієї марки випуску до 1907 року. Єдиний екземпляр цієї фірми, випущений вже пізніше, був представлений у німецькому містечку Саарлоуїс минулого року на міжнародному ралі класичних автомобілів

Ну і трохи історичних фактів

Лорен-Дітріх (фр. Lorraine-Dietrich) - французька компанія, що спеціалізувалась на випуску автомобілів та авіаційних двигунів з 1896 по 1935 рік. Була створена на базі компанії з виробництва залізничних локомотивів Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie, більш відомої як "Дітріх і Ко." фр. De Dietrich et Cie, заснованої в 1884 Жаном де Дітріхом, перепрофільоване на більш прибуткове виробництво автомобілів.

Історія
В 1896 директор заводу в Люневіль, барон Адрієн Фердинанд де Туркхейм (Adrien Ferdinand de Turckheim), купив права на виробництво Amédée Bollée. Модель мала горизонтальний здвоєний двигун із ковзними (слайдовими) передачами та ремінним приводом, відкидний верх, три ацетиленові фари та лобове скло для захисту від вітру, що було дуже незвичайно для того часу. Якийсь час компанія використовувала двигуни від Bolée, але виготовленням всього автомобіля De Dietrich займалася самостійно.
В 1898 De Deetrich дебютував на міжнародному змаганні Париж - Амстердам з автомобілем Torpilleur (Торпедо), що мав чотирициліндровий двигун і незалежну передню підвіску. Автомобіль був пошкоджений у дорозі, але все ж таки посів третє місце. Приз був не малим, понад мільйон золотих франків. У 1899 році торпіллюр був менш успішним, незважаючи на підвісне шасі і чотирициліндровий моноблок зі здвоєним карбюратором, погана підготовка не залишила шансів закінчити гонку Тур де Франс.
Розробки Bolée були витіснені аналогічними від бельгійської компанії Voiturette Vivinus з Нідербронн-ле-Бен (фр. Niederbronn-les-Bains) і марсельської компанії Turcat-Méry з Люневіль (Lunéville), які допомогли в 1901 вийти з важкого фінансового становища.
У 1902 році De Dietrich найняв 21-річного Етторе Бугатті, який розробляв автомобілі, які займали призові місця в 1899 і 1901 роках, і чотирициліндровий двигун з верхнім розташуванням клапанів на 24 к.с. (18 кВт) та чотириступінчастою трансмісією, що прийшов на зміну Vivinus. Він також створив 30/35 у 1903 році, перед тим як перейшов до Матіс (Mathis) у 1904 році.
У тому ж році керівництво в Нідербронні відмовилося від виробництва автомобілів, внаслідок чого воно повністю перемістилося до Люневіль, натомість із ринком Ельзасу продається компанія Turcat-Méry, продукція якої виходила під маркою «Дітріх». Щоб уникнути випуску продукції з тим самим логотипом керівництво Люневіль додало на решітку радіатора хрест Лотарингії. Однак, крім цього знака, автомобілі мало чим відрізнялися до 1911 року. Тим не менш, Lorraine-Dietrich була престижною маркою, поряд з Кросслі та Італа, керівництво навіть намагалося зайняти позицію в класі «супер-люкс», випустивши на ринок у 1905 та 1908 роках дрібносерійні шестиколісні лімузини (limousines de voyage) 20 000 доларів США).
Так само, як і Napiers і Mercedes, репутація Lorraine-Dietrich була побудована на участі перегонів, перш за все пілота Чарльза Джаротта (Charles Jarrott), який посів третє місце в 1903 на ралі Париж - Мадрид і 1-2-3 місця в 1906 на ралі Circuit des Ardennes, на чолі з Артуром Дюре.
У 1907 році De Dietrich викупила Isotta-Fraschini, що виготовляла двигуни OHC (Overhead cam) власної конструкції, у тому числі двигун на 10 к.с. (7,5 кВт), який, як стверджують, було розроблено Bugatti. У тому ж році Lorraine-Dietrich поглинає Ariel Mors Limited у Бірмінгемі, з єдиною британською моделлю двигуна потужністю 20 к.с. (15 кВт), виставленої на Olympia Motor Show у 1908 році, запропонованою для відкритого шасі кабріолетів Salmson та Mulliner. (Британське відділення не мало успіху, існувало близько року).
На 1908 рік De Dietrich представляє лінію класу «touring» з ланцюговим приводом на чотирициліндрових 18/28 к.с., 28/38 к.с., 40/45 к.с., а 60/80 к.с., по ціні від ₤ 550 до ₤ 960 та шестициліндрових 70/80 к.с. по ₤ 1040. Британська версія відрізнялася наявністю карданного валу. У тому ж році назва автомобільних та авіаційних двигунів була змінена на Lorraine-Dietrich.
До 1914 року всі de Dietrich вже були з приводом від карданного валу, від моделей 12/16, 18/20, 20/30 класу «touring» і до спортивного 4-циліндрового 40/75 (за образом Mercer або Stutz), всі були зібрані в Аржантее (Argenteuil), Сена-і-Уаза (Seine-et-Oise) (що став штаб-квартирою компанії в післявоєнний період).

Після Першої світової війни
Після Першої світової війни, з відновленням Лорен у Франції, компанія відновила виробництво автомобілів та авіаційних двигунів. Їхні 12-циліндрові авіаційні двигуни були використані включаючи Луї Бреге, IAR та Aero.
У 1919 році новий технічний директор Marius Barbarou (наступник Делоне-Бельвіль) представив нову модель з двома варіантами колісної бази (коротка і подовжена), A1-6 і B2-6, до яких через три роки приєдналася B3-6. Був використаний той же 15 CV (11 кВт) 3445 см з шістьма циліндрами і верхнім розташуванням клапанів, напівсферичною головкою блоку циліндрів, алюмінієвими поршнями, і чотирма підшипниками колінчастого валу.
Націленість на те, щоб «показати кращий результат», призвела до створення в 1924 році 15 Спорт, з двома системами сумішоутворення, збільшеними клапанами, і Dewandre-Reprusseau сервоприводом гальмівної системи на всі чотири колеса (це в той час, коли гальма будь-якої конструкції на все чотири колеса були рідкістю), який був порівняний з 3-літровим Bentley, причем15 Спорт обійшов його в 1925 році, вигравши Ле-Ман, а в 1926 Блох і Андре Rossignol виграли, показавши середню швидкість 106 км / год (66 миль / год ). Lorraine-Dietrich, таким чином, стала першою маркою, яка виграла Ле-Ман двічі, і першою, яка перемогла протягом двох років поспіль.
Це сприяло популярності універсалу 15s.
До 15 CV до часом додалися 2297 см 12 CV (10 кВт) чотирьох-(до 1929) і 6107 см 30 CV (20 кВт) шестициліндрові (до 1927), у той час як 15 CV зберігся аж до 1932 року; 15 CV Спорт поступився першістю в 1930 році і провів свою останню гонку в 1931 році Ралі Монте-Карло, коли Donald Healey на Invicta обійшов Жан-П'єра Wimille, який ішов ніс у ніс, на одну десяту секунди.

Зміна імені
Сім'я De Dietrich в 1928 році продала свою частку в компанії, яка стала після цього просто Lorraine.
Закінчення виробництва автомобілів
15 CV прийшов на зміну 4086 см 20 CV (15 кВт), який був випущений у кількості лише кількох сотень. Виробництво автомобілів стало невигідним, і після провалу моделі 20 CV концерн припинив виробництво автомобілів у 1935 році.
У 1930 році De Dietrich був поглинений авіаційною Societe Generale, і завод в Argenteuil був перетворений на створення авіаційних двигунів та шестиколісних вантажівок за ліцензією Tatra. До 1935 Lorraine-Dietrich пішов з автомобільної промисловості. Під час Другої світової війни Lorraine зосередилася на виробництві військових транспортних засобів, таких як бронетранспортериLorraine 37L.
Завод Lunéville повернувся до виробництва залізничних локомотивів. Станом на 2007 рік він, як і раніше, працює під маркою De Dietrich Ferroviaire.
Перемоги Lorraine-Dietrich у змаганнях
Adrien de Turckheim займав призові місця між 1896 та 1905 роками на багатьох перегонах у Європі. Наприклад, його перемога в 1900 році в Страсбурзі.
Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
1903 – Париж – Мадрид: перемога Fernand Gabriel.
1907 – Москва – Санкт-Петербург: перемога Duray.
1912 - Grand Prix de Dieppe: перемога Hémery та встановлені рекорди 3 та 6 годин 152,593 та 138,984 км/год.
1924 – 24 години Ле-Мана: екіпаж Henri Stoffel-Édouard Brisson – 2-е місце, екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol – 3-е місце.
1925 – 24 години Ле-Мана: екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol виграє гонку, а екіпаж de Stalter-Édouard Brisson – 3-е місце.
1926 – 24 години Ле-Мана: Lorraine-Dietrich B3-6 – 3 перші місця та рекорд 106,350 км/год.

, Авіаційні двигуни

До: Компанії, засновані в 1896 році До: Компанії, скасовані в 1935 році

Розробки Bolée були витіснені в Нідербронн-ле-Бене (фр.) аналогічними від бельгійської компанії Vivinus (фр.) (моделі voiturette, фр.), а в Люневілі - від марсельської компанії Turcat-Méry, що допомогло в 1901 вийти з важкого фінансового становища.

У 1902 році De Dietrich найняв 21-річного Етторе Бугатті, який розробляв автомобілі, які займали призові місця в 1899 і 1901 роках, і чотирициліндровий двигун з верхнім розташуванням клапанів на 24 к.с. (18 кВт) та чотириступінчастою трансмісією, що прийшов на зміну Vivinus. Він також створив 30/35 у 1903 році, перш ніж перейшов до Mathis у 1904 році.

У тому ж році керівництво в Нідербронні відмовилося від виробництва автомобілів, внаслідок чого воно повністю перемістилося до Люневіль, натомість із ринком Ельзасу продається компанія Turcat-Méry, продукція якої виходила під маркою «Дітріх». Щоб уникнути випуску продукції з тим самим логотипом керівництво Люневіль додало на решітку радіатора хрест Лотарингії . Однак, крім цього знака, автомобілі мало чим відрізнялися до 1911 року. Тим не менш, Lorraine-Dietrich була престижною маркою, поряд з Crossley Motors та Itala, керівництво навіть намагалося зайняти позицію в класі «супер-люкс», випустивши на ринок у 1905 і 1908 роках дрібносерійні шестиколісні лімузини (limousines de vo0 (20000 доларів США).

У 1907 році De Dietrich купила фірму Isotta-Fraschini, випустивши дві моделі з двигуном з одним розподільчим валом та клапанами в голівці конструкції Isotta-Fraschini, у тому числі двигун на 10 к.с. (7,5 кВт), який, як стверджують, було розроблено Бугатті. У тому ж році Lorraine-Dietrich поглинає Ariel Mors Limited в Бірмінгемі, з єдиною британською моделлю двигуна потужністю 20 к.с. (15 кВт), виставленої на Olympia Motor Show у 1908 році, запропонованої для відкритого шасі кабріолетів Salmons & Sons (англ.) та Mulliner (англ.). Британське відділення не мало успіху, існувало близько року.

На 1908 De Dietrich представляє лінію класу «touring» з ланцюговим приводом на чотирициліндрових 18/28 к.с., 28/38 к.с., 40/45 к.с., а 60/80 к.с., по ціні від ₤ 550 до ₤ 960 та шестициліндрових 70/80 к.с. по ₤ 1040. Британська версія відрізнялася наявністю карданного валу. У тому ж році назва автомобільних та авіаційних двигунів була змінена на Lorraine-Dietrich.

До 1914 всі De Dietrich вже були з приводом від карданного валу, від моделей 12/16, 18/20, 20/30 класу «touring» і до спортивного чотирициліндрового 40/75 (за образом Mercer (англ.) або Stutz (англ.) .)), всі були зібрані в Аржантеї, під Парижем, який став штаб-квартирою компанії у післявоєнний період.

Після Першої світової війни

У 1919 році новий технічний директор Marius Barbarou (наступник Делоне-Бельвіль) представив нову модель з двома варіантами колісної бази (коротка та подовжена), A1-6і B2-6, до яких через три роки приєдналася B3-6. Був використаний той же 15 CV (11 кВт) 3445 см з шістьма циліндрами і верхнім розташуванням клапанів, напівсферичною головкою блоку циліндрів, алюмінієвими поршнями, і чотирма підшипниками колінчастого валу.

Націленість на те, щоб «показати найкращий результат», призвела до створення у 1924 році 15 Спорт, з двома системами сумішоутворення, збільшеними клапанами, і Dewandre-Reprusseau сервоприводом гальмівної системи на всі чотири колеса (це в той час, коли гальма будь-якої конструкції на всі чотири колеса були рідкістю), який був порівняний з 3-літровим Bentley, причому 15 Спортобійшов його в 1925, вигравши Ле-Ман, а в 1926 Роберт Блох і Андре Россіньоль (фр.) виграли, показавши середню швидкість 106 км / год (66 миль / год). Lorraine-Dietrich, таким чином, стала першою маркою, яка виграла Ле-Ман двічі, і першою, яка перемогла протягом двох років поспіль.

Це сприяло популярності універсалу 15s.

До 15 CV до часом додалися 2297 см 12 CV (10 кВт) чотирьох-(до 1929) і 6107 см 30 CV (20 кВт) шестициліндрові (до 1927), у той час як 15 CV зберігся аж до 1932 року; 15 CV Спортпоступився першістю в 1930 році і провів свою останню гонку в 1931 році Ралі Монте-Карло, коли Donald Healey на Invicta обійшов Жан-П'єра Wimille, що ніс у ніс, на одну десяту секунди.

Зміна імені

Сім'я De Dietrich в 1928 році продала свою частку в компанії, яка стала після цього просто Lorraine.

Закінчення виробництва автомобілів

15 CV прийшов на зміну 4086 см 20 CV (15 кВт), який був випущений у кількості лише кількох сотень. Виробництво автомобілів стало невигідним, і після провалу моделі 20 CV концерн припинив виробництво автомобілів у 1935 році.

У 1930 році De Dietrich був поглинений авіаційною Societe Generale, і завод в Argenteuil був перетворений на створення авіаційних двигунів і шестиколісних вантажівок за ліцензією Tatra. До 1935 Lorraine-Dietrich пішов з автомобільної промисловості. Під час Другої світової війни Lorraine зосередилася на виробництві військових транспортних засобів, таких як бронетранспортери Lorraine 37L .

Завод Lunéville повернувся до виробництва залізничних локомотивів. Станом на 2007 рік він, як і раніше, працює під маркою De Dietrich Ferroviaire.

Перемоги Lorraine-Dietrich у змаганнях

Adrien de Turckheim займав призові місця між 1896 та 1905 роками на багатьох перегонах у Європі. Наприклад, його перемога в 1900 році в Страсбурзі.

Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

• - Париж - Мадрид: перемога Fernand Gabriel.
• – Москва – Санкт-Петербург: перемога Duray. Француз А. Дюре виграв на «Лорен-Дітрісі» з 13-літровим 60-сильним двигуном.
• - Grand Prix de Dieppe: перемога Hémery та встановлені рекорди 3 та 6 годин 152,593 та 138,984 км/год.
• - 24 години Ле-Мана: екіпаж Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2-е місце, екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3-е місце.
• - 24 години Ле-Мана: екіпаж Gérard de Courcelles-André Rossignol виграє гонку, а екіпаж de Stalter-Édouard Brisson – 3-е місце.
• - 24 години Ле-Мана: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 перші місця та рекорд 106,350 км/год.

Авіадвигуни

У художній літературі

Машина Адама Козлевича "Антилопа-Гну" у відомому романі Ільфа та Петрова "Золоте теля" - марки "Лорен-Дітріх" (за словами самого Козлевича).

Напишіть відгук про статтю "Lorraine-Dietrich"

Посилання

Уривок, що характеризує Lorraine-Dietrich

– Коли ж ти одержав? З Ольмюца? – повторює князь Василь, якому ніби треба знати це для вирішення спору.
«І чи можна говорити і думати про такі дрібниці?» думає П'єр.
- Так, з Ольмюца, - відповідає він зітхаючи.
Від вечері П'єр повів свою даму за іншими до вітальні. Гості почали роз'їжджатися і дехто виїжджав, не попрощавшись з Елен. Начебто не бажаючи відривати її від її серйозного заняття, деякі підходили на хвилину і швидше відходили, забороняючи їй проводити себе. Дипломат сумно мовчав, виходячи із вітальні. Йому представлялася вся марність його дипломатичної кар'єри проти щастям П'єра. Старий генерал сердито пробурчав на свою дружину, коли вона спитала його про стан його ноги. «Ека, стара дурепа, – подумав він. – Ось Олена Василівна так та й у 50 років красуня буде».
– Здається, що я можу вас привітати, – прошепотіла Ганна Павлівна княгині та міцно поцілувала її. - Якби не мігрень, я залишилася б.
Княгиня нічого не відповідала; її мучила заздрість на щастя своєї дочки.
П'єр під час проводів гостей довго залишався один із Елен у маленькій вітальні, де вони сіли. Він часто і раніше, останні півтора місяці, залишався один з Елен, але ніколи не говорив їй про кохання. Тепер він відчував, що це було необхідно, але він ніяк не міг зважитись на цей останній крок. Йому було соромно; йому здавалося, що тут, біля Елен, він займає чиєсь чуже місце. Не для тебе це щастя, – казав йому якийсь внутрішній голос. – Це щастя для тих, хто не має того, що маєш. Але треба було сказати щось, і він заговорив. Він запитав у неї, чи задоволена вона цього вечора? Вона, як і завжди, із простотою своєю відповідала, що нинішні іменини були для неї одними з найприємніших.
Дехто з найближчих рідних ще лишався. Вони сиділи у великій вітальні. Князь Василь лінивими кроками підійшов до П'єра. П'єр підвівся і сказав, що вже пізно. Князь Василь суворо запитливо подивився на нього, ніби те, що він сказав, було таке дивне, що не можна було й почути. Але потім вираз суворості змінилося, і князь Василь смикнув П'єра вниз за руку, посадив його і лагідно посміхнувся.
– Ну що, Лелю? - звернувся він відразу до дочки з тим недбалим тоном звичної ніжності, який засвоюється батьками, з дитинства пестять своїх дітей, але який князем Василем був тільки вгаданий за допомогою наслідування інших батьків.
І він знову звернувся до П'єра.
- Сергій Кузьмич, з усіх боків, - промовив він, розстібаючи верхній ґудзик жилета.
П'єр посміхнувся, але з його усмішці було видно, що він розумів, що не анекдот Сергія Кузьмича цікавив у цей час князя Василя; і князь Василь зрозумів, що П'єр це розумів. Князь Василь раптом пробурмотів щось і вийшов. П'єру здалося, що навіть князь Василь був збентежений. Вигляд збентеження цієї старої світської людини торкнувся П'єра; він озирнувся на Елен - і вона, здавалося, була збентежена і поглядом казала: "що ж, ви самі винні".
«Треба неминуче переступити, але не можу, я не можу», думав П'єр, і знову заговорив про стороннього, про Сергія Кузьмича, питаючи, в чому полягав цей анекдот, бо він його не почув. Елен з усмішкою відповіла, що вона теж не знає.
Коли князь Василь увійшов до вітальні, княгиня тихо говорила з літньою дамою про П'єру.
– Звичайно, c'est un parti tres brillante, mais le bonheur, ma chere… – Les Marieiages se font dans les cieux, [Звичайно, це дуже блискуча партія, але щастя, моя мила… – Шлюби відбуваються на небесах,] – відповідала Літня жінка.
Князь Василь, ніби не слухаючи дам, пройшов у дальній кут і сів на диван. Він заплющив очі і наче дрімав. Голова його була впала, і він прийшов до тями.
- Aline, - сказав він дружині, - allez voir ce qu"ils font. [Аліно, подивися, що вони роблять.]
Княгиня підійшла до дверей, пройшла повз неї з значним, байдужим виглядом і зазирнула у вітальню. П'єр і Елен також сиділи і розмовляли.
– Все те саме, – відповіла вона чоловікові.
Князь Василь насупився, зморщив рота набік, щоки його застрибали з властивим йому неприємним, грубим виразом; він, струснувшись, підвівся, закинув назад голову і рішучими кроками, повз дам, пройшов у маленьку вітальню. Він швидкими кроками, радісно підійшов до П'єра. Обличчя князя було настільки надзвичайно урочисте, що П'єр злякано підвівся, побачивши його.
- Слава Богу! - сказав він. - Дружина мені все сказала! – Він обійняв однією рукою П'єра, іншою – дочку. - Друг мій Лелю! Я дуже, дуже радий. – Голос його затремтів. – Я любив твого батька… і вона буде тобі гарна дружина… Бог нехай благословить вас!
Він обійняв дочку, потім знову П'єра і поцілував його погано ротом. Сльози справді омочили його щоки.
- Княгиня, іди ж сюди, - прокричав він.
Княгиня вийшла і заплакала також. Літня жінка теж втиралася хусткою. П'єра цілували, і кілька разів цілував руку прекрасної Елен. За кілька днів їх знову залишили самих.
«Все це так мало бути і не могло бути інакше,— думав П'єр,— тому нема чого питати, чи добре це чи погано? Добре, бо безперечно, і немає колишнього болісного сумніву». П'єр мовчки тримав руку своєї нареченої і дивився на її прекрасні груди, що підіймалися і опускалися.
– Елен! - Сказав він вголос і зупинився.
«Щось таке особливе говорять у цих випадках», думав він, але ніяк не міг згадати, що таке саме говорять у цих випадках. Він глянув у її обличчя. Вона присунулася до нього ближче. Обличчя її зарум'янилося.
– Ах, зніміть ці… як ці… – вона вказувала на окуляри.
П'єр зняв окуляри, і очі його понад ту спільну дивність очей людей, що зняли окуляри, очі його дивилися злякано запитливо. Він хотів нахилитися над її рукою та поцілувати її; але вона швидким і грубим рухом голови перехопила його губи і звела їх зі своїми. Обличчя її вразило П'єра своїм неприємно розгубленим виразом.
«Тепер вже пізно, все скінчено; та й я люблю її», подумав П'єр.
- Je vous aime! [Я вас люблю!] - Сказав він, згадавши те, що потрібно було говорити в цих випадках; але ці слова пролунали так бідно, що йому стало соромно за себе.
Через півтора місяці він був повінчаний і оселився, як казали, щасливим володарем красуні дружини та мільйонів, у великому петербурзькому заново обробленому будинку графів Безухих.

Старий князь Микола Андрійович Болконський у грудні 1805 отримав лист від князя Василя, який сповіщав його про свій приїзд разом із сином. («Я їду на ревізію, і, зрозуміло, мені 100 верст не гак, щоб відвідати вас, шановний благодійник, – писав він, – і Анатолій мій проводжає мене і їде до армії; і я сподіваюся, що ви дозволите йому особисто висловити вам та глибока повага, яку він, наслідуючи батька, живить до вас».)
– Ось Марі й вивозити не треба: наречені самі до нас їдуть, – необережно сказала маленька княгиня, почувши про це.
Князь Микола Андрійович скривився і нічого не сказав.
Через два тижні після отримання листа, увечері, приїхали вперед люди князя Василя, а другого дня приїхав і він сам із сином.
Старий Болконський завжди був невисокої думки про характер князя Василя, і тим більше останнім часом, коли князь Василь у нові царювання за Павла та Олександра далеко пішов у чинах та почестях. Тепер же, за натяками листа і маленької княгині, він зрозумів, у чому річ, і невисока думка про князя Василя перейшла в душі князя Миколи Андрійовича на почуття недоброзичливої ​​зневаги. Він постійно пирхав, говорячи про нього. Того дня, як приїхати до князя Василя, князь Микола Андрійович був особливо незадоволений і не в дусі. Чи він був не в дусі, що приїжджав князь Василь, чи тому був особливо незадоволений приїздом князя Василя, що був не в дусі; але він був не в дусі, і Тихін ще вранці відрадив архітекторові входити з доповіддю до князя.
– Чуєте, як ходить, – сказав Тихін, звертаючи увагу архітектора на звуки кроків князя. – На всю п'яту ступає – ми вже знаємо…
Однак, як звичайно, о 9-й годині князь вийшов гуляти у своїй оксамитовій шубці з собольим коміром і такій же шапці. Напередодні випав сніг. Доріжка, якою ходив князь Микола Андрійович до оранжереї, була розчищена, сліди мітли виднілися на розметаному снігу, і лопата була встромлена в пухкий насип снігу, що йшов з обох боків доріжки. Князь пройшов по оранжереях, дворнях і будівлях, насуплений і мовчазний.
– А проїхати у санях можна? — спитав він поважного, схожого обличчям і манерами на господаря, який проводжав його до будинку.
- Глибокий сніг, ваше сяйво. Я вже по преспекту розмітати звелів.
Князь нахилив голову і підійшов до ґанку. "Слава тобі, Господи, - подумав керуючий, - пронеслася хмара!"
- Проїхати важко було, ваше сіятельство, - додав керуючий. - Як чути було, ваше сіятельство, що міністр завітає до вашого сіятельства?
Князь обернувся до керуючого і насупленими очима дивився на нього.

До питання про автомобілі Остапа Бендера

Автомобіль, товариші, не розкіш, а автомобіль!

(З кінофільму "Золоте теля")

Чесно кажучи, я спочатку думав, що у фільмі «Золоте теля» 1968 року використано оригінальний історичний автомобіль початку ХХ століття. Зрозуміло, що жодної там не Lorraine - Dietrich (Як стверджував Козлевич), але можливо "Руссо-Балт" 1909 р. Однак при найближчому, покадровому розгляді я швидко зрозумів, що переді мною на жаль не "Руссо-Балт". Точніше руссо, але далеко не балт. Кіношна "Антилопа Гну" виявилася звичайним новоділом, точніше реплікою-солянкою автомобілів кінця 1900-х-початку 10-х рр. Незабаром, після ретельних пошуків у мережі, з'ясувалося, що цей реплікар був зроблений талановитим конструктором Львом Шугуровим (1934 – 2009) спеціально для фільму «Золоте теля». Що ж, віддам належне конструктору: збудував він звичайно не книжкову "Антилопу Гну" (автомобіль комбінатора мав ланцюговий привід на задні колеса та зовсім інший тип кузова), але все одно у нього вийшла непогана копія машини початку ХХ століття.

Тепер кілька слів про серіал «Золоте теля» 2006 року. Тут також використано репліки автомобілів початку минулого століття. Наприклад автомобіль американців (у другій серії) виявився збірним чином машин 1915-1925 рр.: побудований він був Олександром Ломаковим (1928 - 2005) у 1989 році для фільму "Американський дідусь". Однак про творців "Антилопи Гну", якою керував Назаров, я нічого не знайшов, але те, що і цей автомобіль є реплікою, також видно неозброєним оком.

А ось чим же насправді був книжковий автомобіль "Антилопа Гну" ми точно так ніколи і не дізнаємося. Можемо лише здогадуватись. Згідно з Ільфом і Петровим автомобіль Козлевича в 1925-1930 рр. вже вважався антикваріатом і мав кузов тонно. Tonneau - «бочка») з дверцятами в центрі задньої частини (що випливає з епізоду з Балагановим, що випав) і тентом або навісом (інакше не був би схожим на "поховальну колісницю"). Такі автомобілі були дуже популярні в 1901-1907 рр. - їх на той час виробляли багато автофірм. І хоча сам Козлевич назвав свій агрегат «Лорен-Дітріхом» (правильніше – «Лорен-Дітріш»), це ще зовсім не означало того, що автомобіль був саме цієї марки. Наприклад, відомий автоісторик Ю. Долматовський взагалі вважав, що "Антилопа Гну" це « Fiat »1901-08 рр. Особисто я менш категоричний: на мою скромну думку прив'язати сьогодні "Антилопу Гну" до якихось конкретних автовиробників і моделей взагалі неможливо. І єдине в чому можна бути впевненим на всі сто відсотків, так це в тому, що "Антилопа ..." не "Лорен-Дітріх". Справа в тому, що марка Lorraine - Dietrich остаточно оформилася лише 1906-1908 рр., тобто. вже у період, коли мода на кузова тонко пішла на спад. Крім іншого, у 1906-1908 рр. Lorraine - Dietrich не виробляли тонно із задніми дверцятами та знімним навісом. У цей період їх тонновипускалися вже в кузовах з бічними дверцятами тентами. А ось попередники "Лорен-Дітріхів" De Dietrich із задніми дверцятами - зустрічаються досить часто. Таким чином, автомобіль Козлевича цілком міг бути "Де Дітріхом", але аж ніяк не "Лорен-Дітріхом".