Käigukastiõli sisaldab spetsiaalseid lisandeid, mis kaotavad aja jooksul oma tõhususe. Madal autoõli tase võib oluliselt mõjutada Volkswagen Golf 6 manuaalkäigukasti tööd. Selle vältimiseks tuleb kastis õli vahetada iga 50-60 tuhande kilomeetri järel.
Õli vahetamise sagedus Volkswageni auto manuaalkäigukastis
Nagu eespool mainitud, on käigukasti õlivahetuse ligikaudne sagedus 50-60 tuhat kilomeetrit. Kui sõidukit kasutatakse karmides ilmastikutingimustes, vahetub käigukasti vedelik iga 30-40 tuhande kilomeetri järel.
Meetodid manuaalkäigukasti õli vahetamise vajaduse kindlakstegemiseks:
- käigukasti klahv vahetab käike tihedalt;
- kastist kostis sumin;
- plekkide olemasolu.
Volkswagen Golf 6 manuaalkäigukasti õlivedeliku asendamiseks vajalik maht on 2 liitrit. Vajadusel peaksite asendusprotseduuri lihtsustamiseks ostma pistikutihendid ja lisatööriistad.
Mida teha, kui õli lekib? Millised on rikete tüübid?
Volkswagen Golf 6 manuaalkäigukasti õlileke võib tekkida järgmistel põhjustel:
- Keeramata tühjenduskorgi mutter. Lahendus: peate selle pingutama.
- Tagurdusandur pole korralikult sisse keeratud. Lahendus: sarnane eelmisele.
- Õlitaseme mõõtmise varras ei ole kindlalt sisestatud. Lahendus: paigaldage õigesse kohta.
- Õli kastis on üle lubatud taseme. Lahendus: karbis olev liigne vedelik tuleb kurnata.
Õlilekke tunnused on keerulisemad: õhutus, õlitihendid, käigud. Sel juhul tuleb kast välja sorteerida.
Kuidas manuaalkäigukastis õli õigesti vahetada?
Enne käigukasti õli vahetamist tuleb protseduuriks ette valmistada. Esiteks vajate spetsiaalset riietust. See kaitseb juhusliku kokkupuute eest nahaga. Teiseks on vaja kummikindaid. Lisaks sellele, et nendega on mugav töötada, toimivad need ka kapteni kaitsena.
Õli temperatuur võib ulatuda 300 kraadini Celsiuse järgi. Seetõttu peate enne asendamist ootama, kuni süsteemis olev autoõli jahtub. Selleks kulub 20-25 minutit. Selle aja jooksul saate ette valmistada Vajalikud tööriistad Volkswagen Golf 6 manuaalkäigukasti õli vahetamiseks:
- kuusnurkade komplekt;
- kruvikeeraja;
- tangid;
- jäätmevedeliku konteiner;
- apteegi süstal lahe jaoks;
- värske autoõli.
Pärast ülaltoodud osade kokkukorjamist saab autoomanik asuda sõidukil Volkswagen Golf 6 õli vahetama.
Esimene etapp
Samm-sammult juhised kasutatud õli vedeliku tühjendamiseks:
Teine etapp
Vanni loputamise vajadus tekib ainult siis, kui tühjendatud õlis on laastu või muud prahti.
Samm-sammuline protsess panni loputamiseks:
- Keerake lahti kaubaaluse poldid ja eemaldage ettevaatlikult kate. Valage mootoriõli jääk anumasse.
- Puhastage kaubaaluse sisemus traatharjaga. Pühkige põhjalikult.
- Paigaldage kaubaalus vastupidises järjekorras. Vajadusel vahetage kaubaaluse tihend.
Kolmas etapp
Volkswagen Golf 6 manuaalkäigukasti uue vedeliku valamise samm-sammuline protsess:
- Vedeliku täitmiseks tuleb täitekork lahti keerata. See oli eelnevalt lahti keeratud.
- Kasutage autoõli täitmiseks spetsiaalset süstalt.
- Täitke õli maksimaalse märgini.
- Pingutage pistik, paigaldage ratas ja käivitage sisepõlemismootor.
- Sõida 10 kilomeetrit erinevate käikudega. Minge tagasi garaaži ja kontrollige õlitaset uuesti. Vajadusel lisage.
Manuaalkäigukasti autoõli asendamise protsess Volkswagen Golf 6-ga on lõppenud.
Erinevused käigukasti õlivahetuses teistel Volkswageni mudelitel
Volkswagen Golf 3, 4, 5, 6 ja Passati mudelite manuaalkäigukasti õli vahetamine ei erine põhimõtteliselt. Õlivedeliku asendamise protseduur on sarnane artiklis kirjeldatule. Erinevused seisnevad järgmiste elementide disainifunktsioonides ja asukohas:
- tühjenduskork;
- täitekork;
- õlifilter.
Golf 3 puhul koosneb õlivahetus ka manuaalkäigukastis kolmest etapist:
- Jäätmevedeliku äravool.
- Kaubaaluste loputus (vajadusel).
- Täitmine uue vedelikuga.
Samuti on erinevused käigukasti vedeliku mahtudes. Seega tuleb Golf 6 jaoks täita umbes 2 liitrit. Teistel mudelitel mitte rohkem kui 1,8 liitrit mootoriõli.
Tõenäoliselt mõtlesid paljud, kuidas kuuenda põlvkonna Volkswagen Golf tegelikult erineb viiendast. Auto sisenes maailmaturule 2008. aasta oktoobris ja ehitati samale platvormile kui tema eelkäija A5 (PQ 35). Golf sõitis 3- ja 5-ukselise luukpära, universaali ja kabrioleti tagaosas.
Kuuenda põlvkonna mudel ilmus ajal, mil päevasõidutuled muutusid paljudes riikides kohustuslikuks. VW vastas hiilgavalt. Kõik Golfi versioonid said integreeritud päevatuledega esituled. Uuendatud esiosa muudab 6. põlvkonna välimuse palju dünaamilisemaks kui tema eelkäija.
Kuuenda põlvkonna Volkswagen Golf paistab konkurentidest silma. Isegi vaatamata sellele, et pakiruumi maht on konkurentide omast veidi väiksem, pole Golf populaarse pereautona oma positsiooni kaotanud. Vähemalt Euroopas.
Mootorid
Bensiin:
1,4 l / 80 hj / 16 klappi - aastast 2008;
1,6 l / 102 hj / 8 klappi - aastast 2008;
1,2 TSI / 86 ja 105 hj - aastast 2010;
1,4 TSI / 122 ja 160 hj - aastast 2008;
2,0 TSI / 211 hj - aastast 2009 GTI sportversioon;
2,0 TSI / 271 hj - sügisest 2009 Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 hj - aastast 2011 piiratud väljaandes Golf GTI "Edition 35" jaoks.
Diisel:
1,6 TDI / 90 ja 105 hj - aastast 2009;
2.0 TDI / 110 ja 140 hj - aastast 2008;
2,0 TDI / 170 hj - aastast 2009.
Aluseks sai ajaproovitud 4-silindriline 16-klapiline 1,4-liitrine bensiiniagregaat. Kui teie jaoks pole kiirus peamine, siis sellise mootoriga Golf viib teid kõikjale. Võrreldes tehniliselt keeruka KTKga on aspireeritud mootor väga töökindel. Selle vaieldamatud eelised on lihtne disain ja odav teenindus. Tõsi, mõnikord hakkab mootor pärast 200-250 tuhande km läbimist õli "võtma".
8-klapiline 1,6-liitrine agregaat on esimesest Octaviast tuntud mootori uusim areng. Mootor on mängulisem, aga ka räigem. Peale 200 000 km läbimist hakkab ka õli rohkem kulutama.
2010. aastal valmistati 1,2 TSI turbomootor asendama 1,4- ja 1,6-liitriseid vabalthingavaid bensiinimootoreid. Kuid arvukate probleemide tõttu "algajaga" ei julgenud Volkswagen vanadest seadmetest täielikult loobuda. Lõppkokkuvõttes pakuti kõiki kolme mootorit korraga.
1.2 KTK põhiprobleemiks on kett-tüüpi ajastusajami enneaegne kulumine. Müra käivitamisel viitab probleemidele. Teine puudus on turboülelaaduri juhtimise servomootori rike. Teine probleem on suurenenud õlitarbimine. Tootja on selle katastroofi vältimiseks mootorihaldustarkvara mitu korda muutnud. Mõnel juhul oli isegi surveaste langenud, kuna klapid olid "jäljendatud" pähe (madala kvaliteediga materjal). Lisaks satub linnas sagedase liikumisega bensiin õlisse, mis põhjustab süsinikuvarude ilmnemist.
1.4 TSI tagab hea dünaamika suhteliselt väikese kütusekuluga. Puuduste hulgas on ajastusahela ressurss. Hoiduge mootori võimsaima versiooni eest, mis on varustatud topeltülelaadimisega (kompressor ja turboülelaadur). Roots tüüpi mehaaniline kompressor probleeme ei tekita. Kõrge õlikulu ja ajastuskettide enneaegne kulumine on 1,4 TSI Twinchargeriga autode omanike kõige levinumad mured. Just siin avastatakse mõnikord kolbide hävimine.
1.8 TSI-l on probleeme ka ajastusketiga, mis võib mootori väljalülitamisel hüpata. Sageli saavad omanikud teada alles siis, kui mootor ei käivitu. Ainult et kolvid on juba klappidele toestatud.
2.0 TSI-d esindavad vanad rihm-tüüpi ajastusajamiga EA113 seadmed (CDLF ja CDLG) ja uus ketiga EA888 (CCZB). Eelistatud on vanemad üksused. Need on töökindlad ja neil ei ole surmavaid defekte, mis on seotud ajastusketi ja õlimäärdega (kolbide ebaõnnestunud konstruktsiooni tõttu).
Traditsiooniliselt on diiselmootorid Venemaal kõige vähem populaarsed. Sellegipoolest on Saksa turbodiislid end üsna hästi tõestanud. Vähemalt mehaanika ja riistvara on väga töökindlad. Kuid see ei olnud täiesti probleemideta.
VW pakkus valida kahe 4-silindrilise 2.0 TDI vahel. Golf Mk6-le paigaldati mootorid eranditult Common Rail sissepritsesüsteemiga. Põhimõtteline erinevus 110-hobujõulise ja võimsama 140-hobujõulise (ja alates 2003. aastast 170-hobujõulise) agregaadi vahel on tasakaalustusvõlli puudumine nõrgimas versioonis.
Tasakaalustusvõlli olemasolu tähendab väikese kuusnurkse võlli olemasolu, mis vastutab õlipumba juhtimise eest. Varem pole õrn sõlm surnuks toonud mitte ühtegi tosinat plokki. Kuid Golfi väljalaskmise ajal oli probleem juba lahendatud. 2008. aastal suurendas tootja võlli ja hakkas seda tootma vastupidavamatest materjalidest.
2009. aastal lisati ettepanekute nimekirja 1,6 TDI. Oma disainilt meenutab see 2-liitrist turbodiislit, ainult et ilma tasakaalutusvõllita. Väike TDI on väga töökindel. Tõsi, talle ei meeldi, kui äärelinna maanteel vasakpoolsel sõidurajal keegi talle päevade kaupa vastu "koputab". Sellised režiimid vähendavad oluliselt selle ressurssi.
Algselt oli 2.0 TDI varustatud piesoelektriliste pihustitega. Kuid elektromagnetdüüsidega on modifikatsioone (kõik sõltub tootmisaastast ja mootorikoodist). Nagu kõik Common Rail pihustid, vajavad need ainult kvaliteetset diislikütust. Elektromagnetpihustid on umbes kolmandiku võrra odavamad. 1.6 TDI kasutab ainult solenoidpihusteid.
Teine haavatavus on heitgaaside retsirkulatsiooniklapp AGR (lühendatult saksa keelest – sama mis EGR). EGR-süsteemis esineb mõnikord tõrkeid klapi juhtimiselektroonikas. Lisaks takerdub klapp aja jooksul (süsiniku kogunemise tõttu), mis põhjustab servomootori rikke.
Diiselmootoritel on rihmtüüpi ajastusajam. Kuid pidage meeles, et vahetada on vaja mitte ainult rihma, vaid ka ülejäänud elemente (rullikud ja pinguti). Hammasrihm juhib ka veepumpa. Rihma vahetamine on soovitatav 180 000 km läbimiseks, kuid mehaanikud soovitavad seda teha varem - 120-150 tuhande km järel. Samal ajal ärge unustage lisaseadmete rihma, mis juhib kliimaseadme kompressorit ja generaatorit. Täieliku kulumise korral läheb see parimal juhul lihtsalt lõhkema, halvimal juhul - võib hammasrihma alla jääda. Praktikas on juba teada kurbi stsenaariume, mis lõppesid klappide kohtumisega kolbidega.
Edasikandumine
Modelli varades on mitu võidukat asja. Esiteks on see patenteeritud 4MOTION nelikveosüsteem. Ükski klassi võistleja ei saa millegi sellisega kiidelda. Huvitaval kombel on Golf pakkunud püsivat nelikvedu teisest põlvkonnast saadik. Kuues versioon kasutab neljanda põlvkonna Haldexi elektrohüdraulilist mitmekettalist sidurit.
Nelikveosüsteem kuulus kuumima modifikatsiooni standardvarustusse tähega R. Tsiviilversioonid said 4Motioni vastu vaid 1,6 TDI (105 hj) ja 2,0 TDI (140 hj) diiselmootoritega. Nelikveolised muudatused ilmusid ettepanekute loendisse 2009. aastal. Kui tavalised 1,6 TDI sõidukid olid standardvarustuses 5-käigulise manuaalkäigukastiga, siis nelikveolised sõidukid 6-käigulise käigukastiga.
Paljud Volkswagen Golfid on varustatud automaatse DSG topeltsiduriga käigukastiga. Kindlasti on 6-käiguline märgsiduriga DSG suurusjärgu töökindlam kui 7-käiguline. Esimene on saadaval ainult 2.0 TSI ja 2.0 TDI mootoritega. Nõrgemaid mootoreid sai kombineerida ainult DSG7-ga. Selline kimp on mõttekas, välja arvatud juhul, kui plaanite sageli linna ummikutes trügida. Vastasel juhul on garanteeritud suured investeeringud remondiks pärast 100 000 km läbimist.
Automaatne DSG käigukast nõuab õlivahetust iga 60 000 km järel. Ärge unustage siduri perioodilist kohandamist. Vedeliku uuendamine on vajalik ka Haldexi siduri jaoks (pärast 40-60 tuhat km). Käigukasti vedelik peab tingimata vastama spetsifikatsioonile VW G 060175 A 2. Manuaalkäigukastis tuleks õli vahetada iga 80-100 tuhande km järel ja automaatkäigukastil - 60-80 tuhande km järel.
Vedrustus
Mudeli kuues põlvkond sai algusest peale koguni neli vedrustuse versiooni. Lisaks tavalisele oli tugevdatud (suurendatud koormuste jaoks), sportlik ja lõpuks kohandatav ACC koos muutuva jäikusega amortisaatoritega. Viimane pakkus kolme jäikuse režiimi: mugav, standardne ja sportlik. Standardne šassii pakub aga optimaalset kompromissi mugavuse ja juhitavuse vahel. Klassikalised amortisaatorid taluvad kuni 200 000 km. Ressursi kohandamine on vaid veidi väiksem, kuid need maksavad kaks korda rohkem.
Erinevused on ka esivedrustuses. Algul kasutati terashoobasid, mis kopeeriti viienda põlvkonna mudelist. Tootmisprotsessi käigus asendati need alumiiniumist. Kõik oleneb mootorist. Mõnes versioonis paigaldati uued hoovad 2008. aasta sügisel ja teistes - 2010. aasta kevadel. Igal juhul on hoovad, kuul ja puksid täiesti vahetatavad. Pealegi on kuulliigenditel üsna pikk kasutusiga, ületades isegi vaiksete klotside ressurssi. Üldiselt peetakse Golfi vedrustust vastupidavuse osas tugevaks keskklassiks.
Tüüpilised probleemid ja talitlushäired
Lisaks ülaltoodud puudustele on ka teisi. Näiteks mõnikord hakkab kütteseadme ventilaator töötama suurel kiirusel (ilma Climatronicuta versioonides). Probleem lahendatakse takisti väljavahetamisega. Ja sõitjateruumi ebapiisavalt tõhus jahutamine kuuma ilmaga on sageli seotud Delphi kliimaseadme kompressori rikkega.
Muidu on Golf soliidne auto. Šassii on piisavalt vastupidav, salong ei vanane. Kummeeritud sisustuselementide koorimine on minevik. Salong varjab oma vanust väga hästi, kulumisjälgi ei paista isegi peale 150 000 km läbimist. Ei aja peremeest ja elektrikut närvi. Teenindusi tuleb külastada ainult mootorite ja kastide pärast.
Järeldus
Kuuenda põlvkonna Volkswagen Golf on vaieldamatult vähem revolutsiooniline kui mudeli viies väljaanne. Aga auto osutus väga küpseks. Sellegipoolest ei puudunud ka viimastel aastatel kontserni toodetele omased probleemid. Tõsiseid probleeme saab vältida, valides “õige” mootori ja jälgides töötingimusi.
Volkswagen Golf on sõna otseses mõttes legendaarne auto, mis on müügis Euroopa riikides kolmandal kohal. Golf on Volkswageni kontserni üks enimmüüdud autosid. Golfiliin on seitse põlvkonda hõlmav ajalugu. Täna räägime viiendast põlvkonnast. Mõelgem, kuidas õli, filtrit täielikult vahetada, millist marki ja viskoossust valida ning kui palju valada.
Õlivahetuse mõte seisneb selles, et vana töökorras tühjendada ja lisada uus vedelik, mis määrib osi 10 000 km jooksul kuni järgmise rutiinse hoolduseni.
Täitemahud ja õli valik
Aastatel 2003–2009 Volkswageni tehastes toodetud viienda põlvkonna Golfi omanikud soovitavad sünteetilist mootoriõli viskoossusega 0W-30, 5W-30 ja 5W-40.
Saate täita originaaltoodetena - VAG G 052 167 M4. "SPECIAL PLUS 5W-40 ja muud tavalised kaubamärgid:
- kixx 0w30 Castrol 157B1C "EDGE Titanium FST 5W-40;
- Castrol MAGNATEC 5w30;
- LIQUI MOLY Top Tec 4200 5W-30;
Nõuanne! Ärge laske end petta, ärge arvake, et kalli õli eest ülemaksmisega muudate põhjalikult oma suhtumist mootori hooldamisse. Kõik turul olevad õlid on oma omadustelt (kui võtame ühe viskoossusklassi) ligikaudu ühesugused ja hinnakujundus sõltub peamiselt "margist".
Vajalik õli kogus sõltub konkreetsest mootori konfiguratsioonist:
- 1,4 (AHW, AKQ, APE, AXP, BCA) - 3,2 L;
- 1,6 FSI (BAG, BLF, BLP) - 3,5 L;
- 1,9 TDI (BRU, BXF, BXJ) - 4,3 L;
- 2,0 FSI (BLR, BLY, BVY, BVZ) - 4,6 L;
Samm-sammuline juhendamine
Videomaterjalid
"Golfidele" on paigaldatud väga erinevaid mootoreid, kõike ei saa ühes artiklis käsitleda. Oleme juba rääkinud CFNA üksusest ( ZR, 2011, nr 1 ), seega testime seekord sama populaarse BSE mootoriga autot – 1,6-liitrist kaheksaklapilise (102 hj). See ei pruugi olla tehnoloogiliselt kõige keerukam, kuid see on vähem valiv Vene kütuse kvaliteedi suhtes, mida me austame. Samas on alati võimalus küünlaid mürgitada.
ÄRA KARDA
Ametliku tehnoloogia järgi vahetatakse küünlaid koos sisselaskekollektori eemaldamisega. Esmalt tuleb auto pingest välja lülitada, seejärel lahti võtta paljud komponendid ja osad: gaasitoru, õhupuhur neutralisaatori külge, tagumine kollektori kinnitusklamber (mida piinab ebamugav juurdepääs selle kinnituskoha vasakusse kohta), samuti nagu kõikvõimalikud andurid ja side (väga vedas, kui teha ilma katkiste sulgudeta). Lõpuks eemaldage kollektor, olge ettevaatlik, et mitte kahjustada tihendeid. Üldiselt võtke pool mootorist lahti.
Läheme teist teed, kuna silindrite 1–2 küünlad on rihmarataste ja 3–4 silindrite hooratta poole kaldu, nii et teatud oskusega on ikka võimalik roomata. Kõigepealt võtame välja süüteküünalde otsad, korjates need kollektori alt üles pilulise kruvikeeraja nõelaga või, mis on mugavam, kasutades klapisääretihendite jaoks tange. Viime näpunäiteid küljele. Esimese ja neljanda silindri küünalde jaoks sobib sirge võti ning teise ja kolmanda jaoks, mis asuvad otse kollektori all, kasutame kardaaniga pikendusjuhet. Viime selle ettevaatlikult kitsasse käiku, püüdes mitte puudutada naaberosi, ja asetame küünlale, korrigeerides asendit kollektori alt. Küünalde lahtikeeramisel on vaja ehete täpsust, et tööriist ei toetuks otsikutele ja nende pistikutele, samuti kollektorile. Vastasel juhul lähevad düüsid ümber ja hakkavad peagi lekkima ning õhukese seinaga kollektor võib kergesti lõhkeda. Arvestades selliseid raskusi, alandame selle operatsiooni hinnet. Ja otsustate ise – säästate küünalde kavandatud vahetuse pealt, lootuses, et need ikka vastu peavad, või olla valmis remondiks, kui need teel ebaõnnestuvad.
Tõenäoliselt ei pea te ajastusajami väljavahetamisega vaeva nägema. Esiteks pole seda nii sageli vaja (iga 90 tuhande km järel) ja teiseks on vaja jõuallikat riputada ja õige tugi eemaldada. Lisaks on vaja koht puhastada, eemaldades parempoolse poritiiva paagid, rattakoopa alumine osa, kiilrihm ja kaitsekatted. Kui teil selleks kannatust jätkub, siis peaasi, et ei pabista. Fakt on see, et väntvõlli hammasrattal pole jälge, see kantakse ainult abiseadmete rihmarattale, seetõttu on viimase nelja poldi lahti keeramisel (keskmist me ei puuduta) oluline. võlli mitte keerata. Rihma reguleerimisega vaevalt eksida saab, kuna ajamil on poolautomaatne pinguti.
"KÕRGTEHNOLOOGILINE
Mootoris õlivahetusega raskusi polnud, peale mootoriruumi standardse kaitse kinnitusdetailide rohkuse: kuus polti ja kaheksa isekeermestavat kruvi. Ja ilma kaitset eemaldamata ei saa te tühjenduskorgi ega filtri juurde roomata. Kork on ühekordne, mitteeemaldatava tihendusrõngaga.
Kastides olev õli, olenemata nende tüübist, on mõeldud kogu eluks. Kuid ainult Universum on igavene, nii et varem või hiljem on vaja seda muuta, eriti kui vool läbi õlitihendite on avanenud. Mehaanika on lihtne: olemas on nii tühjenduskork kui ka täitekork (see on ka juhtkork). Tase peaks olema viimase lõikes.
DSG-ga (kahe siduriga robotkast) on palju keerulisem: pole juhtpistikut, pole õlimõõtevarda. Seega, kui õli lekib, on ainult üks tee - teenindusse. Kui leket pole ja soovite lihtsalt ohutult mängida ja vedelikku välja vahetada, ärge mingil juhul tühjendage seda klapi korpusest, mida nimetatakse mehhatroonikaks. Ainult mehaanilise osa karterist (vt fotot)! Vastasel juhul loobuge seadmest. Valage õli mõõtenõusse. Kui karbiga on kõik korras, saame 1,7 liitrit - ja täidame sama palju värsket. Aga kuidas? Täitekorki pole kaasas, me oleme keerulised. Eemaldame õhufiltri korpuse, aku ja selle plastpadja ning seejärel juhthoova, vabastades telje klemmkinnituse (asub taga, vaheseinale lähemal). Seejärel keerame kaane neli polti lahti ja pärast selle eemaldamist saame suurepärase juurdepääsu õõnsusele.
Eksperdid soovitavad praegu "Golfi" AKP-s haruldasse mitte sekkuda, sest ilma professionaalse skannerita, mis mitte ainult ei mõõda temperatuuri, vaid ka nn kontrollpunkti püüdes, ei saa te õiget õlitaset kontrollida.
SAKSLASED TOENEVAD
Me austame vanu Saksa autosid pirnide vahetamise lihtsuses. Selgus, et uues oli kõik läbi mõeldud, aga mitte peensusteni. Adsorber takistab juurdepääsu parempoolse esitule lähituledele ning vasaku laternatele õhufiltri korpusele ja kaitsmekarbile. Et kitsastes ruumides mitte jamada, on parem need eemaldada (piisab kaitsmekarbi katte eemaldamisest). Hoolimata lähitule kassetil olevast haardemärgist, nõuab lambi vahetamine osavust: pistikupesasse paigaldades püüab see lihtsalt välja kukkuda. Udutuledele juurdepääsu saamiseks peate eemaldama ratta ja rattakoopa voodri alumise osa, keerates lahti 11 isekeermestavat kruvi - veel üks puudus.
Ka laternate juures ei meeldinud mulle kõik, kuna välimised osad tuleb eemaldada plastikust tiibpolti lahti keerates. Selle juurde pääsemiseks tehakse pagasiruumi vooderdis sisselõiked, kuid need on nii lühikesed, et vahest läbi ei pugeda. Käsi nuga haarama ei tõusnud, mistõttu polster volditi tagasi, vabastades selle uksetihendi alt.
Kui uus lamp ei sütti, eemaldage aku negatiivne klemm kolmeks minutiks, et lähtestada lambi tervisejuhtimisseadme tõrketeade.
Kui teil on juhendite jaoks "Torx-45", saate esipatjade väljavahetamisega hakkama ilma probleemideta. Tagumiste mehhanismide osas on nüanss: välimine plokk on liimitud kronsteinis oleva voodi külge ja sisemine plokk on liimitud kolvi otsa. Selleks kantakse patjade metallist alusele liimikompositsioon, kuid enne nende asetamist rasvatage pinnad. Kuigi kogemuse põhjal kooruvad nad niikuinii varsti maha ja hakkavad kriuksuma. Eesmise ja tagumise juhiku pingutusmoment on 30 Nm, rattapoldid 100 Nm.
MIS ON VENE KEELSE HEA
Siin on kaugjuhtimispuldi kütusefilter! See asub gaasipaagi küljel, tagumise parempoolse ratta ees. Enne vahetust vabasta rõhk paagis (keerake lahti ja pinguta uuesti kinni) ja siinis (vajutage sinise korgi all olevale klapile), siis torusid lahti ühendades ei pritsita teid kütusega.
Salongifiltrile juurde pääsemiseks keerake lahti kaks plastikust pöidlakruvi, mis kinnitavad armatuurlaua all (esisõitja jalgade kohal) kaunistust. Siis on kõik lihtne:
Igor Kozlov:"Kogu testi vältel püsis mõte: mida parem on iga uue põlvkonna Golfi viimistlus, seda õrnem ja kuidagi ühekordselt kasutatavad osad kapoti all tunduvad."
Oleme tänulikud ettevõttele Germanika Beregovoy proezdis (Moskva) abi eest materjali ettevalmistamisel.
