Täpselt 120 aastat tagasi, 14. juulil 1896, esitleti ülevenemaalisel tööstus- ja kunstinäitusel Nižni Novgorodis esimest Venemaa masstoodanguna valminud autot. Esimene kodumaal toodetud sisepõlemismootoriga auto oli valmis ja läbis 1896. aasta mais rea katseid. Juulis tegi ta Nižni Novgorodis näitusel näidisreise. See oli Frese ja Jakovlevi auto.
Alates 19. sajandi teisest poolest Vene impeeriumis täheldatud kiire tööstusbuumi tuules tundub kodumaise autotööstuse tekkimine täiesti orgaanilise nähtusena. Selle tööstuse pioneerid meie riigis olid keiserliku laevastiku pensionil leitnant Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev ja kaevandusinsener Petr Aleksandrovitš Frese, kes kujundas 1896. aasta juulis üldsusele esitletud auto. Just nemad käivitasid Venemaal autode seeriatootmise. Peterburi Frese tehasest sai teerajaja sõidu- ja veoautode seeriatootmise alal. Ainult aastatel 1901–1904 pandi siin kokku üle 100 auto, sealhulgas need, mis olid varustatud elektriajamiga. Samuti testiti siin elektriülekandega trollibussi ja maanteerongi.
Esimese Vene auto loojad
Petr Aleksandrovitš Frese sündis 1844. aastal Peterburis. Oma sünnilinnas lõpetas ta mäeinstituudi, mille järel sattus kuulsasse K. Nellise vankritehasesse. Tal õnnestus peaaegu kohe end parimast küljest tõestada, saavutades kiiresti ettevõtte omaniku täieliku usalduse. Selle ettevõtte äri läks neil aastatel ülesmäge ja Nellis sai oma kaaslaseks andeka noore inseneri. Samal ajal, 1873. aastal, lõi Peter Frese oma vankritöökoja, mis 1876. aastal ühines Nellise tehasega, moodustades uue ettevõtte Nellis ja Frese. Viis aastat hiljem saab temast ettevõtte ainuomanik, mis nimetati ümber Frese & Co. Crew Factoryks.
Väärib märkimist, et neil aastatel hinnati Venemaa vankritehaste tooteid kogu maailmas kõrgelt, millest annab ilmekalt tunnistust asjaolu, et need said rahvusvahelistel näitustel päris palju auhindu. Eriliseks kvaliteedimärgiks võib olla ka asjaolu, et 20. sajandi alguses varustati Vene kered tänapäeva legendaarse Saksa automargi Mercedese autodega.
Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev sündis 1857. aastal Peterburi kubermangus. Kuni 1867. aastani õppis ta Nikolajevi ratsaväekoolis ja aastast 1867 Nikolajevi mereväe junkriklassis. 1875. aastal viidi ta pärast kooli lõpetamist laevastikku kadetiks. Tema mereväekarjääri tipp oli leitnandi auaste, mille ta sai 1. jaanuaril 1883. aastal. Samal aastal vallandati ta määramata puhkusel ja aasta hiljem lahkus ta teenistusest täielikult "koduste asjaolude tõttu". Pärast mereväeteenistusest lahkumist hakkas Jakovlev aktiivselt mootoreid arendama, omandades nende valmistamiseks patente. Tema loodud vedelkütusemootor pälvis isegi kuulsa vene teadlase Dmitri Mendelejevi heakskiidu. Jakovlevi projektid osutusid üsna tulusateks, aja jooksul sai ta püsikliente, nii et 1891. aastal avas ta Venemaa esimese gaasi- ja petrooleumimootorite tehase.
Saatus oma nähtamatu käega viis need inimesed kokku, ühendavaks elemendiks oli armastus autotehnika vastu. Nende isiklik tutvus leidis aset Chicagos näitusel, see määras ette nende ühise järglase edasise saatuse. Väärib märkimist, et neil aastatel Jakovlevi konstrueeritud mootoritel oli suur hulk täiustatud konstruktsioonilahendusi (eemaldatav silindripea, elektriline süüde, surveõlitus jne). 1893. aastal pälvisid nad Chicago maailmanäitusel auhinna. Samal näitusel esitleti esmakordselt ka maailma üht esimest masstoodanguna valminud autot, Saksa Velo mudeli Benz. See masin äratas Jevgeni Jakovlevi ja ka Peter Frese tähelepanu. Just siis otsustasid nad luua sarnase auto, kuid juba Venemaal.
Autodebüüt
Esimese Vene auto debüüt ja esimene avalik väljapanek toimus juulis 1896. Autot demonstreeriti XVI ülevenemaalisel tööstus- ja kunstinäitusel, mis peeti Kunavinos Nižni Novgorodi oblastis. Revolutsioonieelsel ajastul oli see riigi suurim näitusepaik, mis demonstreeris parimaid kodumaiseid saavutusi tööstuse valdkonnas. Keiser rahastas näitust isiklikult. Paljude imeliste ja huvitavate eksponaatide hulgas ei läinud näitusel kaotsi Frese ja Jakovlevi ühine areng.
Näitusel esitletud uudiseid isiklikult uurides külastas Vene keiser Nikolai II vagunite osakonda, kus asus kohaliku ajalehe Nižni Novgorodi Listok poolt nii nime saanud Vene "bensiinimootor". Ja kuigi kuningliku maja esindaja poolt autole erilist reaktsiooni polnud, vaatas ta autot isiklikult töökorras üle ning esimese seeriaauto autorid jätkasid oma ühise vaimusünnituse igakülgset reklaamimist ka edaspidi.
Frese-Jakovlevi auto kirjeldus
Väliselt oli Nižni Novgorodi näitusel esitletud auto, nagu paljud selle perioodi välismaised analoogid, üsna sarnane kerge hobuvankriga. Oma omadustes oli soovi korral võimalik kaaluda ulatust. Auto prototüübiks oli Saksa "Benz Velo", mis inspireeris loojaid. Nende välja töötatud mudeli kaal oli ligikaudu 300 kg.
Auto südameks oli ühesilindriline neljataktiline mootor, mis asus kere tagaosas ja arendas võimsust kuni 2 hj. Selline väike mootor võimaldas autol saavutada kiirust kuni 20 km / h. Eelkõige auto mootori jahutamiseks rakendati aurustussüsteem, milles kasutati vett, ja soojusvahetitena toimisid kere tagaküljel mööda külgi paigutatud messingist mahutid. Üheskoos mahutavad need paagid kuni 30 liitrit vedelikku. Liikumise ajal läks vesi perioodiliselt keema ja kondensaatorisse suunduv aur pöördus tagasi vedelasse olekusse.
Autos kasutati elektrilist süüdet, mis valmistati aku ja induktsioonpoolina. Kütusesegu valmistamise eest vastutas lihtsaim aurustuskarburaator. Mis oli bensiiniga täidetud anum, mootori töötamise ajal soojendati bensiini heitgaasidega ja aurustus, ühinedes õhuga. Spetsiaalse segisti abil oli lihtne segu koostist muuta. Kuid selle kvantitatiivset korrigeerimist ei esitatud.
Auto käigukast sarnanes autol Benz kasutatule, kuid vene autol asendati nahkrihmad töökindlamate mitmekihilisest kummeeritud kangast. Rihmülekanne andis kaks käiku: edasi ja tühikäik. Käiguvahetusprotsessi juhiti rooli küljel asuvate hoobade abil. Autol oli kaks pidurit. Peamine oli jalg ja mõjus otse käigukasti veovõllile. Teine pidur oli manuaalne, ta surus kummivardad auto tagarataste täisrehvide külge.
Auto lihtsat disaini täiendas kahekordne puidust lamamistool-tüüpi kere, millel oli kokkupandav nahkkattega ülaosa. Auto kere oli liigendatud vedruvedrustusega, mis töötas hõõrdsummutuse põhimõttel. Vedrud koosnesid piisavalt suurest hulgast lehtedest, mis omavahel suheldes summutasid auto liikumise ajal teravaid vibratsioone ja lööke. Selle konstruktsiooni kasutamine ei nõudnud amortisaatorite paigaldamist, vaid sundis vedrud koos ratastega õigeaegselt pöörlema, mille pöörlemise tagasid spetsiaalsed metallpuksid. Auto rattad olid parajalt kogukad (esirattad on väiksemad kui tagumised) ja sarnaselt nende kodaratele puidust. Rattad olid kaetud täiskummist rehvidega. Täispuhutavate rehvide tootmine Venemaal tol ajal veel puudus.
Väärib märkimist, et Frese ja Jakovlev olid üsna andekad paljude ideede elluviimisel, mida kasutati 19. sajandi lõpus ülemaailmses autotööstuses. Sellega seoses ei olnud nende areng mingi ainulaadne ega eksklusiivne. Samal ajal tundus idee muuta esitletud eksemplar masstootmisautoks tollal väga huvitav. Seni puudub teave selle kohta, mis täpselt juhtus Nižni Novgorodis näitusel esitletud näidisega. Võib-olla hävitasid selle lihtsalt leiutajad ise. Sellest autost säilinud fotode järgi loodi 1996. aastal tähistatud saja-aastaseks juubeliks selle täpne koopia – koopia. Auto taasloodi Venemaa ajalehe "Autoreview" teadus- ja tehnikakeskuses väljaande peatoimetaja M. I. Podorozhansky otsesel kaasabil.
Pärast Jevgeni Jakovlevi enneaegset surma 1898. aastal otsustasid tema partnerid tehase ümber profileerida, loobudes sisepõlemismootorite tootmisest. See sundis Peter Frese'i otsima võimalusi oma mootorite tootmiseks. Selle tulemusena oli ta sunnitud sõlmima lepingu Prantsuse ettevõttega De DionButon, kellega ta tegi tihedat koostööd kuni 1910. aastani. Sel aastal müüs ta oma tehase Vene-Balti Tehasele, misjärel läks tasapisi pensionile. Frese suri 1918. aastal kodumaal Peterburis.
Aasta pärast esimest demonstratsiooni Nižni Novgorodi näitusel algas esitletud auto müük Vene impeeriumis, kuid kui palju Frese-Jakovlevi autot täpselt toodeti ja müüdi, pole teada. Mõnede andmete kohaselt algas Frese-Jakovlevi auto hinnasilt 1500 rubla. See oli poole väiksem kui Benz-auto hind ja umbes 30 korda suurem kui tavalise hobuse hind.
Frese ja Jakovlevi auto omadused:
Kehatüüp - faeton (kahekordne).
Ratta valem - 4x2 (tagavedu).
Üldmõõdud: pikkus - 2450 mm, laius - 1590 mm, kõrgus - 1500 mm (koos volditud varikatusega).
Tagumine rööbastee - 1250 mm.
Esiraja - 1200 mm.
Kaal - 300 kg.
Elektrijaam on 2 hj ühesilindriline bensiinimootor.
Maksimaalne kiirus - kuni 20 km / h.
Teabe allikad:
http://rufact.org/wiki/Car%20Frese%20i%20Yakovleva
http://visualhistory.livejournal.com/441450.html
http://www.calend.ru/event/2373
Põhineb avatud allikatest pärit materjalidel
Just 8. juunil (26. mail, vanastiilis) 1909. aastal esimest korda mööda Vene impeeriumi teid sõitnud Russo-Balt C-24/30 autot tuleks pidada kodumaise autotööstuse esmasündinuks. Kõik enne seda meie riigis ilmunud sisepõlemismootoriga autod olid tegelikult üksikud käsitöötooted. Ja alles esimene "Russo-Balt" sai tõeliselt seeriamasinaks tööstuslikuks tootmiseks.
Alates 1869. aastast Riias tegutsev Vene-Balti Carriage Works (RBVZ) oli algselt spetsialiseerunud autode tootmisele Uurali ja Trans-Siberi raudteede jaoks. 20. sajandi alguses, pärast Venemaa Euroopa osa Kaug-Idaga ühendanud Trans-Siberi raudtee ehituse valmimist, nõudlus raudteevagunite järele vähenes. Ja tehas läks üle sõjaväekärude tootmisele meie armee vajadusteks.
Kuid Vene-Jaapani sõja 1904–1905 lõppedes osutusid RBVZ tootmisvõimsused taas täisvõimsusel koormamata. Oli vaja alustada mõne uue tsiviiltoodete tootmist ning tehase direktor Ivan Aleksandrovitš Frjazinovski soovitas meisterdada ja alustada autode tootmist - tol ajal täiesti uut “toodet”.
Fryazinovski lähenes probleemi lahendamisele kogenud ärimehena - 1908. aastal loodi RBVZ-s autoosakond, mis hakkas uurima autode tootmise võimalusi ja väljavaateid Venemaal. Varsti, aastal 1910, ostsid nad RBVZ autoosakonna jaoks olemasoleva tootmisüksuse - Frese ja K Crew Factory, mille loojad insenerid Petr Aleksandrovitš Frese ja Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev töötasid esimese tehase projekteerimisel. sisemootoriga vene auto näidised 19. sajandi lõpust.põlemine.
Lisaks Jakovlevi ja Frese arendustele kasutas RBVZ autoosakond ka Euroopa arenenud kogemusi, kutsudes Venemaale tööle Belgia ettevõtte Fondu insenere. Selle tulemusena töötas 1909. aastaks Vene-Balti Veotehaste autoosakonnas juba 10 inseneri, 141 töölist ja 3 proovisõitjat meie riigi esimese seeriaauto loomise kallal.
Doni kasakas ja andekas insener Dmitri Dmitrijevitš Bondarev töötasid tehases Venemaa esimese tootmisauto jaoks kodumaise mootori loomisel. Vahetult pärast seeria Ruso-Balti tootmise algust juhtis just tema RBVZ autoosakonda.
Nii sündis esimene Venemaa seeriaauto - Russo-Balt S-24/30, mis veeres koosteliinilt maha 8. juunil (26. mail, vanastiil), 1909. aastal. C-24/30 indeks dešifreeriti järgmiselt: 24 on hinnanguline mootori võimsus hobujõududes, 30 on maksimaalne võimsus.
Auto "Russo-Balt". Foto: ajakirja "Rooli taga" kaas, 1989
Siis tundus uskumatu, et Venemaal saab oma maastikuga auto kiiresti metsikult populaarseks. Kuid "Russo-Balti" loojad ei eksinud - juba esimene seeria ilmus 347 eksemplari, mis oli 20. sajandi alguse tehnika kohta väga muljetavaldav näitaja.
Russo-Balti auto disainimisel võeti arvesse kõrgetasemelist Euroopa kogemust, kuid see oli palju rohkem kohandatud Venemaa oludele. Talvistesse oludesse sobis ka esimene Russo-Balt mudel S-24/35, millele sai paigaldada suusad ja krossivõimekuse tõstmiseks metallharjadega kummist roomikud.
Tähelepanuväärne on fakt, et 1910. aastal välja antud "Russo-Balti" üks koopia läbis nelja aastaga suurema remondita 80 tuhat kilomeetrit. Vene-Balti Veotehase autode maine oli nii kõrge, et kaks eksemplari telliti 1913. aastal Venemaa keisri enda garaažist. Pealegi ostis Esimese maailmasõja eelõhtul 64% kõigist tehase sõidukitest Vene armee, kus neid ei kasutatud mitte ainult peakorteri ja kiirabiautona, vaid ka soomusautode ehitamise šassiina.
Vene-Balti Veotehas asus oma tootmist arendama vastavalt autotööstuse spetsiifikale. Tekkisid uued valukojad ja montaažitsehhid, tööliste arv kasvas. Disainiosakond juhtis sõiduautode tootmist kolmes uues seerias: "C", "K" ja "E". Kõik mudelid vastasid tolle aja kõige arenenumatele tehnoloogiatele ja autonäitustel osalemine tegi Russo-Balti autodest mitu korda kuldmedali.
Erilist tähelepanu ja populaarsust on pälvinud RBVZ mudel, mida on toodetud alates 1912. aastast S-24 indeksi all. Just tema šassiile paigaldati kõige kallimad meeskonnad: limusiinid, avatud kuuekohalised kered, aga ka võidusõiduautod. Muide, Russo-Balti võidusõidueksemplarid võisid sel ajal arendada rekordkiirust - kuni 85 km / h. Kuulus vene võidusõitja Andrey Nagel tegi aastatel 1912-1913 oma kerge voolujoonega Russo-Baltiga mitu võidukat sõitu läbi Euroopa, Aasia ja Aafrika, ilma tõsisemate riketeta.
Esimese maailmasõja ajal, 1916. aastal, kui Saksa väed Riiale lähenesid, evakueeriti RBVZ tehas Moskva äärelinna Filisse ja sai nime "Teine Vene-Balti autotehas". Kuni 1921. aastani peeti seda Venemaa kõige paremini varustatud tehaseks ja see varustati uuesti soomusmasinate tootmiseks. Viis viimast autot Russo-Balt toodeti siin 1922. aastal.
Järgmisel, 1923. aastal kujundati tehase võimsused ümber lennukite tootmiseks ja selles ametis eksisteerib Vene-Balti Tehase pärija tänaseni, kuuludes M.V. nimelise riikliku kosmoseuuringute ja tootmiskeskuse koosseisu. Hrunitšev.
Legendaarsest Russo-Balti autost on tänapäevani säilinud vaid kaks autentset koopiat. Esimene neist on taasloodud erinevate masinate fragmentidest ja asub Moskva polütehnilises muuseumis ning teine on eksponeeritud nende ajaloolisel kodumaal Riias. Just tänu autole Russo-Balt võib 8. juunit pidada kodumaise autotööstuse tõeliseks sünnikuupäevaks.
Millal ilmusid Venemaal esimesed autod? Enne sellele küsimusele vastamist peate mõistma auto mõistet.
Mis on auto
Sõnal "auto" on kaks osa. "Auto" - on kreeka päritolu ja tähendab "ise" ja "mobiilne" tähendab ladina keeles "liikumist".
Selgub, et auto on seade, mis suudab iseseisvalt liikuda. See tähendab, et sellel konstruktsioonil peab olema oma tõukemehhanism - aur, gaas, elekter, bensiin, diisel - olenemata sellest, kuni rattad koos sellega pöörlevad. See tähendab, et see ilmus Venemaal just siis, kui mõne meistri leiutatud disain suutis liikuda ilma hobuse veojõu või inimese lihaspingutusteta.
Kuid ikkagi tuleks kodumaise autotööstuse rajajateks pidada neid vene "vasakukäelisi", kes suutsid oma struktuurid liikuma panna ilma hobuste osaluseta ja oleks ebaõiglane neist rääkimata jätta.
Kodumaise autotööstuse päritolu
Venemaa esimese auto ajalugu algas 1. novembril 1752 Peterburis. Seal näidati esimest korda neljarattalist vankrit, mis sai liikuma ilma hobuste ja muude veoloomade abita. See oli terasmehhanism, mis pandi liikuma erilise disainiga värava ja ühe inimese lihaspingutuste abil. Vanker võis lisaks juhile vedada veel kahte reisijat ja liikus samal ajal kiirusega kuni 15 km/h. Auto disainer oli tavaline iseõppinud pärisori, kes elas Nižni Novgorodi provintsis - Shamshurenkov Leonty Lukyanovitš. Tema loodud mehhanismi ei saa muidugi autoks pidada, aga see polnud enam käru.
Meie tavapärasele nägemusele autost oli palju lähemal vene disainer Ivan Petrovitš Kulibin.
Kulibini meeskond
Kulibini leiutatud disain koosnes kolmerattalisest šassiist, millele paigaldati kahekordne reisijaiste. Juht ise, seistes selle istme taga, pidi vaheldumisi vajutama kahte ratta pöörlemismehhanismiga seotud pedaali. Kulibini meeskond on eriti tähelepanuväärne selle poolest, et see sisaldas peaaegu kõiki tulevikuautode põhilisi konstruktsioonielemente ning just tema kasutas oma külgkorvis esmakordselt käiguvahetusi, piduriseadet, laagreid ja rooli.
Esimese auto välimus Venemaal
1830. aastal pani K. Jankevitš, kes oli tunnustatud tulejälgijate meister, koos oma abilistega kokku "Bystrokati" – aurumasinaga iseliikuva ratassõiduki. Mootoril oli seade, mis põhines I. I. Polzunovi, M. E. Tšerepanovi ja P. K. Frolovi aurujõuseadmete konstruktsioonidel. Kütusena pidi leiutaja sõnul kasutama männipuusütt.
Disain oli kaetud ratastega vagun, mis andis lisaks juhiistmele ka istekoha reisijatele.
Mehhanism osutus aga väga mahukaks ja raskesti kasutatavaks. Seetõttu ei olnud masina disain elujõuline. Sellegipoolest oli see esimene kodumaine auto Venemaal, mida võis tõesti pidada tõeliseks aurumasinaga iseliikuvaks masinaks.
Bensiinil töötava mootori ilmumine andis tõuke autotehnoloogia edasisele arengule, kuna just see võib oma suhteliselt kompaktse suuruse tõttu saada tulevaste autode liikumapaneva jõu allikaks.
Esimesed sisepõlemismootoriga autod Venemaal
Mõnede ajaloolaste-uurijate sõnul projekteeriti ICE 1882. aastal Volga-äärses väikelinnas. Masina autorid olid insenerid Putilov ja Khlobov. Seda fakti kinnitavaid ametlikke dokumente aga kunagi ei leitud. Seetõttu arvatakse, et Venemaal imporditi vedelkütusemootoritega varustatud mootoreid välismaalt.
1891. aastal importis Vassili Navorotski, kes töötas ühe Odessa ajalehe toimetajana, Venemaale Prantsuse auto Panard-Levassor. Selgub, et esimest korda meie riigis nägid Odessa elanikud bensiiniautot.
Edusammud bensiiniautode näol jõudsid Vene impeeriumi pealinna alles 4 aastat hiljem. 9. augustil 1895 nägi Peterburis esimest bensiinimootoriga iseliikuvat autot. Veidi hiljem toodi pealinna veel mitu sellist autot.
Ilmselt ajendas imporditud näidiste ilmumine maailmaturule kodumaiseid disainiinsenere tegutsema.
Esimene sisepõlemismootoriga Venemaa auto
1896. aastal esitleti Nižni Novgorodi näitusel avalikuks vaatamiseks täiesti kodumaise komplektiga autot, mis oli varustatud bensiinimootoriga. Auto sai nimeks "Car Frese ja Yakovlev", selle disainerite E. A. Yakovlevi ja P. A. Frese auks. Jakovlevi tehas valmistas autole käigukasti ja mootori. Veermik, rattad ja kere ise toodeti Frese tehases. Siiski ei saa öelda, et Vene auto välimus oli ainult Vene inseneride teene.
Lääne mudel vene autole
Tõenäoliselt kasutasid Frese ja Yakovlev oma auto valmistamisel Saksa disainer Benzi kogemusi ning tema auto Benz-Victoria, mida nad nägid 1893. aastal Chicagos näitusel käies, võeti standardiks, kus see oli. välja pandud, nii konstruktiivselt ja omal moel välimuselt meenutas kodumaine auto vägagi Saksa mudelit.
Tõsi, tasub avaldada austust Venemaa inseneridele, auto polnud välismaise kolleegi 100% koopia. Oluliselt täiustati kodumaise auto šassiid, kere ja jõuülekannet, millele tolleaegses ajakirjanduses rõhku pandi, jälgides tähelepanelikult avastuste ja leiutiste vallas toimuvat.
Kodumasina dokumenteeritud parameetrid, samuti joonised, ei ole säilinud. Kõik hinnangud auto kohta põhinevad sellest ajast säilinud kirjeldustel ja fotodel. Tegelikult pole isegi täpselt teada, kui palju selle seeria autosid üldse toodeti. Kuid igal juhul olid need esimesed autod Venemaal, millest algas Vene autode masstootmine.
Esimese bensiiniauto finišijoon
Frese ja tema kaaslase kokkupandud masina ajalugu lõppes kiiresti. 1898. aastal suri insener ja tööstur Jakovlev, mis tegelikult oli kodumaise autotööstuse esmasündinu jaoks lõpu algus. Kaaslase surm sundis Frese'i välismaalt autodele mootoreid ostma, mis oli tema jaoks muidugi äärmiselt kahjumlik. 1910. aastal müüs ta kogu väljakujunenud toodangu Vene-Balti Tehasele.
Sellegipoolest on tõsiasi, et Venemaal ilmusid esimesed kodumaise tootmise autod tänu Fresele ja Yakovlevile, igaveseks kodumaise autotööstuse ajalukku ning RBVZ-st sai Venemaa autode tootmise arendamise järgmine samm.
Vene-Balti veotööd (RBVZ)
Selle kaubamärgi autod on end tõestanud vastupidavate ja väga töökindlatena, mida kinnitas pikamaajooksudel, autovõistlustel ja isegi rahvusvahelistel rallidel osalevate autode edu. On dokumenteeritud fakt, et üks autodest, mis toodeti 1910. aastal indeksi "S-24" all, läbis 4 tööaasta jooksul 80 tuhat km ilma tõsiste rikete ja remondita. Isegi keiserlik garaaž tegi 1913. aastal tellimuse kahele automudelile "K-12" ja "S-24".
60% Vene armee sõidukipargist moodustasid Russo-Balti sõidukid. Veelgi enam, tehasest ei ostetud mitte ainult autosid, vaid ka šassiid soomusautodel kasutamiseks.
Oluline fakt on see, et tehas tootis peaaegu kõik osad, sõlmed ja mehhanismid iseseisvalt. Välismaalt osteti vaid rehve, kuullaagriid ja õlimanomeetrid.
RBVZ tootis autosid suurte seeriatena ja igas neist oli komponentide ja osade osas peaaegu täielik vahetatavus.
1918. aastal ettevõte natsionaliseeriti ja jätkas oma ajalugu soomustehasena.
Venemaa autotööstuse ajalugu on mitmetahuline. Pole ime, et vene mees oli üks esimesi, kes leiutas iseliikuva sõiduki. 1791. aastal esitles Ivan Kulibin avalikkusele oma - hooratta, piduri ja isegi käigukastiga vagunit.
Esimesed mootoriga autod, mida Venemaa nägi, imporditi Euroopast. Kõik tehnilised uuendused voolasid toona sealt edasi Vene riigi pealinna Peterburi. 1891. aastal tõi ajalehe Odessa Leaf toimetaja V. V. auto Prantsusmaalt. Navrotski.
19. sajandi 90ndatel hakkas Venemaal ilmuma üha rohkem autosid ja mootorrattaid. 1898. aastal toimusid isegi esimesed võidusõidud Peterburis, millel osalesid tolleaegsed tehnikauuendused. Küll aga imporditi kõik autod ja nende varuosad. Nende tarneid Venemaale kontrollisid välisfirmade esindused.
Peterburis ilmus ka esimene vene auto. Selle loojad olid entusiastid Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev ja Petr Aleksandrovitš Frese. Jakovlev tegeles petrooleumi- ja bensiinimootorite tootmisega ning Frese - meeskondade tootmisega. Vaatamata nende kogemustele oli auto loomine nende leiutajate jaoks tõeline läbimurre.
Esimene vene auto
Leiutist testiti edukalt 1896. aasta mais, pärast mida eksponeeriti autot Nižni Novgorodis näitusel. Autol oli kahekordne kere ja see arendas kiirust kuni 20 km / h.
Hiljem loodi ettevõte Frese, mis üritas rajada sõidu- ja veoautode tootmist. 20. sajandi alguses toodeti seal mitmeid sõidu- ja veoautosid, trollibussi ja esimest elektrirongi. Tootmises kasutati aga endiselt imporditud varuosi ning autode seeriatootmist ei olnud võimalik luua.
Esimene ettevõte, mis seadis endale ülesandeks toota päris vene autosid, millel on oma osad, oli IP Puzyrev Venemaa autotehas. 1911. aastal toodeti siin mudeleid "28-34" ja "28-40". ja nõudis sel ajal suurt tähelepanu. Seetõttu oli auto üsna tugev, raske ja kõrge kliirensiga. Tehase leiutisteks olid ka nukksidurid, mille abil pöördeid vahetati. Kõik juhthoovad olid juba kere sees.
Enne revolutsiooni ei loodud Venemaal täieõiguslikku autode tootmist. Näiteks Russo-Balti tehas pani kokku umbes 10 autot, kuid need põhinesid jällegi välismaistel varuosadel. Revolutsioon muutis täielikult Venemaa ajaloo kulgu ja samal ajal algas uus ajastu juba nõukogudeaegseks muutunud autode tootmises.
«Peterburi naabruses sõidab ringi mehaaniline vanker. Selle reisijad esinevad selle masina tootjate ja peaaegu leiutajatena ning vannuvad, et meeskonnas on kõik kuni viimase kruvini valmistatud nende enda töökojas.
Nii teavitas uskmatu ajakirjandus 1896. aasta kevadel lugejaid ajaloo esimese Vene auto ilmumisest. Ja juba 1. juulil näidati “iseliikuvat vankrit” Nižni Novgorodis toimunud ülevenemaalisel tööstus- ja kunstinäitusel. Keiser Nikolai II vaatas isiklikult autot töös.
Jakovlev-Frese konstrueeritud auto Nižni Novgorodi 1896. aasta näitusel
Alates 19. sajandi teisest poolest Vene impeeriumis toimunud kiire tööstusbuumi tuules tundub kodumaise autotööstuse tekkimine täiesti orgaanilise nähtusena. Tema pioneere peetakse teenitult keiserliku laevastiku erru läinud leitnandiks Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev ja mäeinsener Petr Aleksandrovitš Frese kes kujundas 1896. aastal avalikkusele esitletud auto. Tuleb märkida, et nende panus kodumaise tööstuse arengusse ei piirdunud sellega: leiutajateks olid "EA Yakovlevi esimese Venemaa petrooleumi- ja gaasimootorite tehase" ja meeskondade ehitamise aktsiaseltsi asutajad. "Frese ja Co."
| Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev (1857-1898) | Petr Aleksandrovitš Frese (1844-1918) |
Venemaa autotööstuse koidikul olid täistsükliga tehased suhteliselt haruldased. Laiemalt on levinud šassii ja kerede eraldi tootmine. See tähendab, et tulevane autojuht, ostnud šassii, viis selle seejärel kerega varustamiseks vankritehasesse.
Tasub öelda, et Venemaa vankritehaste tooted olid kõrgelt hinnatud kogu maailmas, mida tõendavad arvukad auhinnad rahvusvahelistel näitustel. Eriliseks kvaliteedimärgiks oli asjaolu, et 20. sajandi alguses. nüüdseks legendaarse kaubamärgi autod olid varustatud kodumaiste keredega "Mercedes".
Vene kerega "Mercedes".
Sõidu- ja veoautode täieõigusliku seeriatootmise pioneer Venemaal oli Peterburi Vaba tehas. Aastatel 1901–1904 siin valmistati üle saja masina, sealhulgas elektriajamiga masinaid; katsetati elektriülekandega trollibussi ja maanteerongi.
Frese elektriauto (7 hj)
Värsked autod (8hj)
Värsked autod (6 hj)
Reisiauto Frese sõjaosakonna jaoks
1902. aastal võttis aktsiaseltsi tehas üle autode seeriatootmise. "G. A. Lessner". Konsultandiks kutsuti tuntud Venemaa autode ja mootorite leiutaja Boriss Grigorjevitš Lutskoi (Lutski), kelle projekteerimismootorid asusid varustama tehase tooteid. 1904. aastal ehitati tehases üks esimesi tuletõrjeautosid Venemaal. Rajatakse postiautode tootmist. 1907. aastal demonstreeris tehas esimesel rahvusvahelisel autonäitusel Peterburis omaenda kiirabiautosid ja pälvis Venemaal autode tootmise ja levitamise eest Suure Kuldmedali. 1909. aastal oli tehase toodete hulgas lai valik erineva mootorisuurusega sõiduautosid ja veoautosid, kasutades originaalseid disainilahendusi.
B.G. Lutsky, kes sõidab enda disainitud autoga
"Vähem" (12 hj)
Kaubik "Lessner" kandevõimega 1200 kg, 1907.a
"Vähem" (22 hj)
Postikaubikud "Lessner"
Võidusõit "Lessner" (32 hj)
Kaubad "Lessner"
Tuletõrjeauto "Lessner" tüüp 1
Tuletõrjeauto "Lessner" tüüp 2
Aastal 1908 edasi Vene-Balti veotööd Riias korraldatakse autoosakond, mida juhib Ivan Aleksandrovitš Frjazinovski. Alates 1909. aastast on siin alustatud kuulsa Russo-Balti kaubamärgi autode tootmist. 7 aasta jooksul toodeti umbes 500 ühikut. Vene-Balti tehases meisterdati ka maastikusõidukite tootmine: mudeli “C” põhjal valmistati talviseks tööks suuskadega varustatud poolroomik. Üldjoontes oli Russo-Baltide eristavaks tunnuseks töökindlus ja vastupidavus: on teada juhtum, et rallil põrkas auto kokku palkmajaga, misjärel auto praktiliselt viga ei saanud. Tänu võitudele mainekatel autovõistlustel saab kaubamärk laialdaselt tuntuks. Vesuuvi tipu esimene vallutamine Vene-Balti autoga müristab kõikjal maailmas.
I.I. Ivanov ja I.A. Frjazinovski autol "Russo-Balt C 24/55", 1913
Vene-Balti C 24/40
"Russo-Balt K12/20" II seeria
"Russo-Balt S 24/58" - teise versiooni legendaarne "kurk" - auhinnaga pärast 1913. aasta võistlustel kiirusrekordi 128,4 km / h püstitamist.
Russo-Balt S 24/60, 1914.a
Russo-Balt offroad
Vesuuvi vallutanud vene-balt A.Nagel
Ta on
Aastal 1910 avati Venemaa autotehas I.P. Puzyrev. Selle asutaja pidas seda vajalikuks "Vene toodang poleks ainult nimi, vaid oleks tõesti venekeelne" Ja "tehas tootis iseseisvalt kõik autoosad Vene materjalist, Vene töötajate poolt ja Vene inseneride juhendamisel". Pean ütlema, et Ivan Petrovitš suutis oma eesmärgi saavutada, korraldades tehases peaaegu täiesti iseseisva tootmise. Otsitud mull "töötada välja spetsiaalselt vene auto tüüp, mis vastab meie marsruutide iseärasustele Venemaal liikumise nõuetele". Ja 1911. aastal tootis tehas esimese viiekohalise kõrge kliirensiga sõiduauto. Auto oli varustatud nende aegade originaalse disainiga käigukastiga, mis töötati välja Puzyrevi tehases ja oli privileegiga kaitstud. Esimest korda maailmas lülitati käigukastis käigud sisse nukksidurite abil ning käigukangid ei asunud mitte väljas, vaid salongi sees. Tegelikult oli see tänapäevaste autode käigukasti prototüüp. Teiseks uuenduseks oli alumiiniumi kasutamine karteris, käigukastis, rooliseadmes ja diferentsiaalis ning laialdane kuullaagrite kasutamine. Seeriamudel 28/40 arendas nende aegade jaoks korraliku kiiruse - kuni 80 km / h.
I. P. Puzyrev
Tehase montaažitöökoda
Mull-28/35
Mull-28/40
Puzyrev-28/40 sõjaväe tüüpi kerega
1913. aastal esitleb Puzyrev IV rahvusvahelisel autonäitusel Peterburis viiekohalist limusiini, seitsmekohalist lahtise kerega "torpeedot" ja võidusõiduautot. Ekspertide sõnul oli see varustatud oma aja kohta arenenud ja väga kompaktse mootoriga.
Vaatamata tõsistele rahalistele raskustele ja nende aastate patriootliku inimese standardile, "intelligentse avalikkuse" tagasilükkamisele, kes nimetas teda "käsitöötootjaks", suutis I. P. Puzyrev tootmist säilitada ja säilitada. Pealegi oli plaan seda laiendada. Kuid 1914. aasta alguses põleb taim ootamatult maha ... Ja septembris, olles andnud viimase jõu oma järglaste taastamiseks, sureb Ivan Petrovitš Puzõrev.
Venemaa autotööstuse tekkelugu oleks puudulik, kui ei mainitaks tunnustatud elektrotehnika ja elektrimasinate valdkonna spetsialisti Ippolit Vladimirovitš Romanovi nime. Talle kuulub muuhulgas nii oma aja kohta ideaalse laetava aku leiutamine kui ka julge elektrilise rippraudtee projekt, mille prototüüp (!) on Gatšinas tegutsenud 1899. aastast.
I.Romanov elektriautoJa 1901. aastal ilmus pealinna tänavatele elektrilise 17-kohalise omnibussi prototüüp - uut tüüpi linnatransport. Katsed on näidanud masina konstruktsiooni töökindlust ja ohutust. IV Romanov plaanis korraldada kümme elektriliste omnibusside marsruuti mööda linna kõige tihedama liiklusega maanteesid. Kuid linnaduuma keeldus seadmete ehitamise rahastamist heaks kiitmast.
Omnibuss I.Romanova
Nii näeb üldjoontes välja kodumaise autotööstuse tekkelugu. Kes teab, võib-olla võib tööstuse ilmselge potentsiaal ja suurepärased väljavaated Vene impeeriumi üldise tööstusbuumi taustal 20. sajandi alguses viia Venemaa tehased maailma juhtivate autotootjate hulka ning tänapäeval on Venemaa tehased üheks juhtivaks autotootjaks. kaubamärgid poleks vähem prestiižsed kui "Mercedes" või "Lexus"... Kuid 20. sajandi murrangud tegid meie riigi ajaloolisele teele omad korrektiivid. Võib-olla peaks ümbervormindamist vajav Venemaa autotööstus toetuma ajaloolisele vundamendile, mille on pannud Venemaa autotööstuse pioneerid?
