Pidurivedelik on hüdraulilise pidurisüsteemi osa. See on töövedelik, mis edastab rõhu peapidurisilindrilt rattasilindritele.

See tähendab, et vedelik juhib rõhku samamoodi nagu juhtmed juhivad elektrivoolu. Ja kuna juhtmeid ei tehta mitte esimesest vastutulevast materjalist, vaid sobivast, siis peab vedelikul olema teatud omadused, et olla hea survejuht auto pidurisüsteemis.

Pidurivedeliku peamised omadused pidurisüsteemides töötamisel:

- pidurivedelik peab jääma vedelaks, st ei tohi töötingimustes keema ega külmuda;

pidurivedeliku töötemperatuur on vahemikus -50 (tugeva pakase korral) kuni + 150 dünaamilise kiirenduse korral. Kui pidurivedelik keeb, tõrjuvad aurumullid osa sellest GTZ paisupaaki ja torusüsteemi. Süsteemi jääb vedelik, mis on segatud aurumullidega. Kuid kui vedelik ise on kokkusurumatu, surutakse mikroskoopilised gaasimullid kergesti kokku. Gaasi olemasolul pidurisüsteemis läheb ülekantav rõhk mullide kogumahus kokku suruma ja alles pärast seda kantakse rõhk üle vedelikule. Selle tulemusega muutub piduripedaal pehmeks, jõud ei suurene järsult ja pidurdamine on ebaefektiivne.

- pidurivedelik peab säilitama oma omadused pikka aega;

autode käitamise reeglite järgi tuleb pidurivedelikku vahetada iga 12 kuu tagant või rohkem, kogu selle aja peab pidurivedelik olema hädaolukordades töövalmis.

Samuti mõjutab niiskus pidurivedeliku keemistemperatuuri ja vee kontsentratsiooni suurenemisega keemistemperatuur langeb. Kõik see on tingitud lahustunud gaasi pidevast mahust vees ja vee keemisest 100 kraadi Celsiuse järgi, mis on pidurivedeliku töötemperatuuri ülemisest piirist palju madalam temperatuur. Seetõttu peab pidurivedelikul olema minimaalne hügroskoopsus (niiskuse neeldumine). Süsteemis olev niiskus aitab kaasa pidurisilindrite ja kolbide korrosioonile ning külma ilmaga on võimalikud hüdratatsioonikorgid, torustike ummistus ja sellest tulenevalt pidurisüsteemi rike. Lisaks muutub viskoossus kriitiliseks parameetriks madalatel temperatuuridel, isegi kui pidurivedelik ei ole külmunud – kui see suureneb, pikeneb piduri reaktsiooniaeg märgatavalt. Nii on eelkõige Rahvusvahelise Transpordiinseneride Assotsiatsiooni (SAE) väljatöötatud standardis selgesõnaliselt öeldud, et pidurivedeliku viskoossus temperatuuril -40 ° C ei tohiks ületada 1800 cSt (mm2 / s). Pidurivedelikele esitatavad nõuded kajastuvad lisaks SAE-le USA transpordiministeeriumi määrustes. Föderaalne Sõidukiohutuse Ühing – USA Transprotatsiooni osakond. Föderaalne autovedajate ohutusamet. Neil on kolm reguleerivat klassi: DOT-3, DOT-4 ja DOT-5.1. aga sellest pikemalt hiljem.

Graafik näitab pidurivedeliku ROS keemistemperatuuri sõltuvust mahulisest veesisaldusest.

- ärge reageerige kummikaupadega - kummist tehniliste toodetega, mis täidavad pidurisüsteemi tihendite rolli;

Kummi paisumisel võivad kummi kuju ja omaduste muutused põhjustada purunemisi, lünki tihendites (kummirõngad) ja torustikes (kummist voolikud), mis põhjustab pidurite rikkeid.

Kasutusea pikendamiseks ning hõõrdumise ja liigse kulumise vältimiseks määrige mehaaniliselt hõõrduvaid aure.

Vedeliku määrdeomadused tagavad mehaaniliste pidurisüsteemide kõige pikema ja töökindlama töö.

Arvestades selliseid raskeid nõudeid, on kaasaegne pidurivedelik koostiselt üsna keerukas.

Pidurivedelikes kasutatavad põhiühendid

Glükool on pidurivedeliku aluseks

Enamik kaasaegseid tooteid (sh Neva, Tom ja Rosa) põhinevad glükooli segudel. Glükoolid (teise nimega dioolid) on kahe hüdroksüül-OH rühmaga alkoholid. Glükooliperekonna lihtsaim liige on antifriisi ja antifriisi tootmisel kasutatav tuntud etüleenglükool.

Butüülalkohol + õli - alus pidurivedelikule

Mitu aastakümmet tagasi ilmus BSK - punane pidurivedelik. See on valmistatud butüülalkoholist ja kastoorõlist, segades neid vahekorras 1: 1 (sellest ka pidurivedeliku nimi - BSK). Tänaseks on see ajalugu, sest BSK pakutavad omadused on kaugel tänapäevastest pidurivedelike nõuetest. Peamine puudus on madal keemistemperatuur - ainult 115оС. Lisaks BSK suurenenud viskoossus miinustemperatuuridel. Selle pidurivedeliku ainus oluline pluss on see, et BSK ei ima vett.

Glükooleeter + polüester - pidurivedeliku alus

Pidurivedelik Neva põhineb polüestriga segatud glükooleetris. Selle vedeliku oluline koostisosa on korrosioonivastane lisand. See vedelik on väga hügroskoopne ja alandab kasutamise ajal kiiresti keemistemperatuuri. Tänapäeval peetakse seda vedelikku aegunuks ja seda ei toodeta.

Joonis 1 pidurivedelikud DOT-3, DOT-4, DOT-5.1

Tom - see vedelik sisaldab ka glükooleetrit ja sihipäraste lisandite paketti.
Tomi on Nevaga võrreldes parandanud põhilisi jõudlusnäitajaid. Seetõttu on see klass, mis vastab DOT-3 nõuetele.

Kodumaise tootmise parim pidurivedelik

Kodumaise glükooliperekonna kõige täiuslikum masstoode on Rosa. See vedelik põhineb boorisisaldusega polüestril, millel on spetsiaalne lisandipakett. Seetõttu vastab see DOT-4 klassi määrustele.
DOT-4 dew sobib täielikult kasutamiseks kaasaegse auto pidurisüsteemis.

Kõrgeim pidurivedeliku standard DOT 5.1

DOT 5.1 pidurivedelik on hügroskoopne, ei provotseeri korrosiooni ja kestab kauem kui glükooli baasil DOT-3, DOT-4 pidurivedelikud. Selle pidurivedeliku ainsaks puuduseks on selle madal levimus ja kõrge hind.

Pidurivedeliku parameetrid olenevalt standarditest.

Pidurivedelik	Tootja	Normatiivdokument, mille järgi pidurivedelikku toodetakse	DOT-3 klass. Kuiv / niiske keemistemperatuur vastavalt standardile (+205 / + 140)	Klassi järgi DOT-4 standardne kuiva/märja keemistemperatuuri standard (+230 /+ 155)	DOT-5.1 klass. Kuiv/niiske keemistemperatuur standardina (+260 / + 180)	kuiv keemistemperatuur	"Märg" keemistemperatuur
BSK	pole informatsiooni	pole informatsiooni	ei klapi	ei klapi	ei klapi	115	info puudub
"Neeva"	pole informatsiooni	pole informatsiooni	ei klapi	ei klapi	ei klapi	195	138
"Tom"	JSC "KHIMPROM", Kemerovo	TLÜ 2451-076-05757618-2000	vastab	ei klapi	ei klapi	220	150
"Kaste"	TEJ "MACROMER", Vladimir	TLÜ 2451-354-10488057-99		vastab	ei klapi	260	165
ROSDOT	OÜ "TOSOL-SINTEZ" Dzeržinsk	TLÜ 2451-004-36732629-99	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	260	165
HÜDRAULAN 408	BASF Saksamaa	TTM 1.97.0738-2000	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	info puudub	info puudub
DOT-4	LLC Lukoil-Permnefte- rgsintez "Perm	TLÜ 2332-108-00148636-2000	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	230	160
TORSA DOT-4	CJSC "BULGAR-SINTEZ" ja CJSC "Bulgar Lada Plus", Kaasan	TLÜ 2332-001-49254410-2000	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	230	160

VAZ autodes kasutatavad PIDURIDEDED

Alates 1970. aastast on VAZ-i autode siduri- ja pidurisüsteemid täidetud pidurivedelikuga "NEVA", mille keemistemperatuur on 195 °C. Aastal 1983 võeti kasutusele pidurivedelik "TOM" keemistemperatuuriga 215 ° C ja 1988. aastal pidurivedelik "ROSA" keemistemperatuuriga 260 ° C. Kuna kõik need vedelikud on hügroskoopsed, siis töötamise ajal nende keemistemperatuur langeb, jõudes piiridesse, mis on ohtlikud pidurisüsteemi aurulukkude tekke seisukohalt. Sellised keemistemperatuuri piirväärtused TZ "NEVA" puhul on saavutatavad ühe aasta pärast, TZ "TOM" puhul kahe aasta ja TZ "ROSA" puhul kolme aasta pärast.
Sel põhjusel jättis AVTOVAZ tehnilisest dokumentatsioonist välja TZH "NEVA" kasutamise, piiras TZH "TOM" kasutamist mudelitega VAZ-2101 ... VAZ-2107 ja VAZ-2121, VAZ-21213.
Tehnilised nõuded pidurivedelikele nagu DOT-3 ja DOT-4 on sätestatud TTM 1.97.0738-2000. TTM kehtib erinevate mudelite VAZ-i autode hüdrauliliste piduri- ja sidurisüsteemide jaoks mõeldud pidurivedelikele.

Saate segada DOT 3, DOT 4 ja DOT 5 ilma silikoonaluseta. Kõik järgmised pidurivedelikud on omavahel ühilduvad ja segunevad.

1. ROSDOT LLC "TOSOL-SINTEZ" Dzeržinsk TU 2451-004-36732629-99
2. ROSA DOT-4 tuumaelektrijaam "MACROMER", Vladimir TU 2451-354-10488057-99
3. TORSA DOT-4 CJSC "BULGAR-SINTEZ" ja CJSC "Bulgar Lada Plus" Kazan TU 2332-001-49254410-2000
4. ROSA-DOT-3 tuumaelektrijaam "MACROMER", Vladimir TU 2451-333-10488057-97
5. VOLUME JSC "KHIMPROM" Kemerovo TU 2451-076-05757618-2000
6. DOT-4 LLC Lukoil-Permnefteorgsintez, Perm TU 2332-108-00148636-2000
7. HYDRAULAN 408 DOT-4 Firma BASF Saksamaa ТТМ 1.97.0738-2000
8. MOTUL Hydraulic DOT 5 (silikoonivabade polüglükoolide baasil).

Ärge segage ülaltoodud pidurivedelikke LHM ja DOT 5 silikoonpõhjaga.

Teisisõnu saate segada mineraali mineraaliga, silikooni silikooniga ja mitte-silikooni, mis põhinevad polüglükoolidel sarnaste pidurivedelikega, nii et vaadake pudelit ja lugege hoolikalt pidurivedeliku aluse nimi ja lisage see lihtsalt pidurisüsteem.

ABS-iga pidurisüsteemides kasutatav pidurivedelik

ABS-iga pidurisüsteemide jaoks pole spetsiaalseid pidurivedelikke ja nende jaoks kasutatakse standardseid täiustatud jõudlusomadustega vedelikke, st DOT-4 või DOT-5.1.

Nõuded ohutusmeetmete järgimisele pidurivedelikega töötamisel

Hoidke toodet tihedalt suletud anumas, ilma niiskuseta.
Agressiivne lakkide, värvide ja naha suhtes.
Nahale sattumisel pesta veega maha.

Kasutustingimused ja pidurivedeliku vahetus

Asendamine toimub üks kord 12 või 24 kuu jooksul vastavalt projekteerijate soovitustele. AvtoVAZ reguleerib tingimusi - kahe aasta pärast või pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist.

Sõidukite pidurivedeliku standardid.

Kahjuks on Venemaa kaotanud maailmas oma kaalu ja sisestandardite kasutamise asjakohasuse paljude tööstuslike, tehnoloogiliste protseduuride ja eeskirjade puhul. Praegu on GOST-id oma olemuselt ainult nõuandev ja igaüks võib TLÜ-d väljastada, standardimiskeskuses registreerida ja sellega tegeleda. Sellega seoses kasutatakse Venemaa pidurivedelike turul aktiivselt Ameerika DOT-standardit (inglise transpordiministeeriumilt), mitte midagi muud kui USA transpordiministeeriumi standardit, seda organisatsiooni mainiti varem. Just iseliikuvatele sõidukitele mõeldud pidurivedeliku standard nr 116 on hetkel kõige populaarsem ja nõutum pidurivedeliku valikul.

Enne pidurisüsteemi vedelikuga täitmist on vaja piduri rattasilindrite peasilinder ja möödavooluklapid ning hüdrauliline vaakumvõimendi põhjalikult mustusest puhastada, kontrollida ja reguleerida tõukuri ja peasilindri kolvi vahelisi vahesid. , samuti klotside ja piduritrumlite vahel.

Pidurisüsteem tuleb täita ainult spetsiaalse pidurivedelikuga. Erinevate kaubamärkide pidurivedelike segamine ei ole lubatud. Süsteemi on rangelt keelatud lisada isegi väikseimates kogustes mineraalõlisid, bensiini, petrooleumi või segusid, mis põhjustavad pidurisüsteemi kummiosade hävimist.

Kuidas valada alkoholi pidurisüsteemi

Spetsiaalse pidurivedeliku puudumisel võib süsteemi valada segu, mis koosneb 50% (massi järgi) kastoorõlist ja 50% butüülalkoholist. Butüülalkoholi võib asendada isobutüül- või etüülalkoholiga, kuid pidage meeles, et etüülalkohol aurustub kergemini ja segu võib kiiresti muutuda, eriti kuuma ilmaga või pikaajalisel pidurite kasutamisel.

Kastoorõli ei saa asendada glütseriiniga, kuna selle viskoossus suureneb temperatuuri langedes oluliselt.

Kui süsteemi valatakse teist tüüpi pidurivedelikku, tuleb sellest vana vedelik eemaldada ja kogu pidurisüsteem alkoholi, atsetooni või uue vedelikuga põhjalikult läbi loputada. Pidurivedeliku süsteemi valamisel tuleb jälgida maksimaalset puhtust, sest kui süsteemi satub mustus, siis pidurid ebaõnnestuvad.

Süsteemi täitmiseks ja sellest õhu eemaldamiseks toimige järgmiselt.

1. Keerake lahti peasilindri täitekork ja täitke silinder pidurivedelikuga.
2. Eemaldage parempoolse tagumise piduri rattasilindri möödavooluklapi kummist kaitsekork ja asendage see kummivoolikuga, mille teine ​​ots on sukeldatud pidurivedelikku, valatakse poolenisti klaasnõusse mahuga vähemalt 0,5 liitrit.
3. Keerake möödavooluklapp lahti 1/2 ... 1/4 pöörde võrra, seejärel vajutage mitu korda piduripedaali. Astuge kiiresti pedaalile ja vabastage see aeglaselt. Sel juhul täidab peasilindrist tulev vedelik süsteemi ja tõrjub sellest välja õhu, mis väljub möödavooluklapi, vooliku ja vedeliku kaudu mullide kujul anumasse. Pumpamise ajal on vaja peasilindrisse lisada vedelikku, vältides selle põhja paljastamist selle reservuaaris.
4. Pärast süsteemi õhu väljapääsu seiskumist (mullid voolikust on langetatud klaasanuma peatusesse) tuleb möödavooluklapp pedaaliga allavajutatult kinni keerata, voolik möödavooluklapilt eemaldada ja sellele kaitsekork panna. .
5. Õhutustage pidurisüsteem samal viisil järgmises järjestuses: eesmine parem pidur, eesmine vasak pidur, tagumine vasak pidur, hüdrovõimendi silinder (kahe möödavooluklapi kaudu).
6. Pärast pidurisüsteemi õhutustamist lisage peasilindrisse vedelikku nii, et selle tase oleks täiteava ülemisest servast 15-20 mm allpool, ja keerake peasilindri kork tugevasti kinni.

Enne pistiku paigaldamist puhuge õhk läbi õhutusava.
Kui kõik pidurid ja ajam on õigesti reguleeritud ja süsteemis ei ole õhku, ei tohi piduripedaali vajutamisel vajutada rohkem kui poole käigu pikkusest, misjärel peaks pedaal tunduma "jäik". Pedaali langetamine üle poole käigu pikkusest näitab suuri tühikuid piduriklotside ja trumlite vahel.

Kui pedaali takistus on ebaoluline, võib selle kabiini põrandal peaaegu lõpuni pigistada ("pehme" pedaal), mis näitab, et süsteemis on õhku. Sellisel juhul on vaja pumpamist jätkata, kuni õhk on täielikult eemaldatud.

Ärge vajutage piduripedaali, kui vähemalt üks trummel on eemaldatud, kuna kolvid pressitakse vedeliku rõhu all rattasilindrist välja ja vedelik voolab välja.

Pidurite õhutustamiseks kasutatud vedelikku saab uuesti kasutada, võimaldades sellel settida, kuni õhumullid on eemaldatud.

Süsteemi õhutustamine tuleb läbi viia mitte ainult pidurisüsteemi vedelikuga täitmisel, vaid ka hüdraulikasüsteemi mis tahes osa lahtiühendamisel parandamiseks või asendamiseks, st kui õhk saab kuidagi süsteemi siseneda.

Tavaliselt kukub piduripedaal põrandale kõige ebasobivamal hetkel. Kui pidurid on eriti vajalikud

Teadus

Tõelisi lugusid sellest, kuidas neil õnnestus nii keerulisest olukorrast välja tulla, ei kuule autojuhtide seas peaaegu kunagi: peatumata on raske mägiserpentiinil või kiirusega "veereva" takistuse ees ellu jääda. kahesajast ... Ja need, kellel veab, räägivad sageli imest: kulunud hõõrdepindadega (klotsid, kettad, trumlid) täiesti töökorras pidurid ütlesid üles. Pedaal "äkki" ütles üles ja mõne aja pärast "taas". Kurja saatust oli tõesti võimalik uskuda, kui mitte ühte detaili, täpsemalt - vedelat. Pidur muidugi.

Pidurites ei mängi see vähemat rolli kui mis tahes muu süsteemi osa. Nende jõudlus sõltub selle seisundist ja seega ka inimeste elust.

Kuumutamisel hakkab igasugune vedelik keema, see tähendab, et see liigub ühest agregatsiooniolekust teise. Gaas, erinevalt vedelikust, on kergesti kokkusurutav. Pidurites on kuumust küllaga: sagedase karmi pidurdamise korral kuumenevad piduriklotsid ligi tuhande kraadini. Kui hüdraulilises piduriajamis olev vedelik keeb, surutakse selle aurud (st gaasifaas) kergesti kokku, pedaal läheb põrandale. See probleem oli tuntud juba autosõidu koidikul ning sellest ajast alates on seda võimsuse ja kiiruse kasvuga regulaarselt edukalt lahendatud. Iga kord leiavad keemikud uue ühendi, mis madalal temperatuuril ei külmu ega kee suhteliselt kõrgel temperatuuril.

Viimase kolme põlvkonna hüdropidurivedelikku (DOT-3, DOT-4 ja DOT-5.1) toodetakse glükooli baasil. Nad kõik on head, üks probleem: nad imavad aktiivselt õhust vett. Vedeliku keemistemperatuur langeb järk-järgult, saavutades maksimaalse lubatud taseme (150 ° C). Peaaegu kõik autotootjad soovitavad GTZ-d vahetada iga kahe aasta või 60 tuhande kilomeetri järel. Selle edasine kasutamine on täis ohtu.

"Säästlikud" autoomanikud õigustavad end sellega, et nad ei sõida kiiresti ja mägedesse ei lähe üldse. Kuid vesi hüdroajamis mitte ainult ei kee, vaid ka külmub ja põhjustab ka korrosiooni. Tõenäoliselt ei jõua see vedeliku täieliku külmumiseni, kuid pidurdustõhusus võib halveneda. Ja kõige ebameeldivam on see, et "märg" pidurivedelik kaotab oma füüsikaliste omaduste stabiilsuse, mis mõjutab pidurite stabiilsust. Reisi alguses "seisab pedaal nagu panus" ja pärast mitut tugevat pidurdamist muutub see järsku "loiuks". Kulude kokkuhoiust pole vaja rääkida, isegi kui õnnetust õnnestus vältida.

Piduritorud on tänapäeval enamasti valmistatud terasest. Vana vedelikuga, hoolimata kaitsekatte olemasolust, roostetavad nad mitte ainult väljast, vaid ka seest. Ja kes teab, kas varsti tekivad korrosioonikeskused? Veelgi enam, disainerid, kes usuvad, et nende soovitusi järgitakse tingimusteta, kasutavad sageli materjale, mis agressiivses keskkonnas kokku ei sobi. Tüüpiline näide on alumiiniumkolvid malmist pidurisilindrites. Natuke niiskust ja kolvid muutusid happeliseks, kaotasid korrosiooni tõttu oma liikuvuse. Pudel värsket pidurivedelikku ei maksa rohkem kui üks silinder. Kui palju on neid autoga? Lisame torud ja töötame. Kas olete nii rikas, et saate endale lubada, et ei vaheta aastaid vedelikku?

Praktikas

Automechanika-2008 näituselt tõime Frankfurdist väikese punase TRW logoga kohvri. See sisaldab elektroonilist seadet pidurivedeliku (YMB 214) testimiseks. Õpetus on 19 keeles, kuid ilma vene keeleta. Lähiajal jõuab seade müügile Moskvas ja siis ilmub venekeelne leht. Siiski saate ilma selleta hakkama. Seadmega töötamine taandub põhimõtteliselt kolmele etapile: ühendage klambrid õigesti aku külge, asetage seadme "pagasiruum" vedelikuga paaki ja loe skaala näidud. Proovime välja selgitada, kui turvalised on meid ümbritsevad autod.

Lahingu kontroll

Kohutavate järeldustega ratsavägi kukkus läbi. On näha, et rünnaku sihtmärk oli halvasti valitud. Nõukogude ajast suurima ja vanima sideettevõtte koosseisu kuuluv autotranspordifirma, tunnistame, oli meeldiv üllatus. Töökoja juhataja veidrat seadet uurinud ohkas: «Mõnikord ei anta meile ka varuosade eest raha. Orienteerume piduri värvi järgi. Meie järeldus: värvipimedaid autobaasis pole.

Kõik testitud autod olid täidetud tingimusliku pidurivedelikuga. Kõigi proovide temperatuur jäi vahemikku 180–210 °C. Tuletage meelde, et kriitilised väärtused on DOT-3 jaoks 140 ° C, DOT-4 jaoks 150 ° C ja DOT-5 jaoks 180 ° C. GTZh DOT-4 kasutatakse "Gasellides", "Volgas" ja "neljas", mis moodustavad suurema osa pargist. Suurepärane tulemus!

Läheme välja tänavale, otse toimetuse ette. Üheaastane Sobol võtab juhtpositsiooni: 253 ° С. Madalamad väärtused oleksid aga mõnevõrra skandaalsed. Eelmisel sajandil välja lastud Volvo 940-le läheneti sarkasmita ning ebaõnnestunud katsed piduri peasilindri paagi korki lahti keerata tekitasid kohalviibijate avameelset naeru. Pole üllatav, et kork ei läinud ilma kaltsuta: kaks aastat autot omades ei kontrollinud selle omanik isegi vedeliku taset. Tulemus oli šokeeriv - 193 ° С vedeliku jaoks, mis teenis palju rohkem, kui oleks pidanud! Ja seda soise kliima ja vastava õhuniiskuse poolest "kuulsas" Peterburis.

Kolmas katsepäev viidi läbi garaažikooperatiivis. Ja mitte asjata. Ainult siit leiti autosid, millel oli "kriminaalne" pidurivedelik. Halvim tulemus (127 ° C) registreeriti viieteistkümneaastases "Nivas", mille omanik paar aastat tagasi garaažis tarbetuks jättis. Selle töö ajal vahetas omanik komplektseid pidurisadulasid ja valas regulaarselt pidurivedelikku, kuid millal ta seda tegi, ei mäletanud. Mitmes masinas oli vedeliku keemistemperatuur kriitilise lähedal. Kuid ilmseid mustreid ei olnud võimalik tuvastada: nii vanad kodumaised kui ka välismaised autod tegid pattu.

Meie test ei pretendeeri teaduslikule ega täiesti objektiivsele. Suutsime veenda vähem kui sada autoomanikku GTZ-d kontrollima. Ja negatiivne tulemus ilmnes ainult üksikjuhtudel. Täpsemad andmed võiksid anda sarnase testriga relvastatud tanklaspetsialistid. Meie tähelepanekud kinnitavad ainult tõsiasja, et probleem on tõesti olemas, kuigi võib-olla on see mõnevõrra liialdatud. Vähemalt kasutusea poolest.
Seadme puudumisel ja "silma järgi diagnoosimise" oskusel ei tohiks aga tähelepanuta jätta tehase juhtkonna soovitusi.

TRW YMB 214

Seade on loodud spetsiaalselt pidurite remondi ja hooldusega tegelevate teenindusettevõtete vajadustele. See võimaldab teil määrata kasutatud pidurivedeliku olekut peamise pidurisilindri reservuaaris. Toide - auto akult (12 V).

Seadme kasutamine võimaldab GTZh õigeaegselt välja vahetada, vältides sisemise korrosiooni teket ja pidurite rikkeid nii vedeliku keemise kui ka silindrite ja torustike talitlushäirete tõttu. Vedeliku vahetamise käigus saab tuvastada muid defekte, mille kõrvaldamine on remondist garantiiga töökorras auto omanikule kasulik ja teenindusele kasulik, kuna annab töötajatele lisakoormust.

Auto pumpamiseks

Pidurivedeliku vahetamine ei erine palju pidurite õhutustest. Kõigile pumpamisliitmike külge pannakse voolikud, mille teised otsad lastakse läbipaistvatesse anumatesse. Liitmikud avanevad kõik korraga. Pigistame vana vedeliku süsteemist välja, vajutades järsult piduripedaali ja vabastades sujuvalt. Valage mahaloksunud vedelik teise anumasse. See võib olla kasulik pingul, roostes pähklite lahti keeramisel.

Pange anumad uuesti voolikute alla, valage paaki värsket vedelikku ja keerake pedaali samas rütmis, kuni vedelik ilmub anumatesse. Mähkime kõik liitmikud ja õhutame pidurid kasutusjuhendis näidatud järjekorras. Värsket nõrutatud vedelikku on parem mitte kasutada ettenähtud otstarbel.

Jalgratas koos kommentaariga

Seitsmekümnendatel käis selline ratas Leningradi taksojuhtide seas. Taksojuht sõitis täis, kiirustades koos reisijaga lennujaama. Tahtsin kollasele (pärast rohelist) libiseda, aga eessõitev auto jäi seisma. Taksojuht pidurdab, pedaal ütleb üles. Löök, õnnetus.

Taksojuht istus autos, hoides pedaali “põrandal”, kaks tundi, kuni saabus liikluspolitsei inspektor. Alles pärast seda, kui protokollis fikseeriti pidurite rikke fakt, eemaldas ta pedaalilt mitte tuima, vaid kange jala. Järgmine kord, kui pidureid vajutati, töötasid need normaalselt. Õnnetuse põhjuseks tunnistati arusaamatu tehaseviga. Kuid tõenäoliselt oli see vanas või madala kvaliteediga pidurivedelikus. Leidlik (ja kannatlik) juht pääses karistusest. Avariilise auto eest maksis taksofirma. Kas väide esitati GAZ-ile, ajalugu vaikib.

Pole mõtet oma autol korrata "taksojuhi vägitegu": selle tehnilise seisukorra eest vastutab omanik ise. Ainus erand on täiesti uus auto. Tehase defekti korral on võimalus anda tootja kohtu ette.

Teine asi on see, kui olete palgatud juht ja olete juhtinud autot, mis on hiljuti avariisse sattunud. Siis on ehk võimalik nooled omanikule üle anda. Kuid igal juhul on odavam ja vähem tülikas õigel ajal vedelikku välja vahetada.

Kui hüdraulilises piduriajamis vedelikku ei leki, tundub, et te ei pea sellele tähelepanu pöörama. Pidurdustõhusus ja süsteemi stabiilsus sõltuvad aga selle olekust. Kui näiteks kehv antifriis või mootoriõli ainult lühendab mootori eluiga, siis ebakvaliteetne pidurivedelik võib põhjustada õnnetuse.

Üldine informatsioon

Pidurivedelik (TF) koosneb alusest (selle osakaal on 93-98%) ja erinevatest lisanditest (ülejäänud 7-2%).

Vananenud vedelikud, näiteks "BSK", valmistatakse kastoorõli ja butüülalkoholi segul vahekorras 1: 1. Kaasaegsete, kõige levinumate, sealhulgas kodumaiste ("Neva", "Tom" ja RosDOT, aka "Rosa") aluseks on polüglükoolid ja nende eetrid 1 . Kasutatakse palju harvemini silikoonid 2 .

Lisandite kompleksis takistavad mõned neist TF oksüdeerumist õhuhapniku toimel ja tugeval kuumutamisel, teised aga kaitsevad hüdrosüsteemide metallosi korrosiooni eest.

Põhiomadused igasugune pidurivedelik sõltub selle komponentide kombinatsioonist.

• Keemistemperatuur. Mida kõrgem see on, seda väiksem on auruluku tekkimise tõenäosus süsteemis. Sõiduki pidurdamisel töösilindrid ja neis olev vedelik kuumenevad. Kui temperatuur ületab lubatud väärtust, hakkab TZ keema ja tekivad aurumullid. Kokkusurumatu vedelik muutub "pehmeks", pedaal "tõrkub" ja masin ei peatu õigel ajal.
• Mida kiiremini auto läks, seda rohkem soojust tekib pidurdamisel. Ja mida intensiivsem on aeglustus, seda vähem jääb aega rattasilindrite ja toitetorude jahutamiseks. See on tüüpiline sagedaste pikaajaliste pidurdamiste korral, näiteks mägistel aladel ja isegi tasasel maanteel, mis on koormatud liiklusega, terava "sportliku" sõidustiiliga.

TZ järsk keemine on selle poolest salakaval, et juht ei oska seda hetke ette ennustada.

• Viskoossus iseloomustab vedeliku võimet läbi süsteemi pumbata. Keskkonna ja TZ enda temperatuur võib olla miinus 40 ° C talvel kütmata garaažis (või tänaval) kuni 100 ° C suvel mootoriruumis (peasilindris ja selle reservuaaris) ning isegi kuni 200 ° C auto intensiivse aeglustusega ( töösilindrites). Nendel tingimustel peab vedeliku viskoossuse muutus vastama sõidukite projekteerijate poolt määratud voolulõikudele ja tühikutele hüdrosüsteemi osades ja sõlmedes.

Külmunud (kõik või mõnes kohas) TJ võib süsteemi töö blokeerida, paks - sellest on raske läbi pumbata, suurendades pidurite reageerimisaega. Ja liiga vedel - suurendab lekete tõenäosust.

• Mõju kummiosadele. Tihendid ei tohiks TZ-s paisuda, vähendada nende suurust (kokkutõmbuda), kaotada elastsust ja tugevust lubatust rohkem.

Paisunud mansetid raskendavad kolbide tagasiliikumist silindrites, mistõttu võib sõiduk aeglustuda. Istuvate tihendite korral on süsteem lekete tõttu lekkiv ja aeglustamine ebaefektiivne (pedaali vajutamisel voolab vedelik peasilindri sees, mitte kandes jõudu piduriklotsidele).

• Mõju metallidele... Terasest, malmist ja alumiiniumist valmistatud osad ei tohiks TJ-s korrodeeruda. Vastasel juhul lähevad kolvid "hapuks" või kuluvad kiiresti kahjustatud pinnal töötavad mansetid ning vedelik voolab silindritest välja või pumbatakse nende sisse. Hüdrauliline ajam igal juhul lakkab töötamast.
• Määrdeomadused. Selleks, et süsteemi silindrid, kolvid ja mansetid vähem kuluksid, peab pidurivedelik nende tööpindu määrima. Kriimud silindrite peeglil kutsuvad esile TJ lekkeid.
• Stabiilsus- vastupidavus kõrgetele temperatuuridele ja oksüdatsioon õhuhapniku toimel, mis toimub kuumutatud vedelikus kiiremini. tAs oksüdatsiooniproduktid korrodeerivad metalle.
• Hügroskoopsus- polüglükoolipõhiste pidurivedelike kalduvus absorbeerida atmosfäärist vett. Töötamisel - peamiselt paagi kaane paisuava kaudu.

Mida rohkem vett TH-s lahustatakse, seda varem see keeb, pakseneb madalal temperatuuril tugevamini, määrib osi halvemini ja selles olevad metallid korrodeeruvad kiiremini.

Pidurivedeliku klassid

Venemaal ei ole ühtset riigi- või tööstusstandardit, mis reguleeriks pidurivedelike kvaliteedinäitajaid. Kodumaised tootjad töötavad vastavalt oma spetsifikatsioonidele, keskendudes USA-s ja Lääne-Euroopas vastuvõetud normidele (standardid 3 J1703, ISO (DIN) 4925 ja FM VSS N116). Vedelikud liigitatakse keemistemperatuuri ja viskoossuse järgi, ülejäänud omadused on sarnased.

Millist TJ-d autos kasutada, otsustab tootja. Klassi DOT 3 vedelikud on reeglina mõeldud suhteliselt aeglaselt liikuvatele masinatele, mille ees on kõik trummel- või ketaspidurid. Täiustatud tööomadustega TZ-d, mis vastavad DOT 4 nõuetele, on mõeldud kaasaegsetele kõrgendatud dünaamiliste omadustega autodele. Sellised autod võimaldavad sagedasi järske kiirendusi ja intensiivseid aeglustusi ning neil on valdavalt kõigil ratastel ketaspidurid. DOT 5 vedelikke kasutatakse harva, peamiselt maanteesportautodel. TJ soojuskoormused on proportsionaalsed spetsiaalsete võidusõiduautode hüdrosüsteemides tekkivate koormustega.

Vedelikud "BSK" ja "Neva" (klassid A ja B) ei vasta tänapäevastele keemistemperatuuri nõuetele ning "BSK" ei vasta ka madala temperatuuriga omadustele. See külmub juba miinus 20 ° C juures.
Pidurivedelike töö omadused

Vee imendumine atmosfäärist on iseloomulik polüglükoolipõhisele TA-le. Samal ajal väheneb nende keemistemperatuur. FM VSS standardib selle ainult "kuivade", veel imendumata niiskuse ja niiskete jaoks, mis sisaldavad 3,5% vett, vedelikke - st. piirab ainult piirväärtusi. Imendumisprotsessi intensiivsus ei ole reguleeritud. TG võib niiskusega küllastuda alguses aktiivselt ja seejärel aeglasemalt. Või vastupidi. Kuid isegi kui erinevate klasside "kuivade" vedelike keemistemperatuuri väärtused on niisutatud, naaseb see parameeter igale klassile iseloomulikule tasemele, näiteks DOT 5-le. Laboratoorsetes katsetes koostavad TJ-tootjad aga reeglina keemistemperatuuri muutumise kõveraid. Need on iga vedeliku jaoks erinevad.

TG-d tuleb perioodiliselt välja vahetada, ootamata, kuni selle seisund läheneb ohtlikule piirile. Vedeliku kasutusea määrab autotehas, olles kontrollinud selle omadusi seoses oma autode hüdrosüsteemide omadustega.

Vedeliku seisukorra kontrollimine. TA-de põhiparameetreid on võimalik objektiivselt määrata ainult laboris. Käitamisel - ainult kaudselt ja mitte kõik.

Vedelikku kontrollitakse iseseisvalt visuaalselt - välimuselt. See peaks olema läbipaistev, homogeenne, ilma seteteta. Lisaks hinnatakse autoteenindustes (peamiselt suured, hea varustusega, välismaist autot teenindavad) selle keemistemperatuuri erinäitajatega. Kuna vedelik süsteemis ei ringle, võivad selle omadused paagis (katsekohas) ja rattasilindrites erineda. Veehoidlas on see kokkupuutes atmosfääriga, kogudes niiskust, kuid mitte pidurites. Teisest küljest kuumeneb seal vedelik sageli ja tugevalt ning selle stabiilsus halveneb.

Kuid isegi selliseid esialgseid kontrolle ei tohiks unarusse jätta, muid operatiivkontrolli meetodeid pole.

Ühilduvus. Erinevate alustega TA-d ei ühildu omavahel, kihistuvad, vahel tekib sade. Selle segu parameetrid on madalamad kui mis tahes originaalvedelikel ja selle mõju kummiosadele on ettearvamatu.

Tootja märgib reeglina pakendile TJ aluse. Venemaa RosDOT, Neva, Tom, aga ka teisi kodumaiseid ja imporditud polüglükoolseid vedelikke DOT 3, DOT 4 ja DOT 5.1 saab segada mis tahes vahekorras. TJ-klassi DOT 5 põhinevad silikoonil ja ei ühildu teiste 4-ga. Seetõttu nõuab FM VSS 116 "silikooni" vedelike värvimist tumepunaseks. Ülejäänud kaasaegsed TJ-d on tavaliselt kollased (helekollasest helepruunini).

Täiendavaks kontrollimiseks võite klaasnõus vedelikke segada vahekorras 1: 1. Kui segu on selge ja setet pole, sobivad TA-d.

Asendamine. Värske vedeliku lisamine süsteemi pumpamisel pärast remonti ei taasta TJ omadusi, kuna peaaegu pool sellest praktiliselt ei muutu. Seetõttu tuleb autotehase määratud aja jooksul hüdrosüsteemis olev vedelik täielikult välja vahetada. Selle toimingu järjestus ja omadused, näiteks töötava mootoriga õhutustamine, sõltuvad süsteemi konstruktsioonist (nagu võimendi, mitteblokeeruvad seadmed jne) ja on teenindusjaamade spetsialistidele teada. Sageli on see teave sõiduki kasutusjuhendis.

Kodumaistel autodel asendatakse vedelik ühel kahest järgmisest viisist.

• Vana TJ tühjendatakse täielikult, avades kõik õhu väljalaskeklapid (liitmikud) ja tühjendades süsteemi. Seejärel täidetakse paak värske vedelikuga ja pumbatakse pedaali vajutades sisse. Klapid suletakse järjestikku, kui nendest ilmub TZ. Seejärel eemaldatakse hüdraulilise ajami igast ahelast (harust) õhk.
• Selle tehnika puuduseks on vajadus süsteemi lõpliku (kontrolli) pumpamise järele. Lisaks tuleb igale klapile panna tühjendusvoolik, langetades selle teise otsa sobivasse anumasse5 - lekkiv TJ võib kahjustada rehve ja värvi vedrustuse osadel, piduritel, ratastel. Kuid garanteeritakse, et uus vedelik ei segune vanaga ning osa pumpamisel vabanenud värskest TZ-st, mis on lasknud sellel õhu eemaldamiseks settida ja filtreerida, saab uuesti kasutada.
• Vahetatav TJ asendatakse uuega, täites seda pidevalt peasilindri paaki ja takistades süsteemi tühjenemist. Selleks pumbatakse iga ahelat kordamööda, kuni klapist ilmub värske vedelik.
• Sel juhul õhku hüdroajamisse ei sisene, kuid on võimalik, et osa vanast TJ-st jääb sinna sisse, kuna kogenematul inimesel on seda raske uuest eristada. Lisaks on vaja rohkem vedelikku kui eelmisel viisil pumpamisel. Osa sellest süsteemist vabanenud on segamini vana ja kasutuskõlbmatuga.

Ohutusmeetmed TJ-ga töötamisel

Vedelikku tuleb hoida ainult hermeetiliselt suletud anumas, et see ei puutuks kokku õhuga, ei oksüdeeruks ega ima sealt niiskust ega aurustuks.

HOIATUS

Hüdraulikasüsteemides kasutatakse naturaalsel ja sünteetilisel kummil põhinevaid kummitihendeid. Viimane talub hästi kõrgeid temperatuure, kuid sellist kummi hävitavad mineraalõlid, bensiin ja petrooleum. Seetõttu vajate süsteemi komponentide parandamisel, loputage või määrige mansetid ja isegi metallosi, ainult värsket puhast pidurivedelikku.

• Pidurivedelikud "Neva", "Tom" ja RosDOT on tuleohtlikud ning "BSK" on tuleohtlikud. Nendega töötamise ajal on suitsetamine keelatud.
• TG on mürgine - isegi 100 cm3 sellest kehasse sattudes (mõni vedelik lõhnab alkoholi järele ja võib segi ajada alkohoolse joogiga) võib lõppeda inimese surmaga. Näiteks TJ allaneelamisel, kui proovite osa sellest peasilindri reservuaarist välja pumbata, peate viivitamatult esile kutsuma oksendamise (vt meie abi). Kui vedelik satub silma, loputage veejoaga. Ja igal juhul pöörduge arsti poole.

MEIE VIIDE

Oksendamise saate esile kutsuda joomisega (valikuline):

• nii palju vett, kui organism vastu võtab (tavaliselt 2-2,5 liitrit);
• 3-4 klaasi seebivett;
• klaas sooja vett, milles lahjendatakse teelusikatäis kuiva sinepit.

• Tuleb valida autotehase poolt soovitatud TJ.
• Vedel pakend peab olema õhukindel. Kergelt külgedelt pigistades see vetrub.
• Kaane all olev membraan on eelistatav fooliumist - see ei lase vett läbi ja näitab tootja usaldusväärsust.

Toimetus tänab Ph.D. E. M. Vizhankova ja vanemteadur Venemaa Kaitseministeeriumi 25. Riikliku Uurimisinstituudi spetsialistidele GI Matrosovile abi eest materjali ettevalmistamisel.

_____________________________________

1 Polüglükoolid ja nende eetrid on mitmehüdroksüülsetel alkoholidel põhinevate keemiliste ühendite rühm. Neil on kõrge keemispunkt ja head madala temperatuuri omadused.
2 Räni-orgaanilised polümeertooted. Nende viskoossus sõltub vähe temperatuurist, nad on inertsed erinevate materjalide suhtes, on tõhusad temperatuurivahemikus miinus 100 kuni 350 ° С.
3 SAE – Autoinseneride Ühing (USA), ISO (DIN) – Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon, FM VSS – Ohutusalaste ettevaatusabinõude seadus (USA).
4 Klassi DOT 5.1 vedelikke, mis ei sisalda silikooni, nimetatakse mõnikord DOT 5.1 NSBBF-iks ja silikooniks DOT 5 – DOT 5 SBBF. NSBBF tähistab mitte-ränipõhiseid pidurivedelikke ja SBBF tähistab ränipõhiseid pidurivedelikke.
5 Sama tuleks teha ka õhu eemaldamisel süsteemist või selle vooluringist. Lisaks osade kahjustustele võib surve all klapist väljuv vedelik silma pritsida.

Põhineb saidi materjalidel www.zr.ru

Pidurivedelik on teatud tüüpi hüdraulikavedelik, mida kasutatakse autode, mootorrataste, kergveokite ja jalgrataste hüdraulilistes pidurisüsteemides ja hüdraulilistes sidurisüsteemides. Vedelikku kasutatakse rõhu ülekandmiseks ja pidurdusjõu suurendamiseks.

Üldine teave pidurivedeliku kohta

Pidurivedeliku tööpõhimõte on selle madal kokkusurutavus. Molekulidel ei ole sisemist tühimikku, seetõttu ei vähene kokkusurumisel vedeliku maht ja rõhk levib kiiresti kogu ruumalale.

Pidurivedeliku koostis

Pidurivedelikke on erinevat tüüpi, kuid see on tavaliselt valmistatud madala viskoossusega lahustist, nagu alkohol, ja viskoossest mittelenduvast ainest, nagu glütseriin.

Polüetüleenglükooli baasil toodetakse pidurivedelikku kaubamärkide DOT 3, DOT 4 ja DOT 5.1 all.

Silikoonil põhinev - silikoon-orgaanilised polümeertooted DOT 5 kaubamärk.

Mitteblokeeruva pidurisüsteemiga sõidukite puhul võib kasutada silikoonil ja glükoolidel põhinevaid DOT 5.1 / ABS pidurivedelikke. Pidurivedelike wiki kohta: link.

Pidurivedeliku omadused ja omadused

Pidurisüsteemi nõuetekohaseks toimimiseks peab pidurivedelikul olema teatud omadused ja see peab vastama kvaliteedistandarditele.

Keemistemperatuur... Uus pidurivedelik ei sisalda niiskust, seega on selle keemistemperatuur vastuvõetavates piirides. Kuid aja jooksul siseneb vedelikku välisõhu niiskus, tavaliselt 1-2% aastas kogumahust, kuid pidurivedeliku omadused hakkavad muutuma.

Pidurdamisel kuumeneb töövedelik hõõrdumise tõttu väga kõrgele temperatuurile. Siinkohal on väga oluline, et pidurivedelik ei keeks, kuna sel juhul aurustub vedelikust niiskus auruna. Ja aur on ohtlik selle poolest, et seda saab kergesti kokku suruda ja järgmisel pidurdamisel on rõhk piduritele väiksem, kuna kokkusurutud aur võtab osa mahust ära.

Pidurivedeliku keemistemperatuur sõltub otseselt selles oleva vee hulgast. Mida rohkem vett, seda madalam on keemistemperatuur ja seda suurem on võimalus pidurite "kaotamiseks".

Hügroskoopsus... Mõnel "piduri" kaubamärgil on minimaalne hügroskoopsus (niiskuse neeldumine), näiteks DOT 5, ja need suudavad säilitada nõutavad omadused kogu kasutusaja jooksul. Kuid levinumad kaubamärgid DOT 3, DOT 4 ja DOT 5.1 kaotavad järk-järgult oma omadusi nendes sisalduva niiskuse suurenemise tõttu.

Viskoossus... See omadus määrab, kuidas pidurivedelikku kogu süsteemis pumbatakse. Ja see peaks hästi pumpama nii -30 kraadi juures kui ka pidurdamisel 200 kraadi juures.

Kui vedelik täielikult või kohati külmub, blokeerib see pidurid. Liiga paksu vedelikku on kogu süsteemis raske pumbata, mis põhjustab kas halva pidurdamise või erinevate rataste erineva jõu. Ja liiga vedel põhjustab lekkeid.

Korrosioonikaitse... Pidurivedelik ise toimib pidurisüsteemi sees korrosioonikaitsena. Sellisel juhul peab kaitse olema tagatud isegi väikese niiskuse korral süsteemi sees.

Korrosioonikaitse tagavad spetsiaalsed lisandid. Samuti pakuvad need kaitset tihenduselementidele.

Kokkusurutavus... Ideaalis ei tohiks pidurivedelik üldse kokku suruda, kuid sellel omadusel on teatud tolerantsid. Peaasi, et vedelik toimiks erinevatel temperatuuritingimustel võrdselt hästi.

	"Kuiv" keemistemperatuur, ° C	"Märg" keemistemperatuur (vesi 3,5%), ° C	Viskoossus, mm 2 / s	Peamised komponendid
PUNKT 2	190	140	—	Kastoorõli / alkohol
PUNKT 3	205	140	1500	Glükool
PUNKT 4	230	155	1800	Glükool/boorhape
LHM +	249	249	1200	Mineraalõli
PUNKT 5	260	180	900	Silikoon
DOT 5.1	260	180	900	Glükool/boorhape

Pidurivedeliku ühilduvus

Täitmiseks võite kasutada sama tootja vedelikku, kuid järgides põhimõtteid:

• Saate lisada ainult kõrgema reitinguga vedelikku, see tähendab, et DOT 4 saab valada DOT 4-sse ja DOT 5.1 saab valada DOT 4-sse.
• Ärge segage DOT 5 teiste kaubamärkidega - DOT 3, DOT 4, DOT 5.1.
• Mineraal- (nt LHM +) ja glükoolvedelikke ei tohi segada.

Kui rikute reegleid, põhjustab see vedeliku omaduste tõsiseid muutusi halvemaks.

Kui tihti pidurivedelikku vahetada

Küsimusele, millal pidurivedelikku vahetada, saab vastata ühemõtteliselt: kord kahe aasta jooksul või pärast 40 000 läbisõitu. Need on üldised juhised.

Kui autot kasutatakse karmides tingimustes, on vaja pidurivedelikku sagedamini vahetada.

Regulaarne lisamine ei suuda täielikult kompenseerida vedeliku omaduste muutusi – keemistemperatuur langeb, keemiline koostis muutub ja korrosioonivastased lisandid töötavad halvemini. Täitmismeetodit saate kasutada ainult remonditöödel või lekke korral, kui peate lihtsalt teenindusjaama või garaaži sõitma.

Saate määrata kasutuskõlbmatu pidurivedeliku:

• Täieliku analüüsiga spetsiaalse varustuse abil.
• "Silma järgi" - vana vedelik on tumedat värvi, uus aga poolläbipaistev.
• Seadme kasutamine, mis määrab niiskuse koguse vedelikus. Kui alla 3,5 protsendi, siis saab ikka sõita.

Pidurivedelikku on vaja täita pidurisüsteemi paisupaaki. Tavaliselt asub see piduri peasilindri kohal ja selle eesmärk on kompenseerida pidurivedeliku kuumenemist ja vältida õhu sisenemist süsteemi.

Vedeliku tase paagis peab olema tähiste "MIN" ja "MAX" vahel. Tänapäevastel autodel on anduriga ujuk, mis annab juhile märku, kui vedeliku tase paagis on langenud alla miinimummärgi.

Kuidas vahetada pidurivedelikku

Parim on seda teha spetsialiseeritud teenindusjaamas. Enamikul tänapäevastel autodel on ABS-süsteem ja see jätab protseduurile oma jälje. Süsteemi pumpamiseks uue vedelikuga on vaja spetsiaalset varustust.

Kui teile öeldakse, et saate ilma erivarustuseta pidurivedelikku vahetada ilma veritsemiseta, siis ärge kuulake neid näpunäiteid. Jah, mõnel rattal võib reservuaari rõhk süsteemi läbi suruda, kuid see ei tööta kõigil. Selle tulemusena jääb süsteemi õhku või vana vedelikku. Teenindusjaamas asendatakse vedelik rõhu all, seega pole järgnev pumpamine vajalik.

Asendusprotseduur ise on järgmine. Jahutussüsteemi tühja paisupaaki valatakse uus vedelik, misjärel toimub igal liinil pumpamine, mille käigus uus vedelik tõrjub vana välja.

Pidurivedeliku keskmine maht on 0,75–1,3 liitrit.

Pidurivedeliku selget vahetust ilma erivarustuseta kirjeldatakse allolevas videos:

Pidurivedeliku hinnad

Tavaliselt kõiguvad DOT 4 pidurivedeliku hinnad 600–700 rubla 1 liitri kohta. Mõned tootjad küsivad sarnase kaubamärgi eest 1500 rubla.

DOT 5.1 maksab olenevalt tootjast alates 1100 rubla.

Turvameetmed

Pidurivedeliku oksüdeerumise, aurustumise ja niiskuse imamise vältimiseks tuleb seda hoida õhukindlas anumas.

Need on üldiselt tuleohtlikud ja neid tuleks hoida lahtise leegi ja kõrge temperatuuri eest eemal.

Mitte mingil juhul ei tohi juua, isegi väike kogus põhjustab mürgitust. Silma sattumisel loputada põhjalikult puhta veega ja pöörduda arsti poole.