Для заняття своєї ніші в світі автомобілів важливою умовою для будь-якого автовиробника є швидке реагування на зміну потреб клієнтів і швидка переорієнтація виробництва під них. Наприклад, кросовери як клас автомобілів з'явився порівняно недавно, але вони швидко набрали популярність. Реакція автовиробників теж відповідна - в модельних рядах практично всіх автокомпаній стали з'являтися кросовери. І в швидкому реагуванні на мінливі потреби виробникам допомагає автомобільна платформа.

Нерідко в презентаціях нових моделей можна почути, що побудований він на тій чи іншій платформі, але поняття, що вона собою являє - мало хто знає. Більшість передбачає, що автомобільна платформа - основа, на якій і побудована нова модель. І багатьох це відлякує, оскільки є платформи, які вже існують більше 10 років. І в їх розумінні виходить, що машина виготовлена \u200b\u200bна основі вже застарілих технологій. Але це далеко не так.

Ідея і концепція платформи

У загальному розумінні автомобільна платформа - це набір певних складових елементів, які використовуються на декількох автомобілях, причому не обов'язково, щоб вони були одного класу і цінової категорії. Але ніхто не говорив, що ці складові є уніфікованими.

Сама ідея використання певного комплекту частин для різних машин далеко не нова і з'явилася вона дуже давно - в епоху рамних авто. Але тоді це було все трохи простіше - автовиробник випускав раму, укомплектовану ходовою частиною, силовою установкою і трансмісією, а потім вже «натягував» на все це кузов. Причому кузова були найрізноманітніші, але рама з усіма елементами - одна.

Ще одними представниками платформного побудови авто можна назвати ВАЗи класичного сімейства. Але тут вже в більшій мірі основа піддавалася змінам - у міру випуску нових моделей вносилися зміни в кузов, силову установку та інше. Але все сімейство - представники одного виробника і всі моделі дуже схожі між собою.

Зараз же на основі однієї платформи виготовляються машини різних марок і практично в будь-яких кузовах - хетчбек, седан, універсал, кросовер, позашляховик з кузовний несучої частиною.

Ford Focus і Mazda3 на платформі Ford C1

У сучасному розумінні автомобільна платформа - набір найбільш оптимальних конструктивних, проектних та інженерних рішень, які використовуються при виробництві автомобілів.

Наприклад, якщо є однією з найпоширеніших і оптимальних для використання, то навіщо щось придумувати або видозмінювати її перед установкою на конкретне авто. Але тут варто врахувати, що у кожної моделі свій кліренс і жорсткість підвіски, тому виробник вже сам робить настройку її роботи.

І так поступають з рядом складових елементів авто. Тобто, для створення тієї чи іншої частини різних авто використовується єдиний принцип побудови (приклад - все та ж стійка Макферсона), але цілком допускаються деякі конструктивні зміни. Це і є концепція платформ для автомобілів.

складові елементи

До складу платформи входить певний перелік складових елементів, але він є дещо умовним, оскільки сам автовиробник вирішує, використовувати який-небудь елемент або замінити його.

В цілому вважається, що пристрій платформи автомобіля в себе включає:

• Днище - як основа несучої частини;
• Елементи ходової частини (підвіска, рульове управління, гальмівна система);
• Колісна база;
• Компонування авто (місця установки і розташування силового агрегату, трансмісії).

Як видно, елементи, які входять до складу платформи можна назвати нейтральними. Тобто, вони не впливають на стилістичні рішення, які застосовують автовиробники. Це і дозволяє на основі однієї платформи будувати машини різних марок, класів і цінових категорій.

Використання платформи

Але як зазначено, платформа - явище умовне, і кожен автовиробник сам вирішує, якою мірою її використовувати. Наприклад, існує поняття «бейдж-інжиніринг», що має на увазі, що різні компанії випускають, по суті, один і той же автомобіль, але під своїм брендом. Моделі будуть називатися по-різному і навіть зовні дещо відрізнятися, але практично всі елементи між ними - уніфіковані.

Яскравий приклад «бейдж-інжинірингу» Subaru BRZ і Toyota GT86

Але все ж більшість компаній, особливо що випускають преміумні моделі, намагаються якомога більшою мірою уникализировать свої авто, щоб підтримати інтерес до них.

Це не означає, що вони не використовують платформи, просто вони вносять певний корективи в конструкцію. В результаті у двох авто, побудованих на одній платформі не буде жодної уніфікованої деталі. Платформа в цьому випадку означає лише використання єдиного принципу виготовлення певних складових частин, хоча самі вони конструктивно різні.

Позитивні і негативні сторони

Використання автомобільних платформ для випуску авто дає багато переваг, але в основному вони - вигідні тільки для автовиробників. Але є і такі, у виграші від яких залишається автолюбитель.

До переваг застосування єдиної основи для виробництва різних автомобілів відноситься:

• Скорочення витрат і часу на наладку випуску нових моделей, що скорочує вартість авто;
• Забезпечення взаємодії між виробничими потужностями різних виробників, що дозволяє переносити виробництво між заводами з мінімальним їх переобладнанням;
• Підвищення продуктивності заводів за рахунок стандартизації;
• Поліпшення якості кінцевого продукту завдяки зниженню номенклатури складових;
• Можливість на основі однієї платформи виготовляти різні моделі для охоплення більшого сегмента ринку.

Але і недоліки у використання цієї концепції теж істотні, які грають проти виробників. До них відносяться:

• Схожість авто. Відмінних рис між автомобілями в результаті використання єдиної основи ставати все менше. У гонитві за відповідністю тенденціям ринку, автовиробники жертвують індивідуальністю і унікальністю своїх моделей;
• Неможливість внесення глобальних змін в елементи платформи, оскільки в результаті цього вони стануть несумісними між собою;
• Потреба в дотриманні компонування, закладеної в платформу;
• Вплив на вартість кінцевого продукту. Через платформи компаніям не вдасться встановити реальну вартість авто, вона вийде зниженою через схожість з іншим авто. Особливо це стосується преумних авто (наприклад, навіщо переплачувати за Lexus, якщо можна придбати Toyota, яка виступає основою для першої марки);
• Виявлення будь-якого дефекту в складових частинах платформи може привести до відкликання всіх авто, на якій вони побудовані.

Так що, використання платформи, з одного боку, дозволяє постійно поповнювати ринок новими моделями, але з іншого - вони стають все більш схожими один на одного.

Тому деякі виробники преімумних авто, якщо використовують платформу, то власне розроблену і застосовується тільки для своїх моделей, щоб зберегти індивідуальність марки.

Останнім часом з'явився ще один тип платформи - модульна. Вона ще в більшій мірі наближена до стратегії, яка застосовується на рамних авто (одна основа і різні кузова), але вже з поправкою на сучасні технології та тенденції.

Практика використання ключових вузлів і агрегатів, розроблених як для глобальних моделей в рамках одного автомобільного концерну, так і для машин абсолютно різних виробників, стала застосовуватися відносно недавно, але з кожним роком все більше розробників легкових автомобілів, анонсуючи свої новинки як абсолютно унікальні моделі, на насправді задіють базову платформу інших конструкторів.

Здавалося б, подібний підхід має одні тільки переваги з точки зору створення нових автомобілів, якби не одне «але». Так, в платформі, що стала базою при розробці десятків і навіть сотень машин, виявиться який-небудь вада, і це обернеться величезними фінансовими втратами відразу для декількох автовиробників. Взяти, наприклад, т.зв., концерну Фольксваген - скандал, що трапився після того, як з'ясувалося, що понад 11 мільйонів примірників дизельних машин, що випускаються по всьому світу, оснащувалися електронікою, занижують під час тестування автомобілів кількість шкідливих речовин у вихлопах у багато раз. Крім багатомільярдних штрафів, компанія Фольксваген втратила значну частину у вартості своїх акцій, не кажучи вже про неподсчітанном шкоду, заподіяну авторитету німецького бренду.

Застосування нових рішень на використовуваних в даний час платформах виключає установку бракованих елементів, адже це може призвести до справжньої катастрофи навіть для самих іменитих автовиробників. Справедливості заради, потрібно відзначити, що сучасні автомобілі проектуються з особливим наголосом на високий рівень надійності комплектуючих, через що контроль якості є одним з ключових етапів проектування, розробки і серійного випуску машин. Проте, від помилок не застраховані навіть самі імениті бренди.

Оскільки принцип використання єдиної платформи для декількох моделей машин продовжує впроваджуватися всі ширше, тим цікавішим буде познайомитися з моделями, які на сьогоднішній день вже зійшли або продовжують сходити з конвеєра.

GM E2XX від $21,680

Платформа E2XX є розробкою другого покоління, яка замінила платформу Epsilon, розроблену концерном. Її розробили в цілях зменшення загальної маси автомобіля, в тому числі вже випускаються моделей, не змінюючи їх основні технічні характеристики. В наслідок на машинах, побудованих на базі E2XX, змінили двигуни і оновили інтер'єр. Як правило, перед зняттям з виробництва успішна автомобільна платформа переживає модернізацію, а часом і не єдину. Так, на основі бази E2XX були розроблені ще дві похідні - C1XX і P2XX, з яких друга являє собою подовжений варіант початкової версії. Саме платформа P2XX була покладена в основу новітньої версії Chevrolet Impala і Buick LaCrosse 2017 модельного року.

Ще однією особливістю більшості сучасних автомобільних платформ є те, що на їх основі, крім початкових седанів, конструюються і більш дорогі, і функціональні кросовери. Все та ж E2XX послужила основою для таких новинок, як Chevrolet Traverse, Cadillac XT5 або Buick Enclave.

Volkswagen Group D1 від € 70,000

Четверте покоління D-платформи від концерну VAG використовувалося для створення флагманської моделі бренду Volkswagen - представницького седана Phaeton. Треба сказати, що знятий недавно з виробництва Фаетон був найбільшим і дорогим автомобілем модельного ряду Volkswagen. Розробляючи платформу D4, німецькі конструктори використовували найбільш вдалі технології платформи D3.

Інший, не менш видатної моделлю, сконструйованої на цій платформі, став преміальний седан Bentley. Але якщо цінник на найдорожчий автомобіль у лінійці "Фольксваген", що був скоріше винятком в загальному ряду з масовими моделями німецького виробника, починався з позначки в 100 тисяч євро, то початкова ціна Бентлі, який вважався найближчим «родичем» Фаетона, стартувала з позначки в € 200 тисяч.

До речі, крім запозичення фольксвагеновской платформи інженери використовували на своїх машинах і мотори, розробки концерну VAG - під капот моделі Continental GT встановлювали ті ж 8-циліндрові V-подібні мотори, якими комплектувалися моделі Audi.

Volkswagen Group MQB від $ 19,895

Сьогодні MQB-платформу називають перспективою найближчих років в конструюванні автомобілів під маркою Volkswagen. І мова йде, як про компактних міських хетчбеках, так і про містких седанах. Уже зовсім скоро MQB прийде на зміну трьом нині використовуваних інженерами Volkswagen платформ. І тільки такі моделі, як пікап Amarok, середньорозмірний позашляховик Touareg і фургон Crafter будуть базуватися на інших засадах. Що стосується MQB-платформи, то її в першу чергу використовують для найбільш доступного з усього модельного ряду Volkswagen хетчбека Поло, нова генерація якого помітно додала в розмірах, в порівнянні з машиною колишнього покоління.

Мабуть, найбільше уніфікація автомобільних баз вражає при зіставленні абсолютно різних автомобілів, що знаходяться в протилежних цінових категоріях. Крім Поло, вже продається в Європі, на платформу MQB ставляться Шкода Октавія, остання версія Фольксваген Гольф, а також більш серйозний автомобіль - родстер Audi TT RS. Примітно, що новий Гольф в Європі продається за € 18.850, тоді як ціна на «споріднений» Audi TT, побудований на єдиній платформі, перевищить € 69 тисяч.

Volkswagen Group MLB2 від $ 34,900

Ще один приклад від концерну VAG - платформа MLB2 Evo. Представлена \u200b\u200bрозробка є наочним зразком того, як автомобільні інженери можуть інтегрувати єдині компоненти для абсолютно різних автомобілів. Модернізовану версію MLB2 Evo використовували при створенні преміального позашляховика. Але, мабуть, мало кому може прийти в голову, поглянувши на седан Audi А4 останнього покоління і престижний Bentley Bentayga, чия вартість перевищує А4 пошт в шість (!) Разів, що і ці дві не схожі один на одного моделі спочивають на одній і тій же платформі. І це не дивлячись на те, що практично всі компоненти кузова і інших конструктивних елементів у автомобілів різні.

Ford CD4Ford CD4 від $ 22,120

Іншим відомим розробником, регулярно випускають універсальні платформи для створення різних машин, є концерн Форд. Зокрема, на сьогоднішній день багато моделей бренду Lincoln базуються саме на платформі компанії Форд, і такий підхід влаштовує керівництво обох компаній. Очевидно, що період, коли Ford Motor володів такими брендами, як британський Aston Martin, шведський Volvo або британський Jaguar -, пішов на користь американському концерну, адже саме на цей період часу припадають одні з найбільш вдалих розробок інженерів «блакитного овалу». Так, наприклад, остання з найбільш відомих розробок Форда - платформа EUCD, використовувалася не тільки для колишньої генерації седанів Ford Mondeo, але і для декількох моделей компанії Volvo.

EUCD-платформа стала основою для популярних седанів S60 і S80, а також для моделей V60 і V70. В подальшому, переживши серйозну модернізацію, ця платформа стала базою для створення популярного кросовера Range Rover Evoque.

Це питання часом ставить у глухий кут навіть знавців автомобільної техніки.

Це питання часом ставить у глухий кут навіть знавців автомобільної техніки. Автомобілі на MQB-платформі легше попередників на 40-60 кг.
1 - підвіска: від надлишків позбавили оптимізовані по геометрії і масі елементи, а також нові матеріали, в першу чергу сплави і композити;
2 - двигун: основний внесок в боротьбу з кілограмами - мінус майже пуд - вніс корпус клонували, виконаний повністю з алюмінієвого сплаву; на пару з гаком кілограмів схудли колінвал і турбокомпресор; півкіло зняли з поршнів;
3 - інтер'єр: зменшилася маса каркасів передніх і задніх сидінь, а також панелі приладів; компактніше і легше стали елементи кліматичної установки;
4 - кузов велика частина кузовних деталей статі зроблена зі сталі методом гарячого штампування, вони дуже легкі і при цьому забезпечують необхідну жорсткість і безпеку;
5 - електрика: число електронних систем і пристроїв зростає від покоління до покоління, проте нові технології при виробництві компонентів дозволили виграти в масі і розмірах.

ЩО ТАКЕ ПЛАТФОРМА

Платформа - це набір конструктивних елементів, які є основою для побудови багатьох моделей. Сучасний принцип уніфікації деталей і вузлів дозволяє спрощувати виробництво, знижуючи тим самим витрати. Ще до початку розробки нової платформи фахівці вирішують, які машини будуть на ній базуватися: визначають розміри і типи кузовів, діапазон обсягів двигуна, варіанти трансмісії і приводу. Завдання непросте, адже одну платформу використовують автомобілі з різними кузовами, різних класів і навіть марок. Це і задає конструкцію «візки» - наскільки вона буде гнучкою. Іншими словами, які частини у неї є недоторканними, а які можна коригувати.
На одній платформі вже будують моделі, у яких різні не тільки кузова, але і силові агрегати.
Платформу V (наступне покоління відомої B0) використовують не тільки бензинові і дизельні версії, але і електромобілі - наприклад, «Ніссан-Ліф», соплатформенний моделям «Мікра» та «Джук».

З ЧОГО СКЛАДАЄТЬСЯ ПЛАТФОРМА

Саме тому, що на одній платформі можуть поїхати від одного до декількох десятків моделей, універсального набору немає. Кожен розробник сам визначає мінімальний і розширений списки елементів уніфікованої основи. Як мінімум сюди увійде силова структура кузова: конструкція передньої і задньої частин статі, відвідних енергію при ударі і службовців базою для установки інших деталей, вузлів і агрегатів. Наприклад, елементів підвіски і рульового управління, двигунів, інших кузовних деталей, складових скелет автомобіля.
Часто в платформі враховують архітектуру підвіски, лінійку моторів і коробок передач і навіть каркас сидінь, - по суті, залишається лише наростити верхню частину кузова.

СЕДАН І вседорожнике - НА ОДНІЙ ПЛАТФОРМІ

Простежимо метаморфози популярної платформи B0 на прикладі марки «Рено». Родоначальник «Логан» - седан класу B. Щоб зробити універсал MCV (він же «Лада-Ларгус»), вживили вставку між передньою і задньою частинами статі. На цій основі побудували інший каркас, який визначив вигляд нової моделі. Позашляховику «Дастер» посилили платформу (щоб не страшні були підвищені навантаження при поїздках по поганих дорогах), головним чином в середній частині, в районі центрального тунелю. Для кращої стійкості автомобіля з виросли дорожнім просвітом розширили колію. Додатковий запас міцності надали передній підвісці. До речі, ззаду у повнопривідних версій замість пружної поперечної балки - незалежна конструкція на основі стійок «Мак-Ферсон». Всі ці зміни платформи від моделі до моделі передбачили ще в 1998 році, на етапі закладки. Тепер розумієте, наскільки це складна і дорога робота? Не дивно, що навіть великі концерни об'єднуються, щоб спроектувати нову «візок». Один зі свіжих прикладів - спільний продукт «Мазди» і «Фіата», що проектують основу для моделей «Мазда MX-5» і «Альфа Ромео-Спайдер».

СКІЛЬКИ ЖИВЕ ПЛАТФОРМА

Довголіття багато в чому залежить від того, наскільки вдалою виявилася сама розробка. Зазвичай з неї вичавлюють всі соки і списують, лише коли «візок» морально застаріває, а автомобілі, побудовані на ній, починають програвати конкурентам в їздових характеристиках, безпеку, комфорт. Іноді платформа переживає кілька поколінь. Візьмемо хоча б «Фольксваген-Гольф»: якщо не брати до уваги незначні модернізації, основа у п'ятого і шостого поколінь однакова. Трапляється, що стару платформу «доношують» більш бюджетні моделі. Ще приклад від того ж концерну: з'явився в 2008 році «Сеат-Ексі» отримав у спадок платформу попереднього «Ауді-А4», продовживши їй тим самим життя на кілька років.
Основні модулі для збірки бензинових двигунів сімейства EA211, розроблених «Фольксвагеном»:
1 - алюмінієвий блок двигуна;
2 - модуль піддону з вбудованою системою фільтрації масла і кронштейнами навісних агрегатів;
3 - модуль приводу газорозподілу і навісних агрегатів;
4 - модуль випуску з турбокомпресором і нейтралізатором;
5 - кришка головки циліндрів з вбудованим модулем, керуючим фазами газорозподілу;
6 - модуль впуску з інтегрованим охолоджувачем повітря.

ПЛАТФОРМИ НАСТУПНОГО ПОКОЛІННЯ

Існуючі в нинішньому вигляді платформи поступово поступаються місцем модульним конструкціям - більш технологічним і вигідним у виробництві. Якщо пояснювати на пальцях, автомобілі будуть будувати з «кубиків». Такий собі конструктор «Лего» для дорослих. З певного набору двигунів, коробок, елементів шасі, рульового управління, електронних компонентів можна зібрати і надкомпактний міський автомобіль, і середньорозмірний позашляховик. Тільки треба виробити чіткі правила і дотримуватися їх при розстановці цих «кубиків». Тоді кількість невзаємозамінних компонентів для модельного ряду в цілому скорочується багаторазово. Наприклад, задавши однаковий кут нахилу і точки кріплення двигуна, тобто зробивши монтаж безпроблемним відразу для декількох моделей, вдасться скоротити кількість варіацій мотора майже на порядок.
Крім того, замість бензинового агрегату можна без серйозних переробок встановити дизель, гібридну установку або навіть електромотор. Принцип той же: один «кубик» витягнув, інший поставив на його місце. І так з більшістю елементів, з яких складається автомобіль.
З «кубиків» складають і електрообладнання.
«Фольксваген» назвав таку конструкцію MIB (Modularen Infotainmentbaukasten - модульний мультимедійний комплекс). Вона включає в себе три рівні обладнання для моделей різних цінових сегментів. Можна підібрати відповідний центральний процесор і скомпонувати його з будь-якою панеллю управління. Наприклад, у «Ауді» це джойстик з тачпадом (сенсорний майданчик для 1 -6 кг введення команд), у «Фольксвагена» - сенсорний екран.

АВТОМОБІЛІ З МОДУЛІВ ВЖЕ Є

Піонер - «Фольксваген» з платформою MQB (Modularer Querbaukasten - поперечно-модульна конструкція). Німці не тільки представили концепцію, а й встигли випустити серійний автомобіль, побудований за таким принципом. Перша ластівка - «Ауді-А3», за нею піде «Гольф» сьомого покоління, спочатку з двигуном внутрішнього згоряння, потім з електромотором. А «Джетта» відкриє рахунок модульним гібридам. Всього до 2018 року планують випустити чотири десятки моделей на платформі MQB розмірністю від «Поло» до «Пасату». Як бачите, гнучкість у такий модульної схеми вище, ніж у нинішніх «візків».
Про поступовий перехід до модулів заявляє і «Ніссан», що представив нову концепцію проектування майбутніх моделей CMF (Common Module Family - єдине модульне сімейство). Будь-який автомобіль складається з чотирьох модулів - моторного відсіку, салону, передньої частини підлоги кузова і задній. На додачу набір електронних компонентів, які теж підбирають в залежності від моделі та комплектації. Комбінуючи різні варіанти всіх цих складових, вибудовують практично весь модельний ряд - від маленького міського авто до великого позашляховика або мінівена. Уже в наступному році машини цієї марки, побудовані з «кубиків», з'являться на ринку.

ПЛАТФОРМА - ЦЕ ПОГАНО АБО ДОБРЕ?

Маркетологи частіше говорять про переваги, старанно прикриваючи недоліки, які навряд чи сподобаються покупцям. Для виробників такий спосіб побудови автомобілів, звичайно, вигідний. Платформний принцип дозволяє прискорити випуск нових моделей, оптимізувати виробництво, знизити витрати. Було б логічним очікувати і зниження цін, однак числа на цінниках нових машин, незважаючи на прагнення до максимальної уніфікації, від покоління до покоління тільки ростуть.
Платформний принцип і більш досконалий модульний виявляються не дуже-то вигідними в експлуатації. Наприклад, якщо трапиться технічний збій при виробництві якого-небудь вузла, під відкликання підуть всі соплатформенніка. А у що виллється ремонт в післягарантійний період? Чи будуть модулі ремонтопрігодни, або їх доведеться міняти цілком?
Інший важливий аспект: зайве скорочення номенклатури деталей веде до знеособлення моделей. Уже зараз інколи з ходу не відрізниш «Тойоту» від «Субару», а «Міцубісі» від «Пежо» або «Сітроена». І нарешті, естет ніколи не поставить поруч автомобіль, розроблений спочатку для преміум-класу, і ширвжиток в дорогий обгортці.
З точки зору технологій сучасні платформи - черговий шедевр і крок вперед. Але захоплюватися цими чудесами техніки слід стримано. І не варто забувати, що розплачуватися (в прямому сенсі) за досягнення конструкторів доведеться нам, потенційним покупцям.
MQB дозволяє в досить широких межах розтягувати і стискати габарити:
Незмінним залишається лише відстань від центру переднього колеса до педального вузла. «Фольксваген» готує аналогічну платформу MLB (Modularer Laеngsbaukasten) для моделей з поздовжнім розташуванням двигуна (в першу чергу для «Ауді»), а в «Порше» працюють над задньопривідної конструкцією MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten).

КУБИКИ З КУБИКІВ

З модулів планують збирати і силові агрегати. Так, «Фольксваген» в глобальній стратегії MQB виділив два передових напрямки: для бензинових двигунів це MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), а для дизельних - MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Нові сімейства отримали позначення EA211 і EA288. За підрахунками фахівців концерну, максимальна уніфікація по методу MQB скоротить кількість модифікацій двигунів і коробок аж на 90%. Причому вибір для покупця нітрохи не збідніє. Будувати двигуни з готових модулів розраховує і БМВ, використовуючи концепцію так званого універсального циліндра для 3-, 4- і 6-циліндровим мотором. Розрахункова потужність кожного циліндра - приблизно 40 кВт, а значить, потужність агрегатів наступного покоління потрапляє в діапазон 160-330 к.с. Переваги очевидні: уніфікація основних комплектуючих (поршні, кільця, шатуни, клапани), єдині точки кріплення (це дозволяє, наприклад, використовувати однакові модулі навісного обладнання), стандартизація виробничих потужностей. До того ж скорочуються трудовитрати на розробку і доведення, адже підібрати основні настройки двигуна доведеться, по суті, лише одного разу.

Для віри в унікальність свого автомобіля рядовому автовласникові досить емблеми на капоті і гідної країни походження, підтвердженої вантажною митною декларацією. А на питання, яка у його автомобіля платформа (в просторіччі - база), він, швидше за все, подумає про залізницю або овочесховище. Між іншим, даремно, особливо в наш час. Хоча б тому, що в післягарантійний період ці знання дозволять заощадити чимало грошей.

Донори або соплатформенніка?

Поняття «платформа» в автомобілебудуванні народилося не сьогодні, але тільки з розвитком Інтернету до кінцевого споживача стала доходити інформація про те, що така взагалі існує. Причому маркетологи і піарники автомобільних компаній неохоче ділилися цим фактом з покупцями, особливо коли все частіше мова стала йти про платформу уніфікованої. Не тільки в рамках одного бренду, але і в рамках межбрендового співпраці.

Крім інтернет-трактувань «платформ» є вельми чітке визначення, яким користуються автопроектіровщікі.

Платформа - компоновочная схема автотранспортного засобу (АТС), яка об'єднує конструкторсько-технологічні рішення і / або агрегатную частина, на базі якої планується проектування декількох окремих або цілого сімейства моделей автомобілів.

Тобто це принципова основа з рядом незмінних параметрів, будь то колісна база або колія, розташування силових елементів кузова або відстань між ними, і багато ще яких постійних. Найпростіший приклад для розуміння платформи - породи собак. Коллі, східноєвропейська, кавказька - різні за зовнішнім виглядом і характером, але всі вони на «платформі» вівчарки. У догів - зовсім інша «платформа», у спанієлів - третя. А «бесплатформенной» дворняжка, що не потрапляє ні під які канони, по суті, та ж гаражна саморобка, що збирали з частин різних машин. Так що наявність у автомобіля платформи - ознака будь-якої, але породи.

Вибираючи автомобіль, потрібно бути готовим до того, що практично будь-який автоконцерн ніколи не стане розробляти платформу для виробництва всього лише однієї моделі. Дорого це і невигідно як для виробника, так, в кінцевому рахунку, і для покупця. Особливо в масовому сегменті. Винятки можуть бути хіба що для штучних суперкарів, де ціна не має значення.

У чому ж тоді питання? Купуйте і радійте придбання. Але ж ні. Якщо власник Volkswagen Touareg буде пишатися, що його авто побудовано на одній базі з Porsche Cayenne, то віддав за преміальний позашляховик куди більше грошей - навряд чи. Тому маркетологи з продавцями і нервують, вважаючи за краще замовчувати про факт, якого немає в жодній інструкції до автомобіля.

Через це малоіскушенний покупець загальнодоступних марок все одно думає, що його обманюють. Адже на одній платформі можуть існувати автомобілі, вельми серйозно різняться за ціною, позиціонуванню і навіть класу. Один з перших «Одноплатформенние» шоків російський споживач зазнав на початку XXI століття, коли концерн Ford, до складу в якого входили, зокрема, Mazda і Volvo, вивів на ринок Ford Focus, Mazda3 і Volvo S40 на глобальній платформі C1.

Ford Focus і Mazda3 - схожі за «залозу», але різні за характером

Ford Focus і Mazda3 - схожі за «залозу», але різні за характером

Чутка про те, що вся трійця - це один і той же автомобіль, але з різним дизайном, розлетівся миттєво. Дізнавшись про таке, всі кинулися хапати Focus, як найдоступніший за ціною. Трохи пізніше, правда, зметикували, що Mazda3, незважаючи на схожу платформу і силові агрегати (поршневі кільця від «троячки» ставлять, зокрема, на 1,8-літрові «Фокуси» і понині), їде цікавіше. А Volvo S40 при всьому своєму комфорті, який не снився більш доступним «побратимам», через більш високу вартість не міг конкурувати з побратимами по концерну.

Справа полягала в тому, що спочатку автолюбителі не врахували простої речі: при всіх властивих соплатформенніка загальних ключових параметрах поведінку автомобіля і його сприйняття складаються з нюансів конструкції. Особливо якщо база ділиться не в рамках одного бренду, а між різними, що входять в материнський концерн марками. Кожна з них, ясна річ, має свої інженерно-технологічні напрацювання, своє бачення продукту і, як підсумок, свого покупця.

Зате загальновідомі в Росії і при цьому настільки різні Opel Astra J і Chevrolet Cruze, об'єднані платформою Delta II від GM, вже нікого не відлякували. При цьому кожен з них чітко потрапив в свою купівельну нішу. Чи не відлякували і бюджетні Renault Logan, Sandero, Duster з Одноплатформенние (B0) Lada Largus. Поки уживаються на ринку Lada Granta і Datsun on-DO, Lada Kalina і Datsun mi-DO. Вони, правда, грають в приблизно рівному, надбюджетний ціновому сегменті.

Не обійшлося і без промахів. Один з останніх - досвід глобального співробітництва концернів PSA Peugeot Citroen і Mitsubishi, що випустили на російський ринок не просто одноплатформенние, але практично ідентичні кросcовери Peugeot 4007, Citroen C-Crosser і Mitsubishi Outlander XL. Особливо в умовах, коли останній став продовжувачем історії звичайного Outlander, а французи викотили на ринок перші в своїй історії кросовери. У той же час в Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebring ви навряд чи розпізнаєте загальну для всіх перерахованих вище автомобілів платформу GS від Mitsubishi - надто вже вони різні як зовні, так і на ходу.

Але у випадку з франко-японської трійцею спроби маркетологів розвести споживачів по маркам, спираючись на різницю в колісних дисках або решітці радіатора, особливим успіхом не увінчалися. Покупець безапеляційно вибрав японський шильдик згідно з особистими критеріями надійності, не вважали, ані жодним стороннім доводам. За даними агентства "Автостат", в період піку попиту на ці автомобілі в 2010-2011 роках було продано 25 140 екземплярів Outlander XL і лише 3880 і 2810 автомобілів 4007 і C-Crosser відповідно.

Навіть незважаючи на такий результат, альянс спробував вичавити з GS ще дещицю прибутку. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 і Citroen C4 Aircross, побудовані на ній же і продаються у нас і понині, - все ті ж близнюки. Співвідношення продажів - як і в попередньому випадку - не на користь французів. За вельми туманним причин розводити кросовери по ринках як в першому, так і частково в другому випадку не стали.

Якщо говорити про межбрендових платформах як про засіб потенційної економії для автолюбителя, то воно буде діяти вибірково. До закінчення гарантійного терміну це торкнеться витрат на каско (ризики викрадення Porsche вище, ніж VW), вартості обслуговування і ремонту (Opel дорожче Chevrolet). Зате після закінчення гарантії у виграші при покупці деяких запчастин виявляться власники більш дорогих брендів.

Підібрати «оригінал» від більш дешевого соплатформенніка не складе особливих труднощів. Доведеться лише попорпатися в каталогах запчастин на сайтах інтернет-магазинів. На одному з популярних ресурсів ми відшукали комплект підшипника передньої маточини для Opel Astra J. У фірмовій коробочці Opel (каталожний номер 03 28 021) він пропонується за ціною 9509 рублів. В упаковці і з маркуванням General Motors (код 13583479, застосовність за каталогом GM для Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) деталь коштує вже від 5868 руб. Тобто власник Astra J (ми вже знаємо, що Astra J і Cruze одноплатформеннік в рамках цього концерну) без оглядки може заощадити майже 4 тисячі.

І подібних прикладів можна навести безліч. Так, каталог запчастин у Volkswagen Group загальний. У ньому чітко і помодельно розписана застосовність деталей. Тобто за ту ж маточину, яка ідентична для затверджених моделей Audi, VW, SEAT або Skoda, переплачувати в залежності від позиціонування бренду не доведеться - вона буде під єдиним каталожними номером. Так що при заміні можна сміливо відкидати «оригінальний підшипник Audi».

Недовго музика грала

Тим часом платформи доживають свій вік, поступаючись місцем модульним конструкціям. «За кермом» неодноразово писав про MQB - модульною схемою, на яку Volkswagen зробив ставку для всіх своїх брендів аж до 2018 року. Правда, її вже не можна вважати платформою в чистому вигляді. Як ми вже розповідали - це «кубики», з яких можна побудувати платформу практично будь-якого класу. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, нові VW Tiguan, Skoda Yeti і багато інших моделей концерну - все це MQB.

За словами інженерів, загального в цих автомобілях від 25 до 40%. Так що, купуючи Audi, ви отримаєте її на 60-75% у вигляді тієї самої ексклюзивної начинки, дизайну, і об'єктивного приводу для розладу немає. Крім того, що витрати на страховку або сервіс будуть, природно, вище, ніж у випадку зі Skoda. Модульність не скасовує поділ за споживчими сегментами, а бізнес виробника стає куди більш вигідним за рахунок зменшення витрат на кінцевий випуск.

Правда, щоб перейти на такі схеми конструювання і виробництва, потрібні дуже великі вкладення. Поки їх зміг дозволити собі Volkswagen, який намагається вибратися з кризи французький концерн PSA, що застосував в 2013 році модульну схему EMP2 (Efficient Modular Platform) для нових поколінь Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso. Не відстали і ніссановци з їх CMF і шведи з Volvo, що випустили на основі Scalable Product Architecture (SPA) кросовер XC-90 другого покоління. Уже найближчим часом шведи готуються «натягнути» на цю платформу всі наступні покоління своїх машин старше моделі S60. На свою схему модернізації вони витратили куди менше, ніж конкуренти з Німеччини - близько 11 млрд дол.

Проте всі базові вузли, інтерфейси, основні електронні компоненти в шведських автомобілях будуть однаковими. Модулі в разі потреби можна буде масштабувати - збільшувати, скажімо, довжину днища, висоту стійок, обсяг моторного відсіку, щоб уникнути компромісів, на які довелося б піти при створенні, наприклад, седана і позашляховика на загальній платформі.

Споживчі побоювання того, що модульна архітектура в разі виявлення дефектів може зажадати відкликання величезної кількості автомобілів, швидше за все, відносяться до теорії. По-перше, настільки імениті автовиробники напевно прорахували подібні ризики. По-друге, в рамках масового сегмента ще не один десяток років будуть присутні перевірені часом і недорогі платформи.

1 / 17

Що таке платформа?

Сто років тому поняття платформи було наочніше, тому що рамні машини можна було «розчленувати» на шасі і кузов. Шасі - це рама з колесами, силовим агрегатом і всім, що робить можливим рух автомобіля. Фактично цей візок і можна було вважати платформою старих машин. Зверху її закривав кузов, суть, естетична оболонка машини. Ситуація ускладнилася з поширенням у другій половині XX століття несучих кузовів, в яких силова частина і зовнішня оболонка, фактично, невіддільні одна від одної. Здавалося, поняття платформи пішло в небуття, тому що в сучасному автомобілі немає як такої «візки». Автомобіль став більш індивідуальним, і інший кузов мав на увазі повне перепроектування конструкції.

На ілюстраціях VW представляє платформу MQB у вигляді «візки», хоча це лише умовність.
Показані постійні геометричні характеристики (uniform), однакові для всіх
машин на платформі MQB, і змінні (variable).

І все-таки історія пройшла виток спіралі і повернулася до принципу платформ. Тільки сьогодні поняття «платформа» менш наочно.

Поняття платформи взагалі вийшло за рамки якогось «металевого фундаменту» автомобіля. Сучасна платформа - це, скоріше, набір уніфікованих компонентів і деяких принципів, за якими ці компоненти трансформуються при переході від однієї моделі до іншої. Фактично, платформа - це величезний масив інженерної та технологічної інформації, або, якщо хочете, палітра фарб, в межах якої інженери-творці можуть створювати нові автомобілі.

1 / 18

У 2012 році концерн Volkswagen представив нову платформу MQB, на сьогоднішній день - саму універсальну в світі. На її основі буде побудований компактний Volkswagen Polo і п'ятиметровий позашляховик CrossBlue для американського ринку. Платформу уже отримав новий VW Golf VII, Skoda Octavia III, Audi A3 і Seat Leon. У всіх MQB-машин ряд ідентичних характеристик, наприклад, однакову відстань від педалі газу до осі передніх коліс - один з фундаментальних параметрів автомобіля (хоча для обивателя незрозумілий). Платформа MQB увазі спільність компонентів, наприклад, однакові дверні петлі, набори деталей підвіски, «персональна» лінійка двигунів (EA211). При цьому деякі параметри, наприклад, довжина колісної бази або висота машини можуть вибиратися інженерами практично без обмежень, тоді як попередня платформа, PQ35, була адресована машинам С-класу.

Суть платформи - в спробі зблизити автомобілі технічно, залишивши достатній ступінь свободи, щоб вони не виявилися повними клонами. Автомобіль складається з десятків тисяч компонент, і багато хто з них можуть бути ідентичними без шкоди для конструкції в цілому.

До принципу платформ близький (але не тотожний) принцип модульності. Окремі компоненти об'єднуються в модулі, наприклад, передня підвіска на підрамнику сучасної машини як би «автономна», тобто є окремою структурою. Модулі, як кубики, допускають різні комбінація, збільшуючи кількість моделей на одній компонентної бази. Цей принцип добре знайомий компьютерщикам: купив системний блок, материнську плату, відеокарту, пам'ять, диски, згвинтив разом, отримав «унікальний» комп'ютер. Фактично, сучасна платформа - це набір кубиків, з якого потім комбінують автомобіль. Такі платформи називають модульними.

Соплатформенние автомобілі можуть мати різну ступінь «однаковості». Найближчі родичі - це продукти бейдж-інжинірингу, коли одну і ту ж машину продають під різними марками, злегка змінюючи дизайн. Приклад - Renault Duster і новий Nissan Terrano. Найчастіше поширений інший варіант, коли машини все-таки різняться, але мають порівнянні габарити: наприклад Chevrolet Cruze і Opel Astra або KIA Rio і Hyundai Solaris. Поступово принцип соплатформенних виходить за рамки розмірних класів: так, BMW 5, BMW 7, BMW 5 GT, BMW 6 і Gran Turismo мають загальний набір кубиків. Створенням універсальних платформ зайняті сьогодні майже всі провідні виробники, наприклад Peugeot-Citroen будує нові моделі класів C і D на універсальній платформі EMP2.

Чому «принцип платформ» набирає популярність?

Основна мета уніфікації - скорочення витрат, причому не тільки виробничих. Чим більше стандартних компонентів в автомобілі, тим менше часу витрачають інженери на рішення рутинних завдань, тим простіше технологам при запуску нових моделей, а ще - вигідніше виробникам компонентів. Скажімо, ви володієте заводом, який випускає кронштейни для кріплення двигунів. Що вигідніше для вас: випускати мільйон однакових кронштейнів або чотири типи по 250 тисяч кожен? Правило просте: більше обсяг закупівель - нижче ціна.

Невидима оку уніфікація істотно полегшує виробничі процеси

Радикально скорочується час на підготовку нової моделі, а різноманітність модельного ряду зростає. Достатком кросоверів, мінівенів і проміжних машин, на зразок купе-кросоверів або позашляхових компактвенів ми зобов'язані принципом платформ.

До останнього часу найчастіше платформи ділили близькі за розміром і концепції автомобілі з різним дизайном, як Peugeot 308 і Citroen C4. Тенденція останнього часу: істотне розширення номенклатури автомобілів, які ділять компонентну базу. Сьогодні половина всіх машин будується на 20 глобальних платформах, але кількість платформ скорочується, а асортимент машин зростає з кожним роком.

Створення універсальних платформ турбує навіть виробників преміум-класу, які, здавалося б, не так обмежені фінансово. Так, BMW оголосило про створення платформи 35up, на якій будуть будуватися всі машини 3, 5, 7 серій, а також кросовери, кабріолети і купе на їх базі. При цьому для передньопривідних BMW (наприклад 2 Tourer) і Mini адресована інша платформа, UKL. Концерн Volkswagen силами преміальних брендів розробляє дві платформи MSB і MLB, які ляжуть в основу майбутніх поколінь Audi, Lamborghini, Porsche, Bentley. Деякі преміум-виробники користуються платформами партнерських мас-брендів, наприклад Lexus активно використовує напрацювання Toyota, а Infiniti JX і новий Nissan Pathfinder - близькі родичі.

Більш того, сталося чимало конфузів, коли автовиробники намагалися нехтувати принципом платформ. Так, BMW, купивши стражденну англійську компанію Rover, зазнав фіаско багато в чому через абсолютну несхожості продукції, що випускається: передньопривідні утилітарні «Ровер» і задньопривідні BMW не піддавалися уніфікації, що не дозволило за прикладом Volkswagen інтегрувати масового виробника в загальну структуру. Та ж логіка підштовхнула Smart (концерн Daimler AG), колись пишалися персональної і неклоніруемой платформою, об'єднати зусилля з Renault в прагненні створити універсальну базу для мікрокарів.

Кожен великий виробник прагне скоротити кількість платформ, на яких будується модельний ряд. Крім того, виробники все частіше «дружать платформами», створюючи продукти під різними марками на одних і тих же компонентних базах (частіше в рамках єдиної корпорації, але не тільки). Характерний приклад: альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ. Якщо подивитися топ-10 продажів в Росії, чотири місця займають абсолютно різні машини на однаковій платформі В0: кросовер Renault Duster, універсал Lada Largus, середньорозмірний седан Nissan Almera і компактний седан Renault Logan. Це доступні моделі, і їх доступність багато в чому пояснюється тим, що вони технічно близькі.

Чи є плюси для споживачів?

Автовиробники знижують собівартість, але ціна автомобілів тримається, чи не так? Чи не є принцип платформ повною профанацією?

Ні не є. Для нас, споживачів, не завжди очевидно, але сучасні машини більш упаковані засобами безпеки, вони екологічніше (принаймні на папері) і складніше своїх предків. Обмін компонентами дозволяє утримати собівартість в розумних рамках.

Наприклад, нові платформи MQB (Volkswagen) і EMP2 (Peugeot-Citroen) дозволили заощадити кілька десятків кілограмів маси і суттєво збільшити використання високоміцних сталей в конструкції кузова без радикального збільшення ціни машин.

Більш того, «ефект платформи» відчуває суб'єктивно, наприклад сімейство VW / Skoda / Seat на платформі MQB відрізняється видатним співвідношенням керованості до комфорту, а новий Peugeot 308 на платформі EMP2 заслужив схвальні відгуки журналістів. Результати були досягнуті в тому числі тому, що уніфікація, що знижує собівартість продукції, розв'язала інженерам руки в інших областях.

Принцип платформ позбавляє автомобілі індивідуальності?

Навряд чи. За великим рахунком платформа не видима оку і не сприймається зовнішнім спостерігачем. Ви не визначите соплатформенние автомобілі за зовнішнім виглядом, якщо дизайнери не постаралися надати їм корпоративне схожість. Платформа - це дроти, кронштейни, елементи підлоги автомобіля, підвіски та інша негламурно.

До того ж, іноді платформи навіть збільшують технічне різноманітність. Наприклад, та ж платформа MQB увазі два типи задньої підвіски: незалежна і напівзалежна. При цьому одна і та ж модель, скажімо, Skoda Octavia, в різних версіях має різні підвіски.

Якщо автомобілі і позбавляються індивідуальності, то через вимоги, яким повинен задовольняти сучасний транспорт. Наприклад, вимоги безпеки пішоходів зобов'язують виробників робити кромку капота певної висоти, що змушує дизайнерів ліпити часто безглузді, величезні решітки-роти, щоб завуалювати масивність передка. Вимоги по місткості, аеродинамічній ефективності, безпеки в кінцевому підсумку наближають всі машини до якоїсь золотої середини, роблячи їх схожими один на одного, але платформи тут ні до чого. Навпаки, на одній базі можна побудувати дуже різні і яскраві автомобілі, і приклад цьому: Mini Cooper і новий BMW 2 Tourer, обидва на платформі UKL.

Чому принцип платформ не ввійшов в моду раніше?

Платформа - це не тільки складно, але й дуже дорого. Платформа сучасного автомобіля коштує кілька мільярдів євро, але ці вкладення окупаються за рахунок її тиражування.

Зрозуміло, що чим універсальні платформа, тим більше компромісів повинні дозволити інженери. Щоб на одних компонентах створити міський компакт і повнорозмірний кросовер, потрібно, що називається, думати за себе і за того хлопця.

При створенні платформи великі ризики помилок. Уявіть, що інженери прорахувалися з якимось компонентом, який згодом буде розтиражований на десятках моделей. Зрозуміло, що перед запуском в серію все машини ретельно випробовуються, але якщо платформа - явище в деякому сенсі віртуальне, невловиме, ймовірність фундаментальної помилки присутній завжди.

Коротше кажучи, принцип платформ набув поширення разом з поява потужних комп'ютерів і сучасних методів проектування. З іншого боку, мотивом до появи платформ є нав'язлива потреба знижувати собівартість продукції, що випускається.

Saab були самобутніми і технічно складними, але не змогли вписатися в реалії нового дня

Чим погані платформи

При безграмотному підході принцип платформ вбивав цілих виробників, які не вписувалися в корпоративні стандарти. Найяскравіший приклад - Saab. Потрапивши під вплив General Motors, самобутній шведський виробник виявився в складній ситуації, адже утилітарні платформи від Opel не дозволяли Saab реалізувати свій головний козир - технічну витонченість.

Іноді платформи ускладнюють маркетинг дорогих автомобілів, які будуються на базі дешевих. У виробника преміум-класу завжди можуть кинути камінь, що його авто є перелицьоване і затягнуте шкірою творіння мас-бренду. Втім, останнім часом виробники навчилися приховувати технічну спільність моделей і все рідше допускають промахи на кшталт установки дешевої панелі приладів на люксовий авто.

Але головна проблема в іншому. При всій гнучкості, яку демонструють сучасні платформи, вони ускладнюють будівництво неформатних машин, кілька звужуючи діапазон ринку. Але і тут вдається знайти вихід, наприклад купе Toyota GT86 уніфіковано з Subaru BRZ (фактично, одна модель). Проте, навряд чи варто чекати появи в новому столітті таких шедеврів як Nissan / Datsun Z-series. Сьогодні випуск дешевого задньопривідного спорткара практично виключений: під нього просто не знайдеться відповідної платформи, а значить він не буде дешевим.

Популярність набирають гібриди і електромобілі, які ще більше апелюють до принципу платформ і модульності. Найкращий приклад - новий BMW i3, електромобіль, який повертає нас до витоків. Адже у нього, як і ретрокарів, є цілком чіткий розподіл на шасі (візок) і кузов. Така конструкція добре піддається уніфікації, наприклад в окремі підзборки можна виділити весь електричний силовий агрегат, блок батарей, несучу структуру (раму), підвіски. Як і в давнину, на одному візку можна випускати машини з різними кузовами.

Або інший приклад: проект iStream колишнього конструктора «Формули 1» Гордона Маррі. Уже кілька років він створює універсальну платформу для компактних недорогих машин. В даному випадку мова не про розробку конкретного авто, як на фото, а про цілий виробничому принципі. Він дозволить створювати цілі сімейства автомобілів, а потім випускати їх на простих, що не вимагають великих інвестицій заводах.