Зовні його легко відрізнити від попередника по іншому оформлення передка, іншим поворотникам і габаритних вогнів. Але збереглися головні сімейні риси - «вуха» -воздухозаборник і стильні круглі ліхтарі. Правда, повітрозабірники у 968-го починаються в районі задньої осі, в той час як у 966-го вони були довші і починалися на одній лінії з задньою аркою. З передка зникла декоративна решітка типу «китовий вус», яка поступилася місцем декоративному хромованому елементу.

Хто б що не говорив, а з точки зору дизайну Запорожець вийшов дуже симпатичним і гармонійним. Багато хто вважає, що його зовнішній вигляд був цілком і повністю «злизаний» з NSU Prinz 1961 року. Однак це не так - перші ходові прототипи з'явилися одночасно з NSU - в тому ж 1961 році. А ось в тому, що творці обох автомобілів надихнулися американським Chevrolet Corvair, сумнівів немає.

Салон Запорожця досить аскетичний. У комбінації мінімум приладів - спідометр та покажчик рівня палива. Стрілка останнього при русі метається, як хвіст велелюбний собаки, і зрозуміти справжній рівень бензину складно.

Салон не тільки простий, але і тісний. Пробиратися на задній диван через відкидне крісло і вузькі двері нелегко. Та й сидіти там не дуже зручно.

Водієві нагадує про себе специфічна компоновка. Передні арки сильно видаються в салон, через що педальний вузол помітно зміщений вправо щодо рульової колонки. Важіль повітряної заслінки знаходиться між передніми сидіннями, а управління піччю - праворуч від рульової колонки. Зате важіль коробки передач розташований прямо під рукою.

Задньомоторна компоновка привела до того, що багажник перебуває спереду. Причому про це йдеться навіть в рідній інструкції по експлуатації. Так що у Запорожця є «багажник передка і капот задка». Багажний відсік зовсім невеликий. І без того невеликий обсяг з'їдають запасне колесо, акумулятор і бензинова грубка.

Ще одним завданням для непідготовленої людини може стати заправка на АЗС. Адже зовні горловину паливного бака годі й шукати - вона сховалася під капотом. А рукоятка відкриття капот розташована на центральній стійці.

Гаряче серце

Двигун МеМЗ-968 повітряного охолодження об'ємом 1,2 літра розвиває 41 к.с. при 4200 об / хв. Він дуже простий і ремонтопрігоден, а вже легкий настільки, що для його демонтажу достатньо двох осіб.

В системі харчування застосовувався карбюратор К-126 і інерційний повітряний фільтр, який не вимагав змінних фільтруючих елементів. На жаль, мелітопольський «воздушник» не відрізнявся особливою надійністю. Ці двигуни рідко виходжували 100 тисяч км - частіше вдвічі менше. Двигун страждав від перегріву, як і бензонасос, який в деяких ситуаціях міг просто перестати качати паливо. Зате в чому точно не відмовиш цьому мотору, так це в. Витрата палива тримався в районі 6 л / 100 км при 80 км / ч. Парадокс, але наступна ітерація Запорожця - 968М, що отримала в народі прізвисько «мильниця», витрачала куди більше - близько 10 л на сотню при тих же 80 км / год.

Говорити про якусь динаміку не доводиться. В теорії Запорожець досягає 100 км / год за 32 секунди. А максимальна швидкість становить 118 км / ч. Але на практиці до 80 км / ч будь-якої розгін вже припиняється. Та й швидше їхати на 968-му немає ніякого бажання.

м'який хід

Підвіска повністю незалежна - спереду торсіонна, ззаду пружинна. А ще у ЗАЗ 968А ідеально плоске днище і великий дорожній просвіт в 200 мм. Все це наділяла Запорожець гідної прохідністю, якій позаздрили б інші легковика СРСР.

Колеса у Запорожця бездискові, а маточинами є гальмівні барабани. І гальма - одне зі слабких місць. Уповільнення мляве, привід неінформативний навіть за мірками 70-х років. Тому гальмувати на 968-му краще заздалегідь. Зате у нього дуже непогана плавність ходу. Чого не скажеш про керованість: зі зростанням швидкості автомобіль починає виляти, і вже після 80 км / ч їхати на ньому відверто страшно.

Але при цьому Запорожець володіє дуже легким кермом, крутити який можна без зайвих зусиль навіть стоячи на місці. До того ж передні колеса повертаються на дуже великий кут. І це разом з невеликими габаритами наділяє «вухатий» відмінною маневреністю.

У машині дуже шумно. І шумить все - гуляє вітер в дверях і кватирках. Впізнається торохтить двигун. Завиває трансмісія. А після 70 км / ч додається дуже характерний і неймовірно забавний свист тих самих «вух». Рівень шуму - ще одна причина, по якій їхати швидше 80 км / год немає ніякого сенсу.

Незважаючи на всі його недоліки, Запорожець любили. За його наївний погляд. За неймовірну простоту і ремонтопридатність. І за невелику вартість - автомобіль на момент появи коштував всього 3500 рублів. Для порівняння, коштувала 5500, а вазівська «трійка» - все 7500. Тому він нерідко ставав першою машиною в сім'ях, які не могли дозволити собі більшого. А свою транспортну функцію Запорожець виконував успішно незалежно від якості доріг.

Фото: Христина Трактірова

після регулювання бічного зазору поставити стопори 2 (див. рис. 87) регулювальних гайок. Допускається незначне доворачіваніе гайки до збігу вуса стопора і прорізи. При відсутності пристосування зазор в зачепленні головної передачі з достовірною точністю можна перевірити за кутом повороту гайки 39 (див. Рис. 84) веденого вала. Кут повороту гайки, рівний 14 "... 37", приблизно відповідає зазору в зачепленні 0,08 ... 0,22 мм;

поставити штоки перемикання в нейтральне положення, змастити місце роз'єму картера і задньої кришки ущільнюючої пастою УН-25, встановити прокладку, ввести шток повзуна в отвір задньої кришки і встановити задню кришку;

перевірити легкість і чіткість включення передач. Змастити прокладку верхньої кришки ущільнюючої пастою УН-25 з двох сторін і поставити верхню кришку.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ коробкою ПЕРЕДАЧ

Управління коробкою передач здійснюється важелем 1 (рис. 97) на тунелі підлоги кузова. Нижній кінець важеля встановлений в штампованому корпусі на кульовій опорі. Щаровая частина важеля забезпечує шарнірне з'єднання з повзуном.

DIV_ADBLOCK291 "\u003e

Корпус 28 механізму кріпиться до тунелю чотирма болтами 27 і закритий кришкою 7 з гумовим кожухом 3. Шток повзуна 21 з'єднаний з валом 9 управління інсталяційний болтом 8. Вал 9 управління з'єднаний з повзуном 13 коробки передач за допомогою пружної гумової муфти 16, яка ввернута наконечником в вал 9 управління і законтрена гайкою 11. Другим кінцем муфта 16 з'єднана з повзуном 13 коробки передач болтом 12.

Неодмінною умовою чіткого і легкого включення всіх передач є надійна затягування стопорного болта 8, гайки / 5, контргайки II, а також розташування важеля / управління в нейтральному положенні під кутом 90 ° до площини тунелю статі кузова.

РЕМОНТ І РЕГУЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ коробкою ПЕРЕДАЧ

Розбирання та збирання. Для зняття з автомобіля механізму управління коробкою передач необхідно:

зняти кришку 7 (див. рис. 97) з гумовим кожухом 3, попередньо відвернувши рукоятку важеля 1 ", вивернути чотири болта 27 кріплення корпусу 28, зрушити корпус механізму вперед якомога

Для розбирання механізму управління коробкою передач слід відвернути два болта 29 ", зняти пружину 25 повзуна і кільце 24, вийняти повзун 21 з опори, зняти три бронзових вкладиша 20, а потім гумову втулку 19, видавлюючи її до центру отвору.

Збирають цей вузол і встановлюють на автомобіль в зворотній послідовності. Зношені деталі при цьому замінюють новими. Перед складанням тертьові поверхні повзуна 21 чашок 6, 22 і вкладишів 20 змащують графітним мастилом.

Регулювання механізму. Механізм управління коробкою передач регулюють на заводі при складанні, однак в процесі експлуатації автомобіля може виникнути необхідність в знятті і подальшої регулюванню механізму.

Для правильної установки механізму необхідно (див. Рис. 97): встановити повзун 13 коробки передач в нейтральне положення, а корпус механізму в тунель підлоги і з'єднати повзун 21 важеля і вал 9 управління стопорним болтом 8,

загорнути болти 27 кріплення механізму до тунелю, але не затягувати їх, встановити пилозахисний чохол 18 в отвір заглушки тунелю і ввернути муфту 16 в вал 9 управління до розміру 13 мм між торцем вала і площиною муфти;

приєднати другий кінець муфти до повзуна 13 коробки передач, затягнути гайку / 5 до відмови, встановити важіль 1 перемикання передач в положення, при якому включається задній хід, але не включати його;

повзун 13 коробки передач з муфтою 16 повернути в положення для включення заднього ходу (з боку вала управління повзун слід повернути проти годинникової стрілки) і в такому положенні, притримуючи ключем вал, затягнути контргайку 11;

перевірити положення важеля перемикання. Важіль в нейтральному положенні повинен бути встановлений під кутом 90 ° до площини тунелю статі кузова. Положення важеля регулюють шляхом переміщення корпусу механізму по поздовжніх пазах корпусу і тунелю.

Після регулювання положення важеля болти 27 кріплення слід затягнути до відмови, потім перевірити чіткість, легкість і повноту включення передач (при необхідності відрегулювати), встановити на місце кришку і пилозахисний гумовий кожух. Догляд за механізмом перемикання передач полягає в періодичній перевірці положення важеля перемикання передач і підтяжки сполук. Механізм змащують на заводі при складанні, однак в процесі експлуатації при розбиранні рекомендується змастити тертьові деталі графітним мастилом.

півосях

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ півосях

На автомобілі встановлені піввісь повністю розвантаженого типу. Одним кінцем вони ковзають в пазах напівосьових шестерень диференціала, а іншим - через карданні шарніри з'єднані з маточинами задніх коліс. Ковзне пристрій піввісь (рис. 98) виконано у вигляді пальця, запресованого в головку піввісь, і двох сухарів, одягнутих на палець.

Карданний шарнір з'єднується з полуосью шліцьовим з'єднанням і стопориться штифтом 14. Карданний шарнір є дві вилки / 7 і 18, в отворі вушок яких запресовані корпуси голчастих підшипників хрестовин. Корпуси з внутрішньої сторони вушок закріплені пружинними стопорними кільцями. У кожному з чотирьох підшипників карданного шарніра розміщується по 20 голок діаметром 3 мм. Поверхні цапф, хрестовин і корпусів в місці посадки голок цементовані і загартовані.

Фланці "href \u003d" / text / category / flantci / "rel \u003d" bookmark "\u003e фланця на півосі встановлений грязеотражатель.

РЕМОНТ півосях

Зняття і установка півосей. Для зняття піввісь необхідно відвернути болти кріплення захисного чохла диференціала до картера головної передачі, потім відвернути болти кріплення півосі до вилки карданного шарніра, відвести в сторону піввісь і вийняти її разом з чохлом. При від'єднанні піввісь тільки від вилки карданного шарніра слід негайно всунути піввісь в диференціал і прив'язати її до важеля підвіски, в іншому випадку сухарі можуть вийти з пазів напівосьових шестерень, що призведе до спадання сухарів з пальця, поломки диференціала або картера коробки передач.

встановлювати піввісь рекомендується в такій послідовності: ввести піввісь сухарями в пази шестерні піввісь диференціала; підвести вилку фланця півосі до вилки кардана і загорнути чотири болта з пружинними шайбами. Момент затягування болтів 5,5 ... 6,0 кгс- м. Далі встановити на захисний чохол диференціала кришку чохла і загорнути гайки з шайбами.

Перед установкою півосі необхідно переконатися в тому, що між чохлом і корпусом підшипника диференціала встановлено стопорне кільце регулювальної гайки веденої шестерні головної передачі, а також переконатися в установці правої півосі на праву сторону, лівою - на ліву.

Розбирання піввісь і карданного шарніра. розбирання піввісь рекомендується виконувати в такій послідовності:

за допомогою молотка і борідка вибити стопорний штифт 14 (див. рис. 98) фланця півосі. Вибивати штифт слід з боку, протилежного накерненной частини отвору штифта. потім,

утримуючи піввісь рукою, легкими ударами молотка по фланця 13 від'єднати фланець від півосі;

зняти з піввісь грязеотражаі захисний чохол диференціала 8, вийняти з чохла корпус 9 манжети піввісь і випрес-пхати з нього манжету 7.

Для розбирання карданного шарніра необхідно за допомогою викрутки або тонкого борідка зняти стопорні кільця 3 підшипників карданного шарніра, випрессовать два протилежних голчастих підшипника: один назовні, а інший всередину вилки. Підшипники слід випрессовать на ручному пресі. Підшипник, випрессованного назовні, зняти, а запресованих всередину знову випрессовать назовні. Таку ж операцію слід виконати і з другою парою підшипників.

Випрессовиваемие підшипники можна й іншим шляхом. Закріпивши провідну вилку карданного шарніра в лещата, легкими ударами молотка з кольорового металу по провідній вилці випрессовать один підшипник, потім, повернувши провідну вилку на 180 °, випрессовать другий і т. Д.

Розбирання деталі піввісь ретельно промивають і перевіряють. Зношені або пошкоджені деталі замінюють новими.

Мал. 99. Пристосування, що охороняє пошкодження манжети піввісь: 1 - оправлення; 2 - захисний чохол; 3 - манжета; 4 - корпус манжети; 5 - піввісь.

Збірка карданного шарніра і піввісь. Перед складанням карданного шарніра голчасті підшипники і канали в хрестовині заповнюють трансмісійним маслом. При складанні хрестовину вставляють в вилки так, щоб прес-маслянка хрестовини була направлена \u200b\u200bв бік поглиблення на провідній вилці (для проходу шприцом). Склянки с. підшипниками можуть бути запресовані по черзі легкими ударами молотка з кольорового металу або за допомогою преса.

У зібраного карданного шарніра вилка повинна вільно відхилятися від руки в будь-якому напрямку від середнього положення.

при збірці піввісь слід уважно оглянути цілісність захисного чохла і стан гумової манжети. При втраті еластичності гуми або пошкодженні робочих поверхонь манжети її слід замінити новою.

Для заміни пошкодженої манжети необхідно на чохлі з боку ступичні частини викруткою відокремити місця сполучення корпусу манжети від чохла, потім за допомогою дерев'яної оправлення, щільно підігнаній по діаметру корпусу, зняти корпус з манжетою, зняти з корпусу зношену манжету і запресувати нову. Корпус з манжетою встановлюють в чохол в зворотній послідовності.

З II кварталу 1975 р корпус до чохла приклеюють клеєм ІПК-41. Для зняття з чохла приклеєного корпусу чохол необхідно вивернути і опустити ступичні частина чохла з корпусом в посудину з ацетоном на глибину 20 мм і витримати його протягом 1,5 год, після чого, як було описано вище, зняти з чохла корпус і видалити залишки старого клею.

Щоб уникнути пошкодження манжети 3 (рис. 99) при надяганні захисного чохла 2 необхідно на шліцьовий кінець півосі 5 надіти оправлення 1. Після запресовування стопорного штифта отвір на вилці раскерніть.

При складанні піввісь (див. Рис. 98) грязеотражаследует встановити на відстані 224 мм від фланця, при цьому маточинного частина грязеотражателя повинна щільно охоплювати піввісь. Якщо грязеотражатель вільно переміщається на півосі (це може статися через старіння гуми), його слід по поверхні «б» щільно стягнути хомутом.

Догляд за півосями полягає в мастилі карданних шарнірів через каждиекм пробігу трансмісійної мастилом, а також підтяжки болтів кріплення карданних шарнірів до фланців півосей. Момент затягування 5,5 ... 6,0 кгс- м.

ПЕРЕДНЯ ПІДВІСКА

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ ПЕРЕДНІЙ ПОДВЕСКИ

Передня підвіска - незалежного типу, для важеля торсіонна, бесшкворневая з додатковими пружинами, встановленими на гідравлічні амортизатори телескопічного типу. Основними пружними елементами підвіски є два торсиона.

Підвіска зібрана на осі, що складається з двох сталевих труб, з'єднаних між собою кронштейнами. У кожну трубу підвіски встановлений торсіон. Важелі з'єднані з торсионами за допомогою спеціальних болтів. З кожного боку до важелів підвіски кульовими шарнірами приєднані поворотні кулаки.

До верхніх важелів підвіски кріпляться нижні кінці амортизаторів. Верхні кінці амортизаторів закріплені до бризговика кузова. Передня підвіска кріпиться до кузова шістьма болтами. Хід коліс вгору і вниз обмежується гумовими буферами.

DIV_ADBLOCK293 "\u003e

Збірка передньої осі. Передню вісь збирають у зворотній послідовності з дотриманням наступних вказівок.

Заміряють посадочні місця під внутрішню і зовнішню втулку в двох взаємно перпендикулярних площинах на глибину довжини втулки. Обробляють зовнішні діаметри нових втулок під розмір, що забезпечує фактичний натяг при запресовуванні втулок в межах 0,02-0,14 мм. Протачивают всередині втулки спіральну канавку (мастильну) прямокутного перерізу діаметром 39,0 ... 39,6 мм, шириною 3 мм з кроком спіралі 40 мм. У запресованих і остаточно оброблених втулках глибина канавки повинна бути 0,5 ... 0,8 мм.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif "width \u003d" 138 "height \u003d" 217 src \u003d "\u003e. gif" width \u003d "125 height \u003d 118" height \u003d "118"\u003e

Мал. 101. Знімач для випрессовкі втулок важелів передньої підвіски: 1 - зовнішня втулка; 2 - внутрішня втулка; 3 - фіксатор; 4 - штовхач; 5 - ходовий гвинт; 6 - склянка; 7 - кришка; 8 - шайба; 9 - гайка.

а - після складання гвинта 5 з наполегливої \u200b\u200bгайкою гайку раскерніть в двох діаметрально протилежних точках

За допомогою оправлення (рис. 102) запресовують в посадочні гнізда труб внутрішні втулки на глибину 100 мм, від торця труби до зовнішнього торця втулки, а потім зовнішні втулки - урівень з торцями труб. Обробляють одночасно кожну пару втулок верхньої і нижньої труб під розмір, що забезпечує зазор між втулкою і важелем передньої підвіски 0,06 ... 0,15 мм. Паралельність осей повинна бути забезпечена в межах 0,2 мм на крайніх точках.

Мал. 102. Оправлення для запресовування втулок важелів передньої підвіски

Змащують консистентним мастилом торсіони і вставляють їх у обидві труби осі передньої підвіски так, щоб кінці тріснув, пофарбовані фарбою світлого тону, перебували з лівого боку по ходу автомобіля, а кінці болтів обов'язково збіглися з засверленним на торсионах лунками.

Загортають болти кріплення тріснув (момент затягування 6 ... 7 кгс- м), потім надягають на кожен болт кільце ущільнювача, обойму кільця і \u200b\u200bзаконтривается їх гайками. Перед установкою в труби тріснув, що були в експлуатації, слід їх ретельно оглянути. Тріщини або поломки на аркушах торсиона не допускаються.

Мал. 103. Поворотний кулак з кульовими шарнірами: 1 - верхній палець; 2 - чохол; 3, 5 - вкладиші; 4 - шплінт-дріт; 6 - контргайка; 7 - сухар; 8 - пружина; 9 - гайка; 10 - поворотний кулак; 11 - нижній палець; 12 - прес-маслянка.

Розбирання та збирання поворотного кулака з кульовими шарнірами.

розбирання виконують в наступній послідовності (рис. 103):

закріплюють поворотний кулак в лещата і за допомогою плоскогубців розкручують шплінтовочную дріт 4 кріплення чохла кульового шарніра, знімають з кульового пальця гумовий чохол;

за допомогою спеціального ключа відвертають контргайку 6, а потім торцевим ключем - гайку 9 кріплення кульового пальця. Виймають з гнізда поворотного кулака кульової палець 1 з вкладишами 3 і 5. Таку ж операцію виконують і з іншим кульовим шарніром.

Розбирання деталі ретельно промивають і оглядають, при необхідності зношені деталі заміняють новими.

збірку поворотного кулака з кульовими шарнірами виконують в наступному порядку (див. рис. 103):

встановлюють в гніздо поворотного кулака 10 вкладиш 3, потім, змастивши кульову поверхню пальця змазкою, що встановлюють його хвостовиком в гніздо поворотного кулака;

вставляють в регулювальну гайку 9 пружину 8, сухар 7 і вкладиш 5, загортають гайку і регулюють зазор в шарнірі. Для цього загортають регулювальну гайку до упору, а потім відпускають на "/ 6 обороту (на одну грань) і затягують стопорну гайку спеціальним ключем.

Правильність регулювання можна перевірити за значенням крутного моменту при повороті кулака в кульових шарнірах, який повинен бути 30 ... 60 кгс- м. Перед вимірюванням необхідно повернути кулак на кульових шарнірах 3 ... 4 рази з одного крайнього положення в інше.

Надягають на хвостовики кульових пальців гумові чохли і закріплюють їх м'яким дротом на проточці сферичної поверхні поворотного кулака.

Збірка передньої підвіски. Надягають на важелі 21 (Див. Рис. 100) передньої підвіски гумові захисні чохли 34, звертаючи увагу на наявність і правильність установки пружини 22 в манжеті.

Змащують трансмісійним маслом робочі циліндричні поверхні важелів і по черзі встановлюють їх в труби до збігу конусних отворів решт тріснув з різьбовими отворами важелів. Так як труба буфера перешкоджає повному введенню верхніх важелів на торсіони, необхідно після того, як кінець торсиона увійде на деяку довжину в прямокутний отвір важеля, підняти важіль вгору, кілька закрутивши торсіон.

За допомогою викрутки обережно заправляють чохли на труби підвіски, при цьому хомути повинні обжимати труби без скручування. Закріплюють важелі болтами 26 (Момент затягування 6 ... 7 кгс- м) і законтривается гайками 27.

Надягають гумові буфера 42 на утримувачі, кілька піднімаючи при цьому верхні важелі. У вільному стані верхній важіль (правий і лівий) повинен лежати на буфері.

Надягають на верхні і нижні хвостовики пальців поворотного кулака 41 по одній захисній шайбі 18 внутрішньої сферою до важеля.

Потім хвостовики кульових пальців, попередньо змастивши їх змазкою, що вставляють в отвори верхнього і нижнього важелів, поєднавши отвори під болти.

Вставляють по одному болту 40 в з'єднання верхнього і нижнього важелів передньої підвіски головками вгору. Надягають на болти зубчасті шайби і затягують вщерть гайки.

Мал. 104. Оправлення для випрессовкі зовнішніх обойм підшипників маточини переднього колеса: а - внутрішнього підшипника; б - зовнішнього підшипника

Надягають на поворотний кулак щит / 7 гальма в зборі з колісним циліндром, колодками і пружинами. Встановлюють послідовно два болта (коротких) в отвори щита і кулака з боку колодок гальма. Надягають на болти пружинні шайби і навертають на дві-три нитки гайки. Надягають плоску шайбу під голівку довгого болта і пропускають його через отвори кулака і щита, надягають пружинну шайбу і загортають на дві-три нитки гайку.

Остаточно затягують вщерть гайки кріплення щита гальма до поворотного кулака.

Момент затягування гайки довгого болта повинен бути 6 ... 7 кгс- м. Надягають на кулак маточину 12 переднього колеса з підшипниками, сальником і закладеної у внутрішню порожнину маточини змазкою. Надягають наполегливу шайбу 16 зовнішнього підшипника, загортають гайку 14 і зашплінтовивают.

Запресовують в гніздо маточини за допомогою молотка і оправлення захисний ковпак із закладеною в ньому змазкою і закріплюють в ступиці декоративний ковпак колеса.

Надягають амортизатор 7 на хвостовик верхнього кульового пальця передньої підвіски, встановлюють попередньо в нижню петлю амортизатора нові гумові втулки 35 і по обидва боки втулок плоскі шайби. Загортають на хвостовик гайку 38, забезпечивши при цьому розмір між шайбами \u200b\u200b35,5 мм ± 0,5 мм, після чого гайку зашплінтовивают.

З'єднують відремонтовані кермові тяги з важелями поворотних цапф, закріплюють двома болтами на кронштейн підвіски маятниковий важіль.

Розбирання та збирання маточини переднього колеса. За допомогою оправлення (рис. 104), вставленої всередину маточини, обережними ударами молотка через проставлення випрессовивают зовнішню обойму зовнішнього підшипника, а потім, повернувши маточину на 180 °, зовнішню обойму внутрішнього підшипника разом з манжетою.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif "width \u003d" 297 "height \u003d" 157 src \u003d "\u003e

Мал. 105. Відправки для запресовування в маточину переднього колеса: а -зовнішнього кільця, зовнішнього підшипника маточини (діаметр 23-0,1 мм оправлення служить для запресовування манжети вала сошки рульового механізму); б-для запресовування манжети і зовнішнього кільця внутрішнього підшипника.

Необхідно ретельно вимити маточину і очистити гальмівний барабан від бруду і масла, перевірити стан барабана і маточини.

Збирають маточину в зворотній послідовності із застосуванням оправок (рис. 105). При цьому сальник запресовують після запресовування зовнішніх обойм підшипників. Після складання маточину заповнюють пластичним мастилом.

Регулювання кутів установки передніх коліс. Порушення заданих кутів установки коліс ускладнює керування автомобілем, знижує його стійкість при русі і може привести до передчасного зносу шин.

Порушення кута розвалу коліс викликає односторонній знос протектора шин: при збільшеному позитивному куті розвалу зношується швидше зовнішня сторона протектора шини, при негативному куті - внутрішня.

Відхилення сходження коліс від допустимого значення викликає інтенсивне зношування протектора шини. Збільшене сходження приводить до східчастого зношування, вираженого в появі гострих кромок, спрямованих до поздовжньої осі автомобіля. Розбіжність коліс характеризується зносом шини, з появою гострих східчастих крайок, спрямованих назовні, в цьому випадку погіршується стійкість автомобіля. Для регулювання кутів установки передніх коліс бажано мати стенд, а при його відсутності рівну горизонтальну площадку, схил або косинець, телескопічну лінійку і пристосування для стяжки до ^ ес. Перед регулюванням кутів установки коліс необхідно: перевірити, чи немає підвищених зазорів в підшипниках передніх коліс і, якщо необхідно, відрегулювати підшипники (див. Нижче під-розд. «Регулювання підшипників маточин передніх коліс»). Перевірити стан шарнірів рульових тяг і маятникового важеля, а також наявність підвищених зазорів в шарнірах поворотних кулаків і при необхідності відрегулювати шарніри (див. Вище підрозділ. «Збірка поворотного кулака з кульовими шарнірами»); перевірити, довести до нормального тиску повітря в шинах.

Після перевірки і регулювання підшипників і усунення зазорів в шарнірах передніх коліс необхідно встановити колеса в положення прямолінійного руху і знайти для вимірювання точки рівного бічного биття шин. При перевірці кута розвалу коліс точки рівного бічного биття шин повинні перебувати у вертикальній площині, а при вимірі сходження коліс - в горизонтальній.

Кути установки передніх коліс необхідно регулювати в певній послідовності, так як при зміні кута розвалу коліс змінюється сходження коліс (зміна сходження не впливає на кут розвалу), т. Е. Спочатку перевіряють і регулюють кути розвалу коліс, потім сходження коліс, а після цього кути найбільшого повороту коліс.

З мотором в багажнику. А ось, до речі, і він сам пролетів повз нас на швидкості 300 км / ч. Скажете, все вищеописане виглядає, як казковий сон? Запевняю вас, мова йде про нашу дійсність, і такий автомобіль існує наяву.

задум

Власник цього автомобіля, Євген, серйозно захоплюється дрег-рейсингом і вже близько восьми років будує автомобілі, які вміють швидко їздити по прямій. Ось і цей ЗАЗ повинен був освоїти науку обганяти кожного, хто поїхав паралельно з ним. «Дев'ятка», яка була у Євгена до нього, проїжджала залікові 402 метра рівно за 11 секунд - новий проект повинен був не тільки перевершити цей результат, а й вигідно відрізнятися нестандартною зовнішністю і неординарністю змісту. Якраз в цей момент на очі Жене потрапило оголошення про продаж Запорожця.

зовні

Як можна зрозуміти з першого погляду на автомобіль, його зовнішність стала компромісом між стокових екстер'єром і функціоналом гоночного боліда. З одного боку, 968-й не піддався глобальному розпилу, перекомпонуванню і «корчуванню», зберігши абсолютно заводські параметри кузова і навіть елементи оформлення - молдинги, хромовані дзеркала і дверні ручки і, що особливо помітно, «рідні» колеса з ковпаками спереду. З іншого боку, щось все-таки довелося поміняти.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Новий двигун і підвіска означали змінилася колію задніх коліс, яку компенсували розширниками арок. Вони припали до речі і тому, що самі колеса, зрозуміло, теж не могли залишитися штатними - радянські шини шириною 155 міліметрів просто не дозволили б трансформувати виріс потенціал в швидкість. Жертвами аеродинаміки, зниження ваги і підвищення безпеки впали бампери і заводське скління - вікна закриті полікарбонатом і зашиті листовим алюмінієм. Ну а ще новий двигун зажадав куди більш серйозного охолодження, ніж колишній: тепер корми зрешечена вентиляційними отворами, а на місці правого заднього вікна красується здоровенна «відсилання» до попередника 968М, «вухатому» Запорожцю - повітрозабірник.

усередині

На жаль, зберегти всередині ту ж добру долю автентичності, що і зовні, не вийшло. Задні сидіння, зрозуміло, пішли в минуле, поступившись місцем мотору. Передні не забезпечували ні належної «посидючості», ні будь-якої безпеки, тому теж справедливо вирушили в гараж, змінившись єдиним водійським ковшем. Та ж доля спіткала і передню панель, і приладовий щиток - працювати з покажчиками тридцятирічної давності не стали, списавши їх в запас. Єдине нагадування про радянські часи - дверні карти, вкриті дерматином.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

техніка

Якщо спочатку ЗАЗ-968М є автомобілем задньомоторний, з двигуном, розташованим в задньому звисі (до слова сказати, як у всіма улюблених), то тепер силова установка переїхала в межі колісної бази. Так що в нинішньому вигляді Запорожець Євгенія - це справжній «суперкар з среднемоторной компонуванням». Цікавий спосіб здійснення свопу: по суті, попередній власник зняв креслення передньої частини передньопривідних Lada і зварив подібну конструкцію в задній частині Запорожця. Важелі, стійки, гальма - все взяли від «дев'ятки». Хіба що рульової рейки немає, а кермові тяги грають роль додаткових важелів. З точки зору ремонтопридатності відмінний варіант: автомобіль вийшов хоч і унікальний, але запчастини для нього можна знайти в будь-якому магазині.

Стійки вибрали укорочені, з більш жорсткими пружинами і амортизаторами. Передня підвіска схематично залишилася рідної Зазовськіх, з торсионами - поміняли тільки амортизатори на більш жорсткі газонаповнені від Ниви. Навіть гальма спереду залишили рідні барабанні - і адже вдається їм якимось дивом зупинити цей снаряд з фантастичних для нього швидкостей! Впевнені, що розробники на подібне точно не розраховували. Правда, Євген все ж планує їх поміняти: з 200 км / год вони машину осаджують непогано, але з 300 км / год і вище, на які здатний Запорожець, їх уже явно замало. Зараз, щоб більш потужні задні механізми не перетормажівалі, і машина не йшла на гальмуванні юзом, Євген додав в систему регулятор гальмівних зусиль.

Конструкція кріплення підвіски і двигуна розрахована і зварена дуже ретельно. Єдине, що потребувало додаткового посилення - місця кріплення самого мотора. Так вийшло, що в перший же виїзд на свіжозібраному авто двигун зірвався відразу з усіх опор. Що дивно, не перестаючи при цьому працювати, так що Євген дістався до гаража своїм ходом. Мабуть, попередній власник, вже готував «подкапотное» простір до свап, просто не розраховував на установку настільки потужного мотора. Женя поворожив з посиленням і модифікацією кріплень - зараз все в повному порядку.

Тепер поговоримо про головне - про двигун. Доробок по ньому в співвідношенні з потужністю, що розвивається не так багато, як можна було б припустити, але ж суть не в кількості, а в якості та ефективності, а результат вражає. Точних вимірів на стенді Євген не проводив, але по співвідношенню маси авто до часу на дрег-стрип в двигуні імовірно трудяться близько 350 л. с. (Якщо не враховувати опциональную закис азоту). У число доробок входять спортивні розподільчі вали «Стольників», полегшені 121-е шатуни, титанові тарілки клапанів, ресивер «Стінгер» і колектори «Стінгер».

Колінвал, поршні і вкладиші залишилися стічними. І вся ця начинка цілком непогано справляється з тиском в 2 (!) Бару, що нагнітається, скажімо прямо, немаленькою турбіною - китайським аналогом 35-го Garrett. Правда, з реалізацією потужності і моменту бувають складності: зчеплення і приводи стали, по суті, витратним матеріалом. Що стосується коробки передач, то заводського варіанту від ВАЗ-2109 вистачило на два старти, після чого довелося йти по трасі і збирати зруйновані шестерні. Після заміни КПП на нову Євген посилив її плитами - тепер агрегат з навантаженнями поки справляється.

Вихлоп зварений самостійно, що було не складно - мотор розташований в задній частині кузова, і тягнути довгу трасу не потрібно. З турбіни просто виходить труба діаметром 70 мм, а окремо від неї - труба поменше, з Вейст-гейта.

За системою охолодження все так само лаконічно. Правда, в стандартному Запорожці, але у випадку з високофорсованим мотором такий трюк уже не пройде. Тому в багажник встановили трьохрядовий мідний радіатор від ГАЗелі і вентилятори охолодження від Ниви. При проектуванні і збірці машини взагалі намагалися використовувати перевірені рішення, які навряд чи підведуть. Це, наприклад, відноситься і до паливної системи: відомий насос Bosch 044 в поєднанні з фільтром від УАЗа і форсунками продуктивністю 870 куб. см надійно забезпечує мотор необхідною кількістю бензину.

Турбіна - це не єдине, що дозволяє вичавлювати з двигуна додаткові кінські сили. Під капотом, який, як ми всі пам'ятаємо, у Запорожця є по суті багажником, розташувався балон із закисом азоту від відомого бренду NOS. Євген нечасто ним користується, але якщо машина взута в хороші сліки, то закис допомагає зробити прискорення ще більш божевільним. Адже мова йде про автомобіль з масою в 730 кілограмів, не рахуючи пілота.

ГОЛОВНІЙ ПЕРЕДАЧІ

Знімати піввісь можна, тільки слив масло з картера головної передачі, так як рівень масла вище краю отвору, що закривається чохлом піввісь. Потім, знявши чохол і від'єднавши фланець від карданного шарніра, виймаємо піввісь з шестерні піввісь. При цьому треба повернути піввісь таким чином, щоб її палець прийняв горизонтальне положення, щоб уникнути падіння сухарів.

Установку піввісь необхідно проводити при її горизонтальному положенні - в іншому випадку чохол буде перекошуватися, а його подушка рівномірно не ляже на місце. Якщо немає можливості скористатися естакадою або ямою, можна підняти одну сторону автомобіля, зняти колесо, підкласти під гальмівний барабан якусь опору і опустити автомобіль до положення, коли закріплена на кінцях піввісь встане паралельно днищу автомобіля.

Ми не раз переконувалися, що при установці чохла не треба поспішати. Адже якщо виявиться текти, то поправляти чохол доведеться при витікає з нього олії.

Текти може виникнути через недостатнє натягу кришки, підтискає буртик чохла. Іноді достатньо всього лише підтягнути три гайки, але якщо кришка дійшла до упору, а нормального притиску немає, треба підкласти під кришку відповідної товщини кільце із зовнішнім діаметром 128 мм і внутрішнім 108 мм або прокласти кільце з дроту в ізоляції "діаметром 1,5-2 мм.

Пошкоджені чохли краще замінити новими. Якщо їх немає, то можна відремонтувати старі за допомогою латок чи поліетиленового пакета, вкладеного в чохол.

Зміна чохла, згідно керівництву по експлуатації, проводиться після зняття фланця з піввісь. Однак зняти його «легкими ударами молотка» не завжди вдається. Найчастіше це зажадає залити гас в зчленування фланця з полуосью і витримати так кілька годин. Якщо це не допоможе, треба розігріти фланець паяльною лампою.

Є інший спосіб зняття чохла. Поставте піввісь вертикально, поставте свої ноги на фланець і потягніть чохол вгору за буртики. Коли чохол звільниться від корпусу сальника, він спокійно пройде через пальці піввісь. Природно, що якщо корпус сальника приклеєний (в автомобілях випуску після II кварталу 1975 г.), клей необхідно попередньо розчинити в ацетоні.

Однак бувають випадки, коли шлицевое з'єднання піввісь з фланцем прослаблено. Це проявляється в стуку при русі автомобіля. Автолюбителі використовують кілька способів відновлення нерухомості з'єднання. Найбільш ефективний - склеїти з'єднання епоксидним клеєм, додавши в нього сталеві тирсу. Клей наносять на поверхні обох деталей і після складання витримують протягом доби. При розбиранні з'єднання

потрібне застосування паяльної лампи.

Дуже ефективно захищає сальник чохла грязеотражатель, який стали встановлювати на «Запорожцях» з початку 1982 р Ми дуже радимо встановити його на півосі старіших машин. Якщо вдасться придбати грязеотражатель (номер деталі 968М-2403094), його встановлюють на півосі так, щоб відстань від кінця півосі (з боку пальця) до зовнішнього краю грязеотра-жателя становило рекомендоване заводом значення 199 + - 2 мм.

Якщо ж штатний грязеотражатель придбати не вдалося, можна скористатися порадами бувалих і купити в господарському магазині вантуз (гумовий ковпак, який використовується для прочищення стоків в раковинах і ваннах). У вантузи робиться отвір, щоб надіти його на піввісь з натягом. Краї чашки вантуза повинні перекривати виступаючу частину захисного чохла піввісь.

Розбирання та збирання карданного шарніра в стаціонарних умовах не представляє великої складності. Ми переконалися, що і в польових умовах цю роботу можна провести успішно (може бути, тут підштовхує безвихідність становища).

Ми зупинилися на загубленій дорозі після того, як стало нестерпно слухати стуки в районі задніх коліс. Причину виявили швидко: при стоїть колесі фланець півосі повертався градусів на 90. Знявши карданний шарнір, виявили, що викришиться корпус підшипника і все голки з нього випали. Хрестовина і підшипники у нас були з собою.

Замість верстата дуже підійшла тринога, яку ми завжди возимо з собою для підтримки піднятою боку автомобіля. На цей раз ми не скористалися треногой за прямим призначенням, так як кардан в зборі можна витягнути з маточини заднього колеса, не піднімаючи автомобіль. Виявилося, що в отвір в тринозі для опорного стержня якраз проходить корпус шарніра. Поклавши на поверхню триноги вилку, стали стукати молотком по торця протилежної підшипника через головку торцевого ключа. Всі прекрасно зрушила в одну сторону. Природно, попередньо були зняті всі запірні півкільця. Інше було справою техніки.

Єдино, не забудьте при ремонті змастити підшипники. Для цього можна скористатися каналами хрестовини, в які послідовно наливайте масло до установки її в підшипник.

Заз 968. ПЕРЕДНЯ ПІДВІСКА

Найбільш поширені роботи, пов'язані з частковим розбиранням підвіски, - це заміна амортизатора або його гумових втулок, заміна вкладишів поворотних куркулів, тріснув і пружин амортизатора.

При зміні амортизатора потрібно вивісити переднє колесо (для кращого підходу можна зняти колесо), відпустити гайку верхнього кріплення амортизатора, расшплинтовать і відвернути ключем 24 мм гайку кульового пальця. Взявшись за низ амортизатора, повертаємо його так, щоб вухо вийшло з пальця. У такому положенні можна поміняти втулки. На деяких екземплярах автомобілів вивести вухо амортизатора з пальця не вдається черезуалого відстані від нього до стінки бризковика. У таких випадках можна обійтися мінімумом додаткових робіт: відвернути гайку (щеммного затиску важеля підвіски, вийняти його гвинт і, б'ючи молотком зсередини по верхній частині кулака, просунути палець щодо важеля.

Зміна вкладишів кульового шарніра кулака зажадає більш детальної розбирання. Тут потрібно спять барабан, колодки, гальмівний щит, відвернути різьбові пробки шарнірів куркулів. Якщо потрібно змінити тільки зовнішній вкладиш кульового пальця, то від'єднувати його від важеля не потрібно.

Демонтаж поворотного кулака починають з видалення колеса, потім від'єднують від поворотного кулака бічну тягу, амортизатор (нижню частину), звільняють гвинти клемного затиску важелів. Ударами важкого молотка по кулаку висувають кулак з пальцями з затискачів важелів. В кінці треба підстрахувати, щоб кулаками не повис на гальмівному шлангу. Після звільнення кулака його можна тимчасово підвісити за палець з навернути гайкою, просунувши його в вухо амортизатора.

Важіль підвіски закріплений від осьового переміщення болтом, що входять в лунку торсиона. Тому перш за все потрібно, відвернувши контргайку, вивернути стопорний болт спеціальним ключем-шестигранником 8Х17 мм. Іноді болт так «прихопило», що розбивається його внутрішній шестигранник. У таких випадках болт відвертають за зовнішню поверхню газовим ключем.

Коли важіль висунутий з труби, оголюється кінець торсиона. Якщо торсіон потрібно поміняти, то необхідно так само звільнити важіль з протилежного боку і вивернути середній стонорний болт труби. Під час вилучення торсиона з труби поллється масло, тому під кінці труб треба підставити зливну банку.

Зазвичай торсіон виймають пассатижами за кінець. Але бувають випадки, особливо при відсутності змащення або поломки листа торсиона, коли вийняти торсіон дуже важко. Треба спробувати постукати в одну і іншу сторону, а потім через вибивання вибити торсіон в більш податливий сторону. Установку торсиона починають з протягування його через квадратний отвір середньої опори. Потім потрібно звернути стопорний болт до упору і постукати по кінця торсиона, щоб болт провалився в лунку. Ввернувши стопорний болт знову до упору, постукайте по протилежного кінця торсиона і остаточно затягніть болт. Подальша збірка не викликає труднощів.

Після розбирання кульових шарнірів або зняття важелів підвіски необхідно відрегулювати розвал і сходження передніх коліс. Розвал легко перевіряється по схилу. Вимірюється відстань від нитки схилу до верхнього і нижнього країв обода колеса. Різниця Повинна бути в межах 1-5 мм.

Якщо значення розвалу не вкладається в норму, треба провести коригування, обертаючи кульові пальці при ослаблених гвинтах клемних затискачів. Верхній палець обертають тим же ключем, що і для стопорних болтів тріснув. Попередньо необхідно послабити гайку кріплення на пальці амортизатора.

Нижній палець повертають ключем 12 мм за лиски. Слід пам'ятати, що палець висувається назовні, коли ми обертаємо його проти годинникової стрілки (якщо дивитися від бризковика).

Однак нерідкі випадки, коли розвал коліс потрібно збільшити, а можливостей для цього немає. Інакше кажучи, регулювальні пальці займають крайнє положення в важелях. Це, до речі, найпоширеніший привід для випровадження вас зі станції технічного обслуговування, якщо ви вирішили там зробити «схід-розвал».

У чому причина неможливості встановити необхідний розвал? Перша - деформація важелів підвіски. Вона визначається при знятому поворотному кулаці виміром відстані між торцями верхнього і нижнього важелів. Нижній важіль повинен виступати за рівень верхнього на 10 ± 2 мм. Друга причина - знос шарнірів поворотних кулаків і перш за все внутрішньої кульової поверхні пальця і \u200b\u200bвнутрішнього вкладиша. При рівному зносі верхнього і нижнього шарнірів розвал не повинен змінюватися. Він зменшується від більшого зносу нижнього шарніра. Особливо погано, коли при відсутності змащення руйнується внутрішній вкладиш і інтенсивного зносу піддаються поверхні пальця і \u200b\u200bкорпусу внутрішньої частини поворотного кулака.

Тому установка нових вкладишів, як це роблять багато, може не дати ефективного результату без заміни самих пальців. У разі значного зносу внутрішньої поверхні кулака, можливо, доведеться його поміняти. При зміні внутрішніх вкладишів треба ретельно очистити посадочне місце, так як залишки старого вкладиша часто приймають за поверхню кулака.

Але що робити, якщо розвал все-таки не вдається привести в норму? Перший спосіб - подовжити кручені канавку пальців напилком. Іноді досить це зробити на верхньому пальці, іноді ще й на нижньому. І тільки в крайньому випадку слід засвердлити нову лунку в торсіони.

І ще одна порада: якщо ви не можете впоратися з негативним розвалом на одному колесі, то принаймні зменшите розвал на іншому.

Сходження ми вимірюємо купленої в магазині рейкою з підпружиненим кінцем і шкалою, яку вставляємо між колесами спереду і ззаду. Завдяки двом отвесікам по краях рейки довжиною 180 ммзабезпечується перпендикулярність рейки колесам і однаковий рівень від землі. Різниця розмірів ззаду і спереду коліс повинна бути в межах 1-3 мм. При необхідності регулюємо сходження обертанням поперечної тяги.

Природно, що операції по вимірюванню розвалу і сходження треба проводити на рівному, горизонтальній ділянці.

При технічному обслуговуванні передньої підвіски ЗАЗ-968М слід дотримуватися обережності при затягуванні заливних пробок

труб тріснув. Зірвати різьблення в трубах нічого не варто, так як

її дуже мало в циліндричної стінки.

Заз 968. ЗАДНЯ ПІДВІСКА

Зняти задню підвіску з автомобіля нескладно. Важіль під-вагомі тримається на двох болтах сайлент-блоків і нижньому кінці амортизатора. Але до важеля підходять трубопровід приводу заднього гальма і трос ручного гальма, які потрібно від'єднати.

Наконечник троса гальма стоянки знімаємо з пальця разжимного важеля (расшплінтовиваем палець) на гальмівному щиті, а оболонку троса витягаємо з прорізи наполегливої \u200b\u200bстінки, попередньо разогнув запірну пластину.

Трубку, що йде від робочого гальмівного циліндра, від'єднують від шланга, звільняючи накидну гайку у тій же наполегливої стінки оболонки троса гальма стоянки. Природно, що від'єднання трубопроводу зажадає потім прокачування гальмівної системи для видалення повітря.

А чи можна обійтися без цієї операції? Є спосіб уникнути роз'єднання трубопроводу, якщо при знятті важеля підвіски зняти корпус підшипника і гальмівний щит підвісити на трубопроводу. А щоб від'єднати трубопровід від важеля, у впертій стінці прорізають ножівкою паз, аналогічний пазу під трос стоянкового гальма. Для того щоб трубопровід не вискочив з паза, його можна прив'язати до наполегливої \u200b\u200bстінці дротом.

Видаляючи болти сайлент-блоків, слід мати на увазі, що крайній болт витягнути з кронштейна не вдається, так як його головка розташована поруч з боковою стінкою днища у порога. Тому обов'язково має бути від'єднано важіль разом з кронштейном. ключем 17 мм відвертаємо 2 болта зовні і гайку під заднім сидінням.

Часто, особливо коли автомобіль експлуатується взимку, важко витягти з отвору важеля корпус підшипників. Вони намертво зростаються через іржу, що утворилася від дії солі, якою посипають зимову дорогу.

Тут не потрібно поспішати, щоб безповоротно не пошкодити де-талі. Спочатку потрібно розгойдати корпус ударами молотка через ви-колоткі. Удари треба наносити по черзі по правому і лівому

виступам фланця корпусу. Коли корпус стронется з місця

і буде трохи повертатися (хоча б від ударів), забиваємо велику викрутку в стик корпуса і гальмівного щита. Далі ударами по корпусу зсередини (через отвір важеля) остаточно вибііваем корпус. Перед установкою необхідно видалити іржу з змастити поверхні литолом.

після збірки підвіски, а іноді і просто в міру експлуатації потрібно регулювання положення задніх коліс. Проводити цю операцію змушує почалося інтенсивне зношування шини заднього колеса.

Нагадаємо спосіб регулювання сходження задніх коліс. Регулюють кожне колесо окремо шляхом забивання прокладки під вертикальну поличку плеча: внутрішнього - для збільшення сходження і зовнішнього - для зменшення. Прокладку роблять із сталевої штаби 60Х30Х1 мм, в якій прорізають паз глибиною 22 мм під болт М12. Одна така прокладка дає зміна сходження (різниця відстаней від осі автомобіля до передньої і задньої точок виступу покришки колеса) 0,5 мм.

Оскільки вісь автомобіля важко визначити, її замінюють паралельним перенесенням на зовнішню сторону автомобіля натягнутою нитки, що стосується боковини шини переднього колеса і через проставлення -Задні. Проставка повинна мати товщину, рівну половині різниці колії передніх і задніх коліс. Потім вимірюють відстань між ниткою і передньою частиною боковини заднього колеса. Сходження вважається нормальним, якщо вимірювання відстаней відрізняється від товщини проставки на ± 2 мм.

Що стосується розвалу задніх коліс, то він повинен сам встановлюватися при правильній збірці і відповідно всіх деталей кресленням. Однак в процесі експлуатації розвал може змінитися під впливом деформації важеля і опорної поверхні кузова, як правило, в бік негативного.

За нашими спостереженнями і за результатами зіставлення даних про випускалися раніше за кордоном задньопривідних автомобілях, розвал задніх коліс повинен становити 0 ° ± 1 °. На підставі цього різницю між відстанню до нитки схилу від верхнього до нижнього краю обода колеса ± 5 мм можна вважати нормою. За умови, що така різниця між лівим і правим колесом не перевищить 2,5 мм.

Що ж робити, якщо розвал більше норми? Невеликий компенсації до 2 мм можна домогтися, підкладаючи прокладки під горизонтальну поличку кронштейна важеля. При цьому, можливо, доведеться трохи розпиляти отвори в кузові під горизонтальний болт шарніра. Якщо потрібно прибирати більший розвал, доведеться або міняти важіль, або проробляти його шарнір. У нас був випадок, коли негативний розвал склав 14 мм, а після зміни важеля - 3 мм.

Заз 968. РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ

Найбільш часто в рульовому управлінні доводиться розбирати шарніри рульових тяг.

Расшплінтовать і відвернувши гайки пальців, треба витягти їх з конусних отворів тяг. Зазвичай конусное з'єднання пальця з отвором настільки щільне, що без зусиль палець не витягнеш. Найшвидша розпресування - це нанесення різких ударів молотком по боковій поверхні деталі, де запресований палець.

Однак, щоб палець вивалився від ударів, потрібен певний Навичка, і на перших порах це може не вийти. Тоді треба застосовувати пристосування.

Пристосувань для розпресування пальців «Запорожців» у продажу немає, але є для «Москвича». Це циліндр із зрізаною бічною поверхнею, у якого з одного торця є виїмка, а з іншого -вінт. Пристосування заводять виїмкою в зазор між тягою і шарніром; гвинт підводиться до торця пальця і \u200b\u200bпри обертанні ключем його вичавлює.

Таким пристосуванням пальці «Запорожця» нормально рас-прессовиваются, крім середніх пальців рульової сошки і маятникового важеля, куди пристосування не входить.

Можна випрессовать палець за допомогою струбцини, попередньо знявши з шарніра заглушку. У цьому випадку від натискання гвинта на торець пальця останній провалюється відразу через дві суміжні деталі. Для зняття заглушки шарніра потрібно звільнити стопорне кільце. Воно постійно притискається пружиною шарніра до торця канавки, тому потрібноМал. 15. Витяг запірного кільця кульового пальця 1 - рульова тяга, 2 - знімач, 3 - кульовий палець, 4 - запірний кільце, 5 - круглогубці натиснути на заглушку.

Це легко робиться за допомогою невеликого універсального знімача (рис. 15). Його лапами треба зачепитися за корпус

шарніра, (попередньо піднявши захисний чохол), а гвинтом тиснути на центр заглушки. Як тільки натяг зник, круглогубцами стискаємо вусики запірного кільця і \u200b\u200bвиймаємо його з канавки. Звільняємо знімач і витягаємо з шарніра заглушку, ущільнення, пружину, натискну шайбу і вкладиш.

Після розбирання шарніра часто запірний кільце втрачає свою пружність і при установці на місце вискакує з канавки. Повністю відновити пружність не вдається, але можна збільшити зовнішній діаметр кільця. Для цього треба покласти кільце на металеву гладку опору і постукати по ньому молотком. Кільце трохи розплющило і пролунає вшир.

Закінчивши збірку шарніра, не забудьте його промазати пластиліном з боку заглушки.

Ми багато говорили про те, як важко распрессовать кульової палець. Але коли не треба, він може распрессовиваться сам, і тоді потрібно його підтягнути. Це не завжди легко зробити тому, що палець може крутитися разом з гайкою, а підтримати його нема за що.

В цьому випадку ми на палець накручуємо другу гайку М10х1, а всередину цієї гайки із зусиллям загортаємо гвинт. Підтримуючи ключем додаткову гайку, легко затягнути основну. Якщо у вас немає гайки і гвинта М10х1, то можна тимчасово запозичити гайку кріплення амортизатора (в багажнику або моторному відсіку), а гвинт - від фланця півосі.

Ослаблення кріплення рульового механізму «Запорожця» - досить поширене явище. Тому навряд чи можна визнати обґрунтованим викручування основного кріпильного гвинта з боку бризковика для контролю рівня масла в рульовому механізмі.

Взагалі краще не чіпати цей гвинт, так як різьба в алюмінієвому корпусі кермового механізму дуже слабка. Але, з іншого боку, його треба підтягувати у міру ослаблення. Вихід із цього становища є-замінити штатний гвинт М10Х55 на довший з додатковою гайкою. Такий гвинт вкручують до упору в тіло корпусу рульового механізму, а поджатие до бризковики здійснюють гайкою при нерухомому положенні гвинта (рис. 16).

Що стосується контролю масла в рульовому механізмі, то краще просто час від часу доливати масло через пробку в кришці механізму.

Мал. 16. Кріплення рульового механізму:

/ - рульовий механізм, 1 - гвинт, 3 - гайка, 4 - пружинна шайба, 5 - шайба, 6 - регулювальні шайби

ГАЛЬМА

Основні труднощі при розбиранні головного гальмівного цилинд-ра- від'єднання його від трубопроводів. Іноді це займає всього хвилину, частіше це перетворюється в проблему.

Зазвичай ключ мне ребра гайок і провертається. Перше правило - треба користуватися порівняно новим ключем,зів якого більш щільно охоплює гайку. Але навіть це не завжди допомагає.

Мал. 17. Усунення течі гальмівної рідини з ущільнення трубопроводу: / - штуцер циліндра, 2 - трубка, 3 - гайка, 4 - свинцева прокладка

Автолюбителі придумали цілий арсенал різних пристосувань для відвернення накидних гайок трубопроводів. Це спеціальні струбцини, вдосконалені плоскогубці, спеціальні гайки і т. П. Ми, наприклад, використовуємо спеціальну гайку, яку просто зробити в домашніх умовах з стандартної гайки М12. Отвору гайки надфілем надаємо шестигранную форму, щоб в нього щільно входила гайка з розміром під ключ 12 мм. Потім на одній грані ножівкою робимо два наскрізних пропила, щоб утворився паз шириною 6 мм.

Таку спеціальну гайку надягаємо через паз на трубопровід, а потім - на гайку трубопроводу, і ключем 19 мм спокійно відвертаємо гайку.

Ну, а якщо ніяких пристосувань немає, а звичайний ключ вже провертається по гранях гайки, можна скористатися газовим ключем. Однак краще все ж витратити зайві півгодини для виготовлення спеціальної гайки, так як після застосування газового ключа поверхню гайки трубопроводу ще більше погіршиться.

Після під'єднання трубопроводу до циліндра може виникнути текти через пошкодження внутрішньої поверхні розвальцьованої частини трубки. Для забезпечення ущільнення ми використовуємо свинцевий ковпачок, зроблений з попередньо розплющеної смужки свинцю. Сам ковпачок формується з смужки, покладеної на плиту з отвором, легкими ударами по стрижні (наприклад, гвинта), який поглиблює смужку в отвір плити. У центрі ковпачка роблять отвір. Ковпачок надягають на сферичний виступ в отворі циліндра, який буде тепер заходити у внутрішню частину трубки через свинцеву прокладку (рис. 17).

Щоб витягти поршні, треба відвернути знизу циліндра два обмежувальних гвинта. Незалежно від стану манжет їх краще поміняти.

При розбиранні головного гальмівного циліндра певні труднощі викликає відвернення торцевої гайки, особливо коли немає потужних лещат, в які можна було б затиснути циліндр. Ми використовуємо такий прийом. Охоплюємо корпус циліндра у гайки розвідним ключем, а на гайку надягаємо торцевої ключ з головкою 27 мм, рукоятку якого подовжуємо трубою. Циліндр з ключами кладемо на підлогу. Однією ногою притримуємо розвідний ключ, а інший тиснемо на трубу торцевого (рис. 18). При такій потужній атаці гайка завжди піддається.

Збирати циліндр треба з боку, протилежного різьбової частини, щоб манжети не завернула при проходженні різьблення. Спочатку в вертикально поставлений циліндр опускаємо поршень задніх коліс з манжетою і шайбою на його кінці, загортають обмежувальний гвинт. Потім насаджує на другий поршень пружину великого діаметра, чашку, пружину малого діаметра, вставляємо все в циліндр, фіксуємо обмежувальним гвинтом.

Іноді доводиться заново закріплювати пластмасовий штуцер підведення рідини до циліндра. Це відбувається через ослаблення стопорною шайби або через її поломки. Одного разу з такої причини у нас повністю витекла рідина з бачка.

Перед установкою штуцера треба ретельно очистити посадочне гніздо і особливо канавку, в яку повинні заскочити зуби стопорною шайби.

На штуцер з нижньої сторони надягаємо гумове ущільнити-тельное кільце, з верхньої - стопорну шайбу і опускаємо весь

Мал. 18. Відвернення торцевої гайки головного гальмівного циліндра

комплект в гніздо циліндра. Потім надягаємо на штуцер трубку або відповідну головку торцевого ключа і вдаряє по ній мо-лотком. Штуцер сяде на місце, а стопорная шайба заборона його в гнізді.

Однак буває випадок, коли після цього знову з'являється текти гальмівної рідини. Тут справа в ущільнювальному кільці, до якого, мабуть, не вистачає зусилля для щільного притиснення до поверхонь циліндра і штуцера. Виправити дефект можна, під-виклавши під пружинну шайбу саморобну шайбу, вирізаний-ву з мідної фольги або жерсті.

Гірше, коли стопорная шайба зламалася, а запасний немає. В цьому випадку можна зробити з жерсті хомут навколо циліндра, щоб він притискав штуцер через відрізок труби.

Розбирати робочий циліндр гальм доводиться, коли циліндр потік. Перед розбиранням слід заліпити отвір на кришці бачка липкою стрічкою, тоді гальмівна рідина не буде так сильно витікати.

Розбирання проста: зніміть захисний чохол циліндра і викруткою виверніть поршень. Потім треба оглянути і обмацати робочу поверхню циліндра. Якщо вона має подряпини або більше вироблення, то потрібно міняти циліндр в зборі. Якщо стан нормальний, то досить поміняти манжету на поршні. Нагадаємо, що на верхні циліндри передніх коліс і на задні колеса встановлюються манжети діаметром 19 мм, на Нижні циліндри передніх коліс - 22 мм.

Чохол робочого циліндра зручно одягати випрямленою, а потім відвернути краю чохла на циліндр.

Щоб зняти гальмівні колодки, потрібно звільнити їх від стяж- іих пружин. Пружини на передніх гальмах однакові, на задніх різні - верхня довше нижньої. Великий викруткою піддягаємо кінець пружини і «відстрілює» її.

Встановлюються пружини просто. Один кінець заводять в отвір колодки. Другий кінець надягають на який-небудь конусний стрижень, наприклад неробочу частину напилка. Тонкий Кінець стержня вставляють в отвір, а інший кінець відтягують До такого становища, поки зачіп пружини не виявиться за отвором. При цьому зачіп починає ковзати вниз по стрижні і Потрапляє в отвір (рис. 19).

Деякі труднощі іноді виникають при надяганні гальмівного барабана на нові колодки, особливо на реставровані з наклеєними накладками.

Мал. 19. Установка стягнутий пружини до олодок

Перша перешкода - барабан взагалі не налазить на колодки. Тут можуть бути три причини: буртик на гальмівному барабані, поршні знаходяться не в крайньому положенні, занадто товсті накладки на колодках.

Буртик на гальмівному барабані легко зрізається тригранним шабером або, якщо його немає, напилком.

Гальмівні циліндри «Запорожців» автоматично регулюють зазори між колодками і барабанами, але це регулювання здійснюється в одну сторону як компенсація зростаючого внаслідок зносу зазору.

Тому, коли ми встановлюємо нові колодки, розрізні кільця в циліндрах знаходяться в старому положенні, т. Е. Зрушені до периферії на величину зносу колодки. Для повернення розрізних кілець в початкове положення треба монтажними лопатками з протилежних сторін стягнути колодки, зачепившись за буртик гальмівного щита. При цьому обов'язково треба трохи відвернути клапан циліндра, щоб при переміщенні поршня рідини можна було кудись подітися.

Якщо вжиті операції не допомогли, доведеться обпилювати напилком поверхню накладок. Місця зняття матеріалу визначають прокручуванням піднятого колеса двигуном або пробної поїздкою.

Деякі автолюбителі, щоб надіти барабан, трохи зрізають торці колодок, які впираються в шліц поршня. Але цей спосіб не найкращий. Зрізуючи торець колодки, ми порушуємо форму циліндричної поверхні, що призведе до неповного прилягання колодок до барабана.

Операції по розбиранню хоча б одного циліндра закінчуються прокачуванням гальмівної системи для видалення повітря. Це робиться повторенням циклу - натискання на педаль гальма 3-5 разів, отво-рачіваніе на півоберта клапана.

Операція прокачування при відсутності естакади вимагає вивішування задніх коліс, щоб підібратися до клапану робочого гальмівного циліндра. Передні колеса годі й вивішувати, лише розгорнути їх так, щоб клапан був доступний. Зазвичай прокачування роблять двоє: один - у колеса, інший - в салоні.

Але є способи впоратися і поодинці. Перший спосіб зводиться до фіксації гальмівної педалі в натиснутому положенні, при якому можна, вийшовши з салону, відвернути і загорнути клапан циліндра. Педаль можна фіксувати шинним насосом, впершись його в переднє сидіння.

Для другого способу потрібно мати спеціальну кришку бачка з вентилем. У бачок закачується повітря і тим створюється тиск в системі.

Рідко зустрінеш «Запорожець», у якого добре працює гальмо стоянки. Коли його відрегулюєш на надійне гальмування, він продовжує пригальмовувати колеса в початковому положенні. Якщо відрегулювати на відсутність торкання колодок з барабанами, то бракує ходу для гальмування.

Це викликано конструктивними особливостями приводу стояноч-ноого гальма. Відсутність фіксованого шарніра важеля вимагає великого ходу троса через послідовного, а не одночасного, як у інших автомобілів, руху колодок до барабана. Крім того, опори оболонок троса недостатньо жорсткі. У цих умовах ефективність стоянкового гальма настільки залежить від невеликої зміни стану робочої поверхні колодок, зносу накладок та інших факторів, що багато автолюбителів взагалі стоянковим гальмом не користуються. Ну а один раз продемонструвати хорошу роботу гальма під час техогляду не становить труднощів, оскільки ДАІ не перевіряє, чи повністю відпускаються гальма після застосування "ручного гальма.

Як виправити становище? Можна придумати кілька способів, однак слід пам'ятати вимога правил дорожнього руху про те, що не можна експлуатувати автомобіль з переробленої конструкцією гальмівних систем, передбаченої підприємством-виробником.

Ми, наприклад, не змінюючи конструкції гальма стоянки, поліпшили його ефективність збільшенням загального ходу важеля гальма. Для цього треба розібрати важіль, відпиляти верхню частину зубчастого сектора (на 3 зуба), а в рукоятці знизу прорізати паз, щоб важіль опускався нижче. Зрівняльний ролик треба переставити вперед на друге положення.

Така переробка на ЗАЗ-968М дозволяє мати також більш раціональне положення рукоятки важеля, що забезпечує більше зусилля і не створює незручностей при їзді (у низькорослих водіїв лікоть обдирається про постійно стирчить рукоятку важеля).

Заз 968. СТАРТЕР

Щоб зняти і встановити стартер, треба мати підхід до правої нижньої частини двигуна. Найпростіше це зробити на естакаді. Якщо такої можливості немає, треба підняти праву сторону автомобіля, підставити підставку під важіль задньої підвіски і зняти заднє колесо. Потім відключити акумуляторну батарею. Знявши з правій частині бризковика двигуна кришку люка (відвернути 2 гвинта Мб), ви отримаєте доступ до реле стартера. Для від'єднання підходять до реле проводів будуть потрібні Ключі 12 і 8 мм. Щоб не переплутати дроти при монтажі, треба запам'ятати або записати їх розташування. Правда, ті з них, які підходять до товстих контактних болтів (М8), мають наконечники з великим отвором, тому їх переплутати важко. Йдеться про двох проводах: блакитного кольору для йде до додаткового реле стартера і білого - до котушки зажи-ганія. Якщо дивитися з торця стартера, встановленого на двигуні, то блакитний провід треба приєднувати на болт, розташований зліва від товстого болта. На кришці реле у шпильки з білим дротом є маркування (ВК), але її не завжди вдається розгледіти в темряві під машиною.

Звільнивши стартер від проводів, ключем 17 мм відвертаємо дві гайки, розташовані на фланці картера зчеплення, і виймаємо стартер разом зі шпильками через люк бризковика.

Несправності стартера найчастіше пов'язані з зносом приводу, щіток і підгоранням контактів реле.

Для заміни приводу треба відвернути два стяжних гвинта з головкою під ключ 9 мм, від'єднати провід, що йде від стартера до реле. Потім, вставивши викрутку в зазор між статором і кришкою приводу, зрушуємо статор і знімаємо його. Для вилучення ротора з кришки приводу треба расшплинтовать і вийняти палець важеля.

Зняти привід стартера з вала можна тільки після видалення запірного кільця.

Для зміни щіток треба зняти статор і з нього задню кришку. При цьому дві щітки, з'єднані зі статором, виходять з пластмасових щіткотримачів кришки, а дві інші, приєднані до «масі», залишаються в кришці.

У нас був випадок, коли з щітки вивалився провід. Нової щітки не було. Вийшли з положення так. В отворі щітки нарізали різьбу М4, облуди кінець дроту і теж нарізали різьбу. Щітку завернули на провід і так проїздили декілька років.

При підозрі на несправність контактів тягового реле стартера треба відвернути гайку болта М5 (без маркування «ВК») і два гвинти кріплення кришки. Знімати кришку слід обережно, натискаючи на болт, який після видалення кришки буде триматися на дроті обмотки реле.

Контактні болти знімають з кришки і зачищають на дощечці, оберненої дрібною шкіркою. Іноді на поверхні контактних капелюшків болтів утворюються такі поглиблення, які неможливо вивести шкіркою. В цьому випадку треба повернути болти в квадратних отворах - гніздах кришки так, щоб контактний диск притискався до незношених поверхні.

Для ремонту реле стартера необов'язково знімати з автомобіля весь стартер. Можна зняти тільки корпус реле, відвернувши два гвинта на його фланці. Перед цим неодмінно позначте рискою взаємне положення реле і корпусу стартера, щоб не порушити розташування контактних болтів реле.

Передня підвіска - незалежного типу, ричажноторсіонная, бесшкворневая з додатковими пружинами, встановленими на гідравлічні амортизатори телескопічного типу. Основними пружними елементами підвіски є два торсиона.

Підвіска зібрана на осі, що складається з двох сталевих труб, з'єднаних між собою кронштейнами. У кожну трубу підвіски встановлений торсіон. Важелі з'єднані з торсионами за допомогою спеціальних болтів. З кожного боку до важелів підвіски кульовими шарнірами приєднані поворотні кулаки.

До верхніх важелів підвіски кріпляться нижні кінці амортизаторів. Верхні кінці амортизаторів закріплені до бризговика кузова. Передня підвіска кріпиться до кузова шістьма болтами. Хід коліс вгору і вниз обмежується гумовими буферами.

Мал. 100. Передня підвіска: 1, 20, 31, 39 - шайби; 2, 10, 30 - болти; 3 - подушки; 4 - ковпак; 5, 9, 14, 19, 38 - гайки; 6 - обойма; 7 - амортизатор; 8 - колесо; 11 - декоративний ковпак; 12 - маточина; 13 - ковпак гайки; 15 - шплінт; 16 - наполеглива шайба; 17 - щит гальма; 18 - захисна шайба; 21 - нижній важіль; 22 - пружина: 23 - втулка важеля; 24 - торсіон; 25 - втулка торсиона; 26 - болт кріплення торсиона; 27, 28 - контргайки; 29 - регулювальний болт; 32 - передня вісь; 33 - хомут; 34 - прокладка манжета; 35 - втулка; 36 - верхній важіль; 37 - шплінт; 40 - стягнутий болт; 41 - поворотний кулак; 42 - гумовий буфер.

РЕМОНТ півосях

Зняття і установка півосей. Для зняття піввісь необхідно відвернути болти кріплення захисного чохла диференціала до картера головної передачі, потім відвернути болти кріплення півосі до вилки карданного шарніра, відвести в сторону піввісь і вийняти її разом з чохлом. При від'єднанні піввісь тільки від вилки карданного шарніра слід негайно всунути піввісь в диференціал і прив'язати її до важеля підвіски, в іншому випадку сухарі можуть вийти з пазів напівосьових шестерень, що призведе до спадання сухарів з пальця, поломки диференціала або картера коробки передач.

Встановлювати піввісь рекомендується в такій послідовності: ввести піввісь сухарями в пази шестерні піввісь диференціала; підвести вилку фланця півосі до вилки кардана і загорнути чотири болта з пружинними шайбами. Момент затягування болтів 5,5 ... 6,0 кгс- м. Далі встановити на захисний чохол диференціала кришку чохла і загорнути гайки з шайбами.

Перед установкою півосі необхідно переконатися в тому, що між чохлом і корпусом підшипника диференціала встановлено стопорне кільце регулювальної гайки веденої шестерні головної передачі, а також переконатися в установці правої півосі на праву сторону, лівою - на ліву.

Розбирання піввісь і карданного шарніра. Розбирання піввісь рекомендується виконувати в такій послідовності:

за допомогою молотка і борідка вибити стопорний штифт 14 (див. рис. 98) фланця півосі. Вибивати штифт слід з боку, протилежного накерненной частини отвору штифта. Потім, утримуючи піввісь рукою, легкими ударами молотка по фланця 13 від'єднати фланець від півосі;

зняти з піввісь грязеотражатель 12 і захисний чохол диференціала 8, вийняти з чохла корпус 9 манжети піввісь і випрессовать з нього манжету 7.

Для розбирання карданного шарніра необхідно за допомогою викрутки або тонкого борідка зняти стопорні кільця 3 підшипників карданного шарніра, випрессовать два протилежних голчастих підшипника: один назовні, а інший всередину вилки. Підшипники слід випрессовать на ручному пресі. Підшипник, випрессованного назовні, зняти, а запресованих всередину знову випрессовать назовні. Таку ж операцію слід виконати і з другою парою підшипників.

Випрессовиваемие підшипники можна й іншим шляхом. Закріпивши провідну вилку карданного шарніра в лещата, легкими ударами молотка з кольорового металу по провідній вилці випрессовать один підшипник, потім, повернувши провідну вилку на 180 °, випрессовать другий і т. Д.

Розбирання деталі піввісь ретельно промивають і перевіряють. Зношені або пошкоджені деталі замінюють новими.

Збірка карданного шарніра і піввісь. Перед складанням карданного шарніра голчасті підшипники і канали в хрестовині заповнюють трансмісійним маслом. При складанні хрестовину вставляють в вилки так, щоб прессмасленка хрестовини була направлена \u200b\u200bв бік поглиблення на провідній вилці (для проходу шприцом). Склянки з підшипниками можуть бути запресовані по черзі легкими ударами молотка з кольорового металу або за допомогою преса.

У зібраного карданного шарніра вилка повинна вільно відхилятися від руки в будь-якому напрямку від середнього положення.

При складанні піввісь слід уважно оглянути цілісність захисного чохла і стан гумової манжети. При втраті еластичності гуми або пошкодженні робочих поверхонь манжети її слід замінити новою.

Для заміни пошкодженої манжети необхідно на чохлі з боку ступичні частини викруткою відокремити місця сполучення корпусу манжети від чохла, потім за допомогою дерев'яної оправлення, щільно підігнаній по діаметру корпусу, зняти корпус з манжетою, зняти з корпусу зношену манжету і запресувати нову. Корпус з манжетою встановлюють в чохол в зворотній послідовності.

З II кварталу 1975 р корпус до чохла приклеюють клеєм ІПК-41. Для зняття з чохла приклеєного корпусу чохол необхідно вивернути і опустити ступичні частина чохла з корпусом в посудину з ацетоном на глибину 20 мм і витримати його протягом 1,5 год, після чого, як було описано вище, зняти з чохла корпус і видалити залишки старого клею.

Щоб уникнути пошкодження манжети 3 (рис. 99) при надяганні захисного чохла 2 необхідно на шліцьовий кінець півосі 5 надіти оправлення 1. Після запресовування стопорного штифта отвір на вилці раскерніть.

При складанні піввісь (див. Рис. 98) грязеотражатель 12 слід встановити на відстані 224 мм від фланця, при цьому маточинного частина грязеотражателя повинна щільно охоплювати піввісь. Якщо грязеотражатель вільно переміщається на півосі (це може статися через старіння гуми), його слід по поверхні «б» щільно стягнути хомутом.

Догляд за півосями полягає в мастилі карданних шарнірів через кожні 20 000 км пробігу трансмісійної мастилом, а також підтяжки болтів кріплення карданних шарнірів до фланців півосей. Момент затягування 5,5 ... 6,0 кгс- м.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ півосях

На автомобілі встановлені піввісь повністю розвантаженого типу. Одним кінцем вони ковзають в пазах напівосьових шестерень диференціала, а іншим - через карданні шарніри з'єднані з маточинами задніх коліс. Ковзне пристрій піввісь (рис. 98) виконано у вигляді пальця, запресованого в головку піввісь, і двох сухарів, одягнутих на палець.

Карданний шарнір з'єднується з полуосью шліцьовим з'єднанням і стопориться штифтом 14. карданний шарнір є дві вилки 17 і 18, в отворі вушок яких запресовані корпуси голчастих підшипників хрестовин. Корпуси з внутрішньої сторони вушок закріплені пружинними стопорними кільцями. У кожному з чотирьох підшипників карданного шарніра розміщується по 20 голок діаметром 3 мм. Поверхні цапф, хрестовин і корпусів в місці посадки голок цементовані і загартовані.

Мал. 98. Піввісь в зборі: 1 - хрестовина, 2 - підшипник, 3 - стопорне кільце; 4, 7 - манжети; 5 - ковпачок: 6 - прессмасленка; 8 - захисний чохол; 9 - корпус манжети; 10 - піввісь; 11 - палець; 12 - грязеотражатель; 13 - фланець; 14 - штифт; 15 - болт; 16 - шайба; 17 - провідна вилка; 18 - ведена вилка; а - проточка (тільки на лівому корпусі); б - поверхня для кріплення.

Для утримання мастила і оберігання підшипників від бруду на виступи цапф хрестовин напресовані штамповані відбивачі, а в обойми підшипників вставлені гумові самоподжимной манжети.

Для захисту головної передачі і змінного з'єднання піввісь від пилу, а також від витікання мастила з картера на півосі встановлюється захисний гумовий чохол, усередині якого міститься корпус манжет і самоподжимной манжета. Корпуси манжет мають маслосгонную різьблення: лівий корпус-ліву, правий-праву. Для їх відмінності на кінці втулки лівого корпусу зроблена проточка. Для запобігання пристрою від бруду на відстані 224 мм від фланця на півосі встановлений грязеотражатель.

РЕМОНТ І РЕГУЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ коробкою ПЕРЕДАЧ

Розбирання та збирання. Для зняття з автомобіля механізму управління коробкою передач необхідно:

зняти кришку 7 (див. рис. 97) з гумовим кожухом 3, попередньо відвернувши рукоятку важеля 1, вивернути чотири болта 27 кріплення корпусу 28, зрушити корпус механізму вперед якомога

Для розбирання механізму управління коробкою передач слід відвернути два болта 29, зняти пружину 25 повзуна і кільце 24, вийняти повзун 21 з опори, зняти три бронзових вкладиша 20, а потім гумову втулку 19, видавлюючи її до центру отвору.

Збирають цей вузол і встановлюють на автомобіль в зворотній послідовності. Зношені деталі при цьому замінюють новими. Перед складанням тертьові поверхні повзуна 21 чашок 6, 22 і вкладишів 20 змащують графітним мастилом.

Регулювання механізму. Механізм управління коробкою передач регулюють на заводі при складанні, однак в процесі експлуатації автомобіля може виникнути необхідність в знятті і подальшої регулюванню механізму.

Для правильної установки механізму необхідно (див. Рис. 97): встановити повзун 13 коробки передач в нейтральне положення, а корпус механізму в тунель підлоги і з'єднати повзун 21 важеля і вал 9 управління стопорним болтом 8,

загорнути болти 27 кріплення механізму до тунелю, але не затягувати їх, встановити пилозахисний чохол 18 в отвір заглушки тунелю і ввернути муфту 16 в вал 9 управління до розміру 13 мм між торцем вала і площиною муфти;

приєднати другий кінець муфти до повзуна 13 коробки передач, затягнути гайку 15 до відмови, встановити важіль 1 перемикання передач в положення, при якому включається задній хід, але не включати його;

повзун 13 коробки передач з муфтою 16 повернути в положення для включення заднього ходу (з боку вала управління повзун слід повернути проти годинникової стрілки) і в такому положенні, притримуючи ключем вал, затягнути контргайку 11;

перевірити положення важеля перемикання. Важіль в нейтральному положенні повинен бути встановлений під кутом 90 ° до площини тунелю статі кузова. Положення важеля регулюють шляхом переміщення корпусу механізму по поздовжніх пазах корпусу і тунелю.

Після регулювання положення важеля болти 27 кріплення слід затягнути до відмови, потім перевірити чіткість, легкість і повноту включення передач (при необхідності відрегулювати), встановити на місце кришку і пилозахисний гумовий кожух. Догляд за механізмом перемикання передач полягає в періодичній перевірці положення важеля перемикання передач і підтяжки сполук. Механізм змащують на заводі при складанні, однак в процесі експлуатації при розбиранні рекомендується змастити тертьові деталі графітним мастилом.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ коробкою ПЕРЕДАЧ

Управління коробкою передач здійснюється важелем 1 (рис. 97) на тунелі підлоги кузова. Нижній кінець важеля встановлений в штампованому корпусі на кульовій опорі. Щаровая частина важеля забезпечує шарнірне з'єднання з повзуном.

Мал. 97. Механізм управління коробкою передач: 1 - важіль; 2 - стопорне кільце; 3 - кожух; 4 - пружина; 5 - наполеглива чашка; 6 - кульова чашка; 7 - кришка; 8 - стопорний болт; 9 - вал; 10 -стопорная шайба; 11 - контргайка; 12 - спеціальний болт; 13 - повзун коробки передач; 14 - шайба; 15 - гайка; 16 - муфта; 17 - кришка тунелю статі; 18 - чохол; 19 - опорна втулка; 20 - вкладиш; 21 - повзун; 22 - напрямна чашка; 23 - демпфуючий кільце; 24 - кільце; 25 - пружина; 26 - кронштейн; 27 - болт кріплення механізму; 28 - корпус; 29 - болт кріплення чашки; 30 - тунель підлоги.

Корпус 28 механізму кріпиться до тунелю чотирма болтами 27 і закритий кришкою 7 з гумовим кожухом 3. Шток повзуна 21 з'єднаний з валом 9 управління інсталяційний болтом 8. Вал 9 управління з'єднаний з повзуном 13 коробки передач за допомогою пружної гумової муфти 16, яка ввернута наконечником в вал 9 управління і законтрена гайкою 11. Другим кінцем муфта 16 з'єднана з повзуном 13 коробки передач болтом 12.

Неодмінною умовою чіткого і легкого включення всіх передач є надійна затягування стопорного болта 8, гайки 15, контргайки II, а також розташування важеля 1 управління в нейтральному положенні під кутом 90 ° до площини тунелю статі кузова.

ЗБІРКИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ І диференціал

Роботи виконують в послідовності, зворотному розбиранні. При цьому всі робочі поверхні змащують маслом для двигуна, а ущільнюють поверхні і прокладки ущільнюючої пастою УН-25.

При складанні головної передачі провідну шестерню необхідно встановити щодо відомою з урахуванням поправки на монтажне відстань. У цьому випадку буде досягнуто правильне розташування плями контакту зубів і його бажана форма (рис. 91).

Для правильної установки провідної шестерні головної передачі по контрольному розміром необхідно виконати наступні операції (рис. 92):

напрессовать на хвостовик провідної шестерні 16 головної передачі, який є відомим валом коробки передач, конічний завзятий підшипник 10, встановити регулювальну прокладку II і прокладку 9 з шайбою 17, витримавши розмір 49,9 ... 50 мм; регулювальні прокладки 9 встановити між внутрішньою обоймою підшипника і наполегливою шайбою;

встановити в картер коробки передач деталі, зазначені на рис. 92, і запресувати ведений вал з підшипником в гнізда картера. Встановити кришку 12 наполегливої \u200b\u200bпідшипника і закріпити чотирма болтами 13 (момент затягування 3,2 ... 4,4 кгс- м). Затягнути гайку 1 ведучого вала головної передачі (момент затягування 20 ... 25 кгс- м);

перевірити контрольний розмір А. Для вимірювання фактичного розміру В при складанні провідної шестерні головної передачі слід застосувати контрольне пристосування (рис. 93). За допомогою індикатора, налаштованого на розмір В (див. Рис. 92), визначити розмір від торця провідної шестерні до осі розточення під корпуси підшипників диференціала. Відповідно до отриманого фактичним розміром В підібрати необхідну кількість прокладок II.

Приклад. Якщо на торці провідної шестерні нанесено число «-0,1», це означає, що висота головки шестерні більше її номінального розміру на 0,1 мм і контрольний розмір В повинен бути менше на 0,1 мм, т. Е. 59,5 -0,1-59,4 мм. Якщо поправка «+0,1», розмір повинен бути більше, т. Е. 59,5 + 0,1-59,6 мм.

У разі відсутності контрольного пристосування монтажне відстань В допускається встановити і перевірити за розміром Б \u003d 2 мм. Для цього потрібно встановити картер коробки передач, зібраний з деталями, згідно рис. 92 вертикально, в гнізда під корпуси підшипників диференціала укласти оправлення діаметром 40 ... 60 мм довжиною 190 ... 200 мм. За допомогою набору вимірювальних плиток або щупа перевірити, а при необхідності встановити розмір Б, виконавши операції, як зазначено вище.

Мал. 92. Установка провідної шестерні головної передачі: 1 - гайка ведучого вала головної передачі; 2 - отгібнимі шайба; 3 - задній підшипник; 4 - ведена шестерня IV передачі; 5 - провідна шестерня приводу спідометра; 6 - ведена шестерня III передачі; 7 - наполеглива шайба відомої шестерні II передачі; 8- розпірні втулки шестерень; 9, 11 - регулювальні прокладки; 10 - передній завзятий підшипник; 12 - кришка підшипника; 13 - болт; 14 - контрольне пристосування для підбору товщини регулювальних шайб; 15 - картер коробки передач; 16 - провідна шестерня головної передачі; 17 - наполегливі шайби шестерень передач; Г - вісь отвору діаметром 1150,03 мм.

Перевіривши контрольний розмір А, збірку головної передачі слід продовжувати в такому порядку (див. Рис. 92):

відвернути гайку 1 і болти 13 кришки наполегливої \u200b\u200bпідшипника і, злегка постукуючи м'якою вибиванням, вийняти провідну шестерню 16 головної передачі:

перевірити осьовий переміщення шестерень передач переднього ходу на втулках, яке повинно бути 0,258 ... 0,394 мм;

змастити голчасті підшипники мастилом № 158 або літол-24 і зібрати ведені шестерні 1 і II провідною III і IV передач з голчастими підшипниками і підібраними втулками; укомплектувати набори, що складаються (див. рис. 84): з наполегливої \u200b\u200bшайби і провідної шестерні 7 передачі III з кільцем синхронізатора, маточини муфти синхронізатора III і IV передач в зборі з муфтою 5, пружинами і сухариками, наполегливої \u200b\u200bшайби і провідної шестерні 4 передачі IV з кільцем синхронізатора,

з наполегливої \u200b\u200bшайби 9 і відомою шестерні 27 передачі 1 з кільцем 22 синхронізатора, маточини муфти синхронізаторів в зборі з відомою шестернею 25 заднього ходу, пружинними кільцями 24 і сухариками 23, наполегливої \u200b\u200bшайби і відомою шестерні 21 передачі II з кільцем синхронізатора. При установці кілець синхронізаторів простежити, щоб сухарики муфти синхронізаторів зайшли в прорізи кільця синхронізатора;

Мал. 93. Контрольне пристосування для підбору товщини регулювальних шайб: 1 - корпус; 2 - ручка; 3 - індикатор; 4 - підстава.

Мал. 94. Оправлення для утримання шестерень: 1 - оправлення, 2 - ведена шестерня IV передачі, 3 - провідна шестерня приводу СНІД-метра; 4 - ведена шестерня III передачі.

встановити ведені шестерні III і IV передач і провідну шестерню спідометра в картері коробки на оправлення (рис. 94). Напрессовать (див. Рис. 84) на проміжний вал 3 роликовий підшипник 8, встановити наполегливу шайбу, втулку шестерень III передачі і голчастий підшипник;

ввести в картер набір провідних шестерень III і IV передач і встановити проміжний вал коробки передач (рис. 95); ввести набір з шестерень 1 і II передач в картер коробки, при цьому шестерню 1 передачі вводити останньої;

злегка похитуючи за провідну шестерню головної передачі і поправляючи набір, поєднати шліци на валу з шліцами в ступиці і вставити вал у внутрішню обойму кулькового підшипника; виштовхуючи оправлення, поєднати шліци вала зі шліцами шестерень: ведених III і IV передач і провідною приводу спідометра;

запресувати (див. рис. 84) завзятий підшипник 29 з ведучою шестірнею 15 в гніздо картера, направивши лиску на його наполегливому буртике до гнізда підшипника 12 ведучого вала II. Встановити кришку 31 і закріпити її болтами 42, вручну включити III і II передачі, затягнути гайки 39 проміжного і веденого валів. Перевірити легкість обертання шестерень валів коробки передач і застопорити отгібнимі шайбами \u200b\u200b38 на дві грані кожну гайку 39, вставити (див. Рис. 85) шліцьовий вал 30 з проміжними шестернями 33 і 31 заднього ходу в картер, встановити шайбу 27, витримавши зазор між внутрішньою перегородкою картера каробкі передач і торцем вала 0,3 ... 0,5 мм, запресувати вісь 28 шлицевого вала, направивши паз в сторону ведучого вала;

вставити вилку 1 і II передач в паз відомої шестерні заднього ходу і вилку III і IV передач в паз муфти включення III і IV передач. Поставити штоки 26 і 23 перемикання передач переднього ходу. При установці штока 23 перемикання III і IV передач звернути увагу на установку замку 25 нижнього штока і штовхача 24 замків;

зібрати штоки з виделками і затягнути болти (момент затягування 3,6 ... 5,0 кгс- м). Встановити (див. Рис. 84) провідний вал 11 з підшипником, поставити кришку 13 заднього підшипника і затягнути її болти (момент затягування 1,8 ... 2,5 кгс м);

встановити (див. рис. 85) кронштейн 8 в зборі з важелем 10 і повідцем 11 включення заднього ходу і затягнути болти 9,

встановити повзун перемикання передач зі штоком в зборі і завести хвостовик повзуна в паз штока вилки 1 і II передач. Встановити замок 22 верхнього штока, шток 19 включення заднього ходу в картер і поводок 11 на шток, закріпивши його (момент затягування 3,6 ... 5,0 кгс- м);

встановити кульки 17 фіксаторів, пружини 16, змастити прокладку 15 ущільнюючої пастою, встановити кришку 14 фіксаторів і закріпити її гайками 13.

встановити (див. рис. 87) опорну шайбу 13 шестерні піввісь в корпус диференціала, шестерню 3 піввісь, сателіти 12 і запресувати палець 17 сателітів;

після запресовування заміряти індикатором осьовий переміщення шестерні піввісь, яке повинно бути від нуля до 0,35 мм. Зазначене переміщення регулюють підбором опорної шайби необхідної товщини: надіти на корпус диференціала ведену шестерню 11 головній

передачі, встановити в кришку 4 диференціала опорну шайбу 13 і другу шестерню піввісь. Кришку диференціала закріпити через один отвір чотирма болтами 9 з пружинними шайбами \u200b\u200bі також заміряти осьове переміщення другий шестерні піввісь;

перевірити момент прокручування напівосьових шестерень, який повинен бути не більше 2 кгс- м. При необхідності розібрати диференціал і замінити опорні шайби 13 для досягнення зазначеного розбігу і зусилля прокручування. Поставити відсутні чотири болта з пружинними шайбами \u200b\u200bі затягнути остаточно все болти 9 (момент затягування 7 ... 9 кгс- м);

встановити пружинні кільця 16 на палець сателітів диференціала, напрессовать внутрішні обойми конічних підшипників на корпус і кришку диференціала, встановити диференціал в зборі з відомою шестернею головної передачі в картер коробки передач: змастити робочу кромку сальника і шийку ведучого вала маслом, а місце роз'єму - ущільнюючої пастою УН-25, з'єднати картер зчеплення з картером коробки передач і затягнути гайки (момент затягування 4,4 ... 6,2 кгс- м);

встановити зовнішні обойми конічних підшипників в корпуси 8 підшипників диференціала і загорнути регулювальні гайки 6. Одягти гумові кільця ущільнювачів 7 і встановити корпуси підшипників в гнізда картера так, щоб їх косі отвори знаходилися в верхньому положенні;

відрегулювати зазор в шестернях головної передачі, який повинен бути 0,08 ... 0,22 мм. Для цього необхідно звернути регулювальну гайку, розташовану з боку веденої шестерні, до забезпечення зазору 0,08 ... 01 мм. При цьому протилежну гайку відвернути на 1 ... 1,5 обороту. Зазор зручно перевіряти за допомогою контрольного пристосування з індикаторної головкою (рис. 96). Пристосування встановити корпусом на корпус диференціала, а його тягою 4 через отвір в шестірні півосі захопити палець сателітів і затягнути гайку 3. Притиснути упор 5 до корпусу підшипника так, щоб ус упору упирався в ніжку індикатора 2. Похитуючи рукоятку 1, визначити по руху стрілки індикатора зазор в зубах головної передачі. Загорнути протилежну регулювальну гайку до отримання зазору на тому ж зубі 0,12 ... 0,17 мм. Обертання диференціала при цьому має бути вільним, зміна зазору при переході від одного зуба до іншого - плавним, різниця в бічному зазорі для двох зубів, розташованих поруч, не повинна бути більше 0,05 мм. Загальна зміна зазору не повинно перевищувати 0,08 мм;

після регулювання бічного зазору поставити стопори 2 (див. рис. 87) регулювальних гайок. Допускається незначне доворачіваніе гайки до збігу вуса стопора і прорізи. При відсутності пристосування зазор в зачепленні головної передачі з достовірною точністю можна перевірити за кутом повороту гайки 39 (див. Рис. 84) веденого вала. Кут повороту гайки, рівний 14 "... 37", приблизно відповідає зазору в зачепленні 0,08 ... 0,22 мм;

поставити штоки перемикання в нейтральне положення, змастити місце роз'єму картера і задньої кришки ущільнюючої пастою УН-25, встановити прокладку, ввести шток повзуна в отвір задньої кришки і встановити задню кришку;

перевірити легкість і чіткість включення передач. Змастити прокладку верхньої кришки ущільнюючої пастою УН-25 з двох сторін і поставити верхню кришку.

ПЕРЕВІРКА СТАНУ ДЕТАЛЕЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ І диференціал

Після розбирання коробки передач і диференціала деталі необхідно промити і перевірити їх стан. Знос шліців муфт включення III і IV передач, торців внутрішніх шліц відомої шестерні заднього ходу, а також торцевий знос шестерні заднього ходу не піддаються вимірюванню, тому придатність цих деталей визначають зовнішнім оглядом.

У картері коробки передач перевіряють отвори: під підшипники, корпуси підшипників диференціала, штоки перемикання передач. Ущільнюючі поверхні картера не повинні мати забоїн, рисок. Перевіряють картер коробки на відсутність тріщин. При виявленні тріщин картер необхідно заварити або замінити.

Ущільнююча поверхня задньої кришки коробки передач не повинна мати вибоїн, рисок або тріщин. При виявленні тріщин слід заварити або замінити кришку. Зазор між отвором втулки і штоком повзуна не повинен перевищувати 0,30 мм. При більшому зазорі можна відремонтувати кришку запрессовкой нової втулки з наступною розгорткою до номінального розміру.

Підшипники повинні обертатися плавно і безшумно. На бігових доріжках внутрішніх і зовнішніх обойм на кульках і роликах не повинно бути Викришування металу. При виявленні Викришування металу на бігових доріжках внутрішніх або зовнішніх обойм, на кульках або роликах підшипники заміняють. Максимально допустимий радіальний люфт підшипників - 0,05 мм, осьової у підшипника 697306КУ - не допускається.

Блокуючі кільця синхронізаторів повинні щільно сідати на конічні поверхні шестерень. Для перевірки посадки кільця на конусі вінця шестерні наносять м'яким олівцем кілька рисок по утворюючим конуса, розташувавши їх рівномірно по колу. Потім надягають на конічну поверхню блокуючу кільце і, притискаючи його рукою, повертають кілька разів. Якщо після цього ризики виявляться стертими не менше ніж на 0,6 довжини, посадку кільця можна вважати досить хорошою.

Зазор між торцем кожного блокуючого кільця, надягнутого на конічну поверхню, і відповідним вінцем синхронізатора шестерні для нових кілець повинен дорівнювати 1,4 ... 1,95 мм, а для кілець, що були у вжитку, не менше 0,6 мм. Якщо зазор менше, отже, конічна поверхня блокуючого кільця зношена. При зносі кільця притупляється різьблення і кільце погано видаляє масло з конічної поверхні шестерні.

В результаті тертя між кільцем і конічної поверхнею шестірні буде недостатньо, щоб ефективно зрівнювати кутові швидкості валів. У нового блокуючого кільця ширина різьблення на вершині дорівнює 0,408 ... 0,15 мм. Збільшення ширини більше 0,3 мм не допускається.

Втулки шестерень 1, II, III і IV передач на робочих поверхнях не повинні мати кільцевих рисок, забоїн і слідів брінелірованія (вдавлення від роликів). При наявності одного із зазначених ушкоджень втулку заміняють.

Деталі диференціала не повинні мати задирок, прихопити і вибоїн. Наявні забоіни і невеликі прихвати потрібно зачистити. При значному пошкодженні деталі ремонту не підлягають.

Зуби шестерень коробки передач і головної передачі не повинні мати Викришування і наволакивания металу на поверхні. Шестерні замінюють, якщо зазначені ушкодження займають 15% поверхні зуба хоча б на двох зубах шестерень.

Контакти шліців муфти перемикання III і IV передач і внутрішніх шліців відомої шестерні заднього ходу з відповідними зубами вінців синхронізатора шестерень не повинні виходити за крайки зубів. В іншому випадку замінюють одну з сполучених або обидві деталі.

При наявності забоїн і відколів на торцях шліців муфти перемикання III і IV передач і відомою шестерні заднього ходу муфту і шестерню слід замінити.

Замки нижнього і верхнього штоків і штовхач замків блокувального пристрою для запобігання включення відразу двох передач не повинні мати зносу по довжині більше 0,1 мм.

Манжета веденого вала, чохол повзуна, кільця ущільнювачів під привід спідометра і під корпуси підшипників диференціала при втраті еластичності або руйнування необхідно замінити.

РЕМОНТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ І ГОЛОВНОЇ ПЕРЕДАЧІ з диференціалом

Зовнішніми ознаками, що визначають потребу в перевірці коробки передач, головної передачі і диференціала, є підвищений шум при русі автомобіля, погане включення, а також самовиключеніе передач. Слід також мати на увазі, що знос кілець синхронізатора проявляється поступово і не призводить до відмови коробки передач в роботі, але тим не менш призводить до зношування більш відповідальних деталей, до яких слід віднести вінець синхронізатора шестерень, муфти та ін. Тому своєчасна заміна зношених кілець синхронізатора сприяє продовженню загального терміну служби коробки передач і запобігає проведення згодом більш трудомістких і дорогих робіт.

При визначенні несправностей слід по можливості уникати навіть часткового розбирання. Але якщо розбирання неминуча, то при складанні коробки передач необхідно стежити, щоб її основні деталі, якщо їх не замінювали, були встановлені на їх місця і в положення, в яких ці деталі знаходилися до розбирання.

Розбирання коробки передач і диференціала. При розбиранні та подальшій збірці необхідно мати пристосування для кріплення коробки передач, оправлення для утримання шестерень, знімач підшипника диференціала, торцеві ключі з набором головок 10, 12, 13 мм, динамометричний ключ з головкою 17 і 36 мм, комбіновані плоскогубці, викрутку, вибивач, знімач осі шліцьового вала заднього ходу, контрольні пристосування для підбору товщини регулювальних шайб і перевірки зазору в головній парі, пристосування для випрессовкі підшипника головної пари.

Коробку передач і диференціал автомобіля рекомендується розбирати в наступній послідовності ціrла.

Для безшумної і надійної роботи головної передачі провідну і відому шестерні підбирають попарно в комплект. Після підбору на шестернях пишеться електрографом їх порядковий номер і, крім того, на торці провідної шестерні - поправка на монтажне відстань А \u003d 87 мм ± 0,04 мм. Замінюють шестерні головної передачі тільки комплектно.

встановити коробку передач на пристосування (рис. 88), відвернути (див. рис. 84) гайки і, постукуючи по припливах, зняти задню кришку, а потім верхню кришку; відвернути (див. рис. 87) гайки 15 кріплення корпусів 8 підшипників диференціала і, користуючись вибиванням, випрессовать корпуси підшипників диференціала (при цьому рекомендується послабити гайки кріплення картера зчеплення);

відвернути гайки кріплення картера зчеплення, легким постукуванням зняти картер зчеплення і вийняти диференціал в зборі. При необхідності зняти механізм виключення зчеплення:

зняти (див. рис. 85) кришку 14 фіксаторів пружини 16 і кульки 17;

відвернути болт 36 кріплення повідця важеля включення заднього ходу і, злегка повертаючи, вийняти шток 19 перемикання заднього ходу з картера;

зняти кронштейн 8 механізму виключення заднього ходу з повідцем і виделкою в зборі, повзун 20 перемикання передач зі штоком в зборі, після чого - повзун зі штока 21, стопорне кільце 35 з осі кронштейна і поводок важеля з виделкою в зборі:

відігнути (див. рис. 84) отгібнимі шайби 38 на проміжному 3 і відомому 15 валах, включити II передачу і вручну ввести в зачеплення шестерні заднього ходу, відвернути гайки проміжного і веденого валів;

зняти кришку 13 заднього підшипника ведучого вала коробки передач. Легким постукуванням м'якою вибиванням через отвір проміжного вала випрессовать провідний вал II коробки передач з підшипником. При необхідності зняти стопорне кільце 14 з провідного вала і спресувати підшипник 12 ведучого вала. Зняти завзяте кільце з підшипника;

відвернути болт кріплення вилки III і IV передач, вийняти шток перемикання і вилку, потім відвернути болт кріплення вилки 1 і 11 передач, вийняти шток перемикання, вилку і замки штоків;

користуючись знімачем (рис. 89), випрессовать вісь шлицевого вала з картера коробки, вийняти шліцьовий вал з проміжними шестернями заднього ходу;

зняти кришку 31 (див. рис. 84) переднього підшипника і, злегка постукуючи м'якою вибиванням в сторону диференціала, вийняти провідну шестерню головної передачі шестерні 1 і II передач, маточину і провідну шестерню заднього ходу з картера коробки передач. Втулки шестерень, голчасті підшипники і кільця синхронізаторів помістити по шестерням. Перестановка їх не рекомендується;

при необхідності випрессовать конічний завзятий підшипник з веденого вала. Вибивачем з м'якого металу з боку задньої кришки вибити проміжний вал 3, вийняти шестерні 7 і 4 відповідно III і IV передач, маточину і муфту 5;

випрессовать задній підшипник проміжного валу з картера коробки, зняти стопорне кільце з підшипника, вийняти ведені шестерні III і IV передач і провідну шестерню приводу редуктора спідометра, зняти редуктор приводу спідометра і випрессовать з гнізд картера залишилися підшипники. Встановити корпус диференціала в зборі в лещата і, користуючись знімачем

Мал. 89. Знімач осі шліцьового вала: 1 - вісь шлицевого вала (вал умовно повернуть на 90 °); 2 - картер коробки передач; 3 - знімач.

зняти внутрішні обойми конічних підшипників. Для цього, повертаючи комірчиком 5 гвинт 4 проти годинникової стрілки, підняти упор 1 так, щоб лапки 2 зайшли під корпус підшипника в два поглиблення. Потім, обертаючи за маховичок 3 втулки за годинниковою стрілкою, звести лапки 2 і, обертаючи комірець 5, зняти внутрішню обойму підшипника;

відвернути (див. рис. 87) болти 9 і легким постукуванням зняти ведену шестерню 11 головної передачі, кришку 4 диференціала, шестерню 3 піввісь і регулювальну шайбу;

зняти пружинні кільця 16 з пальця сателітів і випрессовать палець 17 сателітів, вийняти шестерні сателітів 12, другу шестерню піввісь і опорну шайбу шестерні піввісь;

вивернути регулювальні гайки 6 з корпусів підшипника диференціала і випрессовать зовнішні обойми конічних підшипників.