Багато автомобілістів знайомі з двигуном TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від відомих німців Audi-Volkswagen. Але, не всі знають, на які саме автомобілі він встановлювався, а також який реальний ресурс і потенціал має.
Технічні характеристики двигуна
Двигун ТСИ 1.4 ще має назву - ЕА211, яке йому заклав завод виробник. Це малолітражний мотор з турбіною, який отримав досить широке поширення на автомобілях концерну «Volkswagen».
Вперше установка силових агрегатів почалася на транспортні засоби Джетта і Гольф 5. Цей мотор розроблявся спеціально, щоб прийти на заміну ЕА111, який показав себе не з кращого боку. Чавунний блок і алюмінієва головка приховують в собі два распредвала, гидрокомпенсатори, полегшені поршні і посилений колінчастий вал.
В основному двигун TSi з об'ємом 1.4 л. і 150 кінськими силами - це надійність. Основним плюсом є наявність турбонаддува. У мотор ставиться наддув - 1.4 TSI Twincharger, який практично виключає турбоями.
Розглянемо, технічні характеристики силового агрегату:
Силовий агрегат 1.4 tsi 150 л. с. має ресурс двигуна:
- Відповідно до технічної документації заводу виробника - 250-300 тис. Км.
- Згідно практичних даних отриманих від автолюбителів - 300 000 км і вище. Все залежить від обслуговування.
Застосування
Движок 1.4 tsi 150 л. с. отримав досить велику поширеність на автомобілях концерну «Volkswagen». Так, мотор можна зустріти на автомобілях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Ремонт і тюнінг
Особливі проблеми при експлуатації двигуна не виявлено. Так, мотор вийшов досить надійним і з легкий в ремонті. Конструкторське бюро концерну «Volkswagen» врахувало всі недоробки і побажання споживачів, і усунула проблеми попередника: відмовилася від використання ланцюга газорозподільного механізму і оснастила мотор ременем, замінила перепускний клапан і поліпшила прогрів. Що стосується ремонту, то мотор можна відремонтувати власними руками в гаражі, що радує багатьох власників.
Що стосується технічного обслуговування, то його необхідно проводити кожні 12-15 тис. Км пробігу. Заміну ременя газорозподільного механізму варто робити через 60-75 тис. Км.
Решта ремонтні роботи проводяться згідно з регламентом і мінлива по ремонту. Капітальний ремонт движка проводиться тільки в умовах автосервісу із застосуванням спеціального обладнання.
Тюнінг мотора майже не проводиться, оскільки він тільки потрапив на вітчизняний ринок, але чіпування силового агрегату вже проводяться. Так, прошивці електронного блоку управління до рівня Stage 1 можна досягти додавання в потужності до 180 к.с., а ось якщо прошити прошивкою Stage 3+, то вже можна розвивати до 230 к.с.
висновок
Двигун TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від концерну «Volkswagen» - це надійний силовий агрегат, на який можна покластися. Високий ресурс силового агрегату, а також проста конструкція зробили мотор досить популярним і улюбленим серед автолюбителів. А ось при правильній прошивці можна додати потужність до 230 к.с. і вище.
Двигун 1.4 TSI виробляє концерн Volkswagen. TSI - технологія пошарового безпосереднього вприскування палива за допомогою турбонаддува (Turbo Stratified Injection). Відноситься до сімейства малооб'ємних моторів - 1390 куб. см (1.4 літра).
Часто схожі версії двигуна маркуються як TFSI, при цьому конструктивних відмінностей немає, а характеристики збігаються. Це або маркетинговий хід, або справа в невеликих структурних змінах.
Серія моторів представлена \u200b\u200bв 2005 році на автосалоні у Франкфурті. Заснований на сімействі двигунів EA111. Тоді ж заявлена \u200b\u200bекономія палива в 5% при збільшенні потужності на 14% в порівнянні з дволітровим FSI. У 2007 році анонсована модель потужністю 90 кВт (122 л. С.), В ній використовувався одинарний турбонаддув через турбокомпресор, а в конструкцію доданий інтеркулер з рідинним охолодженням.
Виробник загострює увагу на наступні особливості мотора:
- Система подвійного наддуву з турбонагнітачем і механічним компресором, який працює на низьких оборотах (до 2400 об / хв), збільшуючи крутний момент. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходу нагнітач з ремінним приводом забезпечує тиску наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається на середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна з потужністю понад 138 л.с .;
- Блок циліндрів виконаний з сірого чавуну, колінчастий вал - кований сталевий конічної форми, а впускний колектор - з пластмаси і охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами - 82 мм;
- Головка циліндра з литого алюмінієвого сплаву;
- Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору в гідроклапанами;
- Термоанемометрический датчик масової витрати повітря;
- Корпус дросельної заслінки легкосплавний, з електронним управлінням Bosch E-Gas;
- Газорозподільний механізм - DOHC;
- Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на уприскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також прогрівається каталізатор;
- Ланцюг газорозподільного механізму обслуговуюча;
- Фази распредвала регулюються безступінчатим механізмом, плавно;
- Система охолодження - двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 к.с. і менше - інтеркулер рідинного охолодження;
- Паливна система забезпечена насосом високого тиску з можливістю обмеження до 150 бар і регулюванням обсягу подачі бензину;
- Масляний насос з приводом, роликами і оберігає клапаном (Duo-Centric);
- ЕСУД - Bosch Motronic MED.
З виходом сімейства двигунів E211 на заводі Skoda стали виробляти змінену версію двигуна 1.4 TFSI Green tec потужністю 103 кВт (140 к.с.), максимальний крутний момент 250 Нм при 1500 об / хв. Модель для США має маркування CZTA і розвиває потужність 150 к.с., на чилійському ринку маркується як CHPA - модифікація потужністю 140 к.с. або CZDA (150 к.с.).
Відмінності в новій легкої конструкції з алюмінію, вбудований в ГБЦ випускний колектор і зубчастий ремінний привід для верхнього розподільного вала. Отвір циліндра зменшено на 2 мм і склало 74,5 мм, а хід збільшений до 80 мм. Зміни сприяли збільшенню крутного моменту і додаванню потужності. Випускна система з чавуну, включає один каталітичний нейтралізатор, два нагрітих кисневих лямбда-датчика, контролюючих вихлопні гази до і після каталізатора
Технічні характеристики і модифікації
Незалежно від модифікації такі параметри залишаються незмінними:
- 4 циліндри розташовані рядно, 16 клапанів, 4 клапани на циліндр;
- Поршні: діаметр - 76,5; Хід - 75,6 Коефіцієнт ходу: 1,01: 1;
- Пікове тиск - 120 бар;
- Ступінь стиснення - 10: 1;
- Екологічний стандарт - Євро 4.
Порівняльна таблиця модифікацій
| код | Мощн. (КВт) | Мощн. (К.с.) | Ефект. мощн. (К.с.) | Макс. обертаючий момент | Обороти для досягнення макс. моменту | Застосування на автомобілях |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (з 2009 року) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf п'ятого полонених (з 2007 р), VW Tiguan (з 2008 р), Skoda Octavia другого покоління, VW Scirocco третього покоління, Audi A1, Audi A3 третього покоління |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta п'ятого покоління, VW Passat B6, Skoda Octavia другого покоління, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf п'ятого покоління, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf шостого покоління, VW Scirocco третього покоління, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT п'ятого покоління, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI з подвійним нагнітачем
Варіанти двигуна розвивають потужність від 138 до 168 к.с., при цьому абсолютно ідентичні з механічної частини, відмінність лише в потужності і моменті, що крутить, які визначається настройками прошивки блоку управління. Рекомендоване паливо - 95 для менш потужних і 98 для більш потужних, хоча допускається і АІ-95, але витрата палива буде трохи більше, а тяга на низах менше.
клиноремінною привід
У конструкції передбачено два ременя: один призначений для насоса охолоджуючої рідини, генератора і роботи кліматичної установки, другий відповідає за компресор.
ланцюговий привід
Пускають у хід распредвал і масляний насос. Привід распредвала натягується спеціальним гідравлічним натяжителем. Привід масляного насоса приводиться в дію підпружиненим натяжителем.
Блок циліндрів
При виготовленні використовується сірий чавун щоб уникнути руйнування деталей конструкції, тому що високий тиск в циліндрах створює серйозні навантаження. За аналогією з FSI-двигунами блок циліндра виконаний в стилі open-deck (стінка блоку і циліндри без перемичок). Така конструкція усуває проблеми з охолодженням і оптимізації витрати масла.
Кривошипно-шатунний механізм також зазнав змін у порівнянні зі старими двигунами FSI. Так, колінчастий вал більш жорсткий, що знижує шум від двигуна, діаметр поршневих кілець став більше на 2 мм, щоб витримувати тиск, що зріс. Шатун виконаний за схемою крекінгу.
ГБЦ і клапани
Головка блоку циліндрів не зазнала значних змін, а ось зросла температура охолоджуючої рідини і великі навантаження змусили внести зміни в випускні клапани в бік збільшення жорсткості і оптимізації охолодження. Дана конструкція знижує температуру відпрацьованих газів на 100 градусів.
В основному роботу по наддуву виконує турбонагнетатель, якщо потрібно підвищити крутний момент, активується механічний компресор за допомогою магнітної муфти. Такий підхід хороший, тому що сприяє швидкому збільшенню потужності, розвиток високого моменту обертання на низах.
Крім того, компресор не залежить від зовнішніх систем охолодження і мастила. До недоліків можна віднести зниження потужності двигуна під час включення компресора.
Діапазон роботи компресора від 0 до 2400 оборотів (синій діапазон 1), потім він включається в діапазоні 2400-3500 (діапазон 2), якщо потрібно стрімке прискорення. У підсумку це виключає турбояму.
Турбонагнетатель працює на основі енергії відпрацьованих газів, видаючи високий ККД, але вимагає серйозного підходу до охолодження, тому що створює високу температуру (зелений діапазон 3).
Система подачі палива
Система охолодження
интеркулер
Система змазки
Схема роботи системи змащення. Жовтий колір - всмоктування олії, коричневий - прямий маслопровід, Помаранчевий - зворотний маслопровід.
система впуску
1.4 TSI з турбонаддувом
Відмінність від модифікацій з двома нагнітачами:
- немає компресора;
- змінена система охолодження повітря наддуву.
система впуску
Включає турбонагнетатель, дросельну заслінку, датчики тиску і температури. Проходить від повітряного фільтра до клапанів впуску через впускний колектор. Для охолодження наддувочного повітря використовується інтеркулер, по якому циркулює охолоджуюча рідина за допомогою циркуляційного насоса.
Головка блоку циліндрів
Відмінностей від двигуна з подвійним наддувом немає, тільки відсутні переключають заслінки на впуску. Підшипники распредвала зменшені в діаметрі, сам корпус також став трохи менше. Стінки поршнів максимально тонкі.
турбонагнетатель
З огляду на те, що потужність обмежується 122 к.с, немає необхідності в механічному компресорі, а весь наддув відбувається тільки за рахунок турбонагнетателя. Великий крутний момент досягається при малій частоті обертання двигуна. Модуль турбонагнетателя з'єднаний з випускним колектором - це характерна риса всіх двигунів TSI. Модуль підключений до більш холодному тілу і масляного контурам.
Модуль турбонагнетателя відпрацьованих газів має зменшену геометрію деталей (колеса турбіни і компресора).
Наддув регулюється за допомогою двох датчиків - тиску і температури, максимальний тиск - 1,8 бар.
Розподільний вал
Система охолодження
Крім класичної системи охолодження двигуна версія даного двигуна містить також систему охолодження повітря наддуву. Вони мають спільну точку, таким чином в конструкції всього один розширювальний бачок.
Охолодження двигуна двоконтурне з одноступінчастим термостатом.
До складу охолодження наддувочного повітря входять інтеркулер, рециркуляционний насос охолоджуючої рідини V50.
Паливна система
Контур низького тиску не змінився в порівнянні з іншими TSI двигунами, все реалізовано з концепцією зменшення витрати палива - подається то кількість бензину, яке необхідно на поточний момент.
У ТНВД включений запобіжний клапан, що захищає від витоку паливо провід, що йде від контуру низького тиску до паливної рампи. Для підвищення ефективності пуску холодного двигуна при непрацюючому моторі бензин надходить в паливну рампу, при цьому тиск не регулюється через закритого клапана тиску палива.
ЕСУД
Bosch Motronic 17 покоління був доопрацьований, щоб задовольняти вимогам системи. Встановлений процесор підвищеної потужності, виконана настройка для роботи з двома лямбда-датчиками і режимом пуску двигуна з пошаровим освітою паливно-повітряної суміші.
Несправності і ремонт
У кожної модифікації і покоління свої болячки і особливості. На більш пізніх версіях можуть бути усуненими деякі недоліки, але при цьому виявляються інші.
обслуговування
Турбований двигун набагато вередливими в експлуатації, ніж атмосферне. Однак продовжити термін служби двигуна можна, дотримуючись набір нескладних правил:
- Слідкуйте за якістю бензину;
- Регулярно перевіряйте витрата і рівень масла, з собою возите додатковий бульбашка масла, щоб не потрапити в неприємності на дорозі. Масло рекомендується міняти раз в 8-10 тисяч кілометрів;
- Заміна свічок запалювання кожні 30 000 км;
- Не забувати заганяти автомобіль на регулярне технічне обслуговування;
- Після тривалої поїздки не поспішайте глушити двигун, поганяйте його на неодружених 1 хвилину;
- Заміна ланцюга ГРМ після 100-120 тисяч пробігу.
Немає гарантій, що дотримання цих принципів позбавить від поломок мотора - це поширена проблема високотехнологічних двигунів, однак підвищити ймовірність довголіття в ваших силах. При вдалому збігу обставин ресурс двигуна цілком може скласти більше 300 тисяч кілометрів.
Тюнінг
З огляду на, що деякі модифікації двигунів конструктивно не відрізняються, а потужність регулюється блоком управління двигуном, чіп-тюнінг збільшує потужність на пару десятків кінських сил, що ніяк не позначиться на ресурсі двигуна. Потенціал двигуна 122 к.с. дозволяє розвинути потужність до 150 к.с., а на двигунах з подвійним турбонаддувом можна розігнатися до 200 к.с.
Агресивні методики чиповки збільшують потужність до 250 л.с, що є максимальною межею, долаючи який починається підвищений знос деталей двигуна, що веде до зменшення ресурсу та відмовостійкості.
Д аунсайзінг (від англійського downsizing - «зменшення розміру») почався ще в ХХ столітті, і термін цей ввів саме Volkswagen. Причому тоді мова йшла про лінійку 1,8-літрових двигунів з наддувом і 20-клапанними ГБЦ.
Передбачалося, що порівняно компактний блок 1,8 замінить лінійку моторів аж до трьох літрів об'ємом, що по суті і сталося. Зараз обсяг в 1,8 літра маленьким вже не вважається. Багато в чому це заслуга саме сімейства моторів ЕА113 і конкретно цього двигуна 1,8.
Причому пізні варіанти двигунів з цим блоком циліндрів і ГБЦ мали обсяг два літри, що даунсайзом начебто і не назвеш, але поняття це пов'язано не тільки з робочим об'ємом, але і з габаритами. Тут за рахунок максимально тонких стінок циліндрів і длінноходной конструкції вдалося вмістити подібний обсяг в габарити двигунів обсягу 1,6 л середини двотисячних років. Не дивуйтеся, порівнюючи блоки AWT від VW Passat і якогось X 16XEL від Opel: за габаритами там буде майже повний збіг. Зрозуміло, і маса відрізняється не сильно.
На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10
Але саме до початку нового століття компактність конструкції стала значно більш важливою характеристикою, ніж раніше. Чому? Тільки тому, що зростаючі вимоги до обсягу салонів машини при збереженні зовнішніх габаритів і підвищення середньої потужності у компактних легковиків вимагало застосування все більш маленьких, але потужних моторів.
Досвід лінійки ЕА113 виявився вдалим: не дивлячись на складну конструкцію ГБЦ, наявність турбонаддува і форсировку під 200 сил мотори 1,8 спокійно виходжували свої 300 тисяч і більше. Надихнувшись успіхом, Фольксваген пішов далі.
продовження успіху
На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 і 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність моторів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA / AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів і з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI / TSI, так як оснащувалися прямим уприскуванням палива і наддувом. Особливо відзначимо, що ніякої різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише два маркетингових назви одного й того ж для моделей Audi і Volkswagen.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12
Вийшло велике сімейство двигунів, з яких найбільш відомими є 1,4 л CAXA (122 к.с.), 1,2 л CBZB (105 к.с.), трохи слабший CBZA на 85 к.с., 130-сильні 1,4 CFBA, двухнаддувние 140/150-сильні BMY / CAVF, сумнозвісні 160-сильні версії CAVD і найпотужніші CAVE / CTHE з «гарячих хетч» на 180 к.с.
Мотори 1,2 л цієї лінійки сильно відрізняються від двигунів 1,4 л. У них інша восьмиклапанним ГБЦ і трохи інший блок, інша поршнева група, а ще відсутні високофорсовані варіанти.
В основному мова в цьому матеріалі піде про двигуни 1,4 л. Вони мають уніфіковану конструкцію і схожі недоліки.
особливості конструкції
Конструкція двигунів на перший погляд максимально проста, але є цілий ряд цікавих рішень. Чавунний блок, алюмінієва 16-клапанна ГБЦ - як у десятків інших конструкцій. Але ланцюговий привід ГРМ виконаний з окремим кожухом ланцюга, що більш характерно для ремінних моторів і помітно полегшує її обслуговування.
Температура повного відкриття термостата
блоку циліндрів
105 градусів
Привід ГРМ має роликові рокери-штовхачі і гидрокомпенсатори. Датчик положення коленвала вбудований в задній фланець двигуна. Система наддуву виконана з нетиповим для більшості наддувних двигунів рідинним інтеркулером, а система охолодження - з двома основними контурами, контуром охолодження наддувного повітря і електронасосом для додаткового охолодження турбіни.
Термостат коштує двосекційний і двоступеневий, що забезпечує різну температуру блоку циліндрів і ГБЦ і більш плавне регулювання температур. Термостат блоку циліндрів має температуру повного відкриття 105 градусів, а термостат ГБЦ - 87.
Система управління зазвичай використовується Bosch, ТНВД - їх же, але в деяких варіантах встановлено насос високого тиску Hitachi. Двухнаддувная версія з компресором Roots - справжнє диво технологій, і в підсумку на маленькому двигуні вийшло стільки додаткового обладнання і такий складний впуск, що він виявився важчим за дволітрових моторів TSI.
Для такого невеликого мотора незвично бачити маслофорсункі охолодження поршнів і плаваючий поршневий палець, але тут все серйозно і розраховане на високу потужність.
Вентиляція картера витончена і проста: є вбудований в передню кришку мотора маслоотделитель і максимально проста система з клапаном постійного тиску, що для турбомотора явище рідкісне.
Передбачена і система подачі чистого повітря для вентиляції картера, що теоретично дозволяє маслу довго зберігати свої властивості і забезпечує великі міжсервісний інтервали. Маслонасос знаходиться в картері і наводиться окремої ланцюгом, така конструкція дозволяє зменшити час масляного голодування при першому і холодному старті, втрати герметичності зворотного клапана масломагістралі або зниженні рівня масла.
Насос з регульованим тиском системи DuoCentric дозволяє знизити втрати потужності на мастило і застосовувати маловязкие масла цілий рік. Він забезпечує тиск в 3,5 бару в широкому спектрі умов експлуатації. Датчик тиску масла знаходиться в самій віддаленій частині масломагістралі після гидрокомпенсаторов і добре реагує на будь-яке падіння тиску. Зрозуміло, є і фазовращатели. Як мінімум - на впускному валі.
На фото: Volkswagen Tiguan "2008-11 Витончена конструкція навіть при поверхневому аналізі має безліч уразливих точок і повинна працювати «на межі». Причому навіть без урахування особливостей роботи системи прямого впорскування палива з її пульсаціями, датчиками і сточеними ексцентриками приводу. Але основний обсяг претензій, як не дивно, відноситься до базових елементів конструкції, від яких підступу ніяк не чекаєш.
Що пішло не так?
Якщо ви думаєте, що такий турбонаддувний мотор як 1,4 ЕА111 з високою потужністю має дуже малий ресурс поршневої групи і турбіну-расходник, то ви маєте рацію лише частково. Насправді природний знос поршневої групи невеликий, а турбіни після усунення проблем з електронним байпасом і заїдають приводом вейстгейт здатні пройти свої 120-200 тисяч кілометрів. Благо, умови роботи у неї цілком «курортні».
На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTI "2011 Основна причина невдоволення власників протягом усього терміну використання цих моторів виявилася передбачувана і проста. Ланцюговий привід ГРМ не міг забезпечити стабільного ресурсу, а особливості конструкції дозволили ланцюга при невеликому зносі перескакувати на нижній зірці клонували. Крім цієї, в общем-то, банальної причини знайшлася ще одна: ланцюговий привід маслонасоса теж не витримував, ланцюг рвало, або вона зіскакувала.
У спробі усунути прикру неприємність компанія поміняла натяжітель три рази, замінила ланцюг і зірки на більш мелкозвенчатие, змінила конструкцію передньої кришки двигуна, а в кінці кінців замінила роликовую ланцюг маслонасоса на пластинчасту, заодно поміняв і передавальне відношення приводу для збільшення робочого тиску. Остання версія натяжителя - 03C 109 507 BA, його рекомендується міняти в будь-якому випадку. Знос заспокоювачів зазвичай незначний, але вони і коштують недорого.
Комплектів ГРМ є два види: 03C 198 229 B і 03C 198 229 C. Перший комплект застосовується для моторів з роликовим ланцюгом маслонасоса, моторів з номерами CAX 001000 до CAX 011199, другий варіант - для модернізованих, з номера CAX 011200. Якщо ви хочете заодно удосконалити привід маслонасоса і використовувати новішу версію комплекту, то потрібно ще замінити зірку маслонасоса, його ланцюг приводу і натягувач. Коди деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A і 03C 109 507 AD відповідно. При замовленні деталей окремо потрібно бути дуже уважним, частина деталей комплекту може виявитися несумісна між собою.
Ресурс перших варіантів ланцюга до заміни становив іноді менше 60 тисяч кілометрів. Після заміни натяжителя на більш стійкий і установки менш витягуються ланцюгів середній ресурс склав близько 120-150 тисяч до появи неприємних стукотів ланцюга по кришці.
Ще ресурсу ланцюгів додала виявлена \u200b\u200bнеприємність із зворотним клапаном 03F103 156A, який занадто швидко спускав масло з напірної магістралі назад в картер, що призводило до тривалої роботи ГРМ без тиску. У жителів теплих регіонів, які ігнорують небезпечні постукування, ланцюги цілком успішно виходжують і понад 250 тисяч, але є нюанс: після появи перших постукувань при холодному старті, ознаки ослаблі натяжителя, ймовірність проскока ланцюга починає рости. І чим нижче температури, і чим довше мотор виходить на робочі обороти, тим ймовірність вище. Заодно при догляді фаз погіршується тяга і зростає витрата палива, так що ризикувати не так вже дешево. До того ж 100-120 тисяч пробігу - це приблизний ресурс фазовращателя останніх модифікацій в міських умовах і на оригінальному маслі. Більш ранні варіанти починали стукати вже після 60-70 тисяч пробігу. Так що все одно мотор потрібно розкривати, і дивним чином ресурс компонентів ланцюгового приводу пов'язаний з ресурсом фазовращателя, який офіційно расходников не є.
Помилка по 93-й групі проявляється не завжди, так що шанувальникам електронної «діагностики» потрібно бути напоготові все одно. А ось для сервісів цей нюанс виявився просто золотим дном, адже в цьому випадку можна для усунення зайвих звуків ...
Ланцюг і шуми ГРМ, як найбільш часто зустрічаються проблеми, лідирують у списку неприємностей для моторів 1,4 TSI. З ними стикається кожен власник такої машини. Як і з «масложор», який з часом обов'язково з'являється. Але у масляного апетиту є ще й інший бік.
Система влаштована так, що масляний апетит і всі супутні проблеми мало того, що неминучі, так ще і в разі відсутності будь-яких дій з боку власника машини вони взаємно один одного підсилюють. А це веде до швидкого наростання негативних факторів. Фінальним акордом зазвичай є або тріщини в поршні через детонацію, особливо на першій-ліпшій нагоді двигуна могутніше 122 сил, або прогар поршня через надлишок олії і залягання поршневих кілець.
Що робити?
Більшість прочитали матеріал до цього місця логічно зробили висновок «не треба брати». Що загалом-то не позбавлене сенсу. Але якщо ви вже зв'язалися з таким мотором на вживаної машині, не поспішайте терміново позбавлятися від неї. Можна жити і з ЕА111, просто цьому мотору у віці потрібен тільки комплексний підхід до діагностики та відновлення. Одним лише ГРМ ви не відбудетеся. У «їздця», до яких відноситься більшість володарів сучасних авто, двигун напевно вийде з ладу остаточно і безповоротно через смерть циліндропоршневої групи. У кращому випадку підвисає клапани, детонація і помилки призведуть машину в хороший сервіс. І ось вже після ґрунтовного ремонту мотор знову буде радувати тягою і економічністю. Якщо тільки, звичайно, не підведе система харчування.
Мотор неодноразово модернізували, і варіантів виконання досить багато. В цілому до 2010 року конструкція поршневої групи відрізнялася невдалим маслос'емниє кільцем, а до 2012 поршневі кільця також були тонкими і швидко зношувалися. І тільки під кінець випуску серії з'явилися мотори, які практично не схильні до залягання кілець і цілої низки супутніх проблем. Тоді ж стали ставити комплекти вентиляції картера на трохи вищий робочий тиск. З'ясувалося, що ефективність масловіддільника сильно залежить від розрідження, і що у наддувного мотора розрідження виявилося вище планованого. Це в свою чергу призводило до підвищеного чаду масла через вентиляцію картера.
На фото: Під капотом Volkswagen Golf R 3-door "2009-13 Паливна апаратура безпосереднього вприскування вносить свої нюанси в процес старіння мотора. Як і будь-яка система з високим робочим тиском, вона досить примхлива. А ціна компонентів, які майже не піддаються ремонту, висока. Крім очікуваних замін форсунок і ТНВД можна також поміняти недешеві датчики тиску паливної рампи в зборі з рампою, купу трубок і прокладок. Але поки це нехай і витратна, але найбільш «зрозуміла» частина проблем з мотором. До того ж вона порівняно непогано діагностується досвідченими майстрами.
Брати чи не брати машину з таким мотором? Якщо машина в хорошому стані і з гарантовано невеликим пробігом, то чому б і ні? Особливо якщо ви багато пересуваєтеся, і низьку витрату палива буде приємним стимулом. І, звичайно, якщо ви не боїтеся разових вкладень в розмірі 30-50 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян після покупки. Це ціна гарної діагностики з заміною ГРМ на новий варіант, причому попутно можна виявити всі проблеми, що накопичилися і усунути їх.
Ближче до 200 тисячам пробігу гроші знову будуть потрібні. Швидше за все, потрібен буде ремонт паливної апаратури і системи наддуву. В результаті шанси дотягнути до 300 тисяч пробігу і більше - є, хоча і складнощів на шляху буде набагато більше, ніж у випадку з будь-якими простими "атмосферником" з 90-х з удвічі більшим витратою палива. Але непридатність до ремонту - явне перебільшення.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12 В цілому мотор дійсно вийшов спочатку невдалим, вимогливим до сервісу, і тільки в останніх ітераціях позбувся прикрих дитячих хвороб. Але це неминучий наслідок загальносвітового тренда на обкатку технологій силами покупців. В цьому плані експериментальна серія ЕА111 - не перша і далеко не остання. Ваш голос
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Ціна 1 767 600 р. У продажу (з новим двигуном): з лютого 2016 р
Підсумок цього тесту для мене складається з двох чітко виражених складових - технічної і експлуатаційної з філософським забарвленням. Почну з першої. Двигун 1.4 TSI потужністю 125 л. с., який, на перший погляд, відрізняється від свого попередника лише маркуванням і нічого особливого собою не представляє, насправді абсолютно новий. Блок циліндрів алюмінієвий, а не чавунний. Схудла і вся обвеска турбомотора. В результаті двигун скинув понад 20 кг. Вибачте мене за подробиці, але як двигателистов важко було пройти повз «смачних» конструкторських рішень. Випускний колектор, наприклад, і головка блоку циліндрів представляють собою моноблок з персональним контуром охолодження. Що при холодному пуску, по-перше, прискорює вихід нейтралізатора на робочий режим (що, чесно кажучи, нас не дуже хвилює), а по-друге, і це головне, - скорочується час прогріву салону в холодну пору року (!). І ще. В режимі повної потужності така компоновка дозволяє знижувати температуру випускних газів, збільшуючи цим ресурс турбокомпресора. За асоціацією з охолодженням турбіни згадав, що в процесі тесту VW Golf Bluemotion, коли температура за бортом (назвемо це так) перевалила відмітку 30 градусів, автомобіль став з такою ретельністю охолоджувати салон, що ніякі хитрощі не змогли врятувати мене від кинжального потоку крижаного повітря. В результаті - застуджене плече і всі наступні задоволення на півтора місяця. Не знаю, можливо, з тисячі варіантів обдування салону і був безпечний, але моєї кваліфікації для його виявлення не вистачило.
Але давайте перейдемо від теорії до практики і від загального до конкретного. Почнемо з реального витрати. На ділянці траси від Москви до кордону з Білоруссю (близько 500 км), під страхом нарватися на замасковану камеру (середня швидкість 89 км / ч), витрата VW Golf 1.4 TSI - 5,7 л / 100 км. У Білорусії на ідеальній трасі з постійною (реальної) швидкістю 115 км / год -6,6 л / 100 км. У Польщі на автобані зі швидкістю 150 км / год (взагалі-то обмеження 140, але все несуться 150 і більше) - 7,6 л / 100 км. У Німеччині (дуже багато ремонтованих ділянок) - 6,8 л / 100 км. У Франції за платним магістралях (обмеження 130 км / ч) - 6,6 л / 100 км. 3200 км їзди по європейським містам - близько 7,0 л / 100 км. Якщо порахувати середню величину витрати VW Golf 1.4 TSI по всьому тесту за 10 тисяч з гаком кілометрів, то вийде 7,4 л / 100 км. Заповзятливий освічений читач подивиться на всі попередні цифри і скаже, що якось не виходить така середня. Згоден. Але я ще не вказав витрата по Москві. А він - 9,3 л / 100 км, і повірте, ніякі відключаються циліндри тут не допоможуть! Адже якщо раннім-рано вранці (годин в 5) я з дому до роботи легко добираюся за 35-40 хвилин, то днем \u200b\u200bі трьох годин може не вистачити. І тут справа, як ви здогадаєтеся, не в машині.
Навігації по географії можна сміливо поставити п'ятірку, а ось за вимова назв по-французьки - твердий кол!
Наостанок про моїх здивування. Перший раз я здивувався, побачивши ціну VW Golf Bluemotion посилання - 1 767 600 рублів. Забагато буде, подумав я. Другий раз подумки вимовив цю фразу, побачивши комплектацію. Там було все і трохи більше, крім вже описаної системи відключення двох циліндрів, - і це теж зі знаком плюс! Спочатку я вирішив, що це просто так званий демокара, де є все, включаючи абсолютно даремні для нас системи. Наприклад, система утримування автомобіля в зайнятому ряду або автоматичного перемикання світла з дальнього на ближнє і навпаки. А потім зрозумів: ніякий це не демокара, а звичайний прибулець, якого випадково занесло до нас з майбутнього (можливо, далекого). Тому до того часу, коли такі автомобілі з їх можливостями стануть для росіян реальною необхідністю, рубль зміцниться рази в два і ціна стане дуже навіть реальною і масово доступною. Але для цього ми повинні стати Європою.
водіння
По дорогах нормальної якості (навіть за нашими мірками) приносить задоволення
салон
З правильної ергономікою для міської їзди
комфорт
Для чотирьох (2 + 2) в місті - «вісім», для двох - «десятка». На далеких перегонах не оцінює, тому в середовищі існування сумарно «дев'ять»
Безпека
Все є по повній програмі. При жорсткій оцінці можна причепитися до відблисків на лобовому склі при яскравому зустрічному сонце
Ціна
Адекватна для цієї комплектації, де є все, і навіть більше необхідного
Середній бал
- Автомобіль функціонально цілісний, добре збалансований по керованості, з адекватною реакцією у всьому діапазоні швидкостей
- Незручний при далеких перегонах (понад 500 км). За російським дорогам тим більше
Технічні характеристики VW Golf 1.4 TSI Габарити 4255х1799х1452 мм база 2637 мм Споряджена маса +1225 кг Повна маса 1730 кг кліренс 142 мм обсяг багажника 380/1270 л Обсяг паливного бака 50 л двигун бензин., 4-циліндр., +1395 см 3, 125/5700 л. с. / хв -1, 256/3250 Нм / хв -1 Трансмісія 7-ступ., Привід автомат. DSG Розмір шин 205/55 R 16 динаміка 204 км / год; 9,1 с до 100 км / год Витрата палива (місто / траса / змішаний.) 6,1 / 4,3 / 5,0 л на 100 км Витрати на експлуатацію VW Golf 1.4 TSI * Транспортний податок 3125 р. ТО-1 / ТО-2 5285/21 100 руб. ОСАГО / Каско 12 500/108 11 0 р. * Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1 / ТО-2 береться за даними дилера. ОСАГО і каско розраховуються з розрахунку: один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.
вердикт
Комфортний. Особливо в містах з щільним трафіком. Мало придатний для експлуатації в ролі сімейного авто для тривалих подорожей. За співвідношенням ціна / якість у своєму сегменті один з лідерів. Але оскільки це свого роду демокара, адекватно оцінити реальний автомобіль важко.
Двигуни 1.4 TSI, сімейства EA111
Опис, модифікації, характеристики, проблеми, ресурс
Турбовані двигуни сімейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)концерну VAG представили публіці на автосалоні у Франкфурті в далекому 2005 році. Дані двигунів внутрішнього згоряння мають широку лінійку різноманітних модифікацій, і прийшли на зміну чотирициліндровим атмосферник об'ємом 2.0 FSI.
Нова конструкція дозволяла заявити економію палива в 5% при збільшенні потужності на 14% в порівнянні з дволітровим FSI.
Виробник описує основні конструктивні особливості моторів сімейства EA111 наступним списком:
- Наявність версій двигуна 1.4 TSI з системою подвійного наддуву з турбонагнітачем і механічним компресором, який працює на низьких оборотах (до 2400 об / хв), збільшуючи крутний момент. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходу нагнітач з ремінним приводом забезпечує тиску наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається на середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна з потужністю понад 138 л.с .;
- Блок циліндрів виконаний з сірого чавуну, колінчастий вал - кований сталевий конічної форми, а впускний колектор - з пластмаси і охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами - 82 мм;
- Головка циліндра з литого алюмінієвого сплаву;
- Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору в гідроклапанами;
- Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на уприскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також прогрівається каталізатор;
- Ланцюг газорозподільного механізму;
- Фази распредвала регулюються безступінчатим механізмом, плавно;
- Система охолодження - двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 к.с. і менше - інтеркулер рідинного охолодження;
- Паливна система забезпечена насосом високого тиску з можливістю обмеження до 150 бар і регулюванням обсягу подачі бензину;
- Масляний насос з приводом, роликами і оберігає клапаном (Duo-Centric).
В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазовращателем на впускному валу і з безпосереднім уприскуванням.
У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте в дійсності заміна ланцюга грм потрібно через 50-60 тис. Км пробігу на дорестайлінгових ланцюгах (до 2010 року випуску) і через 90-100 тис. Км. на модифікованому механізмі ГРМ (після 2010 року випуску).
двигуни 1.4 TSI сімейства EA111 різниться двома ступенями форсування. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором MHI Turbo TD025 M2 (122 - 131 к.с.), більш потужні 1.4 TSI Twincharger, працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03(140 - 185 к.с.), що практично виключає ефект турбоями і забезпечує істотно більше потужності. Для того, щоб зрозуміти основні відмінності між цими двигунами, досить подивитися на принципові схеми їх влаштування:
Базові версії двигунів 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 к.с.), CAXC (125 к.с.), CFBA (131 к.с.)
Серед двигунів 1.4 TSI EA111, оснащених турбіною MHI Turbo TD025 M2(Надлишковий тиск 0,8 Бар) існує 3 модифікації:
- CAXA (2006-2015)(122 к.с.): базова первісна модифікація двигуна 1.4 TSI сімейства ЕА111,
- CAXC (2007-2015)(125 к.с.): аналог CAXA зі збільшеною потужністю до 125 к.с.,
- CFBA (2007-2015) (131 к.с.): аналог CAXA зі збільшеною потужністю до 131 к.с. (Мотор для китайського ринку),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 к.с. CAXA
- Skoda Yeti (5L) рестайлінг (02.2014 - 11.2015) - 122 к.с. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Форсовані версії двигунів 1.4 TSI (EA111) з подвійним турбонаддувом
BLG (170 к.с.), BMY (140 к.с.), BWK (150 к.с.), CAVA / CTHA (150 к.с.), CAVB / CTHB (170 к.с.), CAVC / CTHC (140 к.с.), CAVD / CTHD (160 к.с.), CAVE / CTHE (180 к.с.), CAVF / CTHF (150 к.с.), CAVG / CTHG (185 л. с.), CDGA (150 к.с.)
Модифікації двигунів 1.4 TSI twincharger EA111 потужністю від 140 к.с. до 185 к.с.
Серед двигунів 1.4 TSI EA111, оснащених турбіною KKK K03 і компресором Eaton TVS (надлишковий тиск від 0,8 до 1,5 Бар) існує 18 модифікацій:
- BMY (2006-2010) (140 к.с.): надлишковий тиск 0,8 бар на 95 бензині. Євро-4,
- BLG (2005-2009) (170 к.с.): надлишковий тиск 1,35 бар на 98 бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером. Євро-4,
- BWK (2007-2008) (150 к.с.): надлишковий тиск 1 бар на 95 бензині. Аналог BMY для VW Tiguan. Євро-4,
- CAVA (2008-2014) (150 к.с.): аналог BWK під Євро-5,
- CAVB (2008-2015) (170 к.с.): аналог BLG під Євро-5,
- CAVC (2008-2015) (140 к.с.): аналог BMY під Євро-5,
- CAVD (2008-2015) (160 к.с.): мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву піднято до 1,2 бару. Євро-5,
- CAVE (2009-2012)(180 к.с.): двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS і Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар. Євро-5,
- CAVF (2009-2013) (150 к.с.): версія для Ibiza FR на 150 к.с. Тиск наддуву 1 бар. Євро-5,
- CAVG (2010-2011)(185 к.с.): топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. для Audi A1. Тиск наддуву 1.5 бар. Євро-5,
- CDGA (2009-2014) (150 к.с.): версія LPG для роботи на газу, потужністю 150 к.с.,
- CTHA (2012-2015) (150 к.с.): модернізований аналог CAVA,
- CTHB (2012-2015) (170 к.с.): модернізований аналог CAVB,
- CTHC (2012-2015) (140 к.с.): модернізований аналог CAVC,
- CTHD (2010-2015) (160 к.с.): модернізований аналог CAVD,
- CTHE (2010-2014) (180 к.с.): модернізований аналог CAVE,
- CTHF (2011-2015) (150 к.с.): модернізований аналог CAVF,
- CTHG (2011-2015) (185 к.с.): модернізований аналог CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Характеристики двигунів 1.4 TSI EA111 (122 к.с. - 185 к.с.)
Двигуни: CAXA, CAXC, CFBA
двигуни BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
турбіна | KKK K03+ компресор Eaton TVS |
Абсолютний тиск наддуву | 1,8 - 2,5 Бар |
Надмірний тиск наддуву | 0,8 - 1,5 Бар |
фазовращатель | на впускному валу |
вага двигуна | ? кг |
Потужність двигуна BMY, CAVC, CTHC | 140 к.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об / хв. |
Потужність двигуна BLG, CAVB, CTHB | 170 к.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об / хв. |
Потужність двигуна BWK, СAVA, CTHA | 150 к.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об / хв. |
Потужність двигуна CAVD, CTHD | 160 к.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об / хв. |
Потужність двигуна CAVE, CTHE | 180 к.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об / хв. |
Потужність двигуна CAVF, CTHF | 150 к.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об / хв. |
Потужність двигуна CAVG, CTHG | 185 к.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об / хв. |
Потужність двигуна CDGA | 150 к.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об / хв. |
паливо | АІ-95/98 (Настійно рекомендується 98 бензин, для уникнення проблем з форсунками і детонацією) |
екологічні норми | Євро 4 / Євро 5 |
Витрати палива | місто - 8,2 л / 100 км траса - 5,1 л / 100 км змішаний - 6,2 л / 100 км |
Масло в двигун | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски і специфікації: VW 504 00/507 00) - гнучкий інтервал заміни VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски і специфікації: VW 504 00/507 00) - гнучкий інтервал заміни VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски і специфікації: VW 502 00/505 00/505 01) - фіксований інтервал |
Обсяг масла в двигуні | 3,6 л |
Витрата масла (допустимий) | до 500 гр. / 1000 км |
Заміна масла проводиться | через 15 000 км (Але необхідно робити проміжну заміну раз в 7 500 - 10 000 км) |
Основні проблеми і недоліки двигунів 1.4 TSI сімейства EA111:
1) Розтягування ланцюга ГРМ і проблеми з її натяжителем
Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, який може з'явитися вже при пробігах від 40 тис. Км. Тріск в двигуні його типовий симптом, при появі подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Для уникнення повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі на передачу.
Привід ГРМ моторів 1.4 TSI EA111 здійснюється ланцюгом. Ланцюг виявилася дуже недовговічною. Її обов'язково потрібно міняти з інтервалом не більше 80 000 км. Заміна ланцюга ГРМ виробляється з установкою ремкомплекта. Якщо при цьому буде потрібно замінити зірочку коленвала і фазорегулятор. Чому доводиться міняти ланцюг? Вона просто розтягується з часом. Концерн VW вініл в цьому постачальника ланцюга - мовляв, вони робили її недостатньо якісно.
Розтягування ланцюга ГРМ загрожує її перескоком, що в підсумку призводить до загибелі мотора: клапана вдаряються об поршні. Однак цю неприємність можна передбачити. Справа в тому, що при надмірному розтягуванні ланцюга мотор 1.4 TSI відразу після запуску гримить і скрекоче. Якщо підозрілий звук з'явився відразу після запуску мотора, слід записатися на заміну ланцюга.
Однак ланцюг в моторі 1.4 TSI може перескочити і без її розтягування. Справа в тому, що в цьому двигуні дуже невдало сконструйований натягувач ланцюга. Плунжер натяжителя виконує свою функцію - висуває планку натяжителя - тільки при наявності робочого тиску масла. При зупинці двигуна тиск масла відсутній, і плунжеру натяжителя ніщо не заважає послабити упор. Тим більше що в двигуні 1.4 TSI просто не передбачено механізму блокування протихід плунжера. Тому кожен власник автомобіля з 1,4-літровим мотором від концерну VAG знає, що не можна залишати її на передачі на стоянці. В цьому випадку ланцюг натягнеться, відсуне планку і плунжер і буде буквально висіти на зірочках ГРМ. При запуску двигуна ланцюг запросто перескочить на 1-2 зуба, чого буде достатньо для того, щоб поршня вдарили про клапана.
Провисання ланцюга ГРМ двигуна 1.4 TSI також відбувається при спробах завести машину на буксирі або під час заміни зчеплення. Бували випадки, що після установки нового зчеплення (як на МКП, так і на DSG), доводилося вдаватися до заміни мотора, який «гинув» на тому ж СТО відразу після включення стартера. Через недбалість або незнання таку особливість мотора 1.4 TSI люди стикалися з проблемами і при пробігу буквально в 10.000 км або через нетривалий час після заміни ремкомплекта ланцюга ГРМ. Якщо 1,4-літровий мотор вийшов з ладу через розтягнення ланцюга ГРМ, то вигідніше купити контрактний агрегат і замінити його.
Про те як самостійно замінити ланцюг ГРМ на моторі 1.4 TSI сімейства EA111 можна пророкувати в.
2) Двигун не тягне, машина не їде, двигун не крутиться вище 4000 об / хв (Передув по турбіні)
В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані трубокомпрессора.
Буває, що 1.4 TSI перестає видавати максимальну потужність. При чому трапляється це досить несподівано: водій розганяє машину, вичавлюючи газ в підлогу на всіх передачах, а після досягнення максимальних обертів тяга різко пропадає і більше не повертається. Також можливі і такі симптоми, як нерівномірна тяга при розгоні (розгін ривками) або падіння потужності двигуна при їзді під гору. Правда, якщо заглушити мотор і завести його знову, сили до мотору можуть повернутися (а можуть і не повернутися).
Причина такої поведінки криється в заїдання штока перепускного клапана «вестгейта», який встановлюється в випускному колекторі після турбіни. Коли обороти двигуна, а відповідно тиск вихлопних газів і обороти колеса турбіни, зростають відкривається обхідний клапан, через який гази йдуть повз турбінного колеса. Якщо цей клапан буде відкриватися нерівномірно, заїдати або буде нещільно закриватися, то виникають проблеми з управлінням продуктивністю турбіни (вона просто не створює достатнього тиску наддуву), що призводить до описаних вище симптомів.
По суті, сама турбіна тут ні до чого, але потрібно замінити перепускний клапан і його шток. А вони йдуть в зборі з корпусом (обома «равликами») турбіни. Ось як виглядає заслінка в заклинило положенні зсередини:
Щоб переконатися в тому, що заслінка підклинює, її потрібно до упору відкрити і відпустити. Вона сама повинна повернутися назад. Якщо вона застряє в крайньому положенні, то її там просто клинить. Ось так вона повинна Робота:
Перевірити можна за допомогою звичайного ручного компресора, як показано на відео.
Деякі ставлять обмежувачі, щоб шток актуатора не доходив до крайнього положення, в якому клинить заслінку. Але як правило, навіть із застосуванням високотемпературних мастил, проблема все-одно повертається. Як тимчасове рішення для накопичення коштів на нову турбіну - цілком, але так чи інакше в цій ситуації все-одно доведеться міняти турбокомпресор. Ремкомплект у вигляді випускного колектора 03C 198 722 коштує стільки ж, скільки і весь неоригінальний турбокомпресор BorgWarner, Тому сенсу міняти тільки колектор особливо немає. Ось так він виглядає ремкомплект турбо 03C 198 722 (Прокладки і гаечки замовляються окремо):
А ось так виглядає один із прикладів обмежувача відкриття хвіртки вестгейта:
3) Двигун троїть і вібрує на холодну
Нерідко двигуни 1.4 TSI EA111 при холодному пуску починають троить двигун і працювати з дизельним торохкотінням. Насправді це є їх штатним режимом роботи, в ході якого в циліндри впорскується збільшена порція палива. Це потрібно для прискореного прогріву каталізатора більш гарячими вихлопними газами. «Трійнят» пропадає в міру прогріву двигуна.
4) масложор
Мотор 1.4 TSI EA111 споживає моторне масло в набагато скромніших обсягах, ніж його старший брат 1.8 TSI або 2.0 TSI. Однак це не скасовує необхідності стежити за рівнем масла. Рекомендується щотижня діставати щуп і контролювати рівень.
Також рекомендується до виключення давати мотору 1.4 TSI попрацювати близько хвилини на холостих обертах. За цей час відбудеться охолодження випускного колектора і деталей турбонагнетателя. Після зупинки двигуна деякий час буде працювати рециркуляционний насос, вбудований в систему охолодження двигуна. Він може працювати деякий час після виключення запалення, проганяючи охолоджуючу рідину по всьому контуру системи охолодження. Тому не лякайтеся, коли, заглушивши мотор, ви виходите з авто, а з-під капота ще доноситься шум.
5) Вимогливість до якості палива
Звичайно, будь-які мотори воліють якісне паливо, але тут історія особлива. Через неякісне пальне виникає нагар на паливних форсунках, які у мотора 1.4 TSI EA111 знаходяться в камері згоряння - уприскування тут безпосередній. Нагар на форсунках змінює потік розпилення палива, що може привести, при самому невдалому збігу обставин, до прогорання поршня.
Взагалі поршні двигуна 1.4 TSI EA111, які для VW виробляла компанія Mahle, досить крихкі. А тиск упорскування бензину дуже висока. І якщо в камери згоряння цього двигуна потрапить неякісне паливо, то неминуча детонація дуже швидко розіб'є невеликі, легкі і тонкостінні поршні. Заправка мотора 1.4 TSI неякісним паливом швидко призводить до вигоряння поршнів і руйнування стінок циліндрів. Крім того, від неякісного палива з ладу виходять форсунки і навіть паливний насос.
Також на неякісному бензині впускні клапана мотора 1.4 TSI покриваються нагаром. Справа в безпосередньому уприскуванні, який не здатний очищати впускні клапана потоком палива. На двигунах з розподіленим уприскуванням проходить в складі паливної суміші по ніжці клапана і його робочих поверхнях, більшу частину нагару змиває і він згоряє в камері. А ось на моторах 1.4 TSI з їх безпосереднім уприскуванням нагар постійно накопичується на «холодних» впускних клапанах. Критична кількість нагару накопичується до пробігу в 100 000 - 150 000 км. В результаті клапана перестають щільно прилягати до своїх сідел, знижується компресія, і мотор починає нерівно працювати, втрачає потужність і витрачати більше палива. Тому досить поширеною процедурою для моторів 1.4 TSI є зняття головки блоку, її повне розбирання і чищення трактів і клапанів.
6) Іде антифриз (витік охолоджуючої рідини)
Зазвичай витік антифризу на моторах 1.4 TSI EA111 розвивається поступово: спочатку доливати доводиться раз на місяць (приблизно "від майже порожнього бачка до max рівня"), потім проблема стає більш настирливою, і долив потрібно вже "раз в 2-3 тижні". При цьому візуальних патьоків ніде не видно (забігаючи вперед, скажу, що це через те, що тікає антифриз відразу випаровується від зіткнення з гарячими частинами випуску).
Для діагностики потрібно зняти термоекран з турбіни, що дозволить зробити первинний візуальний огляд. Зазвичай в цій ситуації на з'єднанні гарячої частини випуску і Даунпайп є сліди "накипу".
При цьому в самій турбіні слідів антифризу немає, так як він встигає випаруватися від зіткнення з дуже гарячим корпусом нагнітача. Тому для пошуку витоку слід рушити вище по впуску, де стоїть інтеркулер з рідинним охолодженням. Тобто він використовує антифриз для охолодження наддувочного повітря, а значить там може бути витік охолоджуючої рідини. Знаходиться цей чудо-охолоджувач ззаду впускного колектора, між моторним щитом і мотором.
На ранній стадії можна обійтися простою заміною самого охолоджувача, який почав протікати, але якщо робити все по-розуму, і якщо випадок вже запущений, то необхідно знімати ГБЦ, виробляти її чистку і повну дефектовку, так як антифриз в камері згоряння веде до неправильного горіння суміші та відповідних наслідків.
7) Турбіна жене масло у впускний колектор (при цьому турбіна справна)
Трапляється так, що підвищена витрата масла пов'язаний не з чадом через поршневу групу, а через те, що турбіна жене масло у впускний колектор. При цьому діагностика самого турбо-компресор не виявляє проблем. Як результат - дросельна заслінка і впускний тракт покриті маслом, а повітряний фільтр - чистий.
Побачити, як сочиться масло з турбіни, можна знявши патрубок відповідного повітря і короб повітряного фільтра. На оборотах холостого ходу швидше за все все буде виглядати нормально, а ось при збільшенні оборотів понад 2000 з під холодною крильчатки почне сочитися масло.
В такому випадку, швидше за все, неправильно працює система вентиляції картерних газів або забитий маслоотделитель, який знаходиться під кришкою механізму ГРМ. Є й інші можливі причини такої поведінки турбіни, які описані в окремому топіку.
8) Впускний патрубок Колодний частини турбокомпресора має сліди масляного запотівання
Побачивши сліди масляного запотівання на впуску з боку повітряного патрубка, який підводить повітря від повітряного фільтра до холодної частини турбіни, не варто хапатися за голову - з турбіною все в порядку, а от ущільнювача колечко яке знаходиться на стику патрубка і турбіни треба замінити. При цьому сам патрубок потрібно доопрацювати і прибрати сліди від литтєвий форми на пластиці - задирки, через які тікають масляні пари (показані стрілками).
9) Підтікає антифриз через ущільнення в системі охолодження турбіни
Проблема хоч і копійчана, але все ж запах горілого антифризу в салоні може злегка налякати власників моторів 1.4 TSI EA111. Вся справа в тому, що від високих температур, ущільнення в системі охолодження турбокомпресора TD025 M2 приходять в непридатність і починають пропускати охолоджуючу рідину назовні на гарячу частину турбіни. Антифриз горить, і в процесі його випаровування з'являється специфічний неприємний запах, який потрапляє в салон через систему кондиціонування повітря. Потрібно подивитися на наявність на трубках, що підводять антифриз до турбіни, зеленуватих розлучень від охолоджуючої рідини.
Для усунення цього неприємного косяка, потрібно просто замінити колечка ущільнювачів VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика заміни описана у відповідному топіку.
ресурс двигунів
1.4 TSI EA111 (122 - 125 к.с., 140 - 185 к.с.):
При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного 98 п'ятого бензину, спокійною експлуатації і нормального ставлення до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздив досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI EA111 становить близько 300 000 км, завдяки міцному чавунному блоку циліндрів і надійної ГБЦ.
При цьому не можна забувати, що масло повинно бути якісним і мінятися не рідше, ніж в 10 000 км пробігу.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 к.с.):
Найбільш простий і надійний варіант збільшення потужності на даних моторах це чіп-тюнінг.
Звичайний чіп Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. або 125 к.с. здатна перетворити його в 150-160 сильний мотор з обертовим моментом під 260 Нм. При цьому ресурс критично не зміниться - хороший міський варіант. З Даунпайп можна зняти ще 10 к.с.
Можливості тюнінгу двигунів
1.4 TSI EA111 (140 - 185 к.с.):
На двигунах Twincharger ситуація набагато цікавіша, тут прошивкою Stage 1 можна підняти потужність до 200-210 л.с., при цьому крутний момент зросте до 300 Нм.
Можна не зупинятися на досягнутому і піти далі, зробивши стандартний Stage 2: чіп + Даунпайп. Такий комплект дасть вам близько 230 к.с. і 320 Нм моменту, це будуть відносно надійні і їдуть сили. Далі лізти не має сенсу - істотно просяде надійність, та й простіше купити 2.0 TSI, який відразу дасть 300 л.с.
Рейтинг VAGdrive: 4
(добре - надійний, але вимогливий до обслуговування двигун, має ряд відомих проблем, які можна усунути за більш-менш адекватні гроші, а блок циліндрів і ГБЦ відрізняються типовою фольксвагенівська надійністю)
