Autohiiu endine pearaamatupidaja homme 25-aastaseks saava mootoritehase majanduslikest tegelikkusest ja avarii tagajärgedest. 4. osa
Hinnates 25 aasta taguses tulekahjus KAMAZi mootoritehase hävingust tekkinud kahju, peab Jevgeni Goldfain, tollane valukoja ja seejärel kogu KAMAZi raamatupidaja, seda hädaolukorda ettevõtte turuletuleku hüppelauaks. . Goldfine nimetab BUSINESS Online’ile antud intervjuus tõelisteks katastroofideks tulekahjule järgnenud juhtimisvigu, mis tõid kaasa teenindusvõrgu ja varuosade turu kadumise. Päästetud 1998. aasta maksejõuetuse ja seiklusliku lepingu Saddam Husseiniga.
"ANALÜÜÜK SAI JUBA ARU, ET KAMAZ ON KRIISI LÄVEL..."
- Jevgeni Lvovitš, KAMAZi ajalugu jaguneb kaheks perioodiks: enne tulekahju mootoritehases ja pärast seda. Kuidas hindate selle ürituse rolli 25 aasta distantsilt?
- Kuni 1993. aastani oli KAMAZ võimas ja rikas. Kui ma ei eksi, töötas KAMAZis üle 120 tuhande inimese koos oma autokeskustega kogu NSV Liidus. Juhtkonnal oli föderaalse taseme staatus, Beh ( Nikolai Bekh - KAMAZi peadirektor aastatel 1987-1997 - u.toim.) kaaluti peaministri ametikohale kandideerimist. Jalgpalliklubi kuulus kõrgliigasse ja saavutas isegi kolmanda koha. Seal oli lennuk, mis pärast tulekahju müüdi töötajatele maksma. Aga mis öelda - peaaegu kogu Uuslinn oli KAMAZi bilansis, pluss Zainski, Neftekamski, Stavropoli objektid ... Samal ajal sai KAMAZist esimene aktsiaselts riigis ja juhtkond. õnnestus osa korporatsioonist saadud tulust riigile üle kanda. Kogu see rikkus muutis siseturu olukorra tegeliku hindamise keeruliseks. Juba siis oli analüütikutele selge, et KAMAZ on kriisi äärel, sest riik ei vajanud nii palju autosid, turul oli potentsiaalselt ülepakkumine. Äriüksused ostsid veokeid ikka harjumusest, nagu Pljuškinid, ning ehitusprojekte ega muid väljavaateid sellises mahus tegutsemiseks polnud. Kaotajariigist on nad juba teinud toorainelisandi, tankla. Oli aeg raha säästa, seltskondlikust ettevõttest äriliseks ettevõtteks ümber ehitada – ilma teatrite, jalgpalliklubi ja muuta. Kuid raha oli, laene anti - see tähendab, et saate kulutada, mitte keelduda taotlejatest ja teha Napoleoni plaane.
- Kas enne tulekahju oli suur käive?
"Sellise impeeriumi jaoks ei piisa, kulud ületavad tulusid. Lihtsalt rasva oli järele jäänud, korporatsioonist lisandus, samal ajal kui KAMAZ hakkas laenust sõltuvusse jääma. Kuid nõudluse analüüs näitas, et riigile piisab 50 tuhandest veokist aastas – hinnangulise 150 tuhande asemel. Ekspordivajaduse tase puudus. Keegi ei tahtnud ülipingutusi välisturgude vallutamiseks.
- Eksporti põhimõtteliselt ei toimunud?
- Oli, aga passiivne. KAMAZ jäi niikuinii ekspordiliidriks, eriti SRÜ ilmumisel - aruanded oli võimalik sulgeda Kasahstani ja Ukrainaga. Meil oli rekordtoodang - 128 tuhat autot ja see koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega. Lisaks oli algselt vale arvutus: kõik 1980ndad tootis KAMAZ suuri koguseid, ümardati 100 tuhat autot. Veokid on mõeldud 10-15 aastaks, maksimaalselt 20 aastaks. Kõik professorid ja analüütikud ütlesid, et 10 aasta pärast ei pea KAMAZ tegelema reklaami ega turundusega, tarbijad, kes peavad autot vahetama, jooksevad ja seisavad järjekorda uute KAMAZi veokite järele. Järelturg oleks pidanud kujunema 1990. aastate lõpuks ja eeldati head nõudlust. See, et ootused ei täitu, sai selgeks juba 1990. aastate keskel. Isegi uus võrdlusalus 50 tuhande auto tootmiseks, säilitades samal ajal kõrged hinnad, ei olnud õigustatud. Nõukogude armee hakkas müüma 10 aastat laos seisnud veoautode KAMAZ hiigelvarusid ja see rikkus muu hulgas turu. SRÜ riikides on järsult vähenenud kaubaveo maht ja investeeringud üldiselt. Kummalisel kombel sai tulekahjust põhjus mõelda kokkuhoiule, sellele, mida teha turuga, kuidas toita tohutut infrastruktuuri võimsust, mis on mõeldud 150 tuhandele autole ja 250 tuhandele mootorile aastas, pluss linn ja selle alltöövõtjad.
"Meil oli rekordiline toodang - 128 tuhat autot ja see koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega"Vladimir Vjatkin, RIA Novosti
„KEEGI EI AKTSEPTEERI KATastroofi mastaapsust. KORRAL PÕLEMISEL TÄHENDAB SEE, KUSUTUD ... "
- Kas mootoritehase maksumust on võimalik hinnata?
- See on keelatud. Proovisin seda teha, kui olin KAMAZi pearaamatupidaja. Väga keerulised välisvaluuta rublade konverteerimised. KAMAZ osteti naftadollarite eest - Ameerikas, Euroopas, siis otsustasid nad Jaapanisse üle minna, kuid neil polnud turu järsu languse tõttu aega. Lisaks sisenõudluse puudumisele toodi Venemaale heade tollitingimuste tõttu kulunud välismaa autosid. Euroopa pidi nende käsutamiseks raha kulutama – ja neid oli lihtsam erinevate skeemide järgi müüa kas Aafrikasse või meile. Tegelik turuprognoos ei andnud KAMAZile adekvaatset hinnangut isegi vanametalli maksumuse kohta. Aktsiad noteeriti alla 5 sendi ja mõnikord müüdi võlgu 10 protsendi väärtuses edasi.
- Milleksvälismaised autodkas meil oli seda vaja, kui turg oli veoautodega üle koormatud?
- Pärast tulekahju ei olnud KAMAZ sõidukite kvaliteedi tasemel. Kasutatud "eurooplased" olid hinna ja kvaliteedi poolest võrreldavad uute "KAMAZ" sõidukitega või isegi ületasid neid. Nad võistlevad endiselt, kuid nüüd võitleb KAMAZ nende vastu, tehes lobitööd vanaraua programmis. Kasutatud Mercedest ei saa praegu importida enne, kui maksate selle edaspidise utiliseerimise eest.
- Ja sellistel asjaoludel saabus 14. aprill 1993. Esiteks teie arvamus – süütamine või õnnetus?
- Mul oli sõber, koolis istusid nad sama laua taga. Ta töötas siis mootoritehases. Mõni tund enne põlengut tekkis tal tööl skandaal, ta viidi VOKHRi valgete käte all territooriumilt välja. Enda sõnul sõimas ta neid ja paar tundi hiljem süttis taim põlema. Sellest ajast saadik on ta läbi elanud ... Tõsiselt, versioonid olid erinevad, sealhulgas sabotaaž, kuid tegelikke andmeid pole. Mina isiklikult ei välista süütamist – kõik juhtus liiga "õigel ajal". Riigis käis võitlus "toorainetootjate" ja "töösturite" vahel. Tundus, et "toorainetööstus" tõukas VAZ-ist Kadannikovi asemel oma peaministri Tšernomõrdini, kuid võitlus riigi arengustrateegia valiku pärast hakkas alles lahvatama. Ametikohale peeti ka Bechit, temaga võis loota tööstusteele ja sel ajal ilmusid KAMAZi KKR-i investeerimisfondist ameeriklased, kellele kuulub siiani osa KAMAZi aktsiatest ja kõik Moskvas kaevanud rahvusvahelised konsultandid olid. suur huvi KAMAZi rajatiste vastu. Tehas tarnis palju mootoreid teistesse piirkondadesse veoautodele, traktoritele, tankidele, soomustransportööridele, bussidele ... Nende asemel mõtleksin, kuidas vabaneda sellisest kasvupunktist nagu KAMAZ. Kuid uuring näitas, et tulekahju tekkis loomulikult ...
- Kuidas võttis KAMAZi juhtkond teate tulekahjust vastu?
- KAMAZis juhtus tulekahjusid sageli, neid koheldi kergelt - noh, keegi eemaldatakse, noh, teda karistatakse. Kui õhtul levis teade mootoritehase põlemisest läbi esimese tasandi kõigi kanalite, ei tajunud keegi katastroofi ulatust. Kui see põleb, tähendab see, et nad kustutavad selle. Vahetult enne seda toimus mootoritehases tuleohutusalane koolitus. Ilmselt said nad hindamisega suurepäraselt hakkama ja tuletõrje asus seda traditsiooniliselt tähistama. Siis kaebati nende tegude kohta palju. Pealtnägijad rääkisid mulle, et paljud tuletõrjujad nägid välja nagu purjus. Kuid isegi kui nad olid kained, ei suutnud nad oma meetoditega midagi saavutada. Lõpuks süüdistasid nad kõiges Kosyginit ( Aleksei Kosõgin - NSVL Ministrite Nõukogu esimees kuni 1980.u. toim.), mis võimaldas kasutada mittetulekindlat katuseisolatsiooni. Pigem on nemad tegelikult süüdi – juhid, kes selle isolatsiooni lubasid. Enne otsust kasutada seda samas mootoritehases katsetati seda katust – üritati võimudele tõestada, et see ei põlenud. See süttis nii, et seda ei olnud võimalik kustutada. Sellegipoolest saadi kõrgeim luba ja kui tuletõrjujad oleksid täies valmisolekus, poleks nad seda nagunii kustutanud. Tuli lokaliseerimiseks oli vaja kedagi, kes julgeks kamastada põlengu ümbermõõtu katuse plahvatust, kuid vastutust ei võtnud keegi. Kui juhtkond seda teeks, saaks osa tehasest päästa. Hommiku saabudes asusid KAMAZi töötajad tööle ja siis said nad šoki – nad ei saanud ikka aru, et tehas on peaaegu täielikult läbi põlenud ja põleb endiselt. Peale tüürimehe ei osanud keegi midagi öelda. Üldine segadus.
«Enne otsust kasutada samas mootoritehases mittetulekindlat isolatsioonimaterjali katsetati seda katust – üritati võimudele tõestada, et see ei põle. See süttis nii, et seda oli võimatu kustutada " Foto Viktor Volkovi arhiivist
"POLJAKOV ÜTLES:" TAASTA ". MAJANDUSLIKULT OLI SEE OTSUS ERITI VALE"
- Kui suureks kahju lõpuks hinnati?
- Näete, NSVL on just lõppenud, 1990ndad on kätte jõudnud. Ametlikke hinnanguid alahinnati, sest need olid antud rublades, aga arvestada tuli dollarites. Professionaalset hinnangut polnud, oskan anda vaid väga umbkaudse arvu – midagi poole miljardi dollari kanti. Nüüd oleks see maksnud sada-kaks miljonit dollarit, aga siis oli kõik teisiti. Mootoritehas oli nii KAMAZist kui ka Euroopast suurim. Töötasin tol ajal valukojas pearaamatupidajana, meil oli 15 tuhat inimest, mootorites töötas 18-19 tuhat inimest. Tehast peeti arenenuks, võeti kasutusele arenenud juhtimistehnoloogiad, peeti ärimänge, arendusstrateegia jaoks oli eraldi struktuur. Jällegi ebaadekvaatsed ja mittepõhilised kulutused, selline sotsiaalne nõukogude tehas, mis töötab defitsiidis ja arvestamata ressursse ...
- Kuidas te taastumist alustasite?
- Otsisime nädal aega lahendust, siis pöördus Bekh Viktor Poljakovi poole - see on endine autotööstuse minister, VAZ-i looja. Ta oli siis juba üsna vana ja sai vaevu kõndida, kuid tormas kohe sisse ja tõi Bekhi ja kogu ta meeskonna kummardamisest välja. Poljakov ütles: "Taastada," ja see otsus oli majanduslikust seisukohast äärmiselt vale. Skaala oli selline, et keegi ei osanud hinnata vajalikke ressursse ja mis kõige tähtsam – turuolukorda. Nüüd, palju aastaid hiljem, saan aru, et oli vaja kas ehitada uus tehas avamaale või võtta mingisugune õhutõrjesüsteem ( Mootori remonditehas— u. toim.) või muud vabad võimsused ja paigaldage seadmed sinna. Oli võimalik teha ruumi ja mitte visata välja tohutuid ressursse restaureerimiseks. Tegelikult toodeti mootoreid juba vaikselt mõne nädalaga väikese õhutõrjemootori peal, kuigi väikeses mahus. Ta suutis neid täna toota, kuid mootorite taastamisel kaotas ZRD oma remondimahud. Tuli loobuda ambitsioonidest ja viia läbi ümberehitus kiirusega 50–60 tuhat autot ja mitte rohkem kui 70 tuhat mootorit.
- Kas Poljakovi sõna otsustas kõik? Oli aeg uuesti mõelda, majandust arvutada ...
- Nüüd on tagantjärele tark, et tuli lihtsalt kolida ZRD-sse ja mitte kulutada sellistes mahtudes raha taastumisele, kuid tol hetkel oli kõige tähtsam inimesi oma uimastusest välja tuua ning Bekh ja Poljakov tegi seda. Siin saab tõmmata paralleele Jaapani õhurünnakuga Pearl Harborile. Meremehed ei teadnud, mida teha – neil polnud lennukite vastu relvi. Siis hakati kapteni käsul lennukitesse kartuleid loopima ja oluline oli anda inimestele tegevusvaldkond. Samamoodi oli vaja peale laadida 18 tuhat inimest, kes hommikul tööle tulid ja tööd ei leidnud. Seetõttu oli vaja see taastada, kuid nad võtsid selle samast otsast - arvestamata 250 tuhande mootoriga aastas, vähem, kuid siiski võtmata arvesse turu tegelikku olukorda keiserlikus mastaabis. Selles töös osales tuhandeid organisatsioone, neid kõiki tuli koordineerida. See võib olla naabertehase meeskond, ühistu, töövõtja või mõni ministri ülesanne. Loodi koordineerimismehhanism - kõik on paberil, igas struktuuris on vastutav koordinaator, kõik koondatakse arvutisse. Kord päevas kogunesid kõik planeerimiskoosolekule, millest igaüks andis sündmustest aru. Selline arvuti-käsijuhtimine võimaldas selle saavutuse – mootoritehase taastamise – teostada. Peakorraldajad olid Bekh ja tehase direktor Viktor Konopkin. Arendusstruktuuri juhtis Igor Klinitser, kes andis Vladimir Kosolapovil ja Nikolai Zolotuhhinil ülesandeks luua koordineerimismehhanism. Kõik olid üksteisest sõltuvad – ühed teevad tarneid, teised joonistavad skeeme... Kui ressursse pole, lohistatakse käsitsi, järgmisel päeval aruanne. Tavapäraste meetoditega oleks seda võimatu teha.
- Kelle kulul see taastati?
- Esiteks raputasid nad enda rasva. Tõenäoliselt andis see üle poole ressurssidest. Kui riik aktsiaid emiteeris, jäi nende müügist saadud raha, nagu ma ütlesin, kuidagi KAMAZile. Nad lasid neil alt vedada. Siis oli KAMAZil suurepärane remondimootorite käibefondi süsteem - see võimaldas ettevõttel eelseisvale autotööstuse kriisile vastu pidada ainult oma teenindusvõrgus. Aga nii fond kui kogu võrk pandi noa alla ja siis ei saanud me seda taastada. Suhteliselt oli KAMAZil igas NSV Liidu suuremas linnas umbes 250 autokeskust ja esindust. Keskustel olid laod, nende juures töötasid KAMAZi töötajad, toimus garantiiremont, iga KAMAZ oli määratud autokeskusesse. KAMAZ võiks pärast tulekahju palju paremini elada, kui ta seda võrku säilitaks. Ladudes hoiti sadu tuhandeid pöörlevaid mootoreid - need asendati remonditud vastu, tänu millele jõudis auto mõne tunniga kliendile tagasi. Varuosade ja mootorite turg kuulus siis täielikult KAMAZile, kuid pärast tulekahju pandi kogu käibefond konveierile. Autotehas ja kõik teised pidid töötama, nii et neile anti monteerimiseks hooldusmootorid. See oli tohutu viitsütikuga pomm. Ja siis hakkas KAMAZ tootma "purilennukeid" - ilma mootorita autosid.
Poljakov ütles: "Taastamiseks" – ja see otsus oli majanduslikust seisukohast äärmiselt vale Foto: minpromtorg.gov.ru
ESIMESE KAOTAS KAMAZ HOOLDUSVÕRGU, SIIS - VARUOSADE MONOPOL
- Pole väga selge, kuhu teenindusvõrk ise on läinud. Kas ta poleks saanud töötada ilma pöörleva mootorifondita? Need ei ole laod...
- 250 autokeskust said müüa varuosi, tegeleda remondiga - see oli KAMAZi hindamatu vara. Keegi isegi ei tea, mis eelis see on, kui igas suurlinnas on autokeskus. Kuid me ei suutnud muuta võrku turupõhiseks. Kohapeal olid nõukogude ülemused, kes otsustasid vara vaikselt endale erastada või ei suutnud turul konkureerida. KAMAZis hakkasid järsku ilmuma mitte-KAMAZi edasimüüjad, ärimehed, kes olid meie spetsialistidele ja ülemustele hästi tuttavad. Teatud ressursside abil said nad samad allahindlused, puudujäägid, tarnetingimused kui autokeskused.
- Kas teie arvates oli käibefondi kasutamine tehase taastamise ajal kriitiline viga?
"Lisaks selle kõrvaldamisele tehti veel üks, võib-olla ekslik otsus - pärast tulekahju jagas KAMAZ kõigile küsijatele mootorijoonised. Tekkis illusioon, et alltöövõtjad hakkavad osi tootma, tarnivad need meile ja meie paneme need kokku. Nad hakkasid tootma osi, kuid peamiselt turu jaoks. Osasid hakati tootma igas garaažis, lisaks ilmusid võimsad tootjad (eelkõige endised kaitsetöötajad), kes seaduslikult kvaliteetselt tootsid osi ja müüsid neid odavamalt kui KAMAZ. ZRD, muide, kaotas tänu neile remondimahtusid ja KAMAZ tervikuna kaotas varuosade monopoli. Minu isikliku eksperthinnangu järgi oleme kaotanud umbes 70 protsenti varuosade ja hoolduse turust.
- Tehas oli täistsükliline tootmine, kas ei ostnud komponente kõrvalt?
- Koostöös tarniti väga väike kogus ja seega oli tegemist tsiviilkaitse põhimõtetele ja külma sõja nõuetele keskendunud lavastusega. Teises osakonnas oli tohutu riigi reserv toorainet, varuosasid, tööriistu, määrdeaineid, mis võimaldas aasta aega toota KAMAZi sõidukeid tuumavastase vihmavarju all, ilma allhankijateta. Kogu KAMAZi projekt on tuumakatastroofi ellujäämise projekt. Toimetulekumajandus, mitmed alternatiivsed energiavarustuse allikad, raudtee, föderaalmaanteed, veeteed... Muidu oleks tulekahju probleem olnud üldse lahendamatu.
- Kuivaruosadosteti samade hindadega, kas on tõesti vahet, kes on edasimüüja?
- Autokeskuste kasum oli samuti justkui KAMAZ. Pidime läbi viima oma hinnapoliitika, aitama oma spetsialiste autokeskustes, õpetama neile turul raha teenima, looma keskuste baasil autode müügivõrgustiku, mille pärast kõik ikka Naberežnõje Tšelnõisse sõitsid. KAMAZi rikkus ei seisnenud mitte niivõrd Chelny rauas, vaid selle teenindusvõrgus - selle kaotus viis ettevõtte seiskumiseni 1997. aasta lõpus. Vahetult enne seda said suured tehased ka juriidilisi isikuid, juhid polnud konveieril - terve aasta prooviti endiste divisjonide peadirektorite toole, toimus pidev kaadrihüpe. Jaanuaris selgus, et metalli jaoks pole raha, komponentide jaoks, tarnijad lakkasid võlgadest uskumast. Finantsvood ja likviidsed varad sattusid kohtutäiturite erilise tähelepanu alla.
Foto: "BUSINESS Online"
"KAMAZI KULU ÜLETAS KÜMME KORDA TURUHINDA!"
- Kui KAMAZ leidis pooled vahendid tehase taastamiseks, siis kes veel osalesid rahastamises?
- Paljud partnerid pakkusid siiralt oma abi - mõned tasuta ja enamiku puhul ei tasunud nad kahjuks õigel ajal ära. Tarned toimusid ilma ettemaksuta. Cummins pakkus just siis oma mootoreid, kuid KAMAZ polnud nendeks valmis. Teatud summad on eraldatud föderaaleelarvest. Konsultandid töötasid aktiivselt. Seal oli näiteks üks ungarlane, maineka firma omanik, kes üritas KAMAZi turusuhetes juhendada. Tegutses rahvusvaheline konsultatsioonifirma McKinsey. Aastatel 1994-1995 pandi kokku noored KAMAZ-i juhid, lubati, et vahetavad mõne aasta pärast vana kaardiväe välja ja söödeti neid terve aasta musta kaaviariga, nõudes vastutasuks saneerimisplaane. Esimestel kuudel käis abipakkumiste laine ja siis, kui tekkisid küsimused kalkulatsioonidest, võimalikust vargusest, siis see soov rauges. Kuus kuud hiljem algas aeglaselt majanduse ajastu – arvukuse, sotsiaalse koormuse vähenemine. Tehase taastamise käigus vähendati korporatsiooni koosseisu poole võrra. Meie valukojas oli meil enne tulekahju väga võimas infrastruktuur teismeliste tootmiseks. Kümnetel saitidel oli sotsiaalne roll – väidetavalt õpetati neid, kuid tegelikult olid need "reservatsioonid" koolilõpetajatele, kellel puudus kas tööst või kohtadest ülikoolides. Kuus kuud pärast tulekahju lükati need ehitised maha.
- Kas KAMAZi töötajate palgad on langenud?
- Ei. See oli ka viga. Töökollektiivide nõukogu jäi toona alles - arvamuste seadusandjad delegeeriti STK-sse, prooviti valida ettevõtete direktoreid... Tulid isamaalised ülemused, rääkisid nendega: nad ütlevad, me taastame kõik, kõik saab korda. ole terve. Lisaks olid palgad madalad ja inflatsioon hoogustus. Minust sai siis must lammas, kolleegide silmis lüüasaamine, sest ütlesin, et võib-olla mitte aastaks-kaheks, vaid kümneks. Keegi ei saanud aru, et KAMAZ oleks nagunii ilma tulekahjuta kriisi langenud. Tulekahju kulutas ressursse, halvendas suhteid partneritega, kuid kiirendas sellega ainult käivitatud protsessi.
- Kui kaua KAMAZ ammendus?
– 1998. aastal olime pankroti äärel – siis kaaluti tõsiselt likvideerimisvõimalust, aga jumal tänatud, seda nad ei järginud. See oleks olnud partnerite pettus, kuid tehas otsustas nendega arved klaarida. KAMAZ peatus 1997. aasta lõpus. Lahkusime uusaastapühadele, aga polnud kuhugi minna. KAMAZ seisis kuus kuud, kuni leiti need vägivaldsed, kes konveieri uuesti käima panid.
- Enne seda, "mootorite" taastumisperioodil, ei peatunud konveier kordagi?
- Ei, ta töötas lihtsalt alakoormuse ja suurte kahjudega. KAMAZi omahind oli kümneid kordi turuhinnast kõrgem! Keegi ei usu neid arve, aga mina pearaamatupidajana vastutan nende eest.
- Tahate öelda, et KAMAZ müüdi näiteks 2 miljoni eest ja maksti 20 eest?
- Võib-olla 30 või 40. Seal oli tohutu infrastruktuur, mida oli vaja toita, pluss hullud laenukohustused koos tohutute trahvidega - see kõik kanti maha armetu paari tuhande emissiooni eest. Isegi kui KAMAZ on paigal, siis mingi kompressor, valgustus, tööpingid, mida väidetavalt seisma panna ei saa, ikka töötavad. Valukojas olid terved tootmisruumid, mida oli vaja ööpäevaringselt hooldada. KAMAZ ei teadnud, kuidas peatada, kahandada, raha säästa ja kui see poleks olnud tulekahju, poleks ta õppinud. UralAZ ei õppinud peatuma - see oli peaaegu surnud; Nõukogude autotööstuse uhkus AZLK pole õppinud – see on läbi; KrAZ - samasse kohta. Turg langes järsult, rahvamajandusel polnud raha autode ostmiseks, tuli lihtsalt kulud tuludega vastavusse viia. Ja pärli kulud. Aja jooksul jõuti selleni, et peaenergeetik Vassili Titov reguleeris isegi töövahetused nii, et inimesed läksid välja just neil tundidel, mil elektritariif oli minimaalne. Keegi ei teinud seda tol ajal. KAMAZ ei läinud pankrotti ja alustas taaskäivitust vaid tänu sellele, et õppis 1990. aastatel pärast mootorite põlengut raha säästma.
Foto: "BUSINESS Online"
"JA SIIN OLI MEIE ÕNNEKS VAIKEKIRJAS ..."
- Tänu sellele, mis suutis taaskäivitadav 1998- m?
- Siis andis Šaimiev 100 miljonit, KAMAZ lõi esimese veokite partii eest rauatükke. Tootsime 100 autot, järgmisel kuul - 500, siis - 800, 1200. Ja siis oli meie õnneks maksejõuetus, T-arvete kokkuvarisemine.
- Kuidas vaikeseade KAMAZi aitas?
- Valuuta tõusis järsult, inimesed ei saanud enam välismaa autosid osta, ainult rublade eest. Kõige import vähenes, ettevõtted hakkasid tööle, kaubaveokäive kasvas ja tuli terve mõistusega valitsus. Seda nimetatakse "lollidel veab". Ilma 1998. aasta kriisita poleks KAMAZ saanud kaubelda mõistlike hindadega. Selleks ajaks, kui tööstus ärkas, olime juba õppinud odavamalt tööd tegema. Näiteks vähendasin ma oma raamatupidamist kolm korda. Meil oli autokeskustega umbes 1200 raamatupidajat. Nad olid tõelised inimesed, väga ära teenitud, kuid kui me poleks neid kärpinud, oleks KAMAZi hind ületanud kümneid kordi selle hinnasilti.
- Millal muutus KAMAZi tootmine kasumlikuks? Ja mis aastal sa pearaamatupidaja ametisse asusid?
- Jaanuaris 1996 sai minust pearaamatupidaja ja kulud tasandusid, kui ma ei eksi, 2004. aastal.
- Selgub, et üle 10 aasta oli omahind hinnasildist kümneid kordi kõrgem... Kõlab uskumatult. Millised reservid suudaksid sellisele režiimile vastu pidada?
- Olen ise üllatunud. Nad uskusid KAMAZi. Võtame 1998. aasta – mäletan seda perioodi paremini. Kulude hulka kuulusid tohutud intressid ja laenutrahvid ning maksud. KAMAZ ei tootnud midagi ja elektritööstusele esitati tasu. Mõned rajatised olid külmunud, kuid neid tuli kütta. KAMAZ-i kohustuste järgi oli nii, et kui inimene läks tööle, siis oli tema palk juba sisse arvestatud, nii et paljud ei tohtinud tööd teha, kuid kaks kolmandikku palgast võeti arvele. Ellujäämiseks müüdi palju välja.
- Millal sa oma võlad ära maksid?
- Need restruktureeriti. Fikseerisime võlad, andsime välja mitu aktsiaemissiooni ja jagasime need koos nendega laiali. "Kidalovo" võib-olla oli, kuid pisiasjades, mitte sellises mahus kui pankrotis. Pearaamatupidajana võin nõustuda, et võlgnevuste tahtlikku varjamist ei toimunud. Peamised võlad suleti 2000. aastaks, umbes 2004. aastaks maksti need lõpuks ära, juba Kogogini all ( Sergei Kogogin —KAMAZ PTC peadirektor — u.toim.). Enne seda aitas meid veel üks õnnelik katkestus – Iraagi leping. Saddam Husseinile saadeti ilmselt 500 KAMAZi veoautot hea hinnaga. Programm oli järgmine – õli toidu vastu: väidetavalt vedasid KAMAZ-i sõidukid toitu ja ameeriklased lubasid suhteliselt öeldes mittesõjalise varustuse tarnimist. Tarnime toorsõiduki KAMAZ-6520 mitu nädalat enne nende sõidukite pommitamist. See oli puhas hasart. Kogogin mõtles kaua, kas kaasa lüüa või mitte, kuid otsustas kaasa lüüa, võttis ausõnal tootmiseks laenu. Veoautod purunesid igal sammul, kuid meil ei olnud aega oodata iraaklaste nõudeid - pommitamine hävitas nad. See tarne tõi 500 miljonit rubla puhaskasumit, tänu millele õnnestus meil 2002. aasta kriisist üle saada. Siis töötas Kogogin kontrollihoovad välja, kaotused hakkasid vähenema. See oli kriiside jada lõpp. Kuni 2004. aastani kandis KAMAZ mitme aasta jooksul 50 miljardit rubla puhaskahjumit. Panga intressimäärad olid väga kõrged.
- Millised pangad rahastasid?
- Kõik suured vene omad. Isegi Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank.
- Miks nad võtsid aktsiatega võlgu, kui KAMAZ oli kahjumlik?
- Nad ei kaotanud. Enamik laenuandjaid läks väga hästi. 2000. aastatel oli KAMAZi kapitalisatsioon hea, aktsiad sai kulud tagasi makstes kalli hinnaga maha müüa.
"KUI NEED VAHENDID OLEKS ARENDUSEL, OLEKS KAMAZ TÄNAPÄEVAL MAAILMA BRÄND..."
- Kui säästmise poole pöördusite, kuidas vabanesite sotsiaalsest koormast?
- linna loovutamine Altynbaevile ( Rafgat Altynbaev - Naberežnõje Tšelnõi administratsiooni juht aastatel 1991-1999 u. toim.). Konveierilt me linna toetada ei saanud, meil endal ei jätkunud palgaks. Linnas oli palju puudusi, vald ei tahtnud seda võtta. Beh kirjutas alla "verevandele", et parandab puudused, kuid loomulikult ei teinud keegi midagi. Altynbaev pidi ise lahendama remondi, linna infrastruktuuri ja eluaseme probleemid, mille eest KAMAZi töötajad ei suutnud enam üüri täielikult maksta.
- Ütlesite, et palka ei kärbitud. Miks linn siis masendusse sattus?
- Ametlikult oli personali vähendamine keelatud, kuid nad lihtsalt lõpetasid palkade maksmise - lükkasid need edasi kuu, kaks, kuus kuud, poolteist aastat ... Samal ajal lõpetasid nad selle, palga indekseerimise. reaalsetest hindadest maha jäänud. Nad hakkasid töö eest maksma 2000. aasta lähedal. Inimesi toideti tšekkidega vastavalt töötajate varustamise süsteemile, tehti kaupa spetsiaalsetes kauplustes. Ma just tutvustasin neid – sai käia sööklas tšekkide järgi, osta kaupa. Tegime siis nii, et nendega oli võimalik üüri eest maksta, need võtsid juba vastu mitte-Kamazi klaasipuhastid.
- Kokkuvõtteks võib öelda, et "mootorite" tulekahjust sai KAMAZi ajaloo must lehekülg või pigem taastumise stiimul?
- Kokkuvõttes sai tulekahjust põhjus turuseisundisse viimiseks, kuid kahju on muidugi nendest hiiglaslikest ressurssidest, mis taastumisele läksid. Kui need vahendid läheksid arendusse, oleks KAMAZ täna ülemaailmne kaubamärk, millel on oma teenindusvõrk kogu SRÜs. Hiinas, kus avasime mitu ettevõtet, olid suured väljavaated, kuid tulekahju muutis seda prioriteeti. Projekt sai lõpuks teoks, kuid Hiina turgu me enam vallutada ei suutnud. Hiinlased ei lasknud siis midagi välja ja armastasid KAMAZi väga madalate külgede pärast - seda oli mugav labidatega laadida. Välismaistel autodel on kõrged küljed, hiinlased ei jõudnud. Kui plaani järgi viiksime kaotatud ressursid Hiinas asuvatesse koostetehastesse, teenindusvõrku, Hiina turgu tundvate juhtide koolitamisse, siis nüüd lõikaksime sellest kasu. Olime seal enne ülemaailmset autotööstust.
Kunagi oli KAMAZi raamatupidamispoliitikas bilansiväline konto "kaotamata kasum". Kui 1993. aasta väikese sädeme tagajärjed kokku võtta, siis peaks sellel kontol peegelduma kümned miljardid dollarid. Tarbijad hakkasid KAMAZi tooteid jagama "eel- ja järeltulekahjudeks" ning see puudutas nii mootoreid kui autosid ja isegi varuosi – meie tooteid hakati pidama kolmanda järgu toodeteks. KAMAZ ise on muutunud äärmiselt ebausaldusväärseks tarnijaks, peaaegu pettuseks. Neid ebaausate partnerluste vastu suunatud viha kohutavaid tagajärgi tuleb veel täielikult ületada.
Hiljuti näidati uut põhiliini traktorit KAMAZ 54901. Järgmise põlvkonna sõiduki omadused said tuntuks ammu enne selle ametlikku väljaandmist.
Kaks aastat tagasi näidati traktorit KOMTRANSi näitusel. Samal ajal teatasid tootjad, et veokist saab siseturu esmaklassiline sõiduk. Nüüd on saanud võimalikuks KAMAZiga lähemalt tutvuda, "käega katsuda" ja tuvastada kõik puudused. Me räägime neist.
1. Kõrge hind
Auto on ammu tuntud.
Uudsusel on KAMAZi loomingu jaoks ebatavaliselt kõrge hind. Viimane auto maksis umbes 5 miljonit rubla. Tootjad vabastavad uudsuse 6 430 000 rubla eest. Hind sisaldab ootuspäraselt 3-aastast teeninduslepingut. See katab kogu garantiiaja. Lisavõimaluste komplektiga on hinnasilt juba hüppeliselt tõusnud 7 miljoni rublani, mis seab traktori samale tasemele populaarsete Scania ja Mercedes Actrosega. Selles on omajagu pettumust, sest paljud ootasid odavamat (välismaa autode suhtes) veoautot.
2. Ei saa osta
Sa ei saa seda veel osta.
Auto müük algab alles pärast kõigi testide läbimist. Seda ei juhtu kindlasti enne 2019. aasta detsembrit. See "puudus" on aga eranditult ajutine. Jääb veel "veidi" oodata ja kodumaine uudsus on teele asumiseks valmis.
3. Eelkäijate surm
Ikka veel katsefaasis.
Mõnede teadete kohaselt matab mudeli 54901 uudsus 5490 kõige "barbaarsemal" viisil. Eelkäija tootmist lihtsalt piiratakse. Tootjad on isegi teatanud, millal nad masina kasutuselt kõrvaldavad. See juhtub millalgi 2021. aasta lõpus. Seega toodetakse veel kaks aastat tõeliselt odavaid traktoreid, kuid mitte rohkem.
4. Kummaline pakk
Kummaline mudel.
Mitmed eksperdid märkisid uudsuse väga kummalist paketti. Näiteks ei sisalda põhikomplekt mootorpidurit. Sellise formaadi autode puhul on see lausa veider. Tuletage meelde, et "mootorit" on vaja maanteerongi kiiruse vähendamiseks ilma pidurisüsteemi kasutamata. Ilma selleta peavad kõige tagasihoidlikuma konfiguratsiooniga uue traktori "õnnelikud omanikud" piduriklotsid põletama. Samas pole traktori parima komplekti maksumust veel nimetatud.
5. Üldine niiskus
Tulekul.
Lõpuks kurtsid eksperdid, et uudsus on siiski üsna toores. Sel põhjusel pole päris selge, miks KAMAZ autot just praegu näitas. Sel põhjusel ei ole hetkel mõtet hinnata ehituskvaliteeti ja interjööri kvaliteeti. Tõeliselt laiemale avalikkusele näidatakse 54901. aga alles selle aasta sügisel. Seetõttu on tootjal veel veidi aega puuduste kõrvaldamiseks.
Märkus: uus KAMAZ sai praeguse põlvkonna Mercedes-Benz Actrose traktori kabiini ja Venemaa toodangust reas 6-silindrilise turbodiisli mahuga 12 liitrit ja võimsusega 550 hj.
KAMAZ-i sõidukite tõsiste rikete peamine põhjus
Aleksander Mihhalev on auto omanik.
KAMAZ 6520 rikete peamine põhjus on selle ülekoormus.
Alustan kaugelt. Jõudsin järeldusele, et autot juhtivatele inimestele on maksimaalse massi piiramise kontseptsioon täiesti võõras. Kõigil, kes töötavad autodega, on kaart – sõiduki registreerimistunnistus. Kaardi tagaküljel on eelviimane lõik kirjas sõiduki lubatud maksimaalse massi kohta kilogrammides, kus see näitaja on 33100 kg. Allpool viimases lõigus on näidatud mass ilma koormuseta. Minu autol on see umbes 13 tonni. Lihtsate matemaatiliste tehtetega saate arvutada, et minu auto kandevõime on 20 tonni. Just KAMAZ 6520 nimetatakse 20.
Kuid millegipärast usub enamik sellistel autodel töötavaid juhte, et 20 ei ole kandevõime tonnides, vaid laadimisplatvormi maht. Olen nõus, et KAMAZ veoautodel on kered mahuga 20 kuupmeetrit.Siin on olukord nagu vanast laste mõistatusest - kumb on raskem kui 20 tonni kohevat või 20 tonni metalli? Auto puhul parafraseerin, mis on raskem kui 20 kuupmeetrit hirsi või 20 kuupmeetrit graniiti? On selge, et graniit tuleb raskem.
Sellest tulenevad kõik probleemid, mis autodega ilmnevad ja mida nende autode kohta kommentaarides ja kaebustes leidub. Kommentaaridest leitud levinuim - mootori väntvõlliga ja mootoripeadega - lõhkes, mõraneb. Teine etteheide on see, et sillasukad lõhkevad.
Kuid need masinad ei ole mõeldud meie poolt kantavate koormate jaoks. Selge see, et kõiges on süüdi auto ülekoormus. Järgmiseks on kaebused siduriprobleemid ja väga levinud probleem piduritega.
Toon näite oma auto ülekoormamisest. Nüüd just laadisime ja vean killustikku ligi 20,5 kuupmeetrit.Auto kaalu järgi sain 27360kg. Ärge unustage, et selle masina kandevõime on 20 tonni ja nüüd kannan konksuga üle 27 tonni. Mis kurta saab tehasele, kui vean nüüd 7360 tonni normist rohkem. Olen ületanud sõiduki lubatud maksimummassi ligi 50%. See on minu jaoks erandlik juhtum. Jälgin alati koormatud sõiduki lubatud massi ja kui koorman üle, siis mitte rohkem kui 3-5 tonni. Kuidas see minuga ülekoormusega juhtus? Võib-olla leiti väga niisket kruusa, võib-olla andsid kaalud sellise massi. Selle faktiga ei saa ma midagi teha.
Paljud juhid ütlevad, et Iveco auto on turvalisem ja ei lähe katki. Kui ma ei eksi, siis Iveco kandevõime on 23 tonni ja mulle tundub, et 3 tonni mängib suurt rolli.
Kolleegid, olete ise süüdi, et teie KAMAZ väga varakult katki läheb. Sa koormad neid ise üle. Vastutame sõidukite rikete eest ise ja ka suurte ülekoormuste eest seaduse ees. Seetõttu suhtugem auto laadimisse targalt. Ma saan suurepäraselt aru, et nõudlus loob pakkumise. Klientuur nõuab täna järjest suuremaid mahtusid, konkurents veoturul on tohutu, igaüks annab endast parima. See, et nende autod enne tähtaega lagunevad, pole KAMAZi süü.
Püüan autos vedada 18 kuubikut, kuna autol on madal külg. Kõrge küljega KAMAZ 6520 võtab täpselt 20 kuupmeetrit.
Saatja: mdr ja nbsp
Teid võivad huvitada:
