6. oktoober 2017

Teave mootori puhastamise kohta süsiniku ladestustest (muidu - dekarboniseerimine) on kasulik neile autojuhtidele, kes kasutavad pidevalt ühte autot pikka aega ja proovivad seda ise hooldada. See protseduur on oma olemuselt pigem ennetav, kuigi mõnel juhul võimaldab see jõuallikat taaselustada ja pikendada läbisõitu enne kapitaalremonti 5–20 tuhande km võrra. Sellest väljaandest lugege, kuidas mootori karboniseerimist ise läbi viiakse ja milliseid vahendeid selleks kasutatakse.

Kust tahm tuleb ja kuhu see koguneb?

Puhastusprotseduur ei ole imerohi ega aita alati ning annab mõnikord täpselt vastupidise efekti. Tehnika õigeks ja õigeaegseks kasutamiseks peate mõistma hoiuste tekke põhjust ja selle nähtuse tagajärgi.

Sisepõlemismootori silinder-kolb (CPG) ja klapirühm töötab rasketes tingimustes - kõrgel rõhul ja temperatuuril. Aja jooksul kuluvad osade hõõrduvad pinnad ja tihendid kaotavad tiheduse, mistõttu hakkab mootoriõli põlemiskambritesse tungima. Õhk-kütuse segu põlemistingimused halvenevad, kuna määrdeaine põleb läbi ja moodustab kõva katte kõikidele ligipääsetavatele pindadele:

• kolviääred ja kambri seinad - esiteks;
• silindrite seintega kokkupuutuvad kolbide külgpinnad;
• klappide esitasandid ja nende istmetega külgnevad sisepinnad;
• kolvirõngaste sooned ja avad vedela määrdeaine tühjendamiseks (asub sügaval õlikaabitsa rõnga soones).

Samal ajal on süüteküünalde elektroodid kaetud tahmaga, mis vähendab sädemete kvaliteeti.

Kui silindrisse tungiv määrdeaine kogus muutub kriitiliseks, ummistab must koks kõik võimalikud pilud ja augud. Selle tõttu jäävad rõngad soontesse kinni (žargoonis - pikali), mistõttu tegelik kokkusurumine silindrites langeb 50-90%. Sadula küljelt põlenud klapp ei sulgu hermeetiliselt ja seejärel langeb surverõhk täielikult nullini - silinder läheb täielikult rikki. Tagajärjed saab ära hoida, kui mootor õigeaegselt dekarboniseerida.

Millal mootorist koksi eemaldada?

Protseduur annab positiivse tulemuse, kui seda tehakse õigeaegselt. Te ei saa seda liiga palju venitada – lihtsalt raisake oma raha, sest kemikaalid on kallid. Kui dekarboniseerimine muutub kasutuks:

1. Pikaajaliselt suure õlikuluga sõites. Kui mootor "neelab" 1 liitri määrdeainet 1000 või enama kilomeetri kohta ja te ei võta 2–4 ​​kuu jooksul midagi ette, siis valmistuge kapitaalremondiks. Tahm ummistab rõngad ja õli äravooluavad nii palju, et keemia ei aita, ainult mehaaniline puhastus.
2. Kui surve ühes või kahes silindris on langenud nullini. See näitab põlenud ventiile, mida puhasti ei võta.
3. Kui mootoris esineb müra ja koputamist, tuleb osad kohe välja vahetada.

Saate dekarboniseerida omal vastutusel, kuid nende sümptomitega on eduvõimalused äärmiselt väikesed. Mõnikord täheldatakse vastupidist efekti - pärast puhastamist langeb mootoris surve ja edasine sõit muutub võimatuks, mootor kaotab palju võimsust.

Nähtuse põhjuseks on seesama tahm. Kattes kõiki ligipääsetavaid pindu, hakkab koks täitma kolvirõngaste asemel hermeetikuna ja tekitab koos määrdeainega kambris suurenenud rõhu, mis on piisav kütusesegu süütamiseks (nn õli kokkusurumine). Pärast puhastamist tihendusjäägid kaovad ja rõhk silindrites langeb CPG elementide kulumise tõttu. Mootor keeldub töötamast.

Praktika näitab, et mootori määrdeainekulu puhul 0,3–0,5 liitrit tuhande kilomeetri kohta tuleks kasutada spetsiaalset mootori koksi eemaldamise vedelikku. Sel hetkel algavad intensiivsed tahma ladestused, kuid pöördumatuid tagajärgi pole veel esinenud. Kui "zhora" õli süüdlased olid klapitihendid, siis pärast protseduuri saab neid vahetada ja sõita üle 20 tuhande km, eeldusel, et CPG on rahuldavas seisukorras.

Puhastusvahendi valik

Autopoodides ja turgudel on lai valik kemikaale, mille tootjad on deklareerinud jõuallikate koksi osade tõhusaks puhastusvahendiks. Milliseid neist kasutatakse kõige sagedamini ja mis on teeninud positiivse maine:

• Mitsubishi Shuma;
• Gzox;
• BJ-211;
• Lavr.

Esimesed 2 preparaati on vedelik aerosoolpakendis mahuga vastavalt 220 ja 300 ml, mis pumbatakse läbi toru silindritesse. Ülejäänud kaks vahendit valatakse süstlaga. Ühe kuni 1,6-liitrise töömahuga neljasilindrilise mootori hooldamiseks piisab reeglina ühest pakendist - pihustuspurgist või pudelist. Suuremate 6-12 silindriga mootorite jaoks on vaja 2-3 paaki.

Paar sõna parima mootori puhastamise viisi kohta. Vaieldamatu liider on Mitsubishi Shumma tööriist, mida on praktikas testinud paljud meistrimehed. Puuduseks on ainult üks - ravimi hind on liiga kõrge (umbes 30 USD purgi kohta). Alternatiiviks on GZoxi aerosool, mis näitab sarnaseid tulemusi poole odavamalt. BJ-211 ja Lavr vedelikud sulgevad autokeemia turu parimate puhastusvahendite nimekirja.

Nõuanne. Kaasaegse auto mootori koksi eemaldamiseks ei tohiks kasutada vanu “vanaaegseid” meetodeid, valades silindritesse atsetooni ja lahusti (petrooleumi) ja muude ebaefektiivsete vedelike segu. Need toimivad liiga aeglaselt ja lahustavad süsiniku ladestusi halvasti.

Ettevalmistus tahma eemaldamiseks

Enne mootori silindri-kolvi rühma dekokseerimist tuleb põhjalikult ette valmistada. Kõigepealt eraldage aeg - kogu protseduur võtab aega 8-15 tundi. Täpne toimeaeg on märgitud vedela puhastusvahendi pakendil. Soovitav on õlivahetuse ajaks reguleerida tööd, kuna osa lahustunud koksist voolab karterisse ja määrdeainet tuleb igal juhul vahetada.

Kulunud mootori enda koksi eemaldamiseks peaksite ette valmistama järgmised materjalid ja varuosad:

• puhastusvahend;
• mootoriõli ja filter;
• uued süüteküünlad;
• poldid - lambda-sondide asemel keermestamiseks sobivad pistikud.

Tööks pole vaja luua eritingimusi, piisab, kui maja või garaaži lähedal on tasane ala. Seadmetest on soovitav kompressor, kuid saate ilma selleta hakkama.

Ettevalmistav etapp hõlmab järgmisi toiminguid:

1. Soojendage toiteplokk temperatuurini 60–70 ° C, mis on vajalik enamiku puhastusvahendite aktiveerimiseks.
2. Keerake hapnikuandurid väljalasketoru küljest lahti ja paigaldage poltidelt pistikud. Eesmärk on kaitsta kalleid elektroonikakomponente ummistumise ja tahma eest.
3. Toetage sõiduk tõkiskingade abil ja tõstke kumbki veoratas üles.

Juhised dekarboniseerimiseks

Jõuallika soojendamisel enne puhastamist tasub karterisse valada “viieminutilist” loputussegu, et õlikanalitest võimalikult palju mustust eemaldada. Samuti tasuks eelnevalt mõõta kompressiooni kuumal mootoril, see aitab näha tulemust enne ja pärast koksi eemaldamist.

Järgige järgmisi samme selles järjekorras.

1. Lugege hoolikalt puhastusvahendi pakendil olevaid juhiseid ja uurige, kui palju vedelikku oma mootori igasse silindrisse täita.
2. Eemaldage süüteküünlad ja puhastage need põhjalikult metallharjaga, peske bensiiniga ja puhuge.
3. Veoratast käsitsi 5. käigul keerates seadke kõik kolvid keskmisesse asendisse, mõõtes pika kruvikeerajaga sügavust.
4. Langetades toru vaheldumisi küünlaaukudesse, täitke silindrid purgist aerosooliga. Lavromi mootori dekarboniseerimine toimub süstla abil (kaasas preparaadiga).
5. Keerake süüteküünlad tagasi ilma neid lõpuni pingutamata.
6. Hoidke 8-15 tundi, perioodiliselt liigutades väntvõlli ratast keerates. Eesmärk on aidata vedelikul kolvirõngaste vahele tungida.

Pärast juhendis märgitud aega keerake küünlad uuesti lahti ja proovige lahustunud mustus süstlaga balloonidest välja pumbata ning seejärel puhuge see kompressoriga korralikult läbi. Mida paremini saate järelejäänud koksi välja puhastada, seda kiiremini mootor käivitub.

Paigaldage vanad süüteküünlad ja käivitage mootor, suurendamata kiirust üle 1500 p/min. Lase soojeneda ja “sülita” tahmatükid läbi väljalaskekanali. Pärast 10–15-minutilist mootori töötamist, kui väljalasketoru suits väheneb, pange lambda-andurid tagasi oma kohale ja jätkake mootori määrdeaine väljavahetamisega.

Viimasena keerake uued küünlad sisse, kui puhastate jõuallikat ja vahetate õli. Enne küünalde paigaldamist mõõtke uuesti tihendus ja kontrollige sündmuse positiivset mõju. Kui tulemus on negatiivne, alustage mootori lahtivõtmise ja kapitaalremondi ettevalmistamist.

Diiselmootori dekarboniseerimine erineb silindrite keemilise ainega täitmise viisist. Kuna süüteküünlaid pole, valatakse vedelik läbi düüsi aukude. Viimane tuleb demonteerida, olles eelnevalt süsteemis kütusesurve vabastanud ja pumba välja lülitanud.

Mootori dekarboniseerimine- süsiniku ladestumise eemaldamine kolvirõngastelt ja kolvisoontelt, et rõngad saaksid “liikuvuse” ja mootor lõpetaks õli “söömise”. See on ka mootori põlemiskambri ventiilide ja seinte puhastamine süsiniku ladestustest, et vältida detonatsiooni ja süütetõrkeid. Dekarboniseerimist saab teha läbi õli-, kütuse- ja süüteküünla aukude erinevate preparaatidega. Kõik need meetodid erinevad süsiniku ladestumisest puhastamise tõhususe ja töömahukuse poolest.
Selles artiklis kirjeldatakse erinevaid viise, kuidas tõhusalt toime tulla mootoris leiduvate süsiniku ladestustega, nende mootorite koksi eemaldamise võimaluste plusse ja miinuseid ning süsiniku ladestumise põhjuseid ja tsoone.

Meie kogemuse kohaselt aitab dekarboniseerimine 95% juhtudest vältida "kapitali", kuid mõnikord viib see mootori remondini ("õlikulu" tõuseb järsult). Selle põhjuseks võib olla CPG osade suur kulumine (siin ei saa midagi muuta) või dekarboniseerimine ise on tehtud valesti (kõik on teie kätes). Seetõttu olge mootori koksi eemaldamise vahendite ja meetodi valikul ettevaatlik!!!

Kõik mootori kolvirõngaste dekarboniseerimise meetodid võib jagada kolme tüüpi: "pehme" dekarboniseerimine, "kõva" ja liikumises.

"Pehme" mootori dekoksi eemaldamine

Kolvirõngaste pehme dekarboniseerimine - kolvirühma puhastamine süsiniku ladestustest läbi mootoriõlisüsteemi. Mootoriõlisse valatakse 100-200 km enne selle vahetust puhastusvahend (tavaliselt on see "õlisüsteemi loputamine rõngaste koksi eemaldamise mõjuga") ja kuni õli vahetamiseni tuleb mootoril töötada õrn režiim, vältides töötamist maksimaalsel kiirusel. "Pehme" dekarbonisaatori koostis peaks pesema ära süsiniku lademed alumiste õlikaabitsate rõngastest (mis on kõige sagedamini "tekivad" või koksivad) ja kolvi soontest. Tavaliselt kasutatakse selleks loputusõli, samuti 5- või 7-minutilist.

Tavapärase "pehme" koksistamise peamine puudus: nende abiga on võimatu puhastada ei põlemiskambrit ega mootori klappi süsiniku ladestustest. Põhimõtteliselt on need mootoriõlisüsteemi traditsioonilised loputusvedelikud, millele on lisatud puhastuskomponente süsiniku ladestumise eemaldamiseks. Seda meetodit saab kasutada mitte mootori saastumise kliinilistel juhtudel, vaid ennetava meetmena igal õlivahetusel.

Viimasel ajal on populaarsust kogunud mootori dekarboniseerimine dimeksiidiga. Peamiselt ravimi odavuse (apteegis maksab 50-70 rubla pudel) ja mootoriõlisüsteemi süsiniku ladestumise kvaliteedi tõttu. Dimeksiid valatakse õlikaelale kiirusega 100 ml 1 liitri mootoriõli kohta. Sellel dekarboniseerimismeetodil on kaks puudust: värvipann on vaja puhastada nii, et õli sisselaskevõre ei ummistuks (kuna värv koorub maha ja võib õli sisselaskevõre ummistada, katkestades pumba õlivarustuse) ja pärast dimeskidi tühjendamist vana õliga on vaja õlisüsteem korralikult läbi loputada (tavaliselt 2 korda loputusõliga). Kogukulud kasvavad 1000 rublani ja selliseks dekarboniseerimiseks tuleb kulutada palju aega.

Meie õlilisandit ACTIVE PROTECTION EDIAL võib seostada ka mootori “pehme” puhastamisega süsiniku ladestustest. Selle lisamine mootoriõlile võimaldab kolvi rõngad ja sooned on hea puhastada süsinikujääkidest ja lakkidest (mitte halvem kui DIMEXIDE), tavaliselt muutuvad lisandi kasutamisest tulenevad muutused märgatavaks 10-15 minuti pärast tühikäigul ja kuni 50 km läbisõidul. Selle peamine erinevus teistest "pehmetest" konkurentidest: ÄRGE VAHETA ÕLI pärast pealekandmist (mootori õlivahetus on kavandatud). Meie lisand valatakse nii “värskesse” kui ka “vanasse” õlisse ja sõidetakse sellega kuni õli kasutusaja lõpuni. Soovitav on, et auto sõidaks selle õliga ikkagi vähemalt 300 km, et lisand töötaks täie jõuga. Selle lisaeelis on hõõrdepaaride hilisem kaitse kulumise eest ja suurem õlikindlus jäätmetele.

"Kõva" mootoriga koksi eemaldamine

Sõrmuste või vanade jäik dekarboniseerimine "vanaisa meetod" levinum. Selle meetodi olemus on üsna lihtne: läbi düüsi või küünla avade valatakse põlemiskambrisse agressiivne vedelik, mis korrodeerib ja pehmendab süsiniku ladestusi rõngastel ja kolvi kroonil.

KASUTUSVIIS: auto asetatakse horisontaalselt, mootor soojeneb töötemperatuurini, misjärel lülitatakse süüde välja ja keeratakse küünlad lahti või eemaldatakse otsikud. Väntvõlli keerates juhtme või kruvikeeraja abil seatakse kolvid keskmisele lähedasse asendisse. Antikoks (LAVR, MITSUBISHI SHUMA, GRINOL, DIMEXIDE, XADO või FENOM) valatakse igasse silindrisse ja jäetakse sinna teatud ajaks - 20 minutist kuni 12 tunnini - süsiniku ladestumise pehmendamiseks (olenevalt selliste preparaatide tootjast). Protseduuri tõhustamiseks on vaja mootorit soojendada, tekib “aurusauna” efekt, tahm “lülitub paremini välja” ja pehmendab.

Samal ajal suletakse küünlaaugud, olles küünlad kergelt põlema keeranud, et mootor kiiresti maha ei jahtuks ja parem on igaks juhuks süüde välja lülitada. Pärast seda keeratakse küünlad lahti ja väntvõlli starteriga kerides eemaldatakse põlemiskambrist kogu puhastusvedelik, kasutades selleks sageli toruga süstalt. See on see, mis pole läbi kolvirõngaste karterisse lekkinud. Küünlaaugud on kaetud kaltsudega, et mustus aukudest väga laiali ei pudeneks ega määriks kogu mootoriruumi. Seejärel keeravad küünlad kokku, käivitavad mootori ja lasevad muutuva kiirusega töötada või sõidavad umbes 50 km. Järgmine, kõige tähtsam: see on nõutav VAJALIKULT vaheta õli ja küünlad.

Seda tehnikat kasutavad nüüd üsna aktiivselt nii teenindusjaamades kui ka autoomanikud iseseisvalt.

"Kõva" dekokseerimise miinused

Selle meetodi tõhusus sõltub kasutatava antikoksi kvaliteedist (nõukogude ajal kasutati tavaliselt atsetooni või petrooleumi ja atsetooni segu võrdses vahekorras), samuti hooldatava mootori tüübist. Sageli on võimalik eemaldada ainult süsiniku ladestumist, millele on langenud puhastuslahusti vedelik (st kolvi ja rõnga ülaosa) ning põlemiskambri ja klapi seinad on peaaegu puhastamata. Viimasel ajal on MITSUBISHI SHUMA populaarsust kogunud, kuna. see põlemiskambrisse süstimisel alla ei lähe, vaid vahutamine täidab kogu selle mahu ja puhastab kogu põlemiskambri, sealhulgas selle ülemise osa ja klapid.

Selline keemia on üsna mürgine ja garaažis kasutamine võib olla mürgiste aurudega mürgine. Talvel mõjutab tahma lahustumise kvaliteeti suuresti mootori kiire jahtumine ning külmaga pole küünalde lahti keeramine või otsikute eemaldamine just meeldiv tegevus.

Pole selge, kui palju lahustit tuleks parima tulemuse saavutamiseks igasse silindrisse valada, sest mootorid on erinevad, põlemiskambri mahud ja kolvide läbimõõdud erinevad ning kasutusjuhend on kõikidel mootoritel sama (2,5-liitrisel ja 1,3-liitrisel mootoril on sama arv kolve). Kui valada palju, siis tõenäoliselt imbub suur kogus droogi õli sisse ja hävitab kummitihendid, kui vähe valada, siis tõesti ei saa midagi puhastada.

Eriti hävitavalt mõjub GRINOLi koksi eemaldamine. Juba tund pärast põlemiskambrisse valamist imbub see läbi rõngaste karterisse ja hakkab pannilt värvi maha kooruma. Seetõttu on seda dekarboniseerimist kõige parem kasutada juba lahtivõetud mootori osade puhastamiseks süsiniku ladestustest, langetades osad GRINOLiga vanni, siin pole sellel konkurentsi. Muide, selle dekarboniseerimise arendajad näitavad ise videoid kolbide puhastamisest koos mootorist eemaldamisega.

Tihtipeale imbub dekarboniseerimine pärast põlemiskambrisse valamist kiiresti mootori karterisse (läbi rõngaste lukkude) ega täida oma kolvisoonte ja äravooluavade puhastamise ülesandeid, põlemiskambri seintest rääkimata.

Kolbe on üsna raske iseseisvalt keskasendisse seada, selle toimingu jaoks on vaja vähemalt ühte abilist. Kui auto on varustatud automaatkäigukastiga (te ei saa seda edasi-tagasi lükata), vajate veorataste tõstmiseks dekarboniseerimiseks tõstukit või tungrauda.

Boksermootori dekarboniseerimine

Mootori konstruktsioon mõjutab suuresti ka koksi eemaldamise jõudlust. Oletame, et peate boksermootoriga auto SUBARU koksi eemaldama: kapoti tõstmisel pole üldse selge, kus küünlad asuvad, kuid peate ikkagi nende juurde jõudma, need lahti keerama ja proovima põlemiskambrisse antikoksi valada. . Boksermootorid on horisontaalsed ja süüteküünlad paika keerates voolab põlemiskambrist välja puhtam. Boksermootori kolbide keskasendisse panemine on täiesti problemaatiline, lisaks puhastab koksi eemaldamine ainult põlemiskambri alumist poolt ja vastavalt ka rõngaste alumist segmenti. Kuigi tekib “auruvanni” efekt, on see siiski parem, kui tahm on reaktiiviga täielikult üle ujutatud, kui selle lagunemine auru all.

V-mootori dekarboniseerimine

Sama võib öelda ka mitmesilindriliste V-mootorite kohta, mille kinnitused raskendavad ka küünaldele või otsikutele ligipääsu. Lisaks on kolvid kallutatud, dekarboniseerimine mõjutab süsiniku ladestumist ebaühtlaselt, mis tähendab, et süsiniku ladestumise lahustamiseks on vaja rohkem ettevalmistusi. Rõngaste puhastamine selle diiselmootori meetodiga on üldiselt problemaatiline asi. Kõigepealt peate jõudma pihustite juurde (sama monteeritud üksused), seejärel need eemaldama ja selleks on sageli vaja spetsiaalseid tõmmitsaid või pihustivõtmeid. Peale düüside eemaldamist tuleks vahetada vasest tihendusseibid (need ei kõlba enam taaskasutamiseks), mis tuleb ette osta ja see on sõit spetsialiseeritud kauplusesse, kus neid alati pole.

Teine probleem: punktide tekkimine varrukal. Mootori “kõva” puhastamise käigus süsiniku ladestumisest pestakse õli silindri seinalt puhastusvahendiga välja ja esimene mootori käivitamine toimub “kuivalt”, s.o. rõngad hõõruvad vastu vooderdust ilma õlita, mis põhjustab voodri täiendavat hõõrdumist ja kolvirõngaste tõsist kulumist.

Kindlasti tuleb mootoris õli vahetada, sest. osa ravimist tungib läbi rõngaste karterisse ja seguneb õliga, mis muudab selle omadusi ja mõjutab negatiivselt kummitihendeid ja õlitihendeid. Tavaliselt tuleb välja vahetada ka süüteküünlad.

Liikuvate rõngaste dekarboniseerimine kütuse kaudu

Mootori dekarboniseerimine kütuse kaudu – süsiniku lademete põletamine liikumisel. See kõige lihtsam teostada, kuid mitte vähem tõhus viis tahmaga toimetulemiseks. Meetodi põhiolemus on spetsiaalsete lisandite kasutamine kütuses, et võidelda põlemiskambris süsiniku ladestumise vastu. Siin on meie TAASTUSE EDIAALei ole autokeemia turul analooge. Mootori puhastamine meie lisandiga on lihtsaim, kõige vähem töömahukas ja eelarveline viis. Selle teostamiseks EI OLE VAJALIK erioskusi, tööriistu ja palju aega küünalde või düüside eemaldamiseks ja paigaldamiseks. Ravimi manustamise ajaks ei kuluta te rohkem kui minut.

Dekarboniseerija EDIAL valatakse auto paaki ja siseneb koos kütusega põlemiskambrisse. Töötava mootori korral tungivad lisaaineosakesed (sattudes koos kütusega põlemiskambrisse) tahma- ja lakisademete paksusesse ja põletavad need täielikult ära ning jäägid eemaldatakse väljalaskesüsteemi kaudu. Märkimisväärne erinevus meie mootori puhastamise meetodi vahel teistest ka selles, et süsiniku ladestumine toimub kiiremini suurema koormuse ja pöörete korral. Need. auto töötamine toimub ilma koormuse piiranguteta, tavapärasel sõiduviisil ja maanteel sõitmine aitab oluliselt puhastada süsiniku ladestusi.

Õli kaabitsarõngaste koksi eemaldamine

Kõige problemaatilisem koht kolvirõngastes on õlikaabitsa rõngad. Ainus tõhus viis nende puhastamiseks on tahma kokkupuuteaja pikendamine. Siin on kõige tõhusam kasutada korraga kahte lisandit: AKTIIVNE KAITSE mootoriõlis ja DECOKSOVKOU EDIAL sõiduki kütusesse. Meie ettevalmistused puhastavad õrnalt kolvi sooned süsiniku ladestustest, vabastades rõngad. Kui rõngad ei ärka kohe ellu, siis kuni 300 km jooksul langeb õli "zhor" järsult või peatub täielikult.

Kui jäätmete õlikulu oli umbes 1 liiter 1000 kilomeetri kohta, siis 100% tulemust ei pruugita saada, sest. (statistika järgi) õlikaabitsa rõngad saab lihtsalt ära kustutada. Samuti on turboülelaaduriga VAG mootorid raskemini dekarboniseeritavad (halvasti puhastatud äravooluavad õli väljalaskmiseks kolvisoonest karterisse. Eriti kannatavad selle all turbo-Volkswagenid (1,8l). Siin saame soovitada kompleksi mitu korda peale kanda või peale meie kompleksi rakendada õli ja kütuse " kõva "dekarboniseerimist (NOISE) ja vahetada mootoriõli. See peaks aitama.

Klapi dekarboniseerimine

Kui autot kasutatakse peamiselt linnatingimustes (madalad pöörded ja sage tühikäik), siis vohavad klapid kiiresti tahma. Meie dekarboniseerimine EDIAL-kütuses puhastab hästi sisselaskeklappide süsiniku ladestumist, tagades klapipesa paari tiheduse. See välistab süütehäired ning parandab mootori dünaamikat ja ökonoomsust.

PARIM SÕRMUSE DEKOKKSSEERIMINE

Kui otsustate dekarboniseerimise ise teha ja ei soovi küünlaid lahti keerata või otsikuid eemaldada, siis siin on meie soovitused. Kui mootoriõli "põleb" rohkem kui 0,5 liitrit 1000 km kohta, on seda väga tõhus kombineerida (samal ajal) DECOKSOVKOU EDIAL(valates selle auto paaki) ja AKTIIVNE MOOTORI KAITSE EDIAAL(valates selle mootoriõlisse). See on parim viis süsiniku ladestumise eemaldamiseks mootorirõngastelt ning põlemiskambri ja ventiilide puhastamiseks. V-kujulisel mootoril on tõhus valada mootoriõlisüsteemi 2 pudelit ACTIVE PROTECTION.

Mootori 15–20-minutise töötamise ajal õlisse valatuna puhastab ja “elustab” mootorirõngad ning autopaaki valatud dekarbonisaator põletab hoolikalt kõik põlemiskambris olevad süsiniku hoiused. Eriti soovitame seda integreeritud lähenemist autojuhtidele, kes liiguvad ainult linnas.

Samal ajal meie meetod mootori puhastamiseks EDIALil on turul teiste konkurentide ees mitmeid olulisi eeliseid:

Ravimi manustamise kiirus (täidetakse auto paaki ja mootoriõli - ja oletegi valmis!!!).

Pärast mootori süsiniku ladestustest puhastamist ei ole vaja mootoriõli vahetada, kuna süsiniku ja lakisadestiste lagunemis- ja põlemisproduktid eemaldatakse vastavalt auto väljalaskesüsteemi kaudu, mis ei imbu karterisse ja ei mõjuta õlitihendeid. Meie autokeemiat saab kasutada igal autoomanikule sobival ajal.

Mootori kolvirõngad on hästi puhastatud.

Puhastab suurepäraselt sademed põlemiskambri osadest, sealhulgas sisse- ja väljalaskeklappidest, nende pesadest ja süüteküünaldest, pikendades nende kasutusiga.

Tänu tõhusale kompressiooni taastamisele vähendab see kütusekulu ja õliraiskamist, suurendab mootori võimsust ja gaasipedaali reaktsiooni.

Mootori põlemiskambri osade ja hõõrdepaaride pindadele tekivad kaitsekiled, mis takistavad tahma tekkimist. Need kiled vähendavad järgnevat rõngaste koksimist, vähendades kokkupuutetemperatuure põlemiskambris ja sellest tulenevalt õlimolekulide lagunemist.

• EDIAL lisandid (kompleksne kasutamine õlis ja kütuses) ühendavad endas võimaluse mõjuda õrnalt koksitud kolvirõngastele kui “pehmele” koksieemaldusviisile ja põlemiskambri osade täielikule puhastamisele süsiniku ladestustest, mis pole alati “kõva” meetodiga saavutatav. mootori koksi eemaldamise kohta.

JA KÕIGE TÄHTIS ASI:

Ennetava meetmena on hea igasugune koksi eemaldamine!!!
See on nagu inimeste suuhügieen. Harjad hambaid pidevalt, eemaldad “kattu”. Seega tuleks ennetava meetmena mootorit perioodiliselt dekarboniseerida. Niipea, kui ilmub “õlipõleti”, tehke karboniseerimine, et rõngad (eriti õlikaabitsad) ei kuluks. Ärge viige mootori koksimist kriitilisse olekusse, kui ainult rõngaste vahetamine võib mootorit "taaselustada". Selleks on välja töötatud meie lisandid, mille kasutamine on väga lihtne ja tõhus.

Mootori süsiniku ladestumise põhjused

Mootori töötamine madala kvaliteediga kütuse või õliga suurendab põlemiskambris süsiniku ladestumist. Kolvi põhi ja seinad, aga ka põlemiskambri seinad on üle kasvanud põlemata kütuse tahma ja süsiniku ladestustega. Klapid on tahma kasvanud ja mõnel juhul põlevad need lihtsalt läbi. Kolvirõngad koksivad ja kaotavad oma liikuvuse, põlemiskambri seinad on võsastunud tahmaga, mis halvendab soojuse hajumist. Samuti soodustab tahma teket lisandite olemasolu kütuses, põlemiskambrisse siseneva õli lagunemine ja oksüdeerumine. Sage sõitmine väikese koormusega soojendamata mootoriga, sõitmine madalatel kiirustel, ummikutes seismine, talvine sõit - kõik see aitab kaasa põlemiskambri osade pindadele intensiivse süsiniku ladestumise tekkele.

Suur hulk süsiniku ladestusi (põlemiskambri mahu vähenemine) põhjustab detonatsiooni. Koputamine vähendab mootori võimsust, suurendab hõõrdekadusid ja mootoriosade kulumist. Lisaks vähenevad sisselaske- ja väljalaskeklappide voolusektsioonid (segu moodustumise halvenemine ja kütusekulu suurenemine). Klapi alla sattunud tahm viib selle lõdvalt sadulasse, mistõttu klapp aja jooksul läbi põleb. Klappide lekkiv sulgemine toob kaasa ka olulise kokkusurumise languse ja vastavalt mootori võimsuse kaotuse.

Hiljuti ostke mootoriõli väga hoolikalt. Sageli täidetakse tänapäevased EURO5 ja 4 mootorid mürgisuse poolest EURO3 klassi mootoritele mõeldud õlidega. Kasutatavate õlide ebaühtlus põhjustab põlemiskambris oleva õli väljapõlemist ja rõngaste koksimist, kuna EURO5 mootorite mootoriõlid taluvad temperatuuri kuni + 110-115 kraadi ja EURO3 klassi mootoriõlid vaid 90 kraadi. Seega, kui valate sellist õli kaasaegsesse mootorisse, põleb see läbi.

Tahma tekketsoonid

Paks tahmakiht klappidel halvendab oluliselt mootori tööd. Eriti ohtlikud on ladestused sisselaskeklapi ketta tagaküljel: need toimivad nagu käsn ja neelavad kütust. Mootor on sunnitud töötama lahja seguga. Tagajärjeks on võimalik kütusesegu detonatsioonipõlemine ja mootorikahjustus.

tahma mootorirõngastel

Kolvirõngaste soontes, kolvi külgpinnal ja silindrite seintel moodustuvad keskmise temperatuuriga sadestused - lakid. Süsinikuladestused ja lakk kolvi ülemisel serval kiirendavad silindrite kulumist. Kolvi soontes olev lakk ja sinna sattunud murenev tahm võtavad kolvirõngastel liikuvuse, vähendades survet; õli tarbimine "jäätmete jaoks" hakkab suurenema. Kui setted täidavad täielikult kolvisoone ja rõnga vahelise tühimiku, puruneb rõngas, pigistades selle välja. Rõhk silindri seintele tõuseb järsult, voodri ja rõngaste kulumine kiireneb ning voodri seintel võib isegi tekkida hõõrdumist. "Paigaldatud" rõngaste kaudu suureneb gaaside läbimurre karterisse ja õlid - põlemiskambrisse. See suurendab veelgi lakkide ja tahma teket.

Kõik see toob kaasa surve languse silindrites, mootori võimsuse vähenemise, halva käivituse, liigse kütuse- ja õlikulu ning heitgaaside toksilisuse suurenemise. Tugeva tahma korral on võimalik mootor pärast seiskamist “automaatkäivitada”. Sest põlemiskambri maht väheneb märgatavalt ja süsinikuosakesed, jätkates hõõgumist, süütavad kütuse ja mootor jätkab tööd.

Põlemiskambrisse õli sattumise põhjused

Õli siseneb põlemiskambrisse kahel viisil:
1. Hülsi seintelt, kuna õlikaabitsa rõngad ei saa seda ideaalselt puhtaks eemaldada.
2. Silindritesse imetud kütusesegu voolu toimel pestakse õli sisselaskeklappide varredelt maha.
Need on vaid peamised viisid, kuidas õli "tervete" ja uute mootorite silindritesse satub. Ja kui auto läbisõit ületab 100 000 km ja märkate, et õli lisamine soovitud tasemeni on sagenenud ning summutist hakkab ilmuma spetsiifilise lõhnaga suitsu, tähendab see, et õli lisamisega on ühendatud muid elemente. põlemiskambrid.

Kogenud heitgaaside ja küünalde seisukorra jälgija teeb täpselt kindlaks, miks selline suitsu- ja õlikulu. Peamisi süüdlasi on kaks:
ma — õli peegeldavad korgid ventiilid. Siin aitab ainult nende asendamine, muid võimalusi pole. ( Märgid "lekke" õli peegeldavatest korkidest:
1. Tagagaasimise ajal suits väljalasketorust.
2. Õli olemasolu küünalde keermestatud osal (küünalde "märg" niit).

II - silindri-kolvi rühm(rõngad, kolvid, silindrid). Probleemile on juba võimalikud lahendused. Ja kui teile pakutakse mootori korrastamist ja rõngaste vahetamist, ei tohiks te kiirustada. Enamikul juhtudel aitab mootori dekoksimine ja ressurss “kapitalile” suureneb 50–100 tuhande km võrra või isegi rohkem.

Kõiki meie lisandeid dekarboniseerimiseks saab osta meie partneritelt (nende kontaktid on toodud lehel KUST OSTA. Kui meie partner ei asu teie elukohas, saame oma autokeemia Moskvast saata posti teel (ainult ettemaksuga) või SDEK (makse kättesaamisel väljastamiskohas) Postiga saadavad meie partnerid sularaha, nende kontaktid on loetletud meie veebisaidil.

Umbes 50 aastat tagasi seisid disainerid silmitsi ülesandega luua mootor, mis suudaks taluda kolvirühma mõnikord väga karme töötingimusi ja õli vastikut tööd. Ja veel – kannataks pikaajalist töötamist detonatsiooni piiril (või isegi üle selle), ülekurnatud segusid ja pikaajalist tööd maksimaalse koormuse ja väikese kiirusega. Ligikaudu samades tingimustes töötavad kaasaegsed mootorid.

Tuletan igaks juhuks meelde, et detonatsioon ei ole mitte põlemata kütuse hüppamine summutisse, vaid töösegu plahvatuslik põlemine silindrites. Lööklaine hävitab samal ajal mootori osi ja põlemistemperatuur tõuseb. Kerge detonatsioon varase süttimise ajal hävitab järk-järgult kolvid, moodustades pinnale kraatreid, rikub süüteküünlaid ja klappe. Kuid segu detonatsioon enne süütemomenti on eriti hävitav - sel juhul tõuseb rõhk silindris eriti järsult ja lööklaine võib murda kolvi tihvti, painutada ühendusvarda või deformeerida vooderdisi. Ja kui detonatsioon ilmneb mitu tsüklit järjest, siis heitgaaside temperatuuri järsk tõus ( EGT ) viib muuhulgas kolbide sulamiseni, eriti kui seal on lokaalseid ülekuumenemise kohti gaasilekke tõttu karterisse.

Just detonatsiooniohu tõttu peavad bensiinimootorid leppima madala surveastmega, stöhhiomeetrilisele lähedase seguga ning reguleerima töövoogu drosseliga.

Edusammud on tsüklilised ja sisepõlemismootorite arendamise uuel etapil tuli taaskord viia töövoog päris "äärele". 1960. aastatel oli disaineritel probleem täpse segu moodustamisega (see oli enne pihustite massilist kasutuselevõttu) ja keemiatööstus ei suutnud veel toota kvaliteetset õli, mis säilitaks oma omadused erinevates tingimustes. Nüüd on detonatsiooni põhjused teised - lihtsalt temperatuuri tõus ja töö võimalikkuse piiril võimaldab säästa kütust. Kuid olemus on sama. Moodsate mootorite kolvigrupp on ohus, väntvõlli voodrid ja kõik laagrid saavad ka, õli koksib plokis ja eriti kolbidel. Sellest ka vajadus "pealinna valguse" järele 120-150 tuhande kilomeetri jaoks.

Miks seda vaja on

Kolvirõnga liikuvus, klapitihedus ja põlemiskambri puhtus on kolm tegurit, mis mõjutavad suuresti mootori efektiivsust. Kolvirõngad vastutavad kokkusurumise, kolvist soojuse eemaldamise ja mootori seintele jääva õli koguse eest. Nende liikuvuse vähenemise või täieliku koksimise korral katkeb soojuse ülekanne kolvist silindriploki seintele, kolvirõngaste temperatuur tõuseb järsult ja õli läbipõlemine suureneb. Kihi paksus ploki seintel muutub liiga suureks ja õlikile ülemise kihi temperatuur hakkab tõusma. Kõik need tegurid mõjutavad kõige negatiivsemalt detonatsiooni tõenäosust ja aitavad kaasa kolvi ja kolvirõngaste hävimisele kuni läbipõlemiseni ja pragunemiseni.

Klappide tihe sobitamine on oluline nii kokkusurumise tagamiseks, millest sõltub põlemisefektiivsus, kui ka klappide endi jahutamiseks - klapiplaadi soojus läheb enamjaolt selle faasi kaudu ploki pähe. Ja kui kontakt on halb, siis klapp kuumeneb üle ja nüüd tõstab detonatsioon uuesti pead.

Ja lõpuks, nii mootori kokkusurumisaste (lõppude lõpuks võib seal olla palju süsiniku ladestusi) kui ka kolvi ja silindripea soojuse neeldumise määr kütuse põlemisel sõltuvad põlemiskambri puhtusest ja kolb. Ja mitmesugused tahmaosakesed ja ebaühtlased seinad aitavad kaasa sama purustava detonatsiooniga koldeid, mida nad püüavad kõigi vahenditega vältida.

Taaskord kokkuvõtteks: kõigil tänapäevastel mootoritel on töötingimused nii karmid, et õli koksib väga aktiivselt kolvirõngastel, silindri seintel ja klappidel. 120–150 tuhande kilomeetri pärast tuleb sellega midagi ette võtta ja kui tähelepanuta jätta, on järgmise 20–30 tuhande jooksul võimalik mootor lõhkamisega hävitada. Küsimus on – kas keemilise dekarboniseerimisega piirdudes on võimalik remondi arvelt kokku hoida?

Dekoksimisprotsess. vanaisa meetodid

Aastate jooksul on sisepõlemismootorid õppinud mitmel viisil kolvirühma ja põlemiskambri puhtust taastama. Kõige "vanamoodsamaks" võib muidugi pidada katset kõike petrooleumi ja bensiini seguga puhastada. Segus olev bensiin pole parema põlemise jaoks, vaid selleks, et petrooleum mootori kummiosadele vähem kahju teeks.

Piisab, kui valada segu silindritesse ja aeg-ajalt mootorit “vigutada”, väntvõlli edasi-tagasi keerates, et hõlbustada segu liikumist kolvirõngastele. Hoidke seda nii kaua kui võimalik, seejärel keerake mootor starteriga ümber ja koksieemaldussegu jäänused koos lahustunud mustusega lendavad välja. Ja osa segust siseneb karterisse ja aurustub hiljem.

Meetod on üsna populaarne ka praegu, kuna komponendid on kõigile kättesaadavad ja tööriistadest on vaja vaid küünlavõtit. Jah, aga selle efektiivsus on ülimalt madal, sest see oli mõeldud suhteliselt madala temperatuuriga tuha pesemiseks ja seda protsessi tuli korrata sõna otseses mõttes iga paari kuu tagant. Kaasaegsetel mootoritel on täiesti erinev süsiniku ladestumine: kõva, kõrge temperatuuriga, isegi kui see saadakse põlemiskambrisse siseneva õli tõttu.

Palju eksootilisem viis oli dekarboniseerimine veega, see on ka dekarboniseerimine alkoholiga. Kunagi märkasid inimesed, et mootoritel, mille järelpõletisse süstitakse vee-metanooli segu, kolb ja põlemiskamber lihtsalt läigivad. Põhjuse otsimine viitas veele - see on see, kes vastutab põlemiskambri puhastamise eest. Auru šokidoos mõjub suurepäraselt kõikidele ladestustele, sest vesi on universaalne lahusti. Ja H 2O + O 2 kombinatsioon on üldiselt kõrgel temperatuuril surmav asi. Muidugi ei tungi aur liiga sügavale, kuid sinna, kuhu see tungib, lükkab see sõna otseses mõttes metallist eemale kihte. Ja juba stardivad nad heitgaasidega edasi.

Karburaatormootori puhul seisnes dekarboniseerimisprotsess tavaliselt bensiini ja viina segamises vahekorras 1:1 ning segu söötmises karburaatori sisselaskeavasse. Siis on kõik lihtne: "imemine" lülitati sisse ja mootor imes segu sisse. Tund aega tööd tühikäigul või rahulikul liikumisel – ja seade on puhas. Võite minna kaugemale, kuid sageli viidi operatsioon läbi enne kapitaalremonti, et mitte osi käsitsi pesta.

Samad meetodid, kuid täna

Tegelikult on sellest ajast vähe muutunud, kuid püsivamad süsiniku lademed palju väiksemas mahus kahjustavad endiselt mootoreid. Jah, ja koksitud kolvirõngad on kergemad, väiksemad, kuid need “kleepuvad” üsna tihedalt soonde. Vanamoodsaid meetodeid tuleb täiustada.

Kahjuks on need mootoriarenduse aastate jooksul muutunud mitte ainult võimsamaks ja kompaktsemaks, vaid ka paljude komponentidega, mis on väga haprad ja tundlikud kõikidele põlemiskambris toimuvatele protsessidele, lambda anduritele, EGT anduritele, otsesissepritsepihustitele. ja lõpuks katalüsaatorid ja tahkete osakeste filtrid. Kõik nad pole sugugi rahul põlemiskambrist lendavate tahmatükkide ja veepiiskadega. Ja veelgi enam, nad ei ole rahul arusaamatu süsivesinikega vedelas faasis koos lisanditega. Kuid vajadus mootorit puhastada jääb. Mida teha?

Tavapärase petrooleumiga koksivabastuse täiustamine on toonud kaasa terve hulga segude arsenali. Mõnikord ei erine palju "originaal" garaaži villimisest ja mõnikord väga uuenduslik ja hoolikalt meisterdatud.

Enamik segusid on ühe või teise lahustikomplekt. Kõige kasutumad on enamasti minimaalsete lisandite sisaldusega petrooleumist, arenenumad sisaldavad ksüleene ja lahusteid, mis lahustuvad palju kiiremini ja paremini.

Kuid lisaks väga konservatiivsetele lahendustele on tõelisi "meistriteoseid" nagu Mitsubishi Shumma kompositsioon, mis sisaldab ka ammoniaagilahust (ammoniaaki) ja orgaaniliste hapete kompleksi. Muidugi pole asjata selle koostise nimes autofirma nimi: see on hooldusvedelik ja võib-olla ainus omataoline. Kunagi, kui ilmus rida otsesissepritsega GDI mootoreid, leiti, et karmi tööprotsessi ja sissepritsetüübi tõttu on neil gaasides suurenenud kuivainesisaldus ja kalduvus süsiniku tekkele. Ettevõte on välja töötanud spetsiaalse segu ennetavateks hooldustöödeks, kuna te ei saa mootorit puhastamiseks iga 15-20 tuhande kilomeetri järel lahti võtta? Rakenduse mõju on märgatavalt tugevam kui tavalistel orgaanilistel lahustitel, see koostis ja mitmed sarnased võivad tõesti mootori töös midagi muuta ja isegi vältida juba valmivat remonti.

Kasuks tuli ka veega dekokseerimine. Bensiini sissepritsega mootoritel on see veidi keerulisem kui vanaaegsetel karburaatoritel, kuid olemus on sama. Vesi tarnitakse sel juhul tilguti või muu doseerimisseadme kaudu suurel kiirusel. Mõju on täpselt sama. On olemas võimalus, kui kompositsioon juhitakse spetsiaalse seadmega läbi mootori kütusetoru ja protsess ühendab puhastamise vee ja lahustitega.

No turbomootoritega on ikka selgem. Need töötavad kõikidel režiimidel ja kiirustel tööprotsessi sundimise piiril, mis tähendab, et isegi väike põlemiskambri ja kolvi omaduste paranemine muudab nende elu palju lihtsamaks. Jah, ja nende kolvirõngad töötavad kõrgel temperatuuril, nii et vähemalt ülemise kolvirõnga ala puhastamine on juba hea.

Kas vajate isiklikult ja mida täpselt?

Kui teie auto on üle viie aasta vana ja/või selle mootor on ohus, ei ole keemiline dekarboniseerimine tõenäoliselt üleliigne. See parandab jõudlust veidi. Kuid kaugelearenenud juhtudel, kui soovite õlist isu kaotada, pole kõik nii lihtne.

Vana konstruktsiooniga mootoritel ja kolvirühma suure kulumisega on efekt kummalisel kombel hästi väljendunud, kuna vahed suurenevad ja vedelik tungib kergesti alla. Suhteliselt hiljutiste mootorikonstruktsioonide puhul ei pruugi see mõju üldse olla, kuna põhjuseid ei saa sel viisil lihtsalt kõrvaldada.

Üldiselt võib ajutise meetmena dekarboniseerimine aidata mitmel juhul. Kuid kui olete keskendunud masina pikale tööle, mitte selle lähikuudel müümisele, siis ei pääse te "pealinna valgusest" rõngaste vahetamisega.

Kas olete dekokseerimise teinud?

Muidugi mitte. Kõigi lemmik ja lugupeetud Opel Vectra V triljonda mootoriga.

Aleksei ja külastajad, head päeva kõigile! See on Dmitri ja ikka ja jälle teatan oma katsetest lahustiga.

Lugu on värske, tegin sel nädalavahetusel (23.09.2017-24.09.2017).

Kuna ma ei blogi, aitame seda!)) Kirjutan, püüdes säilitada neutraalset positsiooni, mitte asuda autos oleva lahusti fännide ega vastaste poolele. Ja inimesed otsustavad ise, kas neil on seda vaja või mitte.

Nagu varem kirjutasin, tegin nii dekoksimise Aleksei retsepti järgi (koos mõningate oma lisanditega) kui ka valasin koos lahustiga väikese koguse lahustit gaasipaaki.

Mõlemat episoodi on kirjeldatud eespool. Liigu edasi. Tuletan meelde, et mul on Mazda cx-7 bensiin 2.3 turbo 2011. aastast alates. , chip tuning 270 hj, auto pole surnud, kiiret pole vaja midagi kiiremas korras puhastada, käin autol järgi, ise teen natuke sagedamini kui vaja, meeldib sõita hoolitsetud autodega, aga ma pole vastumeelne eksperimenteerimisele mõistlikes piirides.

Niisiis, mulle tundus, et 1,5 liitri lahusti valamisest 40 liitrisse kütusesse ei piisa. Ma läksin kaugemale.))) Õppinud naine ütles oma südames: "millal sa ta lõpetad ja rahunete maha")) ütles Lyubya.

Ta usaldab mu katseid...

Üldiselt valasin seekord peaaegu tühja paaki 8 liitrit lahustit (bensiini jäi 70 km-ks - minu kuluga on see umbes 8 liitrit)!

Ja loomulikult detonatsiooniohu vähendamiseks (meenutades, et lahusti oktaanarv on umbes 70 ühikut ja see ei põle kambrites täielikult läbi) ei sõitnud ma autoga, vaid jätsin selle tööle. tühikäigul.

Selle toimingu eesmärk oli täpselt see, et lahusti ei põle täielikult läbi ja omades lakkide ja vaikude lahusti omadusi, puhastab see mitte ainult kütusetoru, vaid ka heitgaasi, jõudes selleni pärast põlemiskambreid.

Mootori jätsin töötama kuni selle täieliku ammendumiseni, õigemini, kuni kõik oli valmis ... paagis ... Auto töötas tühikäigul 7,5 (seitse ja pool) tundi.

Lõpuks väsin ära. Üldiselt öösel poole kahe ajal ei pidanud ma vastu ja panin mootori välja, paaki jäi kütust (kahtlustan, et üks lahusti jäi alles) 30 km.

Nüüd, mis on autoga kogu selle aja juhtunud. Mootori KÕIK tööperioodi jooksul oli iseloomuliku lõhnaga valget suitsu. Mitte küll nii valge (juba läbipaistvam) kui esimesel dekarboniseerimisel, aga piisavalt paks.

Lootsin, et konverterist lendab palju tahma välja, aga kas konverter on puhas või ei tööta tahmaga)) Tahm tuli välja (pühkisin torud puhtaks ja need suitsesid jälle), aga kordan mitte eriti.

Aga mis juhtus palju, on VESI!!! Ühest torust natuke vähem, teisest rohkem, aga üldiselt tuli 200 grammi (kakssada).

Liiga hilja mõtlesin, et panen mõõtetopsi. Põhimõtteliselt oli nii kütusetorus kui ka paagis järelejäänud lahusti peal autol õigus mitte käivituda.

Täitsin ettevalmistatud 10 liitrit kanistrist bensiini ja keerutasin starterit. Käivitas nagu ikka, starter ei tiirlenud tavapärasest kauem, auto ei tüürinud, pöörded olid nagu ikka, 650-700 minutis.

Üldiselt on kõik nagu alati, katset meenutas vaid lõhn. Selle kanistri peal sõitsin 80 kilomeetrit tankimiseni ja lasin paagi täis. Auto sõitis tavapärasest veidi kehvemini – ei raatsinud, aga põlema ka ei läinud.

Kulu pool liitrit rohkem. Teine poolik paak sõitis bensiiniga ja auto nüristas kõike. Niiöelda ei kukkunud. JAH, isegi mootoril jäi meelde. Töö ta muutus veidi valjemaks, nagu mulle tundus. Mõõtsin müramõõtjaga - "selgus, et on", 84 detsibelli minutis keskmiselt vahejahutil nagu enne katset, noh, oli 83, mis on väike vahe.

Kuid seal oli ikkagi sete, ma ei usu kõigisse nendesse iPhone'i rakendustesse.

Minu kuuldes = sellest hoolimata on dizilenie tugevnenud.

Ja eile peale totaalset jooksu peale valamist ja lahusti mahatöötamist, 350 kilomeetrit (minu tavaline jooks maanteel + kolm päeva linnas), hakkas masin vähemalt sama hästi sõitma.

Kukub nagu peab. Jah, üks asi veel: kõik need 350 kilomeetrit jätkus väljalasketorude suitsu valgeks.

Mootor ei muutunud vaiksemaks. Aga! Esiteks on suits jälle läbipaistev, peaaegu ei haise, vett torust ei tule (natuke öist kondensaati, mis on normaalne) ja teiseks võtab ka nii nagu peab.

Suurel kiirusel tundus, et võtab paremini.

Arvan, et puhastatud oli turbiin, kuhu kollektorist heitgaas siseneb.

Siin on selline ootamatu (idee oli puhastada kollektorit, mitte turbiini) efekt. Ma lähen ikka kuulama.

Sõbrad, kui see küsimus teile huvi pakub, siis jätkan katseid. Samuti, kui olete huvitatud sellest, mis selles küsimuses edasi saab ja masina käitumine pärast suure koguse lahusti paaki valamist, siis palun pange oma hinded (nagu meeldimised), nii saan aru, et teema on nõuda. Tänan teid kõiki kannatlikkuse eest... paljude kirjade eest)) P.S. nagu on pöial püsti)))" jäeti uus vastus

Suur tere Alekseile ja kõigile külastajatele!

Sõbrad, teatan: sõitsin kaks paaki (umbes 1000 km) kombineeritud tsüklis 1,5 liitri isopropüülalkoholiga (puhtusaste 99,7%), mis lisati 60 liitrile 95 bensiinile, pärast seda, kui puhastasin kütusetoru 8 liitrise lahustiga. lahusti 8 liitri bensiini jaoks paagis.

Alkoholi peal auto läks meelsamini. Nüüd täis paak 95 bensiini ilma alkoholi ja lahustita. Üksuste toimimise kohta pretensioone pole.

Isiklikult tundub minu järeldus masina reaktsiooni kohta eelkirjeldatud protseduuridele väga tõhus - see on lahusti otsene ilma lisanditeta valamine küünla aukudesse (ja edasi põlemiskambritesse). Mis puutub kütusesüsteemi kõige riskantsemasse loputusse puhtalt lahustis (8 liitrit) - nagu ma eespool kirjeldasin, jõudsin järeldusele, et sama efektiga on võimalik vähendada detonatsiooni- ja muid riske, tehke järgmist. valage gaasipaaki väike kogus lahustit ( 1,5 liitrit 60 liitri bensiini kohta on ebaefektiivne) ja ärge valage suurt kogust lahustit (8 liitrit lahustit 8 liitri bensiini kohta on siiski riskantne), vaid tehke seda (I korda - efekt ei ole halvem ja teie auto jaoks on vähem riske ): valage peaaegu tühja paaki 8 liitrit lahustit + 1,5 liitrit isopropüülalkoholi (saate seda osta Moskva raadiotehnika poest, 500 rubla liitri kohta Chip and Dip'is) ja lisage täis paagile 95 bensiini (kui selline bensiin on vastavalt juhendile, kui 92 tähendab 92 valamist). Ja võite minna nagu tavaliselt. Kui lahustile alkoholi ei lisa, siis isiklikult soovitan mitte autoga sõita, vaid tühikäigul lahustit välja töötada ja seda ainult seetõttu, et lahusti oktaanarv on 70 ja gaasiklapi avamisel üle 50 on riskid. % koormaga, saada detonatsioon. Ligikaudu 150 oktaanarvuga 99,7% alkohol tasakaalustab lahustit ja suurendab järelpõlemist, mis vähendab väljalaskekollektorisse sattuva "prügi" hulka ja vähendab katalüüsmuunduri "räbu". Samas ei tasu lambda temperatuuri tõusu karta. Üldiselt jõuame banaalse valemini: mida puhtam on kütus, seda puhtam on heitgaasid, seda paremini töötavad kõik sisselaske-väljalaskeüksused, seda odavam on auto hooldus))) Aitäh Alekseile lahusti eest !!! Ja tänan teid kõiki tagasiside eest!

Aleksei ja külastajad, head päeva kõigile! See on Dmitri ja ikka ja jälle teatan oma katsetest lahustiga. Lugu on värske, tegin sel nädalavahetusel (23.09.2017-24.09.2017). Kuna ma ei blogi, aitame seda!)) Kirjutan, püüdes säilitada neutraalset positsiooni, mitte asuda autos oleva lahusti fännide ega vastaste poolele. Ja inimesed otsustavad ise, kas neil on seda vaja või mitte. Nagu varem kirjutasin, tegin nii dekoksimise Aleksei retsepti järgi (koos mõningate oma lisanditega) kui ka valasin koos lahustiga väikese koguse lahustit gaasipaaki. Mõlemat episoodi on kirjeldatud eespool. Liigu edasi. Tuletan meelde, et mul on Mazda cx-7 bensiin 2, 3 turbo, 2011 ja edasi, chip tuning 270 hj, auto ei ole surnud, pole vaja midagi kiiresti puhastada, järgin autot, siis teen see ise on veidi sagedamini vajalik, mulle meeldib sõita hästi hoitud autodega, kuid ma ei ole vastumeelne katsetada mõistlikes piirides. Niisiis, mulle tundus, et 1,5 liitri lahusti valamisest 40 liitrisse kütusesse ei piisa. Ma läksin kaugemale.))) Õppinud naine ütles oma südames: "millal sa ta lõpetad ja rahunete maha")) ütles Lyubya. Ta usaldab mu katseid... Üldiselt valasin seekord peaaegu tühja paaki 8 liitrit lahustit (bensiini jäi 70 km-ks - minu tarbimisega on see umbes 8 liitrit)! Ja loomulikult detonatsiooniohu vähendamiseks (meenutades, et lahusti oktaanarv on umbes 70 ühikut ja see ei põle kambrites täielikult läbi) ei sõitnud ma autoga, vaid jätsin selle tööle. tühikäigul. Selle toimingu eesmärk oli täpselt see, et lahusti ei põle täielikult läbi ja omades lakkide ja vaikude lahusti omadusi, puhastab see mitte ainult kütusetoru, vaid ka heitgaasi, jõudes selleni pärast põlemiskambreid. Mootori jätsin töötama kuni selle täieliku ammendumiseni, õigemini, kuni kõik oli valmis ... paagis ... Auto töötas tühikäigul 7,5 (seitse ja pool) tundi. Lõpuks väsin ära. Üldiselt öösel poole kahe ajal ei pidanud ma vastu ja panin mootori välja, paaki jäi kütust (kahtlustan, et üks lahusti jäi alles) 30 km. Nüüd, mis on autoga kogu selle aja juhtunud. Mootori KÕIK tööperioodi jooksul oli iseloomuliku lõhnaga valget suitsu. Mitte küll nii valge (juba läbipaistvam) kui esimesel dekarboniseerimisel, aga piisavalt paks. Lootsin, et konverterist lendab palju tahma välja, aga kas konverter on puhas või ei tööta tahmaga)) Tahm tuli välja (pühkisin torud puhtaks ja need suitsesid jälle), aga kordan mitte eriti. Aga mis juhtus palju, on VESI!!! Ühest torust natuke vähem, teisest rohkem, aga üldiselt tuli 200 grammi (kakssada). Liiga hilja mõtlesin, et panen mõõtetopsi. Põhimõtteliselt oli nii kütusetorus kui ka paagis järelejäänud lahusti peal autol õigus mitte käivituda. Täitsin ettevalmistatud 10 liitrit kanistrist bensiini ja keerutasin starterit. Käivitas nagu ikka, starter ei tiirlenud tavapärasest kauem, auto ei tüürinud, pöörded olid nagu ikka, 650-700 minutis. Üldiselt on kõik nagu alati, katset meenutas vaid lõhn. Selle kanistri peal sõitsin 80 kilomeetrit tankimiseni ja lasin paagi täis. Auto sõitis tavapärasest veidi kehvemini – ei raatsinud, aga põlema ka ei läinud. Kulu pool liitrit rohkem. Teine poolik paak sõitis bensiiniga ja auto nüristas kõike. Niiöelda ei kukkunud. JAH, isegi mootoril jäi meelde. Töö ta muutus veidi valjemaks, nagu mulle tundus. Mõõtsin müramõõtjaga - "selgus, et on", 84 detsibelli minutis keskmiselt vahejahutil nagu enne katset, noh, oli 83, mis on väike vahe. Kuid seal oli ikkagi sete, ma ei usu kõigisse nendesse iPhone'i rakendustesse. Minu kuuldes = sellest hoolimata on dizilenie tugevnenud. Ja eile peale totaalset jooksu peale valamist ja lahusti mahatöötamist, 350 kilomeetrit (minu tavaline jooks maanteel + kolm päeva linnas), hakkas masin vähemalt sama hästi sõitma. Kukub nagu peab. Jah, üks asi veel: kõik need 350 kilomeetrit jätkus väljalasketorude suitsu valgeks. Mootor ei muutunud vaiksemaks. Aga! Esiteks on suits jälle läbipaistev, peaaegu ei haise, vett torust ei tule (natuke öist kondensaati, mis on normaalne) ja teiseks võtab ka nii nagu peab. Suurel kiirusel tundus, et võtab paremini. Arvan, et puhastatud oli turbiin, kuhu kollektorist heitgaas siseneb. Siin on selline ootamatu (idee oli puhastada kollektorit, mitte turbiini) efekt. Ma lähen ikka kuulama. Sõbrad, kui see küsimus teile huvi pakub, siis jätkan katseid. Samuti, kui olete huvitatud sellest, mis selles küsimuses edasi saab ja masina käitumine pärast suure koguse lahusti paaki valamist, siis palun pange oma hinded (nagu meeldimised), nii saan aru, et teema on nõuda. Tänan teid kõiki kannatlikkuse eest... paljude kirjade eest)) P.S. Nagu on pöidlahoidja :)

Ivara Global

Lahusti kohta omal ajal (10-15 aastat tagasi) kirjutas ajakiri "Rooli taga". Eelkõige täidetakse kõikidel kütusesüsteemi loputustel lahustit, kuigi see on pakendatud ilusatesse purkidesse.

Viktor Markevitš

Oman Chevy Niva, loputan mootorit enne vahetust söelahustiga, täidan mootorisse 1/3 pudeli lahustit, tühikäigul 15-20 min. Ma jätan töö ära. loputusena, kuna see on paks ja saab gaasi, siis täidan autoliga ja valan 1/2 pudelit lahustit ja tühikäigul veel 20-30. min mootor töötab pärast seda tühjendan kaevanduse. ja pane värske õli sisse. Ma ei kasuta loputusõli, sest ma ei näe sellel mõtet. Ülejäänud lahusti aurustub läbi karterigaaside ventilatsiooni klapikaane all, kõik läigib, õli vahetub iga 5 tuhande km järel, midagi ei voola kuhugi, kõik töötab hästi. Nad pesid selle meetodiga palju autosid, ka diiselmootoreid, värv ei tõsta saladust on lihtne, enne kui midagi valad, mõtle doseerimisele, pole vaja õli lahjendada vee ja gaasi olekusse nagu persse ja siis kuradi lahusti tappis mu mootori. pole vaja täita ämbrit lahustit ummistunud mootorisse ja oodata imet, pesta seda õrnal režiimil ja mitte mingil juhul valada loputusõlisse lahustit

ZLOI MORDER

lahusti ei mõjuta tihendeid mingil viisil viskasin tihendi virna koos lahustiga ei muutu nääre on elus

Jevgeni Syroezhkin

Tegin kõik lahustiga, 2l Hyundai mootorit pesin ja dekodeerisin, tulemus on käegakatsutav, loputa, ära karda)

Dmitri Kiselev

Huvitav. Mul on diisel. Enne õli vahetamist peate kasutama ka lahustit. meeldib.

Tere Aleksei!
Eile õhtul garaažis tegin selle pesu sinu meetodil lahustiga.Auto Alfa Romeo 159(2,2bensiin),läbisõit 173tuh km.Maanteel õlikulu probleem ca ei söö ), pluss palju tahma summutis, aga suitsu pole üldse.See oli hirmus, mõtlesin, et miks mitte sassi ajada, aga kõik läks sujuvalt)) vaiksem, õlimõõtevardal on vaevu märgata, nii puhas )) Keskel jäid läbi õlitäitekaela vaadates silma puhtast pestud metallist saarekesed, kuid enamasti on ikka veel palju tumekollast kattu.Seetõttu jätkan protseduuriga enne järgmisi õlivahetusi.See saab olema huvitav teada, ma loodan, et see aitas, kuid see on märgatav ainult rajal. Üldiselt tänan teid, et olete nii vajaliku töö teinud ja inimesi palja entusiasmiga harinud.Soovin edu ja tervist!

Arthur Max

Nii läksid garaažinaabrid hulluks, kui hakkasin pesema, dekokseerima ja kõike lahustiga, pätid noogutasid, öeldakse, et kolvid lendavad voolust välja, on aega püüda.

Andrew Henri

Tere, kas arvate, et on võimalik sõita lahustiga õlis või niisama tühikäigul?
Jõuame garaažist ca 10 minutiks süvendisse.

Pärast lahusti pesemist proovin uuesti loputada. Ehk aitab?

Kõik näidatu kinnitati loputamise ja mootori langetamisega. Kompressioon tõusis 2,5 atm.

Andrei Tsarik

Aleksei, mis on su punane klapp? Üritasin seda teha - klapp õhufiltri külge ja voolik drosselklapi külge, hingetõmbe alla.Aga jääb kinni. EGR ei ole.