«Волга» ГАЗ-21 – радянський легковий автомобіль середнього класу, що серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1956 (1957) по 1970 рік. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21.
Автомобіль ГАЗ-21 було знято у кліпі німецького рок-гурту Rammstein.

Технічні характеристики ГАЗ-21/22 Волга:

Число місць 5
Власна вага в
спорядженому
стані, кг всього 1460
на передню вісь 750
на задню вісь 710
Повна вага, кг всього 1885
на передню вісь 905
на задню вісь 980
Вантажопідйомність, кг 50 (седан із 5 пасажирами);
80 (кузов універсал із 5 пасажирами)
Найбільша допустима вага (напів-причепа з вантажем, кг) -
Довжина, мм 4770
Ширина, мм 1800
Висота, мм 1620
Колісна база, мм 2700
Ширина колії, мм передньої 1410
задній 1420
Дорожній просвіт, мм під передньою віссю 200
під задньою віссю 190
Радіус повороту, м колією зовнішнього переднього колеса 6.3
зовнішній розмір 6.8
Максимальна швидкість, км/год 130
Витрата палива, л/100 км 9,0 (при 40-50 км/год)
Розгін з місця до 60 км/год, секунд -
Трансмісія: коробка передач 3-ступінчаста, важіль управління на рульовій колонці

Передавальні числа коробки передач 3,115/1,772/1,000/R-3,740
передавальні числа головної передачі 4,55 (41 та 9 зубів)
передавальні числа роздавальної коробки -
зчеплення однодискове, сухе з гідравлічним приводом
Колеса число коліс 4+1
розмір шин 6,70 – 15
тиск повітря в шинах, кг/см2 1.7 передні / 1.7 задні
Підвіска передня незалежна, пружинна, з поперечними важелями; амортизатори гідравлічні, телескопічні двосторонньої дії
задня на поздовжніх напівеліптичних ресорах; амортизатори гідравлічні, телескопічні двосторонньої дії
Рульовий механізм тип глобоїдальний черв'як та двогребеневий ролик
передавальне число 18,2
Гальма гальмівний шлях, м -
робочий (ножний) колодковий на всі колеса з гідравлічним приводом
стоянковий (ручний) колодковий на трансмісію з механічним приводом
Об'єми заправки, л паливний бак 60 (A-72)
систем охолодження двигуна 11,5 (вода чи антифриз)
систем мастила двигуна 5,6 [влітку масло індустріальне 50 (СУ) або олії АСп-5 та АКп-5; взимку суміш 60% індустріального 50 (СУ) та 40% веретенного АУ]
картер коробки передач 0,8 (трансмісійна олія)
картер заднього моста 0,9 (масло для гіпоїдних передач)
картер кермового механізму 0,25 (трансмісійна олія)
передні амортизатори по 0,14; задні по 0,23 (веретенна олія АУ) [по 0,24 у передніх та по 0,15 у задніх для важільних амортизаторів]
гідравлічний привід гальм 0,7 (гальмівна рідина)
повітряний фільтр 0,25 (масло для двигуна)
Карбюратор К-22 або К105 до 1962; К-124 після 1962
Електроустаткування 12 вольт
Акамуляторна батарея 6СТЕ54ЕМ
Генератор Г12Б; 18 а; 225 вт
Реле-регулятор РР24
Стартер СТ20-Б; 1,7 л.с.
Переривник-розподільник Р-3Б
Свічки запалювання А14У
Двигун:
тип М-21, карбюраторний, чотирициліндровий, чотиритактний, верхньоклапанний
порядок роботи циліндрів 1-2-4-3
максимальна потужність, л.с. 75,0 при 4000 об/хв
максимальний момент, що крутить, кгм 17,0 при 2200 об/хв
літраж, л 2,445
ступінь стиснення 6,6:1
діаметр циліндра/хід поршня 92,0/92,0
Роки випуску 1956-1970
Кількість автомобілів, випущених 638875
Колісна формула 4 X 2

Початковий період.
В основу технічного завдання на автомобіль лягли напрацювання з «Перемоги» другого покоління зокрема - було використано те ж компонування з винесеним кілька вперед пасажирським салоном, що в поєднанні зі зменшенням розмірності коліс з 16 до 15" дозволяло зробити його більш просторим при тій же колісній. На базі, практично прибрати характерні для ГАЗ-М-20 арки задніх коліс, що виступають в салон.Разом з тим, новий автомобіль повинен був являти собою ще один крок вперед в порівнянні з «Перемогою II», маючи більш сучасний дизайн, повністю новий двигун і, за оригінальним задумом, автоматичну коробку перемикання передач, що мало значно полегшити управління для індивідуального власника.Вимоги до автомобіля з самого початку були дуже специфічними через об'єктивний облік умов виробництва та експлуатації автотранспорту в СРСР.Майбутня «Волга» мала бути сучасною, динамічною, комфортабельним автомобілем, здатним розвивати високі для тих часів корості на шосейних дорогах з «удосконаленим» покриттям за досить високої економічності, і при цьому - успішно справлятися з ділянками важкого бездоріжжя, які не були в ті роки рідкістю, бути конструктивно простим і не вимагати особливо високої кваліфікації обслуговуючого персоналу. Зрозуміло, це не могло не призвести до певних компромісів у конструкції. В результаті «Волга» поєднувала передові технічні рішення на кшталт цільноалюмінієвого двигуна з мокрими гільзами та автоматичною коробкою передач з відверто консервативними, якщо не сказати архаїчними, такими, як передня шкворнева підвіска або важельні амортизатори. Як основні відмінні риси щодо попередньої моделі - «Перемоги», спочатку закладених у проект майбутньої «Волги», можна відзначити: несучий триоб'ємний кузов «седан» збільшених габаритів з більш просторим і комфортабельним салоном; панорамічні цілісні лобове та заднє скло; цільноалюмінієвий чотирициліндровий верхньоклапанний двигун значно (майже у півтора рази) збільшеної у порівнянні з «Перемогою» потужності; автоматичну гідромеханічну коробку перемикання передач; гідропривод зчеплення у варіанті з механічною коробкою передач; трипорний карданний вал; гіпоїдний задній міст із напіврозвантаженими півосями; централізоване мастило вузлів шасі; роздільні гідроциліндри гальмівних колодок передніх гальмівних механізмів (у задніх гальмах обидві колодки приводилися в дію одним загальним гідроциліндром); трансмісійне гальмо стоянки замість діючого на гальмівні механізми задніх коліс.
З 1952 року велася паралельна робота над двома незалежними проектами ГАЗ-М-21 під девізами «Зірка» (дизайнер – Джон Вільямс) та «Волга» (дизайнер – Лев Єрємєєв).
1953 року були готові макети обох машин. «Зірка» за цей період пройшла через кілька ітерацій дизайнерського пошуку, в кінцевій з них перетворившись по суті на повний аналог «Волги» від задніх дверей вперед, але з кузовом типу фастбек, що має похилий, як у «Перемоги», і двома великими плавниками на кормі; проте, триоб'ємний седан Єрємєєва була ближче до виробничих реалій і виглядала більш традиційно, а з урахуванням подальшого розвитку автомобільного дизайну - і перспективніше, так що, зрештою, робота була продовжена саме над «Волгою». Зображення гіпсових макетів обох автомобілів доступне по виносці.
З 1953 провідним конструктором по машині був призначений А. Невзоров, а головним конструктором заводу протягом більшої частини проектування автомобіля був М. І. Борисов.
Перші прототипи були готові у 1954 році. Відомі фотографії, що зображують прототип М-21 з номерним знаком гв 00-08 на Горьківському шосе (нині Траса М7 «Волга»), датована 9 липня 1954 року, таким чином, прототипи М-21 вже активно випробовувалися.

Порівняння із іноземними аналогами.
У ході розробки досить широко використовувався досвід зарубіжних виробників, для вивчення якого за традицією тих років були залучені натурні екземпляри сучасних іноземних автомобілів, таких як два Ford Mainline 1954 модельного року - з шести- та восьмициліндровим двигунами (США), Chevrolet 210 (у ряді джерел - Styleline DeLuxe) 1953 модельного року (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 року (США), Kaiser Henry J 1952 року (США), Standard Vanguard 1952 року випуску (Великобританія) та Opel Kapitn (ФРН), можливо і інші. Перші два були закуплені вивчення автоматичних трансмісій, як представники багато в чому полярних шкіл їх конструювання. Згодом ці автомобілі використовувалися і для порівняльних випробувань разом із ходовими зразками ГАЗ-М-21. Цікаво, що, згідно з низкою джерел, у ході випробувань Standard Vanguard потрапив у серйозну дорожньо-транспортну пригоду на дорогах Криму. Слід особливо відзначити, що автозаводи СРСР постійно закуповували для дослідження іноземні аналоги своєї продукції, що є нормальною практикою за світовими мірками і не завжди було прив'язано до розробки будь-яких власних конструкцій. У разі, іноземні моделі залучалися саме у міру розробки, а чи не досліджувалися у попередній період. Наприклад, "Форд Мейнлайн", у ряді джерел оголошений чи не прототипом М-21, насправді з'явився на заводі не раніше літа-осені 1954 року, тобто тоді, коли вже повним ходом йшли випробування ходових прототипів "Волги", а його власні випробування почалися лише листопаді. Характер і технічний рівень залучених автомобілів-аналогів був дуже різний. Так, «Опель» і «Стендерд» були дуже застарілими моделями - перший був ще довоєнної розробки, а другий надійшов у виробництво практично одночасно з «Перемогою». Обидві моделі на той час готувалися до зняття з виробництва. «Шевроле» являв собою вкрай вдалу, але вже застарілу модель, що випускалася з кінця сорокових років, загалом за стилем та пристроєм аналогічну радянському «ЗіМ» за вирахуванням гнутого лобового скла, верхньоклапанного двигуна та автоматичної коробки передач (двоступеневої, типу «Power» -Glide»). "Форд" і "Плімут" являли собою сучасні, на ті часи, моделі - перший надійшов у виробництво в 1952 модельному (тобто, восени 1951 календарного), другий у 1953 році (знову ж таки, восени 1952 календарного), але з них більше вдалим і досконалим був «Форд», а «Плімут» 1953-54 років вважався «перехідною» до досконаліших конструкцій моделлю. Окремі риси іноземних аналогів знайшли своє відображення у «Волзі», особливо – у конструкції окремих елементів кузова (наприклад, роторних замків дверей; тим не менш, сама несуча основа кузова була за конструкцією найближча саме до попередніх моделей ГАЗ – «Перемоги», М -12 і «ЗіМ»-у) та дизайн салону (наприклад, кінцевий варіант спідометра у вигляді прозорої «напівсфери» з'явився лише після вивчення автомобіля «Форд» - ранні прототипи М-21 мали кілька різних варіантів зовсім іншого оформлення щитка приладів, повністю втопленого (приладну панель), що дозволяє зробити висновок про їхнє ретельне вивчення та відсутність достатнього власного досвіду в проектуванні сучасних автомобілів. Автоматична коробка передач була загалом розроблена на основі трансмісії Ford-O-Matic Drive автомобілів корпорації Ford, яка, у свою чергу, була розроблена для Ford фірмою Borg-Warner. Разом з тим, механічна частина «Волги» в цілому була оригінальною радянською розробкою, і величезною мірою спиралася на зразки, що вже перебувають у серійному виробництві, - переважно вона була створена на основі рішень, які вже знайшли застосування на автомобілі великого класу «ЗіМ» ГАЗ- М-12, і навіть була з ним певною мірою уніфікована. Це відноситься в першу чергу до конструкції агрегатів трансмісії та шасі. Дизайн «Волги», починаючи з найперших макетів і прототипів, також був виконаний Львом Єремєєвим цілком самостійно, і не ніс прямої подібності з конкретними іноземними аналогами за межами єдності в рамках стилю тих років (треба мати на увазі, що прототипи мали оформлення в Загалом аналогічне майбутньої «другої» серії, при цьому необхідно відзначити, що «Волга» створювалася під впливом (переважно) американської школи автомобілебудування, і з погляду дизайну була оригінальною радянською інтерпретацією так званого «аеростилю», що йде з Америки, популярного в ті роки У світі моделі цього класу в ті роки були досить рідкісні і вироблялися порівняно невеликою кількістю виробників, з яких багато хто сам перебував під впливом американського автопрому - наприклад «Опель», «Воксхол», німецька та англійська «Форди» були філією американських компаній. , і в ті роки використовували саме американський підхід, дотримувалися орієнтації на американські стилістичні тенденції та багато інших європейських автобудівельних компаній, а також у ті роки - всі австралійські та більшість японських. Разом з тим, багато рис початкового (представленого на прототипах і, частково, «другої серії» 1959-1962 років) дизайну «Волги» також сягають «ЗіМ» у ГАЗ-12 - зокрема, у схожому стилі були виконані бампера, підфарники, - що, очевидно, мало підкреслити стилістичну єдність лінійки автомобілів Горьківського заводу. Таким чином, загалом і стилістично, і технічно автомобіль був створений вітчизняними інженерами та дизайнерами «з нуля». Такої ж думки дотримується, наприклад, видатний дослідник питання Іван Падерін. Деяка ж схожість з іноземними аналогами не дивно для автомобілів одного стилю та епохи. Наприклад, приблизно так само подібні між собою Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A (1988) і, скажімо, ВАЗ 2110 (його прототипи були готові в 1990-91 роках), - або Audi 100 C3 і Ford Taurus першого покоління. Це були автомобілі, спроектовані в одну епоху, з орієнтацією на ті самі ідеї та тенденції, часом - із взаємними запозиченнями, - але «з чистого аркуша» і без прямого копіювання. Якщо звернутися до думки зарубіжних експертів, то, скажімо, англійський журнал The Autocar, в 1960 році провів тест-драйв автомобіля Волга ГАЗ-М-21К (зовнішність цієї модифікації була близька до зовнішності прототипів 1954-55 років), цілком визнавав споконвічно-радянське походження «Волги» («The Volga is entirely of Russian origin…») і описував її стайлінг як «суміш недавніх американських та європейських тенденцій у дизайні» ).

Дизайн "Волги" склався вже на ранньому етапі розробки. Його автор, досвідчений художник-конструктор Лев Єрємєєв, спираючись на тенденції світової автомобільної моди тих років - насамперед, американського «стайлінгу», в якому на той момент домінували авіаційні та, частково, ракетно-космічні мотиви, - зумів створити цілком виразний образ сучасного, динамічного та досить елегантного автомобіля з досить складною пластикою кузова, певною мірою протилежний переважно утилітарно-функціональному вигляду «Перемоги» або великоваговій стилістиці «ЗіМ»-а ГАЗ-12 та легкових «ЗіС»-ів. З погляду світового автомобілебудування тих років , Зовнішність автомобіля була порівняно стриманою і практично не містила будь-яких особливо виділялися на загальному тлі тодішнього стилю елементів - досить порівняти її з іноземними аналогами, що з'явилися приблизно в той же час, зображення яких наведені в ряду зліва. Але за радянськими мірками «Волга» на момент початку свого виробництва завдяки характеру вибраних поверхонь, ліній та декоративних елементів виглядала дуже свіжо, сміливо та незвично. Загалом, за своїм рівнем дизайн прототипів М-21 перевершував значну частину серійних іноземних моделей 1953-54 модельних років, тобто період її розробки.
Однак до початку серійного виробництва (1956-57 роки) за світовими мірками дизайн «Волги» вже став як мінімум рядовим, і на тлі серійних іномарок тих років вже особливо не виділявся.
Згодом стилістичні рішення машини показали себе швидко застаріваючими, особливо в порівнянні з моделями північноамериканського ринку, що щорічно змінювалися в ті роки (слід зазначити, що це ж повною мірою стосується і інших моделей, що пішли в серію в ті роки, оскільки протягом п'ятдесятих років прогрес автомобільного дизайну був надзвичайно стрімким та автомобілі часто старіли зовні вже через кілька років після постановки у виробництво). За стандартами Північної Америки вже на 1958 модельний рік «Волга» була автомобілем з безнадійно застарілим дизайном (при цьому слід врахувати, що до цього часу з 1954 року, коли було збудовано прототипи «Волги», у США більшість виробників уже встигли змінити два-три покоління своїх моделей, причому кожне їх візуально дуже радикально відрізнялося від попереднього). У Європі, що відставала від США за темпами оновлення модельних рядів, зразки аналогічного стилю проіснували дещо довше - до початку шістдесятих років, а окремі моделі - і до другої половини десятиліття, і навіть його кінця. Але в цілому можна сказати, що європейський стиль змінився вже на початку шістдесятих років, після чого «Волга» стала виглядати глибоко консервативним з погляду дизайну автомобілем. До кінця свого випуску, «Волга» виглядала архаїчно навіть у порівнянні з іншими радянськими легковими автомобілями - «Москвичами», «Запорожцем» і, тим більше, на той час лише освоєними у виробництві «Жигулями».
Таким чином, історія розробки та освоєння у виробництві автомобіля «Волга» показала як високий, в принципі, відповідний світовому рівень вітчизняної школи дизайну, що склалася на той час, незважаючи на збереження її явно простежуваної і в наступні роки орієнтації на загальні тенденції північноамериканського «стайлінгу», так і відсталість і неповороткість вітчизняного масового виробництва, зовсім не здатного налагодити випуск сучасного автомобіля в терміни, за які він зберіг би конструктивну і візуальну «свіжість», тим більше забезпечити своєчасну модернізацію (з урахуванням того, що таких завдань як правило просто не ставилося , а фінансування легкового автопрому СРСР велося часто за залишковим принципом). Тим не менш, враховуючи порівняно недавню появу на світ радянської автомобільної промисловості, перші повністю самостійні конструкції в якій стали з'являтися лише після Другої світової війни, «Волга» ГАЗ-21 була для свого часу досить цікавим зразком з точки зору техніки та дизайну, наближаючись до цим показникам до світового рівня тих років і при цьому відповідаючи вельми специфічним умовам виробництва та експлуатації автотранспорту в СРСР. Особливої ​​згадки вимагає питання, що часто викликає плутанину, про оформлення облицювання радіатора «Волги» різних поколінь. Справа в тому, що, хоча в серію машина спочатку пішла з решіткою радіатора у вигляді горизонтального бруса з зіркою в круглому медальйоні по центру, все ж таки це не було початковим варіантом оформлення передка машини. На етапі проектування для оформлення передка «Волги» Лев Єрємєєв знайшов для нього досить оригінальне, на ті часи, і дуже раціональне рішення: у прототипу М-21 облицювання радіатора було виконано у вигляді одного хромованого листа штампованого сталі з вертикальними прорізами (були варіанти з них кількістю від 10 до 16). Зверху та з боків лист мав окантовку зі штампованих та литих хромованих деталей. Таким чином, початковим був варіант оформлення, який пішов у серійне виробництво лише в останньому кварталі 1958 року, а не горизонтальний брус, характерний для серійних «Волг» випуску 1957 і більшої частини 1958 років (докладну періодизацію випуску «Волги» див. нижче, у розділі "Періодизація випуску"). Саме такою була макет (1953 рік) і перших ходових прототипів «Волги» (1954-55 роки). З цим варіантом оформлення передка дизайн «Волги» був цілком унікальним і самобутнім, лише на рівні стилю перегукуючись із зразками продукції американського автопрому першої половини та середини п'ятдесятих років. Таке оформлення решітки радіатора вигідно відрізняло автомобіль з погляду як дизайну, так і технології від більшості іноземних аналогів, що сходили з конвеєрів у роки розробки «Волги», які в основному мали складні у виробництві та мали високу собівартість облицювання радіаторів з масивних литих або штампованих деталей, зазвичай, пухких горизонтальних брусів з латуні, алюмінієвого сплаву або сталі. Це дозволило не тільки суттєво здешевити конструкцію цього елемента оформлення, а й надати автомобілю досить індивідуального, притому, для 1954 року сучасний, зовнішній вигляд - перехід від горизонтально-смугових облицювань радіатора до картатих був однією з актуальних тенденцій світового автодизайну тих років, що видно за іноземними аналогами, що пішли в серію через кілька років. Однак, в силу ряду не цілком очевидних причин, у серійному виробництві цей варіант оформлення передка, незважаючи на протести як дизайнерів, так і конструкторів і технологів, все ж таки був спочатку замінений на більш традиційне горизонтально-смугове облицювання радіатора у вигляді трьох брусів із зіркою в круглий медальйон по центру. Тема таких ґрат у вигляді горизонтального бруса з круглою так званою «кулею» була дуже поширена в практиці світового автомобілебудування починаючи з кінця сорокових років - «газовський» варіант виділявся, мабуть, лише тією самою зіркою замість «кулі». Сам горизонтальний брус із вбудованими покажчиками повороту з боків, якщо і шукати аналоги, віддалено нагадував облицювання радіатора автомобілів маловідомої марки Kaiser (США) 1952-53 модельних років (а не на «Форд», всупереч твердженням, що зустрічаються); втім, як говорилося, насправді цей тип ґрат взагалі був у першій половині п'ятдесятих років найпоширенішим. Назвати цю заміну вдалою навряд чи можливо: по-перше, цей тип облицювання вже в середині п'ятдесятих виходив з моди, і виявився застарілим на момент початку серійного випуску (1956-57 роки), на відміну від вертикальних грат радіатора, що добре вписувалися в моду тих років. прототипів; по-друге, він робив зовнішність машини, що перегукувалася з цілою низкою іноземних зразків - і, отже, недостатньо індивідуальною, що, в тому числі, згодом породило і домисли про плагіат дизайнерів або конструкторів автомобіля. Крім того, зірка на ґратах радіатора - символ викликаного у світі змішаних почуттів Радянської держави - не надто сприяла зростанню його експортного продажу. Та й вартість виготовлення облицювання, що складалася з численних деталей складної форми зі сталі та цинкового ливарного сплаву, виготовлених з великою точністю, була просто незрівнянна з собівартістю спочатку передбачених штампованих ґрат. Нарешті, штамповані радіаторні грати відігравали роль силового елемента кузова, і її заміна на чисто-декоративну балку знизила жорсткість передка, погіршила роботу підвіски. Тому в останньому кварталі 1958 року машині було повернуто оригінальні грати радіатора з 16 вертикальними прорізами, з деякими змінами порівняно з прототипами. Існує легенда, що оформлення передка «із зіркою» виникло через те, що вихідний варіант не сподобався на перегляді в Кремлі після випробувань маршалу Жукову (за іншою версією легенди – Голові Ради Міністрів СРСР Булганіну), та машині, щоб розпочати її серійний випуск , вирішили рахунок зірки на решітці радіатора надати яскраво виражену «партійну орієнтацію».
Різні версії цієї легенди активно тиражуються ЗМІ, проте, виразних доказів її достовірності немає. Разом з тим, вона непогано пояснює можливу причину заміни прогресивнішого варіанту оформлення передка на свідомо застарілий. Цікаво, що подібне оформлення облицювання з горизонтальним брусом (за вирахуванням зірки) було характерним і для одного з прототипів, що розроблявся паралельно з «Волгою» і з активною участю конструкторського колективу заводу ГАЗ «Москвича-402». На якому автомобілі воно з'явилося раніше, сказати складно, але, швидше за все, на «Москвичі». Взагалі, в ході проектування цих автомобілів, між ними існувало чимало, і, очевидно, взаємний вплив.

Технічні особливості.
Технічно, машина була вдалим з погляду умов експлуатації в СРСР компроміс між американською та європейською школами конструювання легкових автомобілів. У ній сусідили як типові для американських автомобілів рішення, такі як м'яка, орієнтована на комфорт підвіска або просторий шестимісний салон, так і типово-європейські - кузов, що несе, без повноцінної окремої рами і порівняно економічний силовий агрегат, рядний чотирициліндровий, з відносно невеликими робочим об'ємом і потужністю. Більшість технічних рішень видають високий ступінь наступності з попередніми моделями ГАЗу – «Перемогою» та ГАЗ-12 «ЗіМ», за винятком повністю заново розробленого двигуна. Це відноситься в першу чергу до конструкції несучого кузова, підвісок, трансмісії. За розміром «Волга» знаходилася приблизно посередині між великими європейськими автомобілями (приклади – Opel Kapitn, Ford Zephyr) та американськими легкими класами (марок Ford, Chevrolet, Plymouth, …). За масою, однак, автомобіль був ближчим до американських зразків - давались взнаки загальне конструктивне посилення, а значить - переобтяження, силової структури кузова і ходової частини для забезпечення живучості та довговічності автомобіля в поганих дорожніх умовах, а також нижча культура масового виробництва в СРСР.
Зокрема, на перших серійних автомобілях "Волга" відзначалася перевага щодо еталонного зразка близько 200 кг (1450 кг спорядженої маси еталона проти в середньому 1610 у автомобіля-таксі М-21Б з різновагою до 38 кг). Пізніше ситуація покращилася, але повністю перевага усунена не була, та й еталонні показники перевищували аналогічні у іноземних аналогів того ж класу. Взагалі, кузов "Волги" для свого часу мав дуже високу жорсткість - вище, ніж у більшості зарубіжних зразків, що особливо мали полегшену конструкцію і зменшену товщину сталевого листа американських, і вище, ніж у попередньої моделі ГАЗ - "Перемоги". Назад цього, як уже було показано вище, була завищена маса автомобіля. Для забезпечення міцності використовувався відносно товстий сталевий лист (щодо американських моделей, включаючи «Опелі», що виготовлялися за подібними з ними технологіями, але не більшості європейських того ж класу); елементи верхнього силового поясу кузова - такі, як стійки даху та рамки стекол дверей - були виконані надзвичайно масивними, що навіть дещо позначилося на оглядовості - бічні стекла вийшли трохи менше за площею в порівнянні з іноземними моделями, а лобове та заднє мали невеликий, для тих років, вигин, що дозволило зробити їх прорізи міцнішими. Використання просторової несучої структури кузова дозволило забезпечити високу торсіонну (крутильну) жорсткість (у порівнянні з автомобілями з плоскою окремою рамою), а масивні підрамники в краях дали необхідну жорсткість на вигин, сукупність цих рішень забезпечила досить високу живучість і довговічність кузова. Істотний внесок у міцність кузова вносила і «купольна», свідкоподібна з подвійною кривизною, форма поверхонь даху та багатьох інших кузовних панелей, досягнута широким застосуванням штампування з витяжкою. Для "Волги" був розроблений (конструктор - Гаррі Вольдемарович Еварт) абсолютно новий двигун, верхньоклапанний, з напівсферичними камерами згоряння, розташованими не в ряд, а під кутом клапанами, впускним колектором на лівій та випускним на правій стороні головки циліндрів, ланцюговим (а не шестерним приводом високо розташованого распредвала. Такі двигуни встановлювалися на прототипи 1954-1955 років. У процесі випробувань, однак, він показав себе недостатньо економічним і не розвивав достатнього моменту, що крутить, на малих оборотах з повним навантаженням, і згодом його так і не змогли довести до належного рівня. На серійних ГАЗ-21 використовувався перепроектований варіант цього мотора, що розроблявся для «полуторки» ГАЗ-56, що не пішла в серію і мав більш традиційну конструкцію: розташовані в ряд клапана, распредвал з приводом безшумної текстолітової шестернею, клинові камери згоряння і впускним і випускним колом . Для тих років і він був порівняно прогресивний, а за окремими конструктивними рішеннями міг бути названий передовим, хоча його ступінь форсування і віддача потужності були відносно невеликі. Це був суцільноалюмінієвий (тоді - дуже рідко зустрічається рішення) бензиновий мотор з «мокрими» гільзами циліндрів, п'ятиопорним колінчастим валом (рідкісним тоді на двигунах масових машин), «нижнім» розподільчим валом і рядно розташованими в головці клапанами, що приводяться в рух за допомогою штанг через . Камери згоряння були клинового типу. Вихідний проект включав також електромуфту вентилятора, яка керувалася датчиком, що включав вентилятор системи охолодження тільки при досягненні охолоджуючої рідиною певної температури, що дозволяло поліпшити температурний режим двигуна і знизити витрату палива - в серію ця система не пішла (згодом, така система встановлювалася на перші "Волги" ГАЗ-24, але показала себе погано і з 1972 року встановлювати її перестали). Незважаючи на свою порівняно високу технічну досконалість для тих років, він залишався чотирициліндровим і відносно скромним по робочому об'єму; отже, за плавністю роботи та потужністю віддачі (в абсолютних цифрах, але не питомих, по відношенню до робочого об'єму) поступався силовому агрегату ще довоєнної модернізованої «Емки» ГАЗ-11-73 того ж класу з 3,5-літровим шестициліндровим двигуном ГАЗ- 11 (типу Dodge D5) потужністю 76 к.с. із можливістю форсування. Шестициліндрову лінію легкових автомобілів середнього класу ГАЗ не став розвивати через міркування підвищення паливної економії та відсутність необхідності для народного господарства таких динамічних автомобілів. Модифікації двигуна ГАЗ-11 використовувався на автомобілі великого класу ГАЗ-М-12 «ЗіМ» та вантажівках ГАЗ-51, ГАЗ-52. Вперше у практиці вітчизняного автомобілебудування використовувалася автоматична гідромеханічна коробка передач (коробку з ручним перемиканням від «Перемоги» першому етапі планувалося залишити лише з варіанті таксі). У серійному виробництві вона протрималася недовго через низьку культуру експлуатації та обслуговування автомобілів в СРСР, хоча у виробничій програмі модифікація з АКПП значилася до 1962 року (але після 1958 таких автомобілів було випущено вкрай небагато - порядку одиниць або десятків, зібраних за спецзамовленнями) . Слід зазначити, що, згідно з спогадами деяких із розробників ГАЗ-21, автоматична коробка передач для «Волги» з самого початку сприймалася на заводі як можливість відпрацювати в малосерійному виробництві основу для майбутньої трансмісії «Чайки», без планів масового випуску автомобіля середнього класу такої комплектації. Крім цілком очевидних побоювань щодо проблем з експлуатацією такого порівняно складного агрегату, згадується, що машина з чотирициліндровим мотором і «автоматом» навіть на ті часи просто не мала належної динаміки через брак потужності. На основі перевірених конструктивних рішень «ЗіМ» розроблялися сучасний безшумний гіпоїдний задній міст, карданна передача з проміжною опорою. Оригінальним технічним рішенням була ЦСС - централізована система мастила вузлів шасі - спеціальна система трубок, за допомогою якої водій змащував всі пари, що труться, рідким моторним маслом шляхом натискання на педаль в салоні, а не консистентним мастилом за допомогою шприцювання в ямі - аналогічна система. німецьких та деяких дорогих американських автомобілях, але у вітчизняній практиці застосовувалася на масовій моделі вперше. Слід зауважити, що на вітчизняному бездоріжжі живучість трубок системи була невелика, довести цю систему до належного рівня фахівці ГАЗу так і не змогли, і приблизно з середини 1960 року ставити її перестали. Цікаво відзначити, що дверні замки на «Волзі» мали роторну конструкцію - досить технічно складне і, в ті роки конструктивне рішення, що тільки-но увійшло в практику світового автомобілебудування.
В цілому, характерні для «Волги» дуже міцні і довговічні за стандартами свого часу кузов і двигун, що несе, м'яка, довгохідна і живуча підвіска, що забезпечує великий дорожній просвіт, просторий і комфортабельний салон робили її конструкцію близькою до оптимальної для умов експлуатації в СРСР, що і стало однією з причин того, що машина не тільки протрималася на конвеєрі 14 років (що якраз не було рідкістю для радянського автомобілебудування), а й через багато десятиліть після свого зняття з виробництва залишалася актуальною як засіб транспорту, зберігаючи певну популярність на вторинному ринку аж до дев'яностих років, а у вісімдесятих все ще належать до поширених моделей. Крім того, машина чудово проявила себе у найважчих умовах роботи в службі таксі, в якій вона широко використовувалася до вісімдесятих років.

Ходові прототипи.
До 1955 ходові прототипи були доведені до стану готовності до державних приймальних випробувань. Третього травня три «Волги» – вишнево-червона (прототип № 1), синя та біла – були відправлені на всебічні державні випробування спільно з різними автомобілями вітчизняного та іноземного виробництва. Одна з машин була з механічною коробкою передач, інші - з «автоматами». Крім того, всі машини мали невеликі зовнішні відмінності, переважно відрізнялися кількістю прорізів у радіаторній решітці - від 10 до 16, оформленням світлотехніки, салону тощо. Випробування дослідних зразків проходили в різних дорожніх умовах - від сучасної траси «Гіркий - Москва» до бездоріжжя на території колгоспу «Шлях до комунізму». Порівняно з попередніми вітчизняними моделями, "Волга" показала себе динамічним, швидкісним автомобілем з високою комфортабельністю. Машина була економічнішою за свою попередницю - «Перемоги», при цьому за динамікою перевершуючи «ЗіМ» вищого класу. За такими показниками, як довговічність та прохідність, «Волга» залишила далеко позаду й іноземні аналоги, мало пристосовані до вітчизняних дорожніх умов (зокрема, довговічність кузова та безшкворневої передньої підвіски автомобіля «Форд Мейнлайн», за результатами довготривалих випробувань, у вітчизняних дорожніх умовах. не перевищила скромної цифри в 50 тисяч кілометрів; Четвертий прототип, кольори слонової кістки з темним дахом, держномер ГВ 00-28 був побудований в травні 1955 року, і в випробувальному пробігу не брав участі. Пізніше його було передано на радіозавод у місті Муром для остаточного налагодження призначеного для «Волги» радіоприймача моделі А-9. Прототипи № 2, 3 і 4 влітку 1955 отримали решітки радіатора «із зіркою».

Постановка у виробництво.
Перші умовно серійні "Волги" були зібрані 10 жовтня 1956 року, вони вже мали оформлення передка "із зіркою" - три екземпляри. Загалом у партії було п'ять автомобілів. Восени та взимку 1956 року вісім «Волг» (досвідчені 1954-55 років та машини з дослідно-промислової серії 1956 року) пройшли 29 тисяч кілометрів дорогами Росії, Прибалтики, України, Білорусії та Кавказу. Дещо пізніше (вже в 1957 році) була випущена більша партія, а конвеєр запрацював ближче до кінця року. Перші серійні автомобілі в якості тимчасової міри постачали двигун від експортного варіанту ГАЗ-69, що був розточеною і форсованою версією двигуна «Перемоги» (розвивав 65 к.с.). Цей двигун агрегувався лише з механічною коробкою передач. У 1958 році з певного моменту на "Волги" стали ставити власний двигун моделі ЗМЗ-21 і, на частину випуску, автоматичну коробку передач. Остаточні випробування нової моделі проводились у таксопарках по всій країні, куди були спрямовані автомобілі з дослідно-промислової партії (1956 – початок 57 року). У їхньому ході було виявлено численні недоліки та недоробки, більшість яких була негайно усунена. Інші або були усунені в ході подальшої модернізації моделі (скажімо, що викликала сильні нарікання блискучу верхню частину панелі приладів вже в 1959 почали флокувати (зернисте матове напилення), пізніше, в шістдесяті роки, - покривати штучною шкірою), або так і переслідували її до закінчення «конвеєрного життя» (скажімо, що відкриваються на недостатньо великий кут кришки капота та багажника).

Основні модифікації базового седана:
ГАЗ-М-21 – седан моделі 1957 року з АКПП;
ГАЗ-М-21А – 1957-1958, таксі моделі 1957;
ГАЗ-М-21АЮ – 1959-1958, тропічний варіант таксі моделі 1957 року;
ГАЗ-М-21А – 1959-1962, таксі моделі 1959 року;
ГАЗ-М-21АЮ – 1959-1962, тропічний варіант таксі моделі 1959 року;
ГАЗ-М-21Б – 1957, таксі моделі 1957 року нижньоклапанним двигуном;
ГАЗ-М-21В – 1957-1958, базовий седан моделі 1957 року;
ГАЗ-М-21ВЮ – 1957-1958, тропічний варіант моделі 1957 року;
ГАЗ-М-21Г – 1956-1957, базовий седан моделі 1957 року з нижньоклапанним двигуном;
ГАЗ-М-21ГЮ – 1956-1957, тропічний варіант моделі 1957 року з нижньоклапанним двигуном;
ГАЗ-М-21Д – 1957-1958, експортний варіант моделі 1957 року;
ГАЗ-М-21ДЮ – 1957-1958, тропічний експортний варіант моделі 1957 року;
ГАЗ-М-21Е – експортний варіант моделі 1957 року з АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ – тропічний експортний варіант моделі 1957 року з АКПП;
ГАЗ-М-21І – 1958-1962, базовий седан моделі 1958 року;
ГАЗ-М-21К – 1959-1962, експортний варіант моделі 1958 року;
ГАЗ-М-21КБ – 1960-1962, машинокомплект для Бельгії моделі 1958 року;
ГАЗ-М-21КЮ – 1959-1962, тропічний експортний варіант моделі 1958 року;
ГАЗ-М-21Л – 1962-1964, базові седан моделі 1962 року;
ГАЗ-М-21М – 1962-1964, експортний варіант моделі 1962 року;
ГАЗ-М-21МЮ – 1962-1964, тропічний експортний варіант моделі 1962 року;
ГАЗ-21Н – 1964 – експортний варіант моделі 1962 року з правим кермом;
ГАЗ-21НЮ – 1964 – тропічний експортний варіант моделі 1962 року з правим кермом;
ГАЗ-21П - експортний варіант моделі 1965 з правим кермом;
ГАЗ-21ПЕ - експортний варіант моделі 1965 року з правим кермом та АКПП;
ГАЗ-21Р – 1965-1970, базовий седан моделі 1965 року;
ГАЗ-21С – 1965-1970, експортний варіант моделі 1965 року;
ГАЗ-21Т – 1962-1964, таксі моделі 1962 року;
ГАЗ-21ТС – 1965-1970, таксі моделі 1965 року;
ГАЗ-21У – 1959 (орієнтовно)-1964, модифікація з покращеним оформленням моделей 1959 та 1962 років;
ГАЗ-21УС – 1965-1970, модифікація з покращеним оформленням моделі 1965 року;
ГАЗ-21Ф – дослідна з форкамерним двигуном;
ГАЗ-21Е – 1965-1970, седан моделі 1965 року з екранованим електроустаткуванням;

4.9 / 5 ( 19 votes )

ГАЗ-21 «Волга» є радянським легковим задньопривідним автомобілем, що є середнім класом у кузові седан. Модель серійно випускали на автомобільному заводі Горького з 1956 по 1970 роки. Як прототип була машина Ford Mainline. Щоб провести детальні дослідження його автоматичної коробки перемикання швидкостей, автомобільний завод купив таку машину.

Вже при настанні 1954 почали будувати досвідчені зразки автомобілів. Їх оснащували верхньоклапанним силовим агрегатом, який був експериментом, а також була напівсферична камера згоряння та ланцюговий привід розподільчого валу. Варто згадати, що останній показав себе не з найкращого боку, тому для серійного випуску не було допущено. Весь модельний ряд ГАЗ.

Історія автомобіля

Вже наступного, 1955 року, а точніше 3 травня, почали проводити випробування трьох автомобілів на державному рівні. Два з них були з автоматичною коробкою перемикання передач, а один з механічною коробкою. Як випробування машини мали брати участь у пробігу від Москви до Криму та назад. Як тільки пройшли перші випробування, завод отримав дозволи на виробництво креслень і почали готуватися до випуску машин.

Поява на вітчизняному автомобільному ринку машини ГАЗ-21 стала справжнім проривом. Зовні він трохи схожий на американський автомобіль, бо там теж були «акулячі плавці». Седан почали застосовувати у різних структурах, зокрема, у КДБ.

У жовтні 1956 року випустили дебютні 3 виробничі машини ГАЗ-21. Вони мали наявність розточеного до 2.432 літра нижнеклапанного силового агрегату, потужність якого дорівнювала 65 коней. Ця модифікація отримала маркування «21Б».

А наступного року машину поставили на конвеєр. Це дало автомобілю свій власний силовий агрегат верхньоклапанного типу, потужність якого зросла до 70 кінських сил. До сьогодні машина виглядає розкішною, незважаючи на пройдені десятиліття. Сьогодні на дорозі можна зустріти чимало закордонних автомобілів, що цілком зрозуміло, тому що це йде повсюдно.

Однак машина, що чимало років тому втілювала міць, граціозність, достаток і витонченість, залишилася колишньою і досі вміє привертати увагу людей. Звичайно, варто визнати, що вже є чимало автомобілів, які набагато потужніші, які за технічною складовою набагато випереджають цю машину радянського виробництва.

Втім, і саме споживання даного автомобіля давно не відповідає екологічним та нинішнім стандартам, які пов'язані з всюдисущою боротьбою за енергозбереженням, проте майже кожен автолюбитель, якщо побачить подібний автомобіль на вулиці, просто не зможе не підійти і не помацати капот машини, або погладити дах чи стійки. У статті можна буде побачити фото ГАЗ-21.

Екстер'єр

Зовнішність автомобіля ГАЗ-21 можна називати самобутнім, дивлячись на його фото. Лев Єрємєєв, який тоді був художником, створив не тільки унікальний зовнішній вигляд, який чудово вписувався з модою минулих років, а також змінював його протягом 14 років, поки випускалася дана модель.

Дуже важливо те, що автомобіль не можна назвати запозиченим, скопійованим чи плагіатом. Судячи з фото ГАЗ-21-10, машина відповідала моді, яка була минулими роками. Сам кузов машини не отримав жодної прямої лінії, більшість деталей округлі та лекальні. На фото це добре видно.

ГАЗ-21 третьої серії

Одноманітність між серіями сягнуло позначки 100%. З'явилася можливість змінити декор, використовуючи лише напильник в необхідних місцях, щоб деталі та елементи могли підійти. Однак, ми говоримо про вже звичні незмінні масивні роздуті крила і капот, що має округлість і невелику горбинку вздовж.

Цікаво, що ця модифікація отримала форсунки омивання фронтального скла. Бічна частина автомобіля виглядає трохи кургузо, частково завдяки своїм дутим формам і лінії, що спадає до передньої і задньої частини. Зважаючи на всі ці моменти, ГАЗ-21 можна назвати досить великою машиною.

Роблять автомобіль більш виразним величезні штампування, які можна знайти на дверях, встановлених ззаду, і на крилах. З одного боку, здається, ніби це блискавка, а якщо глянути інакше – задні лапи хижої кішки. Масивності додає наявність дорожнього просвіту ГАЗ-21 – 1900 мм. Складається враження такого позашляхового автомобіля.

Цього вдається досягти, якщо використовувати рідні широкопрофільні шини, де набагато менша ширина. Як і говорилося вище, дорожній просвіт просто вражає. Однак, якщо згадати, в який час був виготовлений даний автомобіль, то все стає на свої місця. Тоді самих доріг і не було багато, правду кажучи, а проїжджати було необхідно там, де сьогодні багато паркетників просто не проїдуть.

Хром не зіпсує Волгу, адже він тут майже скрізь, причому із заводу. Його можна знайти і в зручних ручках дверей під стандартний хват і з кнопкою. Також його можна помітити по невеликих смужках унизу дверей та по краях вікон. Просто не вдасться не згадати про великі блюдці ковпаків коліс.

Передбачали із заводу та наявність експортного хрому, який ставили лише на певні автомобілі. Там можна було зустріти поясну підвіконну лінію молдингу, хром-водосток, окантування для лобового скла, стріли на крила та найменування «Волга». Бічні дзеркала задньої оглядовості тут відсутні, втім, як і в кожній серії.

Серед відмінних рис 3-ї серії можна виділити і водостоки - тут вони доходять до початку крила, що в дебютній і 2-ї серії не знайти просто. Взагалі, 3-я серія вийшла найшвидшою завдяки своїм непростим інноваційним зовнішнім матеріалам. Задня частина має велике видатне багажне відділення з кришкою, яка доходить до верхньої частини бампера.

Ліхтарі повчили вертикальний напрямок, і можуть бути перенесені на будь-яку колишню модифікацію. Вони були позбавлені важкого окладу, тільки залишився тоненький кант по краях, виконаний із хрому. Сама кришка багажного відділення не встановлюється у вертикальному положенні на великій висоті, що призводить до примусового згинання спини під час розвантаження та завантаження.

Але це ніяк негативно не позначається на завантаженні багажу в досить укладисте багажне відділення. Виділили місце для запаски з правого боку, а між колесом і стінкою багажника можна встановити інструменти, які тоді будуть краще закріплені і не їздитимуть по всьому дну.

Що стосується кривого стартера та рейкового домкрата, то їх установка не займає корисного простору, тому що для них є місце із заводу. Птах, який знайшов своє місце на кришці багажного відділення, всередині якої була кнопка відкриття тієї кришки, змінювалася разом з іншими змінами.

І так, варто визнати, що тут теж є плавці, що говорить про американський стиль, але немає сенсу говорити про те, що Горьківський завод «поцупив» цю ідею, адже на той момент дане стилістичне рішення можна було зустріти на багатьох автомобілях, така була моди.

ГАЗ-21 першого покоління

Конструкторський склад ГАЗ-21 зміг спроектувати машину, яка вміє привертати увагу своїм оригінальним зовнішнім виглядом, незважаючи на сорокарічний стаж. За допомогою точних прорахунків силових деталей удалося зробити високу кузовну міцність.

Більш того, автомобіль "Волга" відрізнявся підвищеною стійкістю до корозії за допомогою спеціалізованого оброблення кузова "фосфатуванням". Якщо говорити про ступінь кузовного фарбування машини, то деякі моделі не потрібно перефарбовувати і навіть сьогодні.

Інтер'єр

Сам салон ГАЗ 21 можна описати кількома словами, не вдаючись до подробиць – він величезний, зручний та досить приємний. Однак просто не вдасться промовчати про багато його особливостей. Посадка здійснюється в машину без будь-яких проблем, що досягається зручними ручками дверей.

Немає потреби опускати голову. При посадці, потрапляєш на великий і м'який диван, який можна побачити на фото. Вже багато хто знає, що дана модель заводу отримала наявність переднього єдиного сидіння, яке при необхідності опускається і підсувається до кермового колеса. Якщо говорити про сидіння, воно тут досить м'яке, завдяки установці внутрішніх пружин.

Передній диван

Нічого не сковує тіло, тому сісти можна як подобається, адже ремені безпеки не передбачалися навіть з конвеєра. Однак, якщо трохи посунути ближче до кермового колеса, то він трохи доставлятиме дискомфорт, адже про регулювання кермової колонки тоді й не знали нічого. Якщо що, можна ребра на кермо намотати.

Однак є приємний бонус - управляється коробка перемикання швидкостей за допомогою важеля, який можна зустріти на кермовому колесі. Виходить, що сісти попереду можна навіть трьома, адже відсутня куліса. Пасажирам, що сидять попереду, буде досить комфортабельно, адже ноги можна розмістити там, де це буде зручно.

Говорячи про панель приладів, необхідно говорити тільки про знамениту прозору напівсферу датчика швидкісного режиму зі стрілочною компоновкою, яка виділяється вгору на загальному тлі. Є наявність покажчиків рівня палива та амперметра, а під ними з лівого боку можна знайти налаштування потоків повітря, світла та пічки. На підлозі розмістили важіль відкриття переднього капота.

Рульове колесо велике та тонке, є хромована кнопка звукового сигналу підвищеного та зниженого тону, а також невеликий медальйон із вишуканою твариною. Беручи його в руки, не скажеш, що воно незручне, хоча воно не таке комфортне, як у іномарок. Однак тут не обійшлося без недоліків – минає час, і вони починають жовтіти, тріскатися і руйнуватися. Працювати їм не так зручно, але річ у звичці.

Зліва за «бубликом» розташувалися поворотники, які, звичайно, не мають автоматичного повернення, а також важіль перемикання механічної коробки швидкостей. Вони не мають великого розміру, але працювати з ними досить зручно, дотягуватися не доводиться, все поруч, що, безперечно, тішить.

Правіше розташувалися датчики рівня води та олії, замок запалювання та підсмоктування. Потішило те, що є навіть у такій машині незвична для багатьох річ – штепсель. Крім того, він робітник, і автомобіль має ліхтарик із заводу, який можна включити під час роботи як додаткове освітлення.

Центр торпедо має в своєму розпорядженні ще рідне лампове радіо, яке працює в трьох діапазонах частот. Сьогодні круїз-контролем нема кого дивувати, проте навіть у СРСР був круїз-контроль. Маленький круглий важіль між попільничкою і ламповим радіо - це ручний газ.

Після виставлення швидкості необхідно потягнути важіль на себе та прибрати ногу з педалі акселератора – далі автомобіль ГАЗ 21 Волга продовжує рухатись далі, тільки кермувати слід. Масивний годинник, де є гордий напис: «Зроблено в СРСР», показує час, починаючи з того часу.

Щоб їх підводити, передбачили механізм під торпедою. Бардачок у Волзі вийшов невеликим. Торпедо в автомобілях дебютних модифікаціях зверху нічим не оббивалася, через що промені сонця часто відблискували на шибках, що змушувало водіїв самим обклеювати поверхню шкірозамінником. Пізніше покривати поверхню почали вже з конвеєра.

Салон був настільки зручним і просторим, а м'яким диван, що можна було навіть ночувати в машині без якогось дискомфорту.

Задній ряд теж має величезне місце і м'яку посадку. Вільного простору для ніг вистачає, троє пасажирів зможуть спокійно сидіти без дискомфорту. Навіть трансмісійний підлоговий тунель не був таким величезним і не сильно виділяється в салоні. Щоб пересуватися, а також проводити зручну посадку та висадку пасажирів передбачалися поручні, закріплені за переднім диваном.

Задній диван

Як комфорт тут, на другому ряду, можна знайти лише попільничку. Однак подібні м'які дивани і великий вільний простір надають можливість застосовувати дану машину як засіб для далеких поїздок – немає необхідності в кемпінгу чи наметах, є зручне спальне місце.

Все, що потрібно, так це розкласти передній диван і можна відпочивати. Права центральна стійка має вимикач салонного освітлення невеликого розміру та компактні гачки для одягу. Об'єм багажного відділення становив 170 літрів корисного простору.

Технічні характеристики

Силовий агрегат

Цю красуню оснастили рядним чотирициліндровим карбюраторним силовим агрегатом ЗМЗ 21, об'єм якого складає 2.5 літра. Це дозволяє розвинути потужність 75 кінських сил. Серед його особливостей можна виділити нижнювальну систему – розподільний вал встановили у нижній частині блоку, а функціонування клапанів проводиться крізь спеціалізовані штанги.

Також він має наявність мокрих гільз із чавуну (а сам блок зробили з алюмінію) – він не потребує розточування. Все, що необхідно – замінити поршневу групу разом із гільзами. Двигун вийшов досить надійним, до високих оборотів ставиться негативно, проте низькі обороти дозволяють йому перевозити великі вантажі, включаючи і причіп.

Карбюратор має назву К124, а також спеціальне вікно, яке дозволяє дізнатися кількість пального всередині нього. Двигун має чималий апетит. Перед силовим агрегатом встановили необхідний узимку елемент – жалюзі. Спочатку, на непрогрітому моторі, їх потрібно закривати, потім заводиш його і чекаєш, поки він нагріється.

Після, дуже важливо не забути відкрити, інакше він просто закипить, адже з самого початку автомобіль мав водяну систему охолодження. Споживає двигун на 100 км близько 13.5 літра в комбінованому циклі. Максимальна швидкість лише на рівні 130 км/год.

Трансмісія

Розробники синхронізували незвичайний силовий агрегат разом із 3-ступінчастою механічною коробкою перемикання швидкостей із перемикачем, встановленим на рульовому колесі. Коробка має свої моменти, такі як відсутність синхронізатора на передні та задні ходи, тому був потрібен подвійний вижим зчеплення.

700 автомобілів випустили з автоматичною коробкою, проте вони не змогли прижитися через невміння обслуговування і те, що просто не було потрібної гіпоїдної олії.

Підвіска

Попереду вирішили встановити незалежну пружинну підвіску. Аж до 1960 року застосовували централізовану систему змащення підвіски, проте остання була дуже складною і часто на дорожній ділянці залишалися плями. Тому є потреба у частому змащуванні. Також попереду можна побачити стабілізатор поперечної стійкості.

Третя серія дозволила мати на седані наявність телескопічних амортизаторів замість застарілих важелів. Задня частина машини мала залежну підвіску з розрізним мостом на поздовжніх ресорах, де були телескопічні амортизатори. Недолік даного мосту такий – за роз'єднанням панчох, збирати їх дуже важко, переважно виставляти пляму контакту.

Рульове управління

Воно було позбавлене підсилювачів та застосовувалися застарілі шворні. Рульова колонка не регулювалася. Був маятниковий механізм.

Гальмівна система

Система гальм є наявність барабанних механізмів, де відсутній підсилювач на педаль. Не забули про гальмо стоянки, яке розташували на коробці передач, як у минулих всіх машинах.

Логічно, що завдяки цьому блокується карданна передача. Не обійшлося без ложки дьогтю, адже коли автомобіль стоїть одним колесом на асфальті, а другим на мокрому або слизькому покритті і в гору, то він може поїхати.

Технічні характеристики

Кузов	4-дверний седан (модифікація ГАЗ-22 - 5-дверний універсал)
Кількість дверей	4/5
Кількість місць	5
Довжина	4770 мм
Ширина	1695 мм
Висота	1620 мм
Колісна база	2700 мм
Колія передня	1410 мм
Колія задня	1420 мм
Дорожній просвіт	190 мм
Об'єм багажника	170 л
Розташування двигуна	спереду подовжньо
Тип двигуна	карбюраторний, 4-циліндровий, з алюмінієвим блоком циліндрів та чавунними мокрими гільзами, верхньоклапанний
Об'єм двигуна	2432 см 3
Потужність	65/3800 л. с. при об/хв
Обертаючий момент	167/2200 Н*м при об/хв
Клапанів на циліндр	2
КПП	3-ступінчаста з синхронізатором 2-ї та 3-ї передачі
Підвіска передня	незалежна важільно-пружинна
Підвіска задня	залежна ресора
Гальма передні	барабанні
Гальма задні	барабанні
Витрати палива	9 л/100 км
максимальна швидкість	120 км/год
тип приводу	задній
Споряджена маса	1460 кг
Розгін 0-100 км/год	34 сек.

Плюси і мінуси

Плюси машини

• Якісний кузов "Волги";
• Висока корозійна стійкість із застосуванням фосфатування конструкційної сталі;
• Якісне фарбування;
• Невисока вартість та легкість взаємозамінності елементів та деталей;
• Приємна зовнішність;
• Непогана аеродинаміка автомобіля;
• непоганий двигун;
• Високий дорожній просвіт;
• Великий обсяг багажного відділення;
• Просторий салон;
• Зручний та м'який диван, встановлений попереду та ззаду;
• Є радіо;
• непогані динамічні характеристики;
• М'яка підвіска, що дозволяє ковтати більшість нерівностей та ям;
• Багата історія;
• Застосування сучасних технологій під час створення підвіски.

Мінуси машини

• Застарілий двигун, що не зазнав жодних змін;
• Більшість деталей у конструкції просто застаріли;
• Велика маса автомобіля;
• Автоматична коробка перемикання передач не прижилася;
• Відсутність гідравлічних підсилювачів у механізмах кермового управління та гальмівної системи;
• Ненадійне гальмо стоянки;
• Невиправдана централізована система мастила;
• Невдала конструкція 3-ступінчастої механічної коробки перемикання швидкостей;
• Відсутні ремені безпеки;
• Не регулюється кермова колонка;
• Невеликі налаштування переднього дивана.

Підбиваємо підсумки

Після знайомства з таким «твором мистецтва» залишаються лише приємні спогади. Якщо вона здатна сподобається сьогодні, то важко уявити, який ажіотаж вона викликала в 1957 році. Автомобіль мав плавні округлі лінії та обриси, приємну зовнішність та популярні на той час «акулячі плавці».

На основну частину Волг М-21 і ГАЗ-21, що випускалися, встановлювався двигун ЗМЗ-21.
Він був суцільноалюмінієвий верхньоклапанний нижневальний двигун робочим об'ємом 2,445 л. Так як конструктивно він багато в чому аналогічний широко відомим у наш час двигунам типу ЗМЗ-402.10 (Волга, ГАЗель), найпростіше описати особливості його конструкції через протиставлення саме з цим сімейством.

Двигун ГАЗ-21 був пристосований до використання мастильних матеріалів з вкрай низьким рівнем якості, доступних на той час в СРСР - інструкція рекомендувала використовувати «олію індустріальну-50, машинну олію СУ, автомобільну М8Б або автотракторну АС-9,5», що становило вигідне на відміну від іноземних моделей. Разом з тим використання низькоякісних мастильних матеріалів вело до зменшення міжсервісного інтервалу (зміна масла кожні 3000 км зі значним зниженням при ускладнених умовах експлуатації) і зниження довговічності двигуна. Бензин використовувався також дуже низькою, за європейськими мірками, сортності - з октановим числом за моторним способом не нижче 70 (у версії для внутрішнього ринку).

При цьому за довговічністю двигун «Волги» як мінімум не поступався аналогічним по робочому об'єму іноземним моторам - гарантований заводом ресурс до першого капітального ремонту становив 200 тис. км, але на практиці при грамонтній та дбайливій експлуатації двигун міг «відходити» і 500 тис. порівняння, США набагато більших легкових двигунів хорошим показником вважався пробіг до капітального ремонту 140 тис. миль (~250 тис. км), а вантажівки важкого класу з дизельним двигуном відмінним показником було 400 тис. км. Висока ремонтопридатність, що дозволяє проводити капітальний ремонт мотора в кустарних умовах, без потребує складного обладнання розточування стінок циліндрів, по суті робила волговський мотор практично «вічним».

Головними особливостями ЗМЗ-21 порівняно з «402-м» сімейством є: головка блоку циліндрів з клапанами меншого діаметра та іншим розташуванням водяного насоса (насос змащувався не антифризом, а мастильним шприцом через прес-масляку літолом); ступінь стиснення під бензини марок А-72 або А-80 (останній не плутати із сучасним АІ-80/А-76; залежно від модифікації - звичайна або для експортування); двоступінчаста система очищення масла (два неповнопроточні фільтри - грубої та тонкої очистки); впускний колектор прямокутного перерізу із кріпленням під однокамерний карбюратор; Контактна система запалювання. Істотною є наявність на блоці циліндрів верхньої площини, що фіксує гільзи (на ЗМЗ-402 гільзи ставляться у відкритий блок). Були й інші, менш помітні відмінності. Зі сказаного вище випливає, що в цілому відмінності двигунів сімейств ЗМЗ-21 і ЗМЗ-402 незначні. Карбюраторні двигуни "Волг" всіх сімейств (-21, -24, -31xx) і "ГАЗелей", крім двигунів 406-го сімейства, в принципі, взаємозамінні в зборі, але з урахуванням деяких не значних модифікацій картера, трансмісії та навісного обладнання. Можливості подетальної взаємозамінності набагато вуж. Ситуація з двигунами УМЗ набагато краща в обох стосунках.

Блок був алюмінієвим, литим у кокіль. Гільзи - мокрі, змінні, із сірого чавуну, посаджені в блок із натягом. Головка циліндрів лита, алюмінієва, із вставними чавунними сідлами клапанів. Свічки до неї поверталися ліворуч. Праворуч на двигуні розміщувалися впускний колектор з однокамерним карбюратором та випускний колектор, генератор постійного струму, фільтр грубого очищення олії та водозливний краник. Зліва були розташовані стартер, переривник-розподільник, маслощуп та паливний насос. Поршні - алюмінієві луджені, з трьома поршневими кільцями - двома компресійними та одним маслознімним. Поршневий палець зміщений на 1,5 мм вправо зменшення шумності роботи двигуна. Колінчастий п'ятиопорний вал, литий з чавуну, вкладиші тонкостінні, біметалічні (сталебабітові). Діаметри клапанів: впускний – 44 мм, випускний – 36 мм.

Використовувалися карбюратори К-22І (на всіх автомобілях першої та другої серій та на частині третьої серії аж до кінця 1960-х), К-105 (на невеликій частині ранньої третьої серії - 1962-1965 рр.) та К-124 (на пізній третьої серії), все однокамерного типу. Після закінчення випуску ГАЗ-21 як запчастини для неї випускалися К-129, що дуже незначно відрізняються від К-124. Усі чотири моделі карбюраторів повністю взаємозамінні у зборі, а К-124 та К-129 ще й по більшості деталей.

Потужність варіювалася від 70 л. та 80 л.с. (Ранні модифікації, звичайна та експортна комплектації) до 75 к.с. та 85 л.с. (пізні модифікації) при ~4000 оборотах за хвилину. Збільшення потужності на експортних модифікаціях досягалося шляхом зменшення висоти головки блоку циліндрів за умови використання високооктанового палива, доступного за кордоном. Крутний момент становив 166,7 Нм на базовій модифікації і досягався в районі ~2200 оборотів за хвилину. Таким чином, за своєю характеристикою двигун близький до сучасних легкових дизелів, а не бензинових двигунів.

КОРОТКА ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА:
Тип двигуна: Чотирьохтактний, карбюраторний, бензиновий, верхньоклапанний, чотирициліндровий
Розташування циліндрів: Вертикальне, в ряд
Діаметр циліндра та хід поршня в мм: 92Х92
Робочий об'єм циліндрів л: 2,445
Порядок роботи циліндрів: 1-2-4-3
Ступінь стиску: 6,7
Паливо: Бензин А-72 (А-76, А-80)
Максимальна потужність при 4000 об/хв. с.: 75 (80, 85)
Максимальний момент, що крутить, при 2000 об/хв в кГм: 17 (18, 19)
Маса двигуна в зборі з коробкою передач, центральним гальмом та з усім обладнанням (без масла та води) в кг: 20

1 - важіль ручного підкачування бензину
2 - покажчик рівня олії
3 - паливний насос
4 - витяжна труба вентиляції картера
5 - приймальний патрубок водяного насоса
4 - фільтр тонкого очищення палива
7 – розподільник запалювання
8 - регулювальні гайки октан-коректора розподільника запалювання
9 - стартер
10 - фільтр грубої очистки масла
11 - зливний краник водяної сорочки блоку циліндрів
12 - краник радіатора обігрівача кузова
13 - впускна труба
14 - випускний колектор
15 - карбюратор
16 - повітряний фільтр
17 - запобіжний щиток карбюратора
18 - настановна планка генератора
19 - генератор
20 - датчик тиску олії

Двигун ЗМЗ-21А використовувався на мікроавтобусах РАФ та фургонах ЄРАЗ; останні випускалися ще 1980-х роках. Ульянівський моторобудівний завод на його основі створив власний варіант двигуна УМЗ-451, який протягом тривалого часу встановлювався на автомобілі марки УАЗ. Відмінності УМЗ-451 від ЗМЗ-21А мінімальні, особливо на перших випусках: на перший погляд це один і той же двигун.

Однокласники

ГАЗ-21
Технічні характеристики:
кузов	4-дверний седан (модифікація ГАЗ-22 – 5-дверний універсал)
кількість дверей	4/5
кількість місць	5
довжина	4770 мм
ширина	1695 мм
висота	1620 мм
колісна база	2700 мм
колія передня	1410 мм
колія задня	1420 мм
дорожній просвіт	190 мм
обсяг багажника	170 л
розташування двигуна	спереду подовжньо
Тип двигуна	карбюраторний, 4-циліндровий, з алюмінієвим блоком циліндрів та чавунними мокрими гільзами, верхньоклапанний
об'єм двигуна	2432 см 3
Потужність	65/3800 л.с. при об/хв
Обертаючий момент	167/2200 Н*м при об/хв
Клапанів на циліндр	2
КП	3-х ступінчаста з синхронізатором 2-ї та 3-ї передачі
Підвіска передня	незалежна, важільно-пружинна
Підвіска задня	залежна ресора
Амортизатори
Гальма передні	барабанні
Гальма задні	барабанні
Витрати палива	9 л/100 км
максимальна швидкість	120 км/год
роки виробництва	1956-1970
тип приводу	задній
Споряджена маса	1460 кг
розгін 0-100 км/год	34 сек

ГАЗ-21 "Волга" - радянський легковий автомобіль із кузовом седан. До 1965 року називався ГАЗ-М21 "Волга". Випускався серійно з 1956 (до 1958 паралельно з ГАЗ-М20 «Перемога») по 1970 роки. Загальний обсяг випуску ГАЗ-21 всіх модифікацій 638798 екземплярів (за серійним номером останнього автомобіля, що зійшов з конвеєра). Став найвдалішим автомобілем вітчизняної розробки за всі роки існування СРСР.

Історія створення

Розробка автомобіля розпочалася у 1952 році. Спочатку робота велася над двома незалежними проектами ГАЗ-М21 «Зірка» та ГАЗ-М21 «Волга». Перший проект вів художник Джон Вільямс, другий – Лев Єрємєєв. У 1953 році було збудовано макети двох машин. Проект Вільямса виглядав передовим, але машина Єремєєва більше відповідала реаліям того часу. У подальшу розробку майбутнього автомобіля було прийнято проект Лева Єрємєєва. У тому ж 1953 провідним конструктором ГАЗ-М21 був призначений А. Невзоров, який працював під керівництвом головного конструктора Горьківського автозаводу Н. Борисова.

Наприкінці зими або на початку весни 1954 року перші прототипи майбутньої «Волги» були готові та надійшли на попередні випробування. 3 травня 1955 року три машини – вишнево-червона (прототип 1), синя (прототип 2) та біла (прототип 3) – виїхали з воріт Горьківського заводу та вирушили на державні приймальні випробування. Разом із ними на випробування надійшли інші вітчизняні автомобілі та машини іноземного виробництва того ж класу, що й «Волга». Всі прототипи відрізнялися один від одного в деталях, два з них оснащені автоматичною коробкою передач, одна - механічною.
Автомобілі були випробувані в різних дорожніх умовах і показали хороші результати. Новий автомобіль був економічніший і динамічніший «Перемоги», перевершував за динамікою застарілий ЗІМ, за надійністю та прохідністю випередив зарубіжні аналоги. Крім того, «Волга» вигідно відрізнялася від автомобілів закордонного виробництва гармонійним дизайном.

Фото: 1954-го року розпочалося будівництво дослідних зразків ГАЗ-21

У травні 1955 року Горьковським заводом було випущено ще один, четвертий екземпляр «Волги». Його було передано на Муромський радіозавод для налагодження радіоприймача А-9, яким комплектувався автомобіль (у деяких варіантах). Влітку 1955 всі прототипи, крім першого, були трохи модернізовані, отримавши нові грати радіатора (із зіркою).
Першу серію з п'яти автомобілів було зібрано на заводі в жовтні 1956 року. 10 жовтня 1956 року із заводських воріт виїхали перші три «Волги», які можна назвати серійними. П'ять нових машин приєдналися до прототипів 1,2 та 3, щоб взяти участь у всебічних випробуваннях наприкінці 1956 року. Ці п'ять серійних машин оснащувалися двигунами від ГАЗ-М20, форсованими до 65 л. для встановлення на експортний варіант позашляховика ГАЗ-69 . Автомобілі оснастили механічними коробками. Остаточні випробування "Волги" проходили в таксопарках в умовах інтенсивної експлуатації, що дозволило швидко усунути багато "дитячих хвороб" нової машини.

Модифікації ГАЗ-М21 у рамках «випусків»

Автомобіль ГАЗ-М21 "Волга" першого "випуску" - вироблявся з 1956 по листопад 1958 років. До кінця 1957 комплектувався нижньоклапанним двигуном з робочим об'ємом в 2,42 л (2420 куб. см), потужністю 65 л.с. при 3800 оборотах за хвилину. Запозичений у «Перемоги», цей двигун був форсований шляхом збільшення робочого об'єму (розточування циліндрів) та ступеня стиснення. Всього з таким двигуном було випущено 1100 екземплярів «Волги».
ГАЗ-М21Г - крім форсованого двигуна від ГАЗ-М20 "Перемога" оснащувався запозиченим у автомобіля "ЗІМ" заднім мостом з укороченими півосями та їх кожухами. Відмінною особливістю всіх машин першого випуску є виведений на кузов плюс системи електрообладнання.
ГАЗ-М21Б – автомобіль з форсованим двигуном від «Перемоги», модифікація для таксі зі спрощеною обробкою. ГАЗ-М21 – випускався з 1957 року з новим двигуном ЗМЗ-21 Заволзького моторного заводу (спеціально побудованого для випуску «волгівських» двигунів). Двигун мав робочий об'єм 2,445 л і потужність 70 л.с. Мотор був верхньоклапанним, повністю алюмінієвим (основні деталі - картер, блок циліндрів, патрубки) і для свого часу вирізнявся безліччю прогресивних рішень. Також на модифікацію під індексом М21 встановлювалася автоматична триступенева коробка з гідротрансформатором.
ГАЗ-М21В – серійний автомобіль з двигуном ЗМЗ-21.
ГАЗ-М21А – таксі з двигуном ЗМЗ-21 (на базі ГАЗ-21В).
ГАЗ-М21Д - експортна модифікація з форсованим до 80 л. двигуном та механічною КП. Оформлення доповнено поясним хромованим молдингом.
ГАЗ-М21Е – експортна модифікація з двигуном 80 к.с. та автоматичної КП.
Автомобіль ГАЗ-М21 другого випуску вироблявся з 1959 по 1962 роки. "Випуск" 1958-1959 років вважають перехідним. Зміни впроваджувалися поступово і стосувалися оформлення кузова, збільшення колісних арок передніх крил, зміни електропроводки («переполюсування» у 1960-му році, на кузов став подаватися «мінус», що зменшило втрати струму та інтенсивність корозії металу). Загальний обсяг виробництва автомобілів другого випуску склав 160 тисяч екземплярів.
ГАЗ-М21І – базова модель.

ГАЗ-М21А – таксі.

ГАЗ-М21 – автомобіль з АКП. Невідомо, чи він випускався насправді (інформація про це відсутня).
ГАЗ-М21Е – ще одна модифікація з АКП, випущена дуже обмеженою серією.
ГАЗ-М21У - модифікація «люкс» з покращеним оздобленням, але із звичайним двигуном.

ГАЗ-М21К – експортна модифікація з двигуном 75 або 80 к.с. та додатковими елементами обробки (хромовані вставки). Автомобіль ГАЗ-М21 третього випуску вироблявся з 1962 по 1970 роки. Машина отримала нову решітку радіатора з 37 вертикальних хромованих пластин. З капота зникла фігурка оленя та молдинг (олень не завжди встановлювався і на автомобілі другого «випуску» – його прибрали з міркувань безпеки). Було зменшено кількість хромованих декоративних деталей. Лінії кузова стали більш плавними та гармонійними. З виробничої лінійки прибрали модифікацію з АКП, амортизатори важеля замінили телескопічними, була збільшена до 75 к.с. потужність двигуна для базової серійної модифікації. Загальний обсяг виробництва автомобілів третього випуску склав 470 тисяч екземплярів.

ГАЗ-М21Л – основний серійний седан.
ГАЗ-М21Л – експортна модифікація.
ГАЗ-М21У – модифікація «люкс», що відрізнялася від серійного автомобіля молдингами на крилах.
ГАЗ-М21Т – модифікація таксі з роздільними передніми сидіннями. Пасажирське переднє сидіння складалося, звільняючи місце перевезення вантажу.

У 1962 році на базі ГАЗ-М21 було створено та поставлено на конвеєр автомобіль ГАЗ-М22 з кузовом «універсал». Він випускався в різних варіантах - як "цивільний" автомобіль загального призначення, як "швидка допомога", автомобіль супроводу літаків для аеропортів і так далі.

Тоді ж була випущена невелика серія автомобілів марки ГАЗ-23 – швидкісна модифікація ГАЗ-М21 із силовим блоком від ГАЗ-13 «Чайка» (АКП, 8-циліндровий двигун потужністю 160, а пізніше 195 л.с.). Цей автомобіль призначався для силових структур (зокрема, КДБ) та був випущений у кількості 608 екземплярів.
1965 року «Волга» третього «випуску» зазнала останньої модернізації. Було покращено обігрівач, трохи змінено оформлення кузова. Одночасно з індексу моделей зникла буква "М" (тобто "Молотовець", до 1957 року ГАЗ називався Горьківський автомобільний завод імені Молотова). Основні модифікації "Волги" стали позначатися так:
ГАЗ-21 – базовий варіант.
ГАЗ-21С - експортна модифікація з покращеним оздобленням та комплектацією. Двигун потужністю 85 л.
ГАЗ-21УС - модель з покращеним оздобленням для внутрішнього ринку та частково для експорту. Двигун 75 к.с.
ГАЗ-21Т – модифікація для таксі.
ГАЗ-21ТС - експортний варіант таксі (постачався до багатьох країн світу, зокрема до Фінляндії, НДР).
У 1968 році було випущено першу невелику партію автомобілів нової моделі ГАЗ-24 (за обхідною технологією). До 1970 року обидві моделі випускалися паралельно. 15 липня 1970 року випуск ГАЗ-21 всіх модифікацій було припинено.

Особливості конструкції - недоліки та переваги

Кількість модифікацій автомобіля ГАЗ-21 надзвичайно велика. По суті, під загальним ім'ям "Волга" ГАЗ випускав схожі зовні і за базовими характеристиками різні автомобілі. Наприклад, ГАЗ-23, побудований на агрегатах ГАЗ-13 «Чайки» володів швидкісними характеристиками, які властиві сучасним легковим автомобілям. А ГАЗ-М21 перших досвідчених випусків мало чим відрізнявся за тими ж швидкісними характеристиками серійної ГАЗ-М20 «Перемоги».

У конструкції "Волги" всіх "випусків" було багато архаїчних навіть для тих років чорт. Зокрема, на "Волгу" з великим запізненням прийшли телескопічні амортизатори (замість важільних). Автоматична КП так і не прижилася (радянські автомобілебудівники не змогли освоїти її масове виробництво). Гідропривід гальм та кермо не оснащувалося підсилювачами, керування важкою машиною вимагало від водія фізичних зусиль. Гальмо стоянки центрального типу (барабанне гальмо, схоже по пристрої з колісним, встановлювався на хвостовик КП і впливав через карданний вал на провідний задній міст) був неефективний і ненадійний. При спробі аварійної зупинки автомобіля гальмом стоянки, останній ламався. До 1960 року "Волга" оснащувалась системою централізованого мастила - що приводиться в дію спеціальною педаллю. Це рішення застосовувалося на закордонних (німецьких) автомобілях 30-40 років. Нарешті, триступенева МКП мала синхронізатор лише двох вищих передач, що другої половини 60-х було цілком застарілим рішенням.
Однак, були і справжні відкриття. Конструкторам "Волги" вдалося створити автомобіль, який привертає увагу бездоганним дизайном і через сорок років після припинення виробництва машини. Висока міцність кузова – за рахунок точного прорахунку силових елементів – породила численні міфи про «товстий метал», з якого нібито штампувалися кузовні деталі автомобіля (насправді метал застосовувався такий самий, що й у закордонному автобудуванні).
"Волга" відрізнялася високою стійкістю до корозії - за рахунок спеціальної обробки кузова "фосфатуванням". Якість фарбування кузова автомобілів першого та другого «випусків» така, що деякі з них не вимагають перефарбування до сьогодні. Окремо слід згадати двигун ЗМЗ-21, що випускався у величезній кількості модифікацій. Він знайшов застосування на радянських мікроавтобусах, встановлювався катерами, експортувався за кордон. Модифікація цього двигуна – УМЗ-451МІ – встановлювалася на автомобілі високої прохідності УАЗ-469, які стояли на озброєнні Радянської Армії.
Висока якість виготовлення ГАЗ-21, особливо другого та початку третього «випусків» (автомобілів першого «випуску» залишилося дуже мало), високий рівень уніфікації деталей з автомобілями ГАЗ і УАЗ, бездоганна репутація надійної машини призвели до того, що ринок автомобілів цієї марки існує і сьогодні. Автомобілі реставруються, підтримуються у працездатному стані, перепродаються та знаходять нових господарів. Щоправда лише відносно невелика частина власників ГАЗ-21 використовує ці машини для щоденної їзди. В основному це експонати приватних колекцій чи машини для епізодичних виїздів та прогулянок.

Журнал "За кермом" про ГАЗ-21

Нове в автомобілі "Волга"

Двигун ГАЗ 21 – це силовий агрегат, який був розроблений у 50-ті роки 20 століття. Так, мотори не набули широкого поширення, але мали високі технічні характеристики. Крім того, на автомобіль встановлювалися експортні варіанти силових агрегатів, які працювали на дизельному паливі.

Технічні характеристики

Мотор ГАЗ 21, він же ЗМЗ 21/21А мав досить високі технічні характеристики. На той час багато Волги оснащувалися двигунами об'ємом 2,5 літра, крім експортних варіантів, які для радянської людини були майже не доступні. Так у 60-ті роки практично всі водії хотіли мати 21 модель ГАЗу, що було показником престижу і достатку.

Силовий агрегат був розроблений на базі не менш знаменитої моделі – Ford Mainline. Також, деякі елементи двигуна були взяті з інших моделей американських автомобілів 50-х років. Крім Форда, подібні конструктивні особливості можна простежити у силовими агрегатами – Plymouth Savoy, Chevrolet 210 DeLuxe, Kaiser Henry J та Opel Kapitän.

Розглянемо основні технічні характеристики, якими володіють двигуни ГАЗ-21:

ГАЗ-21Б

ЗМЗ 21/21А

ЗМЗ 21Е/21Д

Двигун Perkins (експортний варіант)

Двигун Rover

Indenor XDP 4.90

Як бачимо, автомобіль ГАЗ 21 мав широкий вибір силових агрегатів. Звісно, ​​дизельні двигуни були експортним варіантом, який постачав до Європи. Особливо велику кількість транспортних засобів з маркуванням 21 отримала Бельгія.

Обслуговування двигуна

Бензинові мотори обслуговувалися досить просто і за накатаною схемою. Так, міжсервісне технічне обслуговування має проводитись у діапазоні 10-12 тис. км пробігу. Що стосується дизельних варіантів, то згідно з сервісною документацією, ТО проводиться в межах 8-10 тис. км.

Оскільки автомобілю та двигунам більше півстоліття, то до нашого часу дійшло небагато оригінальних силових агрегатів. В основному автомобілісти використовують модифікований або вдосконалений двигун.

У технічне обслуговування двигуна входить заміна олії та фільтрів. Якщо цю процедуру проводити регулярно і в точності з рекомендаціями заводу виробника, можна зберегти початковий ресурс в 250 000 км пробігу.

До того ж сучасні технології дозволяють це зробити. Так, використання напівсинтетичної якісної олії допоможе не тільки зберегти ресурс двигуна, а й зберегти основні конструктивні елементи від підвищеного зносу.

Тюнінг та доопрацювання

Останнім часом стало популярним проводити тюнінг старих автомобілів. Так, автолюбителі купують автомобілі з багаторічною історією та дарують їм нове життя. Крім кузова, допрацьовується також і двигун. Звичайно, чіп тюнінгу в даному моторі не передбачено, а ось провести розточування і додати кілька додаткових вузлів можна, що допоможе збільшити потужність.

Яким чином проводиться тюнінг мотора? Багато тюнінг-ательє пропонують замінити стандартний мотор на силовий агрегат закордонного виробництва, з інжекторною системою упорскування. Але не всі автолюбителі йдуть на це і намагаються доопрацювати старий силовий агрегат.

Двигун розточується до стандартних розмірів ЗМЗ-24 – 92 мм. Це не завжди виходить, та й існує ймовірність того, що стінки між циліндрами тріснуть. Також, замовляється та встановлюється новий колінчастий вал. Замінюється клапанний механізм більш полегшений.

Щоб покращити упорскування палива змінюється впускний колектор та карбюратор. Щоб забезпечити отримання повноцінної повітряно-паливної суміші необхідно замінити повітряний фільтр з нульовим опором. Для спеціальних фанатів додавання потужності можна встановити турбонагнітач.

Невід'ємним елементом доробки двигуна є тюнінг системи охолодження та випуску відпрацьованих газів. Так, замість стандартної системи охолодження двигун встановлюється силіконові патрубки, допрацьований водяний насос, а також алюмінієвий радіатор.

Щоб двигун не перегрівався, до радіатора кріпиться електровентилятор примусового включення. При цьому датчик температури знаходиться на радіаторі. Для повної впевненості на силовий агрегат ставиться модифікований термостат.

Що стосується системи випуску відпрацьованих газів, то на автомобільному ринку моно підібрати і знайти потрібні варіанти, оскільки асортимент вибору досить широкий. Так, бельгійське тюнінг ательє Deht-Wretheer проводило доопрацювання 21-ї волги і встановлювало вихлопне виробництво TrialDWQ, виробництва Німеччини.

Ретро виставки

Двигун ГАЗ 21 в оригінальному виконанні дуже цінується на ретро виставках, оскільки з кожним роком цих силових агрегатів стає дедалі менше. Так, за останнє десятиліття, крім тюнінгу, досить великою популярністю стали користуватися ретро автомобілі.

Невід'ємною частиною цієї культури є ГАЗ 21 зі своїм легендарним двигуном. Молодому поколінню цікаво, які мотори встановлювалися півстоліття тому, і на яких силових агрегатах їздило ціле покоління автомобілістів.

Як показує практика, ретро автомобілі ГАЗ 21 з оригінальним двигуном в останні роки значно зросли в ціні, оскільки все більше колекціонерів намагається отримати цей транспортний засіб собі в колекцію. Основним питанням, яке задається перед оглядом автомобіля, є чи оригінальний мотор встановлений на транспортному засобі?

Висновок

Двигун ГАЗ 21 став легендою цілого покоління. Вони вірою та правдою служили 30 років, а деякі дійшли до нашого часу. Так, двигуни, які встановлювалися на автомобіль, мали високі технічні характеристики та ресурс.

Провести обслуговування, ремонт та тюнінг силового агрегату досить просто. Так, будь-який автомобіліст, який знайомий з конструктивними особливостями мотора, зможе замінити олію та відремонтувати дрібні пошкодження. Щодо капітального ремонту, то рекомендується його проводити на автосервісі.