Порше – символ мощности и престижа. Кайен – квинтэссенция этих качеств с налетом брутальности. Он заметно выделяется из множества внедорожников премиум класса, превосходя их по многим параметрам. Но не в этом главная фишка авто. Порше не только лучше, он вообще другой.

Порше Кайен – истинное совершенство среди кроссоверов

Что нужно знать о Порше Кайен

Создание уникального экстерьера, нестандартного для джипов, было, в свое время, очень рискованным ходом конструкторов марки Порше. Выпуск автомобиля в кузове внедорожника, стало, само по себе странным шагом для этой элитарной марки, выпускающей только скоростные купе и седаны представительского класса.

– великолепный кроссовер для покорения бездорожья. Убедитесь в этом сами, посмотрев в нашей статье его технические характеристики.

Подробный обзор кроссоверов Порше вы найдете

И вот появился Кайен. Большой, маневренный, мужественный и гламурный, он стал автомобилем, который бросил вызов общественному мнению и стандартному восприятию. Этот внедорожник выиграл битву, завоевав сердца поклонников по всему миру.

Почему же он так популярен? Он перемещается со скоростью лангольера (пожирателя пространства) из повести Стивена Кинга. Его самые мощные версии летают так, что другие водители не успевают понять, что пронеслось мимо.

Он надежен. Кузов Кайена полностью оцинкован, что предотвращает появление ржавчины и «жучков» даже после длительной эксплуатации и ночевок под открытым небом. Он комфортен. Уже в базе он оснащен множеством опций, такими, как парктроники, климат-контроль и полный электропакет.

Порше Кайен стоит денег. При этом столько, что перед его покупкой есть смысл хорошо подумать – а надо ли? Но, если вы умеете приручать лангольеров, то Кайен – ваш автомобиль.

Новый Порше Кайен

Выпуск первого поколения этого эффектного внедорожника стартовал в 2003 году, второе появилось в 2010, и в 2014 на автосалоне в Париже был показан самый свежий Кайен. В 2015 стартуют его продажи.

Новый вариант отличается более агрессивной внешностью, резкими линиями обводов капота и бамперов, более четким и выразительным рисунком решетки радиатора.

Более дешевые версии получили биксеноновую оптику, а самая полная комплектация Turbo оснащена адаптивными светодиодами. Изменения коснулись элементов подвески и технического оснащения нового Кайена. Конструкторы модифицировали систему «старт-стоп», и установили интеллектуальную систему защиты радиатора, благодаря которой значительно улучшились аэродинамические показатели автомобиля. Скоростные параметры новой модели превосходят предыдущие поколения Кайена. Не намного, но ценители почувствуют эту прибавку, ведь они так долго ждали.

Количество заказов, которые уже собрали официальные дилеры, показывает, что третье поколение пользуется устойчивым успехом, и стоит ожидать активных продаж в 2015 году. Кайен не теряет своего покупателя, а покупатель, в свою очередь, остается верен Порше. Это значит только одно – на этом производство почти уже легендарного джипа не остановится, и в будущем конструкторы порадуют ценителей новыми поколениями этого авто.

Технические характеристики Порше Кайен

Невозможно оценить качества этого эффектного внедорожника, не рассказав о некоторых модификациях отдельно. Линейка двигателей у этих джипов весьма обширна. Начинается она с агрегата 3АКПП, мощностью 245 л.с., и заканчивается 5,6АКПП с 520 л.с. под капотом. Обтекаемый кузов скрывает различные темпераменты и характеры, что позволяет каждому покупателю выбрать Кая под себя.

Итак, самый скромный трехлитровый дизель открывает линейку модификаций Порше Кайен. Он ищет себе степенного, самодостаточного водителя, который не будет рычать движком на светофоре, задирая других участников движения. Немцы – народ практичный, поэтому каждая лошадка в этом агрегате работает на все 100%. Дизель тянет очень ровно и напористо, рвет с места не напрягаясь, без рева на высоких оборотах. Но, как только доходит до маневрирования, тут и начинаешь чувствовать, что это – самая бюджетная версия Кая.

Противоположный конец модельного ряда – Порше Кайен Turbo. Это настоящий эксклюзив для состоятельного экстремала. Мощный двигатель уравновешен такими же мощными тормозами. Для особ королевских кровей предлагается тюнинг Гембалла, который создает в салоне запредельный комфорт.

Спорт-кар на трассе, и скоростной локомотив на обгоне – такие эпитеты лишь слегка отражают сущность самой мощной модификации этого внедорожника.

Двигатель V8, объемом 4.8литров, которым оснащен самый быстрый Кайен, позволяет не только ловко маневрировать в городском потоке. При необходимости, этот тяговитый агрегат вытащит авто из сугроба или грязи. Здесь самое главное, не перегазовать, так как можно оставить в яме «юбку», или довести бортовой компьютер до легкого помешательства. Парктроники при такой езде сигналят беспощадно, поэтому и нервная система водителя тоже может пострадать.

Он комфортен и не дает водителю уставать. Кожаные кресла с памятью подстраиваются под анатомические особенности, обеспечивая удобство за рулем для человека с любыми габаритами. При резких поворотах чувствуется уверенная боковая поддержка. Адаптивная подвеска четко реагирует на малейшие кочки на дороге, «ловит» их, плавно гася вибрации. Отличную курсовую устойчивость автомобиля обеспечивают разнообразные системы безопасности.

Кроме различий, у всех моделей Порше Кайен существует много общего. Это внутреннее пространство, которое отличается повышенным комфортом. Кожа, электрика, подсветка, камеры, шторки – эти прелести современного авто тюнинга в наличие во всех версиях Кайена, что делает поездку на нем очень приятным мероприятием. Все качественно, добротно, все на своих местах.

Отдельное спасибо хочется сказать за шумоизоляцию. Полная отгороженность от всех звуков снаружи позволяет насладиться отличной штатной музыкальной системой.

Модификации и цены Порше Кайен

Порше Кайен Дизель. Самый маленький объем двигателя из всех модификаций – 3,2 литра. Дизельный вариант, с автоматической коробкой передач, предназначен для рачительных покупателей, которые разумно тратят свои деньги. Мощность силового агрегата в 245 л.с., позволяет сократить налоговое бремя.

В этой версии, впрочем, как и во всех других, предусмотрен постоянный полный привод. Разгоняется трехлитровый Кайен за 9,1 секунды до сотни, и имеет верхний предел скорости в 221 км. Заявленная производителем норма потребления топлива на 100км – порядка 7 литров. Это, видимо, по трассе. По городу будет выходить минимум 10 -12л/100км. Но тоже достаточно экономично, учитывая, что это дизель.

Стоимость автомобиля стартует с позиции в 3200000 рублей. В комплектацию входит кожаный салон, двухзонный климат, подогрев передних сидений и легкосплавные диски. Этот авто предназначен для тех, кто хочет получить достойный джип в богатом базовом оснащении за довольно умеренную, для класса «люкс» сумму.

Порше Кайен S . Этот вариант имеет более мощный двигатель, который разгоняет автомобиль до сотни за 5,9 секунд (в третьем поколении – за 5,5). Мощность силового агрегата значительно выше, чем у предыдущей версии, и составляет она 420 л.с. Объем двигателя у Порше Кайен S -3,2литра. Кушает этот Каин около 10л/100 км, в городском цикле 14-15литров, что вполне сопоставимо с расходом топлива трехлитрового седана среднего класса. Стоимость этого варианта в довольно богатой базовой комплектации – от 4500000, включая налоги.

Порше Кайен S Турбо. Не много дороже предыдущей модификации обойдется дизельная S-версия. Дилеры предлагают ее от 4 611 000 руб. За лишние сто тысяч покупатель получит преимущества в скорости 0,1 секунды и меньший расход топлива. Около 8 /100 км потребляет дизельный агрегат, установленный под капотом этого Порше. Мощность его – 385 л.с., чего вполне хватает для активного маневрирования в городских пробках и качественного скоростного драйва при загородных поездках.

Порше Кайен S Е-Hybrid. Потрясающе низкий расход топлива обещают инженеры, для этой модификации Кая. Но налог может «скушать» все сэкономленные на топливе деньги. В сумме придется платить за 433 л.с.(333 л.с. двигатель внутреннего сгорания, 95.л.с. – электродвигатель). Этот вариант предназначен для загородной эксплуатации. В пробках S Е-Hybrid потребляет очень много топлива, несмотря на заявленные в официальной брошюре 3,4 л/100 км. Стоит притопить педаль газа на старте, как вся его бережливость заканчивается, и он превращается в прожорливого монстра.

Динамика здесь хуже, чем у двух предыдущих модификаций Кайена, 5,9 с до 100км. Но коробка Tiptronic S, в руках опытного водителя, позволит выиграть светофорную дуэль даже у более скоростного авто. В общем, этот вариант джипа Порше довольно неоднозначен. Но он придется по вкусу защитникам окружающей среды, так как выброс CO2 у гибридного двигателя составляет всего 79 г/км. Цена этого чуда техники 4 611 000 руб., такая же, как и S Disel.

Порше Кайен Турбо. А вот тут мы имеем дело с настоящей ракетой. Разгон до сотни за 4,5с обеспечивается движком мощностью 520 л.с. Может показаться, что этот автомобиль перемещается силой мысли, настолько он быстр при совершении маневров. Двигатель 4806 cм³ с 8-ступенчатой коробкой передач Tiptronic S дарит фантастическую динамику, при этом адаптивная подвеска в тандеме с интеллектуальным рулевым управлением позволяет полностью держать под контролем этого монстра. В 2014 году дилеры предлагают заказать такой автомобиль за 7300000рублей. И даже эту, самую богатую комплектацию, можно дополнить рядом опций, которые превратят Порше в дворец на колесах.

Порше Кайен с пробегом: брать или не брать

Конечно, сама мысль стать владельцем Порше приятно греет сердце. И по цене б/у автомобиль достаточно доступен. Дедушка Кай в возрасте 11 лет (2003 г.в.), будет стоить порядка 450000 рублей. За эти деньги можно купить новый Рено Дустер, или Фольксваген Гольф 2009 года. И множество других достойных автомобилей. Но они не будут Поршем… Если сердце не лежит больше ни к одному детищу современного автопрома, то приобретая элитный немецкий внедорожник в подержанном состоянии, нужно очень внимательно и придирчиво подойти к выбору.

На что обратить внимание при покупке б/у Cayenne:

• Ходовая. Попроситесь за руль при тест-драйве подержанного Кайена. Машина не должна «гулять» на скорости. Если есть чувствительные отклонения от траектории, то это значит, что предку подвески осталось жить недолго.
• Бензонасос. Проверьте целостность ковра под задними сиденьями. Если он разрезан – то в этом автомобиле, скорее всего, меняли бензонасос. Это хорошо в том случае, если поломка произошла недавно. Данный агрегат ломается довольно часто.

Как узнать настоящий пробег у подержанного Кайена

Можно «пробить» официально, это самый простой путь. Но даже такие проверки не всегда дают 100% гарантию достоверности информации, и стоят денег. А если вы смотрите 10 машин подряд, и по каждой оплачивать проверку? Есть визуальный способ определить «родной» пробег у подержанного Каейна. Обратите внимание на состояние кожи салона. У машины, которая проехала меньше 150 тысяч она будет в идеальном состоянии. На коже не должно быть потертостей, блеска и трещин. Если есть вышеперечисленные недостатки – то, скорее всего, вас пытаются обмануть.

Порше – один из самых надежных автомобилей в мире. Несмотря на дурную славу, которую ему создают нерадивые владельцы, которые покупают «уставшие» Порше за маленькие деньги и начинают на них нещадно гонять. Упс, и самый крепкий автомобиль начинает капризничать, а потом вообще превращается в одну большую проблему… К покупке подержанного Кайена надо подходить очень серьезно, если вы на нее решились. Здесь действует принцип: «Семь раз отмерь, и один отрежь», то есть не стоит брать первый попавшийся авто, даже если его хозяин обещает очень существенную скидку.

Обслуживание Порше Кайен

Мы проанализировали многочисленные отзывы владельцев Порше Кайен и решили уделить особое внимание такому важному вопросу, как обслуживание этого кроссовера. Это достаточно неоднозначная тема, вокруг которой кипит много споров. Владельцы, которые покупали Кайен новым, и использовали его в качестве второй-третьей-десятой машины в семье, честно и уверенно заявляют, что этот автомобиль не ломается. Прибывая в этом лучезарном состояние, они с чистой совестью продают внедорожник следующему владельцу, и спят по ночам спокойно, зажав в руках пачку денег номиналом 1,5 – 2,5 млн. рублей.

Примерно столько будет стоить Кайен, только «соскочивший» с дилерской гарантии. И вот здесь начинается. Если автомобиль был приобретен у сознательного владельца, то «косячки» появляются не сразу, а иногда все может обойтись мелкими вливаниями, с последующей перепродажей авто в дальнейшем. Но, если так не повезло, надо знать, к чему готовиться. Итак, стандартные поломки б/у Порше Кайена по отзывам владельцев.

Пневмоподвеска. Про нее ходят самые страшные байки. Владельцы б/у авто этой марки говорят, что она очень дорогая в обслуживании, капризная, и порой живет своей жизнью. При этом она значительно портит имидж Кайена, потому, что дорогой джип с завалившейся набок подвеской вызывает скорее сострадание, нежели восхищение окружающих людей. Пневма не любит холода, и активнее всего проявляет свой дурной характер в зимний период. Если она упала вперед – скорее всего, это клапана передней стойки, если не поднимается – вероятно наличие конденсата в системе.

Еще одна проблема, которая типична для подержанных Кайенов – течь рулевой рейки. Приобретая Кая с большим объемом двигателя, обязательно нужно проверять двигатель на задиры. Проблема настолько распространена, что немцы собирались даже отзывать часть авто для доработки силового агрегата. Не вздумайте посадить аккумулятор. Если такое произойдет, можно считать, что день потерян. Дело в том, что находится этот агрегат под сиденьем водителя, и разбирать подобную конструкцию без соответствующего опыта очень сложно и долго.

Из мелкого, но неприятного – выходят из строя патрубки системы охлаждения. В АКПП ломается гидроблок. Могут течь сальники коробки, и сальники коленвала. Гудит подвесной подшипник. Его можно понаблюдать в динамике, если гул не переходит в вибрацию – ездить можно. Чтобы не тратить денег на «официале», многие уходят к гаражным мастерам. Это чревато потерей гарантии (если она еще действует). Есть другие способы более экономного обслуживания. Например, ездить на ТО в Финляндию. Цены там в три раза ниже, чем в среднем по России, а качество обслуживания – на порядок выше.

Еще один способ расстаться с меньшим количеством денежных знаков, обихаживая свой Порше – использовать не оригинальные запчасти. Многие расходники подходят от Таурега.

Тест-драйв Порше Кайен (видео)

Итог

Porsche Cayenne – автомобиль, который ни кого не оставляет равнодушным. Он может раздражать, вызывать гнев, или восхищать, порождая самые бурные эмоции. Но он точно никогда не встанет посередине, и не сольется с общей массой. Именно это и ценят в Кае его преданные адепты. Да, он эгоист, городской пижон, скоростная ракета, которая уже отдыхает на финише, когда другие только стартовали. Но именно эти качества делают его эталоном, флагманом мирового машиностроения во внедорожном сегменте класса «люкс».

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

Н а сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – , который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Ненависть #5: относительно «живую» машину придётся поискать

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Любовь #5: неприхотливость и надёжность

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Ненависть #4: шестицилиндровые моторы «не валят»

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Любовь #4: моторы V8 «валят» как надо

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды… Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Ненависть #3: задиры на поршнях у моторов V8

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Любовь #3: высокий комфорт

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

1 / 2

На фото: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

На фото: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Ненависть #2: на больших пробегах нужны серьёзные вложения

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Любовь #2: крутой и почти не устаревающий дизайн

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Ненависть #1: высокий налог и расходы на топливо

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Любовь #1: сочетание драйверских и внедорожных качеств

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

Когда ритм жизни двигателя с большим ресурсом работы прерывается продолжительными периодами простоя, это может негативно сказаться на его работе. Например, Ваш двигатель может стать временным прибежищем нежелательных гостей. Наглядным свидетельством этого являются прилипшие к корпусу двигателя остатки гнезд насекомых. Кроме того, металл часто становится жертвой продолжительного воздействия ветра и прочих погодных условий. Тем не менее, за 38 лет службы необратимых повреждений двигатель не получил.

Porsche 911 T подвергается “операции на открытом сердце”: по завершении кузовного ремонта американский версии Coupé 1973 года выпуска эксперты из мастерской Porsche Classic переключили свое внимание на двигатель. Начинается этап "возвращения автомобиля к жизни", запланированный в рамках совместного проекта Porsche Club of America (PCA), Porsche Club Coordination и Porsche Classic "Revive the Passion". Полностью восстановленный Porsche будет разыгран между членами Porsche Club Coordination и вручен новому владельцу на Параде Porsche , который пройдет в июле этого года в США. Шестицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров объемом 2,4 литра достигнет первоначальной мощности в 140 л.с. (при 5600 об/мин) и продемонстрирует максимальную скорость, равную 127 милям/ч (205 км/ч).

Для начала силами специалистов мастерской Porsche Classic была произведена полная разборка двигателя. Затем все его детали были помещены в специальную моечную машину. Это обусловлено тем, что фактическое состояние деталей можно определить только в том случае, если они полностью очищены и не содержат следов коррозии и загрязнений. Данная работа требует пристального внимания к мелочам. Некоторые детали, такие как кожух вентилятора, должны пройти визуальный осмотр на предмет наличия трещин. Эксперты компании используют сложный метод обнаружения данных невидимых глазу трещин, часто возникающих в таких местах, как плечо кривошипа и коленчатый вал. Ремонт деталей производится в исследовательском центре Porsche в Вайсахе. Электромагнитные частицы стали наносятся на трещины, после чего последние становятся видимыми под воздействием ультрафиолетового света. Кроме того, детали подвергаются большому числу измерений. Они необходимы для проверки соответствия размеров головок цилиндров, а также таких деталей, как цилиндры и поршни.

В завершение процедуры оценки экспертами был вычислен пробег автомобиля, приблизительно равный 100 000 миль, что не превышает нормы для 38-летнего двигателя. Предыдущие владельцы не заставляли двигатель работать на пределе его возможностей. На самом деле, наибольший вред двигателю нанес длительный период простоя. На основе накопленного опыта и полученных результатов измерений экспертами было принято решение о последующих мероприятиях в рамках восстановительного процесса.

Полное восстановление двигателя в Porsche Classic всегда подразумевает замену подшипников, уплотнителей и ремней на оригинальные детали Porsche . Это также относится к цепям привода распределительного механизма. Они не требуют больших затрат, но доступ к ним можно получить только после полной разборки двигателя. По этой причине их замена производится при каждом удобном случае. Кроме того, на данном Porsche 911 T была проведена полная замена электрической системы, включая свечи, провода зажигания и жгут проводки двигателя. Были заменены такие неоригинальные детали, как выхлопная система, масляный насос, коленчатый вал и муфта сцепления. Были отремонтированы и установлены такие детали, как насос с механическим впрыскиванием, распределитель, генератор переменного тока и блок управления конденсаторной системой зажигания. Оставшиеся детали двигателя были защищены от коррозии посредством соответствующей обработки их поверхностей. В зависимости от конкретной детали были применены следующие процедуры: пескоструйная обработка стеклянным порошком, оцинковка, нанесение порошка для травления и покраска.

Все указанные подготовительные работы, необходимые для успешного восстановления двигателя, представляют большую сложность, занимают много времени и должны выполняться опытными специалистами. Однако, эти работы являются неотъемлемой частью процедуры полного восстановления автомобиля. Нового двигателя в сборе 1973 года выпуска в мире уже не существует. В то же время, все еще доступно большое количество отдельных оригинальных деталей. Кроме того, при последующей сборке и установке специалистами использовались оригинальные инструменты и приспособления.

Тем не менее, решающий момент наступает после выполнения сборки. Как и все абсолютно новые двигатели, восстановленный двигатель Porsche 911 T должен пройти процедуру измерения мощности на динамометрическом стенде. Двигатель не может рассчитывать на особое отношение по причине его возраста. Он должен работать как новый. Соответственно, мощность и крутящий момент двигателя должны иметь соответствующие требованиям значения. Также выполняются проверки на наличие течей, проверки общих функциональных возможностей и различные регулировки двигателя. После этого двигатель работает на максимальных оборотах, ярко сияя в лучах своей былой славы.

Престижную премию «Двигатель года» получил 2.7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman. В чем секрет успеха?

«Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO 2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел – 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6-литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.

Мировая премьера 1963 года: 2-литровый двигатель Porsche мощностью
130 л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ. При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2.2-литровым, а спустя два года – 2.4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2.7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3.2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3.6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3.6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2.5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3.6- и 3.8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3.4 литра вместо прежних 3.6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3.8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO 2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO 2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2.7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3.4-литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO 2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Любые поршни в наличии!

Кольца по чугуну!

Для чего нужно делать гильзовку Порше Кайен?

Что выбрать: контрактный мотор или гильзовка блока?

Проблема с которой обратился хозяин автомобиля весьма обыкновенна для автомобилей PORSCHE CAYENNE (Порше кайен это задиры в цилиндрах как следствие ужасной “грохот” мотора, расход масла, не ровная компрессия, потеря динамики, черный дым из выхлопной трубы, не стабильная работа, вибрация Пробег автомобиля 109000 км

А причина тому развалившийся катализатор и особенности двигателя с алюсиловыми цилиндрами

Почему надо выбрать профессионалов своего дела:

1. На счету сотни загильзованных двигателей- у нас возвратов нет!

2. Запчасти в наличии.

3. Мы даём настоящую гарантию . Ни чего не стучит, ни чего не гремит, ни чего не капает!

Варианты решения данной проблемы.

• Купить контрактный двигатель для Порше кайен - контрактник 100% с задирами.
• Купить новый мотор, шорт блок Порше Кайен - дороже автомобиля .
• Ремонт мотора, Гильзовка блока Порше Кайен - наш выбор!

Рассмотрим варианты:

Первый вариант: купить контрактный двигатель порше кайен из “Европы” с пробегом в 30-60 тысяч км которые мотор якобы накрутил по ровным “европейским” дорогам сжигая в себе качественный “европейский” бензин. Но ведь не проверить слова “продавцов” таких моторов, приходится покупать двигатель полагаясь на честность дилера и надеется на то что он хотя-бы заведется. Риск 50/50 %

Средняя цена контрактного мотора на Порше кайен в Москве достаточно высока.

Так же потребуется снятие и установка (замена двигателя) -а это тоже какие-то деньги.

И расходные материалы в виде масла, антифриза и всяких мелочей тоже стоят денег.

Мотор установлен залиты технические жидкости, барабанная дробь ключ на старт, двигатель крутится уже хорошо, завелся и тут мы слышим трах бабах тарарах. а “новый” контрактный двигатель оказался, порядком уставшим и вполне вероятно с точно такими же проблемами, (задирами цилиндров) как и на родном моторе, который стоял на автомобиле.

Продавец, который продал вам контрактный двигатель на порше кайен, пожимает плечами и предлагает вам вернуть двигатель и ждать другой который будет неизвестно через какой промежуток времени: день, неделя, месяц, а может год. К этому времени вы уже потеряли изрядную сумму денег за "мотор"+ снятие установка двигателя + расходные материалы + повторно снять двигатель и кучу времени а Порше как не работал, так и не работает.

Второй вариант: капитальный ремонт двигателя Порше кайен , гильзовка блока цилиндров Porsche Cayenne

Немножко подробнее о том, что такое «алюсил»

«алюсил» («силумал») - специальный алюминиевый сплав, из которого сделан цилиндр (внешне матовый и гладкий). Есть два варианта: весь блок цилиндров сделан из такого сплава или же блок из более дешевого (или более легкого (например, магниевого) – смотря какие цели ставятся) материала гильзуется гильзами из «алюсила», поршневые кольца скользят по микрочастичкам кремния, а в микропорах между ними задерживается масло, исключая сухое трение (в чугунных цилиндрах для этого на стенки при окончательной обработке наносят специальные риски – процесс хонингования) И все бы хорошо, только современные двигатели очень любят кушать масло (расход в 1..1,5 л на 1000 км уже официально считается дилерами нормой). На это тоже есть свои причины: все производители очень озабочены снижением механических потерь, поэтому усилие разжима поршневых колец делают все меньше и меньше, кольца оставляют больше масла на стенках цилиндров. Получается следующая цепочка: масло сгорает – образуется нагар – абразивные частицы нагара стирают покрытие на поршнях – происходит прихват поршня к стенкам цилиндра – задиры, разрушение. Например, этим страдают практичиски вся линейка двигателей VW-AUDI. В том числе мотор W12, Porsche cayenne, Mercedes ML, G, GL, GLK, C, E, S классы двигатели M272 M273 M462. Решение: Гильзовка блока чугунными гильзами

Почему гильзовка:

В техцентре MEN’S MOTORS пербран не один двигатель Порше Кайен, Многолетний опыт работы на рынке ремонта двигателей и своя мех.обработка. позволяет обеспечивать кратчайшие сроки работы без потери качества и позволяет дать абсолютную гарантию на гильзовку блока цилиндров Порше Кайен.

Мы не используем готовые гильзы от других моторов, какие бы они ни были, мы делаем ТОЛЬКО свои гильзы, индивидуально расчитанные для КАЖДОГО блока. Гильзы делаются с широким верхним буртом, что не позволяет гильзе "провалиться", в отличие от "покупных". После гильзовки каждый блок ОБЯЗАТЕЛЬНО опрессовывается- система охлаждения блока закрывается и в неё подаётся воздух под высоким давлением, блок помещается в специальную ванну с горячей жидкостью и любые негерметичности, трещины сразу себя показывают. Многие игнорируют эту процедуру, тем самым рискуя еще раз перебрать мотор. Фрезеровка привалочных плоскостей головок блока цилиндров делается бесплатно.

Снятие, разборка, дефектация, сборка, установка, пуск и наладка двигателя Porsche cayenne в техническом центре MEN’S MOTORS стоит 70000 р. без каких-то скрытых платежей и сборов, цена фиксированная.

Гильзовка блока цилиндров Порше кайен в техническом центре МЭНС МОТОРС, 42800 р. В стоимость включена гильзовка восьми цилиндров и изготовление гильз. (акция МАРТ 2018)

Так же потребуются новые поршневые кольца, работающие в паре с чугунными гильзами, прокладки ГБЦ, и прочие расходные материалы

Остались вопросы? Думаем, что ответ очевиден. ТОЛЬКО ремонт двигателя и только гильзовка блока каен!