Mis on ühendusvarda defektid. Väntvõlli vooderdised - mis need on? Väntvõlli pea- ja ühendusvarda laagrite seisukorra ja valiku kontrollimine

Nagu teate, töötab väntmehhanism (KShM) väga keerulistes tingimustes - see on kõrge temperatuur ja suured kiirused ning määrdeainete ebastabiilsus () jne, just seetõttu on see seade esimene, mis ebaõnnestub. Karteri peamised talitlushäired on järgmised: pea- ja ühendusvarda tihvtide kulumine, pea- ja ühendusvarda tihvtide (laagrite) kulumine, kolviseina kulumine, kolvirõngaste (kompressioon- ja õlikaabits) kulumine, silindri seina ja kolvi tihvtide kulumine, kolvirõngaste purunemine või kinnijäämine, liigsed süsiniku ladestused kolvipõhjale, samuti purunemised, purunemised ja läbipõlemised.
Kõik need häired ilmnevad erineval viisil, paljusid neist saab tuvastada koputamise ja müra iseloomu ja intensiivsuse järgi.

Kulunud pea- ja ühendusvarda tihvtid (vt joon. 1, 2). Sellise kulumise korral ilmneb väntvõlli piirkonnas kõige sagedamini mootori liigne müra, koputamine ja vibratsioon. Tuim heli, mis suureneb väntvõlli pöörete järsu suurenemisega, viitab väntvõlli ühendusvarda või peamiste tihvtide kulumisele või nende vooderdiste kulumisele. Ühendusvarda kaelte koputus erineb põlisrahvaste omadest - see on teravam ja põlisrahvastel tuhmim. Väntvõlli tihvtide koputus on hästi kuuldav läbi seina, nii et ühendusvarda tihvtid on kuuldavad kahes TDC ja BDC tsoonis, kui peamiste tihvtide koputus on ainult ühes kohas (silindriploki põhja lähemal) . Kui külma mootori käivitamisel on kuulda helisevat koputust, mis soojenemisel kaob, viitab see kolvirühma kulumisele. Sarnane heli, mida kostub sisepõlemismootori kõigil temperatuuridel, viitab kolvitihvti või ülemise ühendusvarda puksi liigsele kulumisele (vt joonis 6). Pea- või (ja) ühendusvarda kangide kriitilise kulumise korral muutub heli valjemaks, tekib metalliline helin, sellise kulumise korral sulasid vooderdised tõenäoliselt õlinälja tõttu.

Seega, kui heitgaasid on sinakas ja mootoriõli tase pidevalt langeb, näitab see silindri-kolvi rühma kulumist. Mootoriõli, kütusekulu suurenemine ja võimsuse märkimisväärne vähenemine võib tekkida kolvirõngaste (nii kompressiooni- kui ka õlikaabitsa, vt joonis 4) ning nende ja silindri suurenenud kulumise (vt joonis 3) tõttu. Kolvirõnga kleepumist saab kõrvaldada ilma mootorit lahti võtmata, kui valada silindritesse läbi süüteküünla ava (diiselmootoritel - läbi pihustite ava või läbi sisselaskekollektori) silindritesse spetsiaalset lahust, mis koosneb 50% petrooleumist ja 50% denatureeritud alkoholist . Pärast 8-10 tundi seismist käivitage mootor ja laske sellel 10-20 minutit töötada, seejärel vahetage mootoriõli. See protseduur võib oluliselt vähendada süsiniku lademete hulka (süsiniku ladestumine ei võimalda kolvirõngastel vabalt liikuda kolvi soontes) kolvirõngaste ja kolvi krooni piirkonnas, vabastades ja taastades seeläbi nende jõudluse.

KShM-i talitlushäired võivad tekkida paljude erinevate tegurite tõttu, kuid enamasti on süüdi vale töö.
Vale toimimine. Vale töö hõlmab: madala kvaliteediga määrdeainete, madala oktaanarvuga kütuste kasutamist, madala kvaliteediga kütuse, õhu paigaldamist jne. Kõigi nende tegurite mõju suureneb märkimisväärselt, kui need asendatakse enneaegselt. Nii et madala kvaliteediga kütuse kasutamisel tuleks ka küünlaid sagedamini vahetada ja kolvisüsteemi süsiniku ladestusi tuleks perioodiliselt spetsiaalsete vedelikega "ära pesta". Ka ebakvaliteetsed filtrid teevad oma tööd halvasti, mis põhjustab õlis abrasiivi suurenemist ja selle tulemusena osade suurenenud kulumist. Mootoriõli valik tuleks teha vastavalt arvutatud omadustele (tavaliselt on need tootja poolt näidatud), just nende jaoks on teie auto mootor loodud ja te ei tohiks neist kõrvale kalduda. Õhufilter, kui see on tugevalt saastunud, vähendab drastiliselt läbilaskevõimet, mille tõttu tekib sisselaskekollektoris suur vaakum ja täituvus väheneb - see on üks põhjusi liigse süsiniku ladestumise tekkeks, mootori võimsus ja kütusekulu suurenemine.

Normaalne kulumine. Tavaline kulumine toimub väga aeglaselt ja reeglina sõltub töötingimustest. Nõuetekohase töö korral võib mootori läbisõit ulatuda üle 1 000 000 km, selle eluiga on üle 10 aasta ja veelgi kaasaegsemad mootorid!

Pikaajalisest ülekuumenemisest tingitud kulumine (vt joonis 5). Seda tüüpi kulumist esineb kõige sagedamini suvel ja kevadel. Suvel tekib ülekuumenemine kõrgendatud ümbritseva õhu temperatuuri tõttu ning kevadel mootori isolatsiooni ja välistemperatuuri oluliste kõikumiste tõttu. Ülekuumenemine võib põhjustada kolbide sulamist, väljalaskeklappide läbipõlemist ja kolvirõngaste elastsuse kaotust. Ka lühiajaline ülekuumenemine vähendab oluliselt mootori eluiga, mistõttu tuleks suurt tähelepanu pöörata mootori jahutussüsteemile. Jahutussüsteemis on kõik oluline: nii teie kasutatav vedelik kui ka radiaatori täiteava kork, rääkimata selle tihedusest ja radiaatorielementide puhtusest.

Diiselmootorite tööjuhised sisaldavad tavaliselt andmeid laagrikestade tagasilükkamise kohta. Selliste andmete puudumisel saate kasutada järgmisi soovitusi.

Laagrikesta defektid viitavad enamasti diiselmootori mis tahes defektidele, mitte aga kestade enda halvale seisukorrale. Kui vooder on pikemat aega töötanud, siis võib sellel esineda märke mitmesugustest defektidest, uue voodri sissesõiduperioodil võib konkreetse defekti avastada puhtal kujul. Kõik laagrikestade defektid võib tinglikult jagada järgmistesse rühmadesse: kulumine, väsimus, korrosioon, riskid ja kriimustused, erosioon ja kavitatsioon; ärritav korrosioon ja auk, täielik hävimine.

Füüsiline algpõhjus kulumine on hüdrodünaamilise õlikile ja laagri töö rikkumine poolkuivas hõõrderežiimis. Poolkuiv hõõrdumine tekib laagrite suurenenud koormuse, õli puudumise või selle kõrge temperatuuri, kareduse suurenemise korral. Diiselmootori käivitamisel ja seiskamisel on poolkuiv hõõrdumine vältimatu.

Vaatleme õhukeseseinaliste laagrikestade töökihi kõige tüüpilisemaid kulumismärke:

1 - töökihi kulumine kogu laagri laiuses maksimaalse koormuse piirkonnas. Kui kulumine on toimunud pikka aega, siis on see normaalne protsess, aga kui lühikese aja jooksul kõikidel laagritel, siis võimalikud põhjused võivad olla: laagri ja võlli tihvti nihe, õlipuudus või selle kõrge temperatuur, laagrite karedus. võlli ajakirjad. Vooder ei ole defektne, kui eralduskiht pole paljastatud;

2 - uuel vooderdis on lühikese aja möödudes laagri keskosas sissesõidujäljed, mis on tingitud võlli kanduri või laagripõhja kuju kõrvalekaldest;

3 - ülemisel ja alumisel voodril erinevatest külgedest on töökihi mati halli pinna taustal ühepoolne sissejooksujälg. Põhjus: võlli tihvti ja laagripõhja vale joondamine. Kerge nihke korral peaks sissesõidumärk järk-järgult nihkuma laagri keskele ja servade läige peaks kaduma;

4 - galvaanilise töökihi ühepoolne kulumine kogu sügavuse ulatuses võlli telgede ja laagrisängi liigsest nihkest;

5 - ülemise ja alumise voodri ühepoolne kulumine kaela koonuse tõttu, vead selle filee teostamisel, otsakaela vibratsioon. Vahelaagritel on ühepoolne kulumine vastuvõetamatu, tihvtid on vaja kalibreerida. Otsalaagritel on ühepoolne kulumine lubatud, kui väntvõllid on vastuvõetavates piirides;

6 - kahepoolne sissesõidujälg mõlemal puksil, mis on tingitud servakoormustest mõlemal pool laagrit koos ebakorrapärase võlli kahvli või alusega. Pärast selle parandamist saab vooderdisi kasutada, kui nende servades pole töökihi täielikku kulumist;

7 - kaela või voodri kuju ebatäpsuse tõttu tekkinud lokaalne sissesõidujälg lühikese aja pärast. Vooder ei ole defektne, kui aja jooksul sissesõidujälg kaob;

8 - lokaalne kulumine järsult väljendunud läikiva koha kujul pärast lühikest tööaega. Põhjus - võõrkehad voodi ja voodri vahel või lukustustihvti liigne väljaulatuvus. Sellistel juhtudel on tavaliselt kõrvaklapi tagaküljel jäljend. Kui lokaalne kõrgus on väiksem kui töökihi paksus, siis aja jooksul läige kaob, kui see on suurem, tekib kaela hõõrumise oht ja on vaja kõrvaldada lokaalse surve põhjused selja tagaküljele. sisestada;

9 - ühepoolne kulumine lõhede piirkonnas mõlemal puksil eri külgedelt laagrikatte nihke tõttu. Voodri huule liigese piirkonnast eemaldatakse õlikile ja tekib kaela krampide oht. Montaažidefekt tuleb viivitamatult kõrvaldada ja suure kulumisega vooderdised välja vahetada;

10 - kahepoolne kulumine pistikupiirkonnas ebapiisava vahekauguse tõttu. Vaja on kontrollida laagrisängi kliirensit ja mõõtmeid. Asendage suure kulumisega vooderdised;

11 - ribataoline kulumine puksi keskel, mis on tingitud võlli tihvti otsa lõppemisest või määrdeava servade ebapiisavast ümardamisest. On vaja kõrvaldada kaela defekt ja asendada suure kulumisega vooderdised;

12 - määrdesoone servades sissesõitmise jäljed voodri valmistamise ebatäpsuse korral. Õlivarustuse katkemise vältimiseks on vaja kõrvaldada soone servade hõõrdumine;

13 - diagonaalselt paiknevad töökihi sissesõidu- või kulumisjäljed laagri ebaühtlase pingutuse või voodri ebaühtlase "kaarde" tõttu. Suure kulumise või ebaühtlase laiusega vooderdised tuleb välja vahetada;

14 - töökihi metalli ümbritsemine kaela pöörlemissuunas. Metall on "määrdunud", eriti koormatud tsooni keskel. Voodri tagakülg on tavaliselt õliladestustest või tuhmumisest must. Voodri kumerus puudub või on negatiivse väärtusega (servad on sissepoole painutatud). Põhjuseks on poolkuiv hõõrderežiimil töötamine, mis on tingitud diisli ebapiisavast õliga pumpamisest enne käivitamist, õli kõrgest temperatuurist või võlli kareduse suurenemisest. Kaela defektid tuleb kõrvaldada ja vooder välja vahetada.

Under töökihi väsimus vooder (babbitt, pronks, alumiinium, galvaniseeritud) tähendab pragude tekkimist selles mis tahes põhjusel. Kandepinna pragude arvu ja pikkuse suurenedes tekib esmalt munakivivõrk. Seejärel toimub üksikute mahajäänud metallitükkide väljauhtumine, pinnale moodustuvad erosioonilised praod ja kanalid, mis meenutavad kooreüraski jälgi ("kooremardika" efekt).

Kõige sagedamini tekivad praod suhteliselt madala väsimuspiiriga babbitsidel. Pliipronkside väsimuspiir on palju kõrgem ja seetõttu ei teki pronksivalus pragusid. Pliipronksi valandis pragude ja "koorepardika" tekke põhjuseks on laagrikesta lokaalne ülekuumenemine. Temperatuuri tõustes saavutatakse plii voolavuspiir ja see pressitakse sulamist välja töökihi pinnale. Laagri tihvt hakkab töötama puhtal pliil ja temperatuur langeb. Kui plii kulub ja kandub sisetüki pinnalt eemale, paljanduvad vasekristallid, poolkuiva hõõrdumise režiimis tõuseb temperatuur uuesti ja protsess kordub. Teatud arvu tsüklite järel väheneb oluliselt pliisisaldus pronksi pinnakihis ning vasekristallide vahele tekivad mikropoorid. Suure koormuse korral need poorid surutakse kokku, vasekristallide plastiline deformatsioon tekib mikropragude tekkega, mis arenevad järk-järgult nähtavateks pragudeks.

Ilma niklivaba kihita mitmekihiliste sisetükkide korral võib galvaaniline töökiht maha kooruda ja välja kooruda. Põhjuseks võib olla ka puhas materjali väsimus, kuid enamasti tekib see tina difusiooni tõttu galvaanilisest kihist pronksi koos vask-tina kristallide tekkega, mis vähendavad galvaanilise kihi ja pronksi vahelise ühenduse tugevust. (difusioonikiirus suureneb järsult koos laagrikesta temperatuuri tõusuga).

Vaatleme tüüpilisi näiteid pragude tekkimisest laagrikesta töökihis:

15 - haruldased lahtised praod töökihis. Põhjusteks babbitti ehk galvaanilise kihi väsimustugevuse ületamine, töötava pronkskihi ülekuumenemine. Laager vajab regulaarset jälgimist, kuna aja jooksul võivad praod omandada munakivist oleku (tüüp 16) või "kooremardikas" (tüüp 17). Nendel juhtudel, samuti galvaanilise kihi mahakoorimisel (tüüp 18) vooderdised tuleb välja vahetada;

19 - vooderdise toe puudumisest tingitud väsimuspraod määrdeavade ja laagripõhja soonte piirkonnas; vahetüki tagaküljel on nähtav iseloomulik jälg; vooder tuleb välja vahetada;

20 - "munakivi" ja "kooremardika" tüüpi praod lõhestatud alal. Põhjuseks kinnitusviga (laagrikaane nihkumine, poltide nõrk või ebaühtlane pingutamine), mis põhjustab selles piirkonnas voodri tsüklilisi deformatsioone. Sobivas kohas võib voodri tagaküljel tekkida kriimustav korrosioon. Soovitav on sisetükk välja vahetada.

Keemiline korrosioon Laagri kesta töökiht on põhjustatud hapete, leeliste, vee ja soolade olemasolust õlis. Sulamist plii oksüdeerumise ja leostumise tulemusena muutub babbitti pindmine kiht lahti ja poorseks (seda saab kergesti eemaldada küünega), laagri kandevõime väheneb järsult ja kulumine suureneb. Pliipronksi korrodeerumisel jäävad pinnakihti vasekristallid ja selle struktuur muutub samaks kui materjali väsimisel. Seetõttu on defekti tegelikku põhjust võimalik kindlaks teha ainult spetsiaalsete metallograafiliste uuringute abil.

Galvaniseeritud mitmekihilised laagrikestad tavalistes töötingimustes üldiselt ei korrodeeru (tingituna sulamile tina või indiumi lisamisest). Kõrgendatud õlitemperatuuril tekib korrosioon; kulumisala servade ümber tekivad kareda või kergelt poorse pinnaga tumedad laigud. Seejärel eemaldatakse kulumise tõttu laigud ja ilmub läikiv kiht; sel juhul täheldatakse suurenenud kulumist, kuigi algpõhjus on korrosioon. Määrdeõli regulaarne kvaliteedikontroll on laagrite korrosiooni vältimiseks hädavajalik.

Tüüpiline näide laagrikesta töökihi keemilisest korrosioonist on näidatud vormil 21.

Diiselgeneraatori laagrikestad on mõnikord allutatud elektrokorrosioonile, kuna võlli ja laagri vahel on potentsiaalide erinevus (mitte vähem kui 0,03 V) ning laagri ebaõige maandamise korral tekivad hulkvoolud. Sel juhul tekivad sisetüki tööpinnale karedad laigud armide ja armide kujul, mis paiknevad võlli pöörlemissuuna suhtes nurga all (vaade 22).

Riskid ja kriimud tekivad tavaliselt siis, kui õli on saastunud. Õlivahest väiksemad ja kõvadusega, vooderdise töökihi väiksema kõvadusega saasteosakesed kantakse läbi pilu läbiva õlivooluga ära ja neil ei ole märgatavat mõju laagri seisukorrale.

Õlivahest suuremad osakesed, mille kõvadus on võrdne või suurem töökihi kõvadusest, kantakse pöörleva tihvti abil minema ja kriimustavad hõõrdumispindu, kuni need surutakse laagri töökihti. Ohtud ja kriimustused võivad tuleneda ka võlli kaarna korrosioonist, kuhu tekivad teravate servadega lohud.

Välimuse järgi 23 näitab ringikujulisi jälgi ja kriimustusi, mis on põhjustatud õlis sisalduvatest mustuseosakestest. Riskid lõpevad mõnikord läikiva heleda rõngaga musta punkti ümber; joonte servadel võivad olla ka läikivad heledad triibud. Märgi lõpus oleva valgusrõnga punkt on võõrosakese sissetoomise koht. Kui osake pressitakse töökihi servadesse, nihutatakse metall ja seejärel silutakse võlli kaela abil; need on silutud servad ja näevad välja nagu läikiv rõngas. Vahetükk tuleb välja vahetada, kui märkide laius ületab 1 mm ja need on jõudnud pronksi või alumiiniumisulami kihini.

Töökihi pühkimisetaoline kahjustus on tingitud nitreeritud võlli tihvti osakeste sattumisest voodri tööpinnale (vaade 24). Vooder tuleb välja vahetada ja kael poleerida.

Erosioon ja kavitatsioon(vaade 25) esinevad sageli koos ja võib olla raske kindlaks teha, milline neist protsessidest on põhjustanud laagri töökihi kahjustamise. Erosioon tekib siis, kui õli kiirus on suur ja seal on väikseimad tahked osakesed; kohtades, kus õlivoolu suund muutub, tabavad osakesed töökihi pinda ja murenevad (lõhkuvad ära) selle kihi metallosakesed. Kavitatsiooni põhjustab õlivoolu rõhu järsk muutus.

Kui väljapesemisala ei moodusta rohkem kui 10% pinnast ja need asuvad väljaspool laadimisala, võib voodri tööle jätta. Erosioonikahjustused teravalt piiritletud servadega põõsakujuliste soonte kujul on näidatud vaates 26, Väntvõlli suurenenud vibratsioonist tingitud voodri kavitatsiooni- ja erosioonikahjustus – vaade 27, ja põlemisrõhu järsu suurenemise tõttu - vorm 28.

Sisuliselt ärritav korrosioon on järgmine. Kui kahel üksteise vastu surutud metallpinnal on ebaolulised vastastikused nihked, siis tekivad neis (lisaks survepingetele) märgiga vahelduvad nihkepinged ja nende piirväärtuste saavutamisel kandub pehmem metall üle kõvemale.

Pitting sarnane korrosioonile, kuid need kaks pinda on allutatud vahelduvatele survekoormustele (nt vibratsiooni tõttu). Punktide tekitamisel tekivad pindadele metalli ülekandumise jäljed täppide kujul. Ladustamise ajal korrosiooni vältimiseks kantakse vooderdiste tagakülgedele sageli kiht puhast tina või tina-plii sulamit. See kiht aitab vähendada ka korrosiooni.

Välimuse järgi 29 on kujutatud tüüpiline pilt sisetüki tagumise osa korrosioonist: rõugetaolised metallirebendid tagaküljel ja voodi metalliosakeste kleepumine. Põhjused on laagrivoodri madal eelkoormus või poltide ebapiisav pingutamine. Laagri ühenduskoha piirkonnas esinev kriimustuskorrosioon võib olla põhjustatud vooderdise kokkuvarisemise puudumisest või laagrikatte nihkumisest paigaldamise ajal. Vooder tuleb välja vahetada, kui korrosioonitsoon ületab 5% voodri tagapinnast.

Välimuse järgi 30 voodri ühenduspindadel on näha auke (väikse häire tõttu voodis või poltide ebapiisava pingutamise tõttu) ja vaade 31 - voodri tööpinnal (väntvõlli vibratsiooni tõttu).

ALEXANDER KHRULEV, "ABS"

Mootoriosade defektid ja rikked tekitavad autoomanikule suuri probleeme ning tagavad korraliku remondisumma. Kuid isegi teenindusjaama jaoks võib mootori kapitaalremont tuua palju probleeme. Ja see pole ainult mõne mootori konstruktsiooni keerukus ja remonditööde keerukus. Lihtsalt vead on kallid ja vigade parandamine garantii korras, kui peale remonti mootoriga midagi juhtub, peab teenindusjaam oma kuludega. Selliseid õnnetusi juhtub mõnikord ja need on sageli põhjustatud defektsetest mootorilaagritest.

Mootori laagrid on võimelised töötama usaldusväärselt sadu tuhandeid kilomeetreid ilma kahjustusteta. Kuid isegi väike kõrvalekalle tavalistest töötingimustest põhjustab varem või hiljem laagrite rikke ja vastavalt kogu mootori rikke. Enne kui mõistate, miks see juhtub, peate välja selgitama ...

Mis on laager?

Kõigepealt tuleb märkida, et me räägime liuglaagrist, mis koosneb korpuse avasse - voodisse - paigaldatud vooderdistest. Hülslaagri töö põhineb "õlikiilu" efektil: pöörlemise ajal nihkub võll koormuse mõjul laagri telje suhtes, mis põhjustab õli "tõmbamise" ahenevasse pilusse laagrite vahel. võll ja puksid. Selle tulemusena "toetub" võll õlikiilule ega puutu laagri tavapärase töötamise ajal pukse. Mida suurem on õli rõhk ja viskoossus pilus, seda suuremat koormust suudab laager enne pindadega kokkupuutumist vastu pidada.

Õlirõhk pilu kitsenevas osas on mitu korda suurem kui toiterõhk ja võib ulatuda 600-900 kg / cm2. Sellegipoolest on oluline parameeter ka toiterõhk: see määrab laagri kaudu pumbatava õli koguse ja vastavalt selle jahutamise tingimused.

Häired määrimissüsteemis, mis põhjustavad rõhu langust, põhjustavad osi eraldava õlikile hävimise. Sellistel juhtudel tekivad poolvedelad ja isegi kuivhõõrderežiimid, millega kaasneb ülekuumenemine ja laagripindade kahjustus.

Pukside moodustatud võll ja auk peavad olema õige geomeetrilise kujuga, mille vahel on ette nähtud teatud vahe (tavaliselt 0,03-0,08 mm), samuti sile pind. Kliirensi suurenemine toob kaasa rõhu languse määrimissüsteemis ja laagrite jahutuse halvenemise. Vahe vähendamine on veelgi hullem - see põhjustab pindade kokkupuudet ja hõõrdumist.

Võlli ja ava pindade töötlemata töötlemine viib nende üksikute sektsioonide kokkupuuteni isegi suhteliselt väikese koormuse korral, mis põhjustab laagrielementide kuumenemist. See ähvardab kähmlustega - materjalide kinnivõtmine ja nende vastastikune ülekandmine -, mille järel laager ebaõnnestub.

Üks olulisemaid tegureid, mis määrab laagri jõudluse, on materjalid, millest selle elemendid on valmistatud. Parimad materjalikombinatsioonid on: "kõva" võlli pind ja "pehme" - augud. Selline materjalide kombinatsioon vähendab hõõrdumise ohtu pindade äkilise kokkupuute korral (see on võimalik mootori käivitamisel, kui õli pole veel jõudnud laagritesse voolata). Kuid vaatamata "pehmusele" peab augu pind olema piisavalt tugev, vastasel juhul viivad tekkivad koormused selle hävimiseni.

Viimased nõuded määravad laagri konstruktsiooni. Näiteks väntvõlli puhul, kus koormused ja pöörlemiskiirused on maksimaalsed, on võimalik laagrite jõudlust tagada vaid pukside abil, mis võimaldavad saavutada "pehme" pinna ja madala hõõrdeteguri. suure väsimustugevusega. See saavutatakse mitmekihiliste sisetükkide kasutamisega, kus näiteks peamine hõõrdumisevastane materjal (pronks) kaetakse läbi nikli alamkihi õhukese kihiga pehmest babbitti sulamist. Ja selleks, et vooderdised saaksid voodis pikaks ajaks püsida interferentsiga (see on vajalik õige geomeetria ja soojuse hajumise tagamiseks), kantakse see "võileib" tugevale alusele - teraslindile. Laialt tuntud teras-alumiiniumist sisetükid on valmistatud samal põhimõttel: alumiinium-tina sulamil on samaaegselt "pehmus", tugevus ja head hõõrdevastased omadused.

Ja lõpuks, laagrite töö määravad suuresti mootoriõli omadused - viskoossus, temperatuuri stabiilsus, lisandipakett. Töötamisel ei pea aga arvestama ainult nende parameetritega: õli võib halva filtreerimise tõttu saastuda tahkete osakestega. Sellistes olukordades on vältimatu tööpindade abrasiivne kulumine, kliirensi suurenemine ja lõppkokkuvõttes laagri kahjustamine.

Pange tähele, et laagri kliirensi suurenemine üle kriitilise väärtuse, keskmiselt 0,12–0,15 mm, põhjustab koputamist. Tavaliselt avaldub see suurematel pööretel ja koormuse all, intensiivistudes mootori soojenemisel, kui õli viskoossus langeb. Mootori edasine töötamine sellise laagriga põhjustab põrutuskoormuste tõttu laviinilaadset kliirensi suurenemist, millega kaasneb tugev kuumenemine, vooderdise materjali sulamine ja võlli tiiva kulumine. Selle protsessi viimased, viimased etapid - vooderdiste keeramine ja nende jäänuste "viskamine" õlivannile, millega kaasneb paratamatu voodipinna kahjustus.

Meie analüüsist järeldub, et laager ise ebaõnnestub harva. Kui see juhtub, on kõrvaklappide lihtne väljavahetamine hädavajalik – see ei aita. Seetõttu on oluline rikke põhjus leida ja kõrvaldada. See nõuab peaaegu kindlasti mootori eemaldamist ja lahtivõtmist. Ja vaadake hoolikalt läbi kõik selle üksikasjad, esiteks - sisestused. See on ainus viis luua...

Miks kõrvaklapp koputas?

Vaatamata laagrite rikke põhjuste mitmekesisusele, võib need jagada kahte rühma. Esimene on seotud tööreeglite rikkumisega - siin lasub vastutus täielikult auto juhil. Kuid teine rühm on mootorit parandanud mehaanikute ilmsed vead. Pealegi on raske öelda, kumb rühmadest on arvukam. Otsustage siiski ise.

Abrasiivne kulumine on voodri kahjustuste väga levinud põhjus. Abrasiivsed osakesed põhjustavad kiiret kulumist, kui õli ja õlifiltrit pikka aega ei vahetata. Siis on filtrielement ühel päeval nii saastunud, et suurem osa õlist pääseb ilma puhastamata läbi avatud möödavooluklapi mootorisse.

Abrasiivse kulumise protsess kiireneb järsult, kui mootor on varustatud halva kvaliteediga kuluvate osadega (nukkvõll, klapikraanid jne). Laastud, mis satuvad õlisse üha suuremas koguses, ummistavad õlifiltri juba mõnesaja kilomeetri pärast.

Ja veel, peamiseks abrasiivse kulumise põhjuseks on remonditud mootori halb kokkupanek. Kui osi enne kokkupanekut ei pesta, kestavad vooderdised palju vähem kui ette nähtud.

Abrasiivseid osakesi on lihtne tuvastada - need tungivad "sädetena" vooderdiste pehmesse töökihti, kriimustades voodri ja võlli pindu - eriti määrdeavade läheduses. Ebakvaliteetse montaaži tulemusena on vooderdised pärast paari tundi töötamist sellise "kahvatu" välimusega, mida ei leia isegi pärast tuhandeid tunde normaalset töötamist.

Voodri töökihi korrosioon on mitmekihiliste vooderdistega mootori pikaajalise töö tagajärg "vananenud" õlil. See on võimeline keemiliselt rünnama voodri materjali, oksüdeerima ja hävitama tööpinna. Korrosioon "sööb ära" pealmise kihi, seejärel nikli alamkihi ja pääseb peamisse hõõrdumist takistavasse kihti, jättes pinnale arvukalt poore.

Praktikas on seda tüüpi kahjustused nn fretting-korrosiooni (pingekorrosiooni) tagajärg, mis tekib laagrite suure koormuse korral. Selline pilt on tüüpilisem diiselmootoritele ja seda mitte ainult ebaregulaarsete õlivahetuste, vaid ka sobimatute õlide kasutamisel.

Töökihi purustamine ja hävitamine on tüüpiline näide mootori ebakvaliteetse remondi tagajärgedest. See väljendub materjali lokaalse eraldumisena alusest.

Kiibistamine toimub tavaliselt kahel juhul:

Esiteks, kui kasutatakse vooderdusi, mis ei ühti koormuse ja kiiruse poolest. See toob kaasa töökihi väsinud lõhenemise, mida tavaliselt täheldatakse ülemises ühendusvarda laagris. Sarnane olukord on võimalik bensiinimootorist diiselmootorile lisade paigaldamisel või atmosfääri keeriskambriga diiselmootori jaoks mõeldud vahetükkide kasutamisel otsesissepritse ja -rõhuga diiselmootoril;

Teiseks, kui tahke osake satub voodri ja voodi vahele, siis vooder läheb väga suurte lokaalsete koormuste tõttu üles. Hakkimisele eelneb määrdekile lokaalne hävitamine ja voodri lokaalne ülekuumenemine. Viimane asjaolu on põhjuse leidmisel võtmetähtsusega – voodri tagaküljele jääb must ülekuumenemiskoht.

Vähene määrimine on ehk kõige levinum voodri rikke põhjus. Ja see algab õlikile hävimisega. Põhjuseid selleks on enam kui küll.

Kõige lihtsam ja levinum on õlivarustuse rikkumine. Kui õli on torgatud karterist välja voolanud, õlipumba ajami spiraalid on ära lõigatud või õlimahuti on ummistunud, on tulemus sama - õlikile hävimine, pindade kokkupuude, temperatuuri tõus ja sulamine. vooderdiste materjal. Samasuguse tulemuseni toovad ka ebapiisav kliirens laagris, vale joondumine ja voodi ebakorrapärane kuju – kõik see põhjustab koormuste järsu suurenemise ja õli "pigistamise" voodri ja võlli tiiva vahelisest pilust. Sarnast efekti täheldatakse ka siis, kui õli lahjendatakse kütuse või jahutusvedelikuga, samuti mootori käivitamisel tugeva pakase korral, mis on täidetud paksu suveõliga.

Naftanälgimise režiimi kogenud vooderdistel on varajases staadiumis läikivad sulanud alad. Laagri edasine töötamine selles režiimis põhjustab kahjustatud piirkondade kiiret laienemist, kulumist, hõõrdumist, sulamist ja töökihi täielikku hävimist.

Tavaliselt kaasneb õlinäljaga vooderdiste ülekuumenemine. Samas võib see tekkida ka rohke määrimise korral. Näiteks kui voodi on deformeerunud, kui puksidel ei ole head interferentsi ja termilist kontakti ploki tugede või ühendusvardaga. Mootori remondil annab sama tulemuse laagrikorgi poltide ebapiisav pingutamine või mustuseosakeste sattumine katte liitetasandite vahele.

Vooderdiste ülekuumenemisel täheldatakse lisaks läikivatele sulanud aladele töökihi lõhenemist ja lõhenemist, vooderdiste tagumise külje tumenemist, vooderdiste terasaluse deformatsiooni. Sel juhul voodisse asetatud vooder ei püsi selles ja kukub välja.

Vahetüki serva kulumine toimub erinevatel põhjustel. Seega, kui voodi ja võlli teljed on viltu, täheldatakse servade diagonaalset kulumist. Seda mustrit on sageli näha deformeerunud vardaga ühendusvarras.

Tihtipeale tekib vooderdiste servade kulumine väntvõlli tihvtidele remondi käigus tehtud liiga suurte filee tõttu. Selline kulumine on sõltuvalt filee kujust võimalik nii voodri ühel kui ka mõlemal küljel.

Telgede ebaühtlus viib sisetükkide servade sulamiseni, samas kui filee tõmbab sisetükkide servadele tavaliselt jäljed, eemaldades "liigse" metalli.

Vooderdiste kahjustusi suurte osakeste poolt täheldatakse peamiselt erinevate keevitus- ja pindamismeetoditega taastatud šahtide paigaldamisel. Mõnel juhul võllile ladestunud metall delamineerub ja selle osakesed kaelast eraldudes kahjustavad vooderdisi, jättes neile iseloomulikud V-kujulised jäljed. Kuna võllide taastamist kasutatakse harva, ei esine seda tüüpi defekte praktikas peaaegu kunagi.

Arvestades vooderdiste kahjustuste ja rikete põhjuseid, saate hõlpsalt koostada loendi meetmetest, mis aitavad, kui mitte välistada, siis minimaalselt vähendada rikete tõenäosust. Igal juhul on ennetamine palju lihtsam ja tulusam kui remont. Niisiis, see jääb üle välja mõelda ...

Kuidas remonti vältida?

Esimese asjana tuleb märkida, et ennetusreeglid on ilmselged, kuid millegipärast unustavad paljud inimesed need ära (ilmselt loodavad nad kurikuulsale "võib-olla"?).

Töötamisel on laagrite tõrgeteta töö tagatiseks mootori määrimissüsteemi töökindlus. See tähendab, et on vaja kasutada kvaliteetset õli, õigeaegselt kontrollida selle taset ja koos õlifiltriga õigeaegselt vahetada. Ja kõik mootori talitlushäired tuleks kohe kõrvaldada, mitte hilisemaks lükata.

"Remondi" reeglite kompleks on mahukam. Peamine on kõigi osade puhtus, nende hoolikas kontroll nii visuaalselt kui ka mõõteriistade abil. Erilist tähelepanu tuleks pöörata vooderdiste geomeetriale, voodite ja kaelade telgede moonutustele või mitteparalleelsusele.

Loomulikult tuleb üksikute osade (silindriplokk, väntvõll, ühendusvardad) remont või taastamine läbi viia kvaliteetselt. Seda tuleb kontrollida asjakohaste mõõtmiste abil. Kokkupanemisel tuleks kasutada ainult kvaliteetseid komponente, mis vastavad sellele konkreetsele mootorile. Ja loomulikult ei tohi unustada meeldetuletaja "kuldreeglit" – 0,03 mm kliirens on parem kui 0,01 mm väiksem. Alles siis saad olla kindel, et vooder sind alt ei vea – see ei kulu, ei sula ega koputa.

Väntvõlli pea- ja ühendusvarda laagrite seisukorra kontrollimine

A - Võõrosakeste poolt kriimustatud - nähtavad terad, mis on voodri töökihti vajunud
B - Õlipuudus - pealmine kiht on kulunud
C - Paigaldamise ajal valesti paigutatud sisestused - läikivad (poleeritud) alad
D - kael on kitsenev - pealmine kiht eemaldatakse kogu pinnalt
E – vahetüki serva kulumine
F – väsimuse rike – moodustuvad kraatrid või taskud

Hoolimata kohustusest vahetada mootori kapitaalremondi käigus pea- ja ühendusvarda laagrite vooderdised, tuleb vanade vooderdiste seisukorda hoolikalt uurida, kuna see võib anda palju kasulikku teavet mootori üldise seisukorra kohta. Laagri kestad on sorteeritud paksusega ja nende kuuluvus ühte või teise suurusklassi määratakse värvikoodiga.

Laagrite rike võib tekkida määrimise puudumise, mustuse või võõrosakeste sissepääsu, mootori ülekoormuse, korrosiooni ja muude kahjulike mõjude tagajärjel. Liugelaagri kestade kõige tüüpilisemate defektide näited on toodud joonisel. Väntvõlli laagrikestade tüüpilised kulumise näited ... Sõltumata defekti iseloomust tuleb enne mootori kokkupanemise alustamist tuvastada ja kõrvaldada selle tekkepõhjus, et vältida ägenemisi.

Kontrollimiseks eemaldage silindriploki / karteri vooderdised, pea- ja ühendusvarda katted ning alumised ühendusvardapead. Asetage eemaldatud vooderdised puhtale tasasele tööpinnale mootori järjekorras, et saaksite nende seisukorda seostada vastavate väntvõlli tihvtide seisukorraga. Vältige kõrvaklappide tööpindade kätega puudutamist, et vältida pehme materjali juhuslikku kahjustamist.

Mustus ja võõrosakesed sisenevad mootorisse erineval viisil. Pärast kapitaalremonti võib need sisse jätta või tungida läbi filtrite või karteri ventilatsioonisüsteemi. Sageli satub mustus esmalt mootoriõli sisse ja seejärel koos sellega laagritesse. Ei tasu unustada, et mootori normaalse kulumise käigus tekivad vältimatult metallviilud. Kui pärast taastamistööde tegemist ei pöörata mootori puhastamise protseduurile nõuetekohast tähelepanu, jäävad sellesse kindlasti abrasiivsed osakesed. Sõltumata mootorisse tungimise viisist satuvad kõik võõrosakesed varem või hiljem liuglaagrite kestade pehmesse pinda ja on viimaste visuaalsel vaatlusel kergesti äratuntavad. Suurimad osakesed ei jää tavaliselt vooderdistesse kinni, vaid jätavad nende tööpindadele ja vastavate võlli tihvtide pindadele sügavad sooned ja kriimud. Parim kaitse seda tüüpi defektide eest on mootori heauskne puhastamine pärast kapitaalremondi lõpetamist ja ainult täiesti puhaste komponentide paigaldamine kokkupaneku ajal. Samuti ärge unustage impellentõli regulaarset ja sagedast vahetust.

Naftanälgimist võivad põhjustada ka mitmed, sageli üksteisega tihedalt seotud põhjused. Nende hulka kuuluvad: mootori ülekuumenemine (mis põhjustab õli lahjendamist), ülekoormused (mille tagajärjel surub õli laagritest välja), õlilekked (seotud laagrite liigse töövahega, õlipumba kulumisega või mootori liigse pöörlemiskiirusega) jne. NS. Õlikanalite läbitavuse rikkumine, mis on enamasti seotud hooletusega komponentide paigaldamisel monteerimise ajal, mis viib õliavade nihutamiseni, põhjustab ka laagrite õlivarustuse vähenemist ja lõppkokkuvõttes vooderdiste rikkeid. Iseloomulik õlinälja tunnuseks on vooderdiste pehme töökihi pühkimine ja nihkumine nende terasaluselt. Mõnikord tõuseb temperatuur sedavõrd, et terasalusele tekivad ülekuumenemise tagajärjel lillad laigud.

Tuleb meeles pidada, et sõidustiil mõjutab oluliselt laagrite eluiga. Mootori koormuse suurendamist soodustab gaasiklapi sagedane täielik avamine, liikumine madalatel pööretel jne. Selle tulemusena nihkub õlikile laagrite töövahelt välja, mis viib viimaste vooderdiste pehmenemiseni ja nende tööpinnale väikeste pragude tekkeni (väsimusdeformatsioon). Lõppkokkuvõttes kooritakse töökihi materjali üksikud killud maha ja tõmmatakse substraadist välja.

Sõidukäitumine mõjutab oluliselt ka laagrite eluiga. Täisgaasiklapiga sõitmine, madala käiguga sõitmine põhjustab laagrite tugevat ülekoormust ja õlikile väljapressimist töövahedest. Sel juhul vooderdiste materjal pehmeneb ja töökiht praguneb. Sellist laagripindade muutmist nimetatakse väsimusdeformatsiooniks. Selle tulemusena hakkab töökiht aja jooksul aluspinnast fragmentidena eralduma ja laagrid muutuvad kasutuskõlbmatuks.

Auto töötamine linnatsüklis on sageli seotud paljude lühikeste sõitudega, mis põhjustab laagrite korrosiooni teket, kuna mootori ebapiisav soojendus aitab kaasa kondensaadi moodustumisele selle sees ja söövitavate gaaside tekkele. Agressiivsed tooted kogunevad mootoriõlisse, moodustades muda ja hapet ning kuna õli satub pidevalt laagritesse, mõjutavad need lõpuks laagrite vooderdiste materjali, põhjustades selle oksüdeerumist ja lagunemist.

Vooderdiste vale paigaldamine mootori kokkupanemisel põhjustab ka nende kiiret hävimist. Liiga tiheda kinnituse korral väheneb töövahe lubamatult, mis põhjustab laagrite õlinälga. Võõrosakeste tungimine vooderdiste tagakülgede ja laagrikihtide vahele põhjustab tööpinna tõusualade moodustumist ja viimaste hävimist mootori normaalse töötamise ajal.

Nagu eespool selles jaotises mainitud, tuleb vooderdiste vahetamine mootori kapitaalremondi ajal läbi viia tõrgeteta, olenemata nende seisukorrast (vt väntvõlli paigaldamine ja põhilaagrite töövahede kontrollimine) - katse seda nõuet eirata võib põhjustada ainult näiline kokkuhoid.

Sisepõlemismootor on keerukas mehhanism, mis koosneb enam kui sajast osast. Ja kõik need on ühel või teisel määral olulised keeruka süsteemi tasakaalustatud ja korrektseks toimimiseks. Kuid samal hetkel ei saa mitte mingil juhul võrdselt hinnata nende igaühe tähtsust. Üks tähtsamaid elemente on muidugi väntvõll ja kõik selle sellega paarituvad osad, mis kannavad põleva kütuse energia ratastele üle, neid seeläbi pöörlema pannes. Räägime edasi selle mehhanismi komponentidest, nimelt väntvõlli vooderdistest, mis on väikesed poolrõngad, mis on valmistatud pehmest metallist ja millel on hõõrdevastane kate. Masina mootori pikaajalise töötamise ajal peaksid oma ametikohalt esimesena lahkuma just nemad, mitte väntvõlli ajakirjad.

Mis on väntvõlli remondivooderdised, nende tüübid

Tegelikult, Väntvõlli puksid on väntvõlli pööravate ühendusvarraste hülsslaagrid. See pöörlemine on mootori silindrite põlemiskambrites toimunud mikroplahvatuse tagajärg. Selles süsteemis valitsevad suured kiirused ja suured koormused, mille tulemusena on vaja minimeerida osade hõõrdumist, sest vastasel juhul läheb mootor lihtsalt üles ja koheselt. Hõõrdumise võimalikult vähendamiseks on kõik sisepõlemismootori olulised osad kaetud nn õlilooriga – õhukese mikronikilega, mille tagab automootori spetsiaalne määrdesüsteem. Metallosandeid ümbritseva kile teke on võimalik ainult siis, kui õlirõhk on piisavalt tugev. Ja väntvõlli kaela ja selle vooderdiste vahel on ka sarnane õlikiht. Ja ainult tänu temale on hõõrdejõud võimalikult palju minimeeritud. Sellest võime järeldada, et väntvõlli vooderdised kujutavad endast teatud kaitset, mille toime pikendab mootori jaoks nii olulise osa kasutusiga.

Alustuseks tuleb väntvõlli vooderdised tinglikult jagada kahte kategooriasse: ühendusvarras ja põlisrahvad. Ühendusvarda laagrid, nagu me eespool ütlesime, asuvad väntvõlli ühendusvarraste ja selle tihvtide vahel. Põlisrahvaste omad omakorda täidavad sarnast rolli, kuid need asuvad väntvõlli ja selle sisepõlemismootori korpuse läbimise kohtade vahel.

Erinevate mootorite jaoks valmistavad tehased väntvõlli vooderdisi, mis erinevad üksteisest siseläbimõõdu poolest. Remondivooderdised erinevad üksteisest ja loomulikult ka vasttoodetud autole paigaldatud uutest. Nende minimaalne erinevus arvutatakse veerandmillimeetri märgist ja suureneb sarnase sammuga. Seega on meil väntvõlli remondivooderdiste suurusvahemik, mille samm on 0,25 mm piki sisediameetrit: 0,25; 0,5; 0,75; 1 mm jne.

Väntvõlli vooderdiste vahetamise põhjused?

Äärmuslike temperatuuride ja füüsilise pinge tingimustes, mida väntvõll pidevalt kannab, aitavad need teljel püsida, tagades väntmehhanismi töö, ainult väntvõlli vooderdised. Pea- ja ühendusvarda tihvtid töötavad sisemiste jooksude põhimõttel ning väntvõlli vooderdised täidavad vastavalt välimiste funktsiooni. Mootoriploki süsteemis on läbi mõeldud terve õlitorude võrk, mille kaudu juhitakse mootoriõli kõrge rõhu all vooderdistesse. Seejärel loob see ülalpool mainitud väga mikroskoopilise kile, mis võimaldab väntvõllil pöörata.

Väntvõlli vooderdiste väljavahetamise peamine põhjus on nende füüsiline kulumine.... Ükskõik, milline on soov kaitsta vooderdusi kulumise eest, on füüsika füüsika. Väntvõlli laagrite tihvtide pinnad kuluvad aja jooksul, suurendades nende vahelist vahet, mis toob kaasa väntvõlli vaba liikumise ja järsu rõhulanguse tõttu väiksema õlivoolu. Ja see põhjustab juba automootorite rikkeid.

Teine sundremondi põhjus on väntvõlli vooderdiste väntamine... Tõenäoliselt on iga autoomanik sellistest olukordadest kuulnud, kuid paraku ei tea kõik selle olukorra põhjuseid. Niisiis, kuidas ja miks see juhtub? Voodri kõige õhem plaat asub eksprompt-voodis. Poolrõngaste välisseinad on raamitud spetsiaalsete eenditega, mis uues mootoris toetuvad vastu ploki esiosasid. Teatud tingimustel ei pea antennid lihtsalt vooderdisele vastu ja see hakkab väntvõlli kannu külge kinni keerama. Kui see juhtub ja vooderdis keeratakse, lakkab mootor lihtsalt töötamast. Sellise rikke tüüpilised põhjused on:

- määrdeaine viskoossuse piiramine, abrasiivsete ühendite sattumine sellesse või selle täielik kadumine;

Paigaldatud laagrikorkide ebapiisav eelkoormus;

Liiga vedel määrimine ja mootori töötamine pideva ülekoormuse tingimustes.

Kuidas määrata väntvõlli vooderdiste kulumist ja aidata mehhanismi?

Pärast seda, kui juhtus, et mootori remont on juba vältimatu, tekib küsimus, kuidas väntvõlli vooderdiste kulumist edasi määrata ja mis suuruses need järgmiseks vahetuseks soetada? Põhimõtteliselt kasutatakse mõõtmiseks mikromeetrit, kuid sellegipoolest arvutatakse see üsna täpselt ja visuaalselt, nagu öeldakse "silma järgi". Hinnake kohe järgmise väntvõlli puurimise võimalust.

Väntvõlli vooderdiste pööramisel on vajalik viivitamatu väljavahetamine. Selle probleemi indikaatoriks on väntvõlli vali koputus ja mootori pidevad katsed seiskuda. Kui kaelad on kinni kiilunud, siis enam edasi ei saa. Igal juhul tuleks mehhanisme üksikasjalikult kontrollida. Kui leiate kaeladelt käega üsna tuntavad lainelised sooned, siis ei saa vältida väntvõlli tüütamist ja sellele järgnevat sobiva suurusega parandusvooderdiste paigaldamist. Soovitame tungivalt osta kõrvaklapid ainult avatuna. Lõppude lõpuks võib selle protseduuri läbiviimine ühe või isegi kahe suuruse jaoks kaasa tuua palju kulumist.

Kuidas paigaldada väntvõlli vooderdised - protseduur?

Enamasti lähevad autojuhid teenindusjaama väntvõlli vooderdisi vahetama. Kuid suure sooviga saab igaüks teist, kellel on tööriista parandamise ja hea käsitsemise oskused, selles olukorras talle pandud ülesandega täielikult toime tulla. Selleks peate lihtsalt järgima järgmiste toimingute jada:

1. Kõige esimene ja kõige olulisem asi on kontrollida väntvõlli ja selle voodri vahelist lõhet. Selleks on vaja kasutada kalibreeritud plasttraati, mis asub vastaval kaelal. Pärast seda paigaldage kate koos sisetükiga ja pingutage vajaliku jõuga, mis on 51 Nm (seda väärtust saab mõõta momentvõtmega). Pärast katte eemaldamist on vahe võrdne traadi lamestamise astmega. Selle parameetri hindamiseks peate kasutama nominaalset kliirensit, mis vastab igale automargile. Ja kui traadi lamestamise aste näitab, et vahe on suurem kui nominaalne, siis on vaja paigaldada remondivooder.

2. Pärast kõigi tühikute kontrollimist eemaldage ühendusvardad kõigist kaeladest, võtke väntvõll lahti ja puurige see. Väntvõlli lihvimine toimub tsentripetaalsel käigul, millega loomulikult ei saa kõik kiidelda. Seetõttu on selle protseduuri osa kõige parem teha kapten. Pärast väntvõlli tüütamist võite alustada remondivooderdiste valimist. Siin tuleb taas appi mikromeeter ja väntvõlli remondivooderdiste edasine paigaldamine.

3. Kui vooderdised on lõpuks valitud, tuleks väntvõll paigaldada vastupidises järjekorras. Kui elemendid on oma asukohtades, keerake põhilaagrite katted kinni.

4. Järgmisena lahendame väntvõlli vooderdiste ja ühendusvarraste oma kohtadele paigaldamise küsimuse. Selleks määrige vooderdised lihtsalt mootoriõliga ja pingutage nende korgid. Seega, nagu näete, võtab nende paigaldamine erinevalt ettevalmistustöödest ja ettevalmistustest väga vähe aega.

Pidage meeles, et väntvõll on iga auto üks kõige kallimaid osi. Lisaks on ta tohutu stressi all. Seetõttu tasub selle tööperioodi pikendamiseks kasutusele võtta kõik võimalikud meetmed. Ja tegelik tegevus on väntvõlli õigeaegne puurimine, mis mängib olulist rolli. Pärast selle protseduuri lõpetamist on kõik kaelad jälle täiesti siledad ja valmis järgmisteks "tööpäevadeks".

Tähtis! A auto mootor on üsna keeruline ja spetsiifiline üksus. Paljud autojuhid ja käsitöölised võtavad selle täielikult lahti, parandavad ja monteerivad, võib öelda, et silmad on suletud. Kuid väntvõlli laagrite paigaldamine nõuab täiendavaid erioskusi. Parem on see töö usaldada kogenud mehitajale. See on vajalik selleks, et vältida ebapiisavat või liigset pinget, mis võib viia vooderdiste pöörlemiseni.

Kuidas valida õigeid väntvõlli vooderdisi?

Ükskõik, mis on auto mootori lahtivõtmise ja väntvõlli vooderdiste vahetamise põhjus, ei saa te ilma lihvimiseta hakkama. Uued vooderdised paigaldatakse kas uuele väntvõllile või juba puuritud võllile. Isegi kui ainult üks kael on kahjustuste suhtes vastuvõtlik, tuleb kõik ülejäänud selle all lihvida.

Mootori kokkupanemisel konveierile paigaldatakse standardsed väntvõlli vooderdised. Näiteks VAZ-i mudelite jaoks toodetakse sisestusi neljas remondivariandis. Seetõttu on väntvõlli võimalik puurida mitte rohkem kui neli korda. GAZ-ile ja Moskvichile paigaldatud mootorite jaoks on saadaval viies ja kuues auk kuni 1,25 ja 1,50 mm. Väntvõlli laagrite mõõtmed määrab ainult väntvõlli puurinud inimene. Sõltuvalt kaela kahjustuse sügavusest võib lihvimine kulgeda kaks suurust edasi. Puksid müüakse komplektina kõigile, nii pea- kui kepsu tihvtidele.

Väntvõlli põhi- ja ühendusvarda vooderdised on vaatamata oma väiksusele iga mootori kõige olulisemad osad. See artikkel, mis on rohkem suunatud algajatele, kirjeldab üksikasjalikult neid osi, nende paigaldust, vahekohti, lööke, millal neid tuleks vahetada ja palju muud.

Üldiselt sõltub liugelaagrite ehk pukside, nii pea- kui ühendusvarda vastupidavus väga palju pukside ja vastasosade, nimelt väntvõlli pea- ja ühendusvarda tihvtide seisukorrast ja vahedest. Vooderdiste ja väntvõlli tihvtide õigetest (lubatavatest) töövahedest räägime veidi hiljem, kuid kõigepealt vaatleme, millised on sellised detailid nagu pea- ja ühendusvarda vooderdised ning millist rolli need mängivad.

Pole saladus, et sisepõlemismootor töötab kütuse põlemisel põlemiskambrites ja põlemisprotsessis tekkivate gaaside paisumisest, mis suruvad mootorit kõrge rõhu alla ja need omakorda suure jõuga.

Noh, ühendusvardad oma alumiste aukudega (alumiste peadega) puutuvad kokku ja suruvad tohutu jõuga vända kujuga väntvõlli kahvlit ning väntvõll muudab samal ajal kolbide ja ühendusvarraste edasi-tagasi liikumise hooratta pöörlev liikumine, mis edastab pöörlemise ülekande (mootorratas jne) kaudu auto veoratastele. Lihtne on arvata, et sel juhul tekivad ühendusvarraste alumiste peade aukude ja väntvõlli kaelade vahel tohutud koormused ja hõõrdumine.

Ja just ühendusvarda peade ja väntvõlli tihvtide aukude vahele paigaldatakse pea- ja ühendusvarda vooderdised, mis on ühendusvarraste ja tihvtide liuglaagrid ning need peavad vähendama hõõrdumist ja taluma ühendusvarda vahelisi suuri koormusi. ja väntvõlli ajakirja.

Hõõrdumise vähendamiseks (lisaks abiga rõhu all oleva mootoriõli tarnimisele) on kaasaegsete mootorite vooderdised hõõrdumisevastane kate ja lisaks on need valmistatud plastikusulamitest (tavaliselt alumiiniumist), et taluda suuri koormusi ja samal ajal. aeg ei kuku kokku.

Lisaks ei lase vooderdiste plastik ja hõõrdumisvastane materjal väntvõlli tihvtidel kiiresti kuluda. Ise järk-järgult kuluvad vooderdised ei lase väntvõlli tihvtidel kiiresti kuluda, sest vooderdised on pehmemad kui võlli pinnad ise. Muidugi, kui mootor töötab väntvõlli tihvtide pindadel, ei moodusta määrdesüsteemi tekitatud õlikile kriimustusi, kleepumist (ega isegi kokkuvarisemist), kuid suur tähtsus on ka vooderdiste kvaliteetsel materjalil. .

Vahetükid on põhi- ja ühendusvarras.

Juurevoodrid — nende paigaldamise koht mootoriplokki spetsiaalsetesse kohtadesse (vooditesse) ning neljasilindriliste mootorite väntvõlli peamiste tihvtide paigaldamise ja hõõrdumise kohad on saadaval viies kohas (toed) alumises osas. mootoriplokk.

Väntvõlli põhivooderdistel on tavaliselt parema määrimise tagamiseks sooned ja augud (vt fotot) ja tegelikult on need väntvõlli toed, kui see on mootoriplokki asetatud, ja loomulikult on need väntvõlli toed ja liuglaagrid, kui väntvõll pöörleb mootoriplokis.

Ja loomulikult on peamised laagrid väntvõlli peaklambrite hülsslaagrid. Üldjuhul hoitakse ja pööratakse kogu mootori väntvõlli põhilaagrite peal ja sellest lähtuvalt on nende osade tähtsus ja tehniline seisukord igati mõistetav.

Ühendusvarda laagrid nende asukoht on nimest arusaadav ja loomulikult paigaldatakse need ühendusvarraste alumistesse otstesse ning ühendusvardad omakorda läbi kepsu laagrite väntvõlli ühendusvarda tihvtidele.

Ühendusvarda puksid on reeglina lihtsama konstruktsiooniga ning on toed ja liugelaagrid väntvõlli ühendusvarda alumiste peade ja ühendusvarda tihvtide jaoks. Ühendusvarraste (nende alumiste peade) suured koormused kanduvad ühendusvarda pukside kaudu väntvõlli ühendusvarda tihvtidesse. Ja loomulikult on nende detailide tähtsus täiesti mõistetav.

Muidugi kuluvad pärast teatud mootori läbisõitu isegi kõrgeima kvaliteediga ja töökorras määrimissüsteemiga nii pea- kui ka kepsu laagrid järk-järgult ja need tuleks välja vahetada (vahetamise kohta veidi hiljem). Reeglina annavad koputamine ja kadumine juhti vooderdiste kulumisest teada.

Ühendusvarda ja peamiste kulunud laagrite koputav heli erineb heli poolest ja kogenud juht või mehaanik saab hõlpsasti kindlaks teha, milline laagritest koputab.

Juurelaagrite koputus tavaliselt metalne, tuhm toon. Seda on lihtne tuvastada, kui mootor töötab tühikäigul järsu gaasivarustusega (väntvõlli pöörete järsk tõus). Ja koputussagedus suureneb väntvõlli kiiruse suurenedes.

Ühendusvarda laagrite koputus teravam kui vooluvõrgu koputus ja see on sama hästi kuuldav mootori tühikäigul järsu gaasivarustuse ja väntvõlli pöörete järsu tõusuga. Ja millise ühendusvarda vooderdised on kulunud ja koputavad, on lihtne kindlaks teha, lülitades need omakorda välja või (kui silindri väljalülitamisel koputamine kaob, siis on ühendusvarda vooderdised just selles silindris. kulunud).

Mis puudutab õlirõhu langust, siis see ei tulene mitte ainult vooderdiste kulumisest, vaid ka muudest põhjustest, näiteks kaevust või kaevust või liidese kulumisest.

Seetõttu tuleks enne vooderdiste vahetamist esmalt veenduda rõhulanguse täpses põhjuses, võimalik, et õlirõhu languse põhjuseks ei ole pea- ja ühendusvarda vooderdised (eriti kui need töötavad ilma müra ja koputuseta) .

Väntvõlli vooderdiste vahetamine remonditavate vastu.

Nagu eespool mainitud, kuluvad mootori koguläbisõidu suurenemisel vooderdised järk-järgult, vahed nende ja väntvõlli lehtede vahel suurenevad, ilmnevad mürad (koputused), õlirõhk langeb ja kulunud vooderdised tuleb asendada uutega. ühed. Lisaks vooderdistele kuluvad järk-järgult ka väntvõlli tihvtid, mis nõuab väntvõlli lihvimist ja parandusvooderdusi, mis on 0,25 mm paksemad.

Sellest kõigest (nagu ka mõõtmistest ja remondivooderdiste, lihvimiskaelte ja muudest nüanssidest) olen juba väga põhjalikult kirjutanud artiklis "Väntvõlli lihvimine". Kuid selles artiklis tuleks kirjeldada peamisi olulisi punkte, mis puudutavad väntvõlli vooderdisi, nii pea- kui ka ühendusvarda.

Alustuseks olgu öeldud, et enamiku autode ja mootorrataste remondivooderdusi toodetakse 0,25 mm (0,25; 0,5; 0,75; ja 1 mm) suurendatud paksusega ja see võimaldab enamiku mootorite puhul teha neli remonti. Kuid mõnel juhul, näiteks kui pärast mootori hooletut töötamist tekivad väntvõlli tihvtidele krambid, sügavad kriimud, tuleb pärast nende defektide kõrvaldamist tihvtide lihvimisega mõnikord hüpata üle remondimõõdu.

See tähendab, et pärast väntvõlli tihvtide sügavamat lihvimist (selleks, et tihvtide defektidest vabaneda) on vaja paigaldada mitte umbes 25 mm, vaid juba 0,5 mm paksemad remondivooderdised.

Või juhtub vastupidi, et mootori väikese läbisõidu ja mootori ennetava hoolduse (näiteks väljavahetamise) korral otsustab keegi vooderdised välja vahetada ja väntvõlli klambrite normaalses seisukorras vahetatakse vooderdised välja. mitte remondiomadega, vaid ainult uute standardmõõtudega.

Kõik need nüansid ja millise suurusega väntvõlli vooderdised paigaldada tuleks kindlaks teha väntvõlli tihvtide mõõtmise ning vooderdiste ja väntvõlli tihvtide vahelise töövahe mõõtmisega. Üldiselt on töökliirens (millel on teatud lubatud väärtused, millest tuleks kinni pidada) peamine lähtepunkt, kui otsustatakse, mida mootoriga (täpsemalt väntvõlli ja vooderdistega) remondi ajal teha.

Seetõttu on pärast mootori lahtivõtmist esimene samm väntvõlli tihvtide ülevaatus ja nende mõõtmine, samuti vooderdiste ja väntvõlli tihvtide vahelise töövahe mõõtmine. Esmalt aga jälgime kaelasid uurides, et neil ei oleks kriime, jälgi, kinnijäämise jälgi.

Järgmiseks mõõta mikromeetriga kaela läbimõõt kahel diametraalselt vastassuunalisel tasapinnal, et tuvastada kaela ovaalsus ja kui ovaalsus ületab tolerantsi, siis tuleb see kindlasti eemaldada kaelade lihvimisega (teen kirjuta veidi allpool kaelte ovaalsuse tolerantside kohta).

Väntvõlli peamiste ajakirjade ovaalsust saab hõlpsasti tuvastada mitte ainult mikromeetriga, vaid ka abiga, asetades väntvõlli kahele prismale (vt fotot) ja kerides seda käsitsi.

Üldiselt võimaldavad kaks prismat ja näidiku väntvõlli täielikult kontrollida, kas väntvõll on läbilöögiks, mille tolerantsid on näidatud vasakpoolsel joonisel ja mis ei tohiks ületada:

õlipumba ajami väntvõlli peamised tihvtid ja istmepind - mitte rohkem kui 0,03 mm.
hooratta väntvõlli istepind - mitte rohkem kui 0,4 mm.
väntvõlli istepind rihmarataste jaoks ja servade hõõrdepinnad - mitte rohkem kui 0,05 mm.

Kõik ülaltoodud tolerantsid on järjestatud joonisel 1.

Samuti (nagu eespool mainitud) on vaja mikromeetri abil mõõta väntvõlli tihvtide läbimõõtu, nii pea- kui ka ühendusvarda. Ja kui mõõtmiste käigus selgub, et kaelade kulumine on üle 0,03 mm (otsi oma mootori juhendist uute kaelade standardmõõtu) ja ka kui kaeladel on kriimustusi, riske, kriimustusi, siis kaelad tuleb lihvida lähima remondimõõduni.

Mõõdame kaelusid mikromeetriga ka diametraalselt vastupidistest kohtadest ja kui mõõtmiste käigus selgub, et kaelade ovaalsus ületab tolerantsi 0,03 mm, siis on vaja kaelade ovaalsusest lahti saada neid lihvides. lähim remondisuurus.

Ühendusvarda ja väntvõlli peamiste tihvtide ovaalsus ja koonus ei tohiks pärast lihvimist ületada 0,005 mm. Ja ühendusvarda tihvtide telgede nihkumine ühendusvarda ja põhitalade telgi läbivast tasapinnast pärast lihvimist peaks olema ± 0,35 mm. - Pidage seda meeles, kui võtate väntvõlli lihvimistöökojast.

Eespool kirjeldatud tolerantside kontrollimiseks õigeks lihvimiseks paigaldame jällegi väntvõlli äärmiste põhitaladega kahele prismale ja seame väntvõlli nii, et esimese silindri ühendusvarda telg on telgesid läbival horisontaaltasandil. peamistest ajakirjadest. Pärast seda kontrollime näidiku abil teise, kolmanda ja neljanda silindri ühendusvarda tihvti vertikaalset nihet mootori esimese silindri ühendusvarda tihvti suhtes.

Väntvõlli VAZ 2108-09 remondilihvimise peamised mõõtmed

Pärast väntvõlli tihvtide lihvimist lähima remondimõõduni saab paigaldada uued remondiväntvõlli vooderdised. Enamiku mootorite jaoks valmistatakse õhukese seinaga teras-alumiiniumist vooderdised. Ja reeglina on esimese, teise, neljanda ja viienda toe ülemistel vooderdistel (kodumaiste esiveoliste VAZ autode jaoks) sisepinnal soon ja alumistel vooderdistel pole sooni. Ja kolmanda toe ülemisel ja alumisel vooderdis pole soont. Noh, kõigil kepsu puksidel (nii ülemisel kui alumisel) pole sooni.

Tuleb meeles pidada, et väntvõlli vooderdisi ei tohi reguleerida. Ja kui teie kasutatud kõrvaklappidel on krambid, riskid või hõõrdumisvastane kiht on maha koorunud, tuleks sellised kõrvaklapid loomulikult uute vastu välja vahetada.

Vooderdiste ja väntvõlli tihvtide vahelist töövahet saab arvutuslikult kontrollida pärast osade mikromeetriga mõõtmist. Kuid pilu on palju lihtsam kontrollida spetsiaalselt loodud plastist kalibreeritud traadiga (nagu õngenöör).

Pärast traadi ostmist ja liugelaagrikorkide eemaldamist puhastame enne kontrollimist põhjalikult väntvõlli vooderdiste ja kaelade tööpinnad ning asetame traadijupi kontrollitud tihvti ja voodri vahele. Järgmiseks paigaldame kaanega ühendusvarda või põhilise liugelaagri kattega (olenevalt sellest, millist tihvti kliirensit kontrollite) ja siis jääb üle pingutada laagrikorke kinnitavad mutrid või poldid.

Ühendusvarda poltide mutrid tuleb pingutada pöördemomendiga 51 Nm (5,2 kgf m). Noh, peamiste laagrikatete poldid tuleks pingutada pöördemomendiga 80,4 N m (8,2 kgf m). Need on VAZ esiveoliste autode nõutava pingutusmomendi andmed ning välismaiste autode ja muude autode mootorite puhul tuleks andmed täpsustada konkreetse (oma) mootori juhendis.

Pärast ülaltoodud pöördemomendiga pingutamist eemaldatakse kate uuesti, lamendatud traat eemaldatakse ja kasutades vasakpoolset fotol 3 näidatud spetsiaalset skaalat (skaala on traadiga kaasas) tehakse töövahe voodri ja väntvõlli kaela vahel. kontrollitud.

Enamiku mootorite puhul, mille maht ei ületa 1,5 liitrit, peaks ühendusvarda tihvtide nominaalne projekteeritud töövahe olema vahemikus 0,02–0,07 mm ja väntvõlli peamiste tihvtide puhul 0,026–0,073 mm. Siiski soovitan teil need andmed konkreetse (oma) mootori juhendis täpsustada.

Kui kliirens on väiksem kui ühendusvarda maksimaalselt lubatud 0,1 mm ja põhitihvtide puhul 0,15 mm, võib neid pukse uuesti kasutada. Kui traadiga mõõdetud töövahe on maksimaalsest lubatust suurem, saab nendele kahvlitele paigaldada standardsed uued vooderdised. Kui aga vahe on üle maksimaalselt lubatud, siis soovitan mõõta kaela kulumise suhtes, võib olla aeg neid lihvida. Üldiselt tuleks esmalt kontrollida iga kaela kulumist ja ovaalsust.

Kui väntvõlli tihvtid on kulunud (tolerantsid on ülalpool kirjeldatud), tuleks need lihvida lähima remondimõõduni ja paigaldada vastavalt vooderdised uute suurema paksusega remondiga.

Muidugi enne ühendusvarraste ja korkide (nii ühendusvarraste kui ka omamaiste) eemaldamist märkisite ära, kus mis osa oli ja nüüd jääb üle kõik osad oma kohtadele paigaldada, aga uute vooderdustega (vanad kulunud vooderdised tõmmatakse loomulikult välja).

Tuleb meeles pidada, et autotehastes töödeldakse kepsu koos klambriga ja seetõttu ei tohiks katteid ja ühendusvardaid vahetada, samuti ei ole soovitatav vahetada peamisi laagrikatteid (neid töödeldakse ka koos klambriga). plokk). Seetõttu märgime enne lahtivõtmist kõik osad markeri või kirjutiga ja seame need kokkupanemisel rangelt paika.

väntvõlli vooderdised – lukkude paigalduskohad

Samuti tuleb märkida, et istmetes on süvendid - nn lukud (neid tähistavad vasakpoolsel fotol kollased nooled). Need sooned on mõeldud vooderdise lukkude paigaldamiseks ja võimaldavad monteerimisel mitte teha vigu ning takistavad ka vooderdiste pöörlemist.

Paigaldamisel määritakse kõik väntvõlli tihvtid ja uued vooderdised uue mootoriõliga ja paigaldatakse oma kohale. Ahjaa, jääb üle kõik laagrikorgid vajaliku pöördemomendiga kinni keerata, ja abiga saab teised mootoriosad paika panna (mootori lahtivõtmisest ja kokkupanemisest näiteks juba kirjutasin).

Noh, vooderdiste vahetus on auto Ford Transiti näitel allolevast videost selgelt näha.

Loodan, et see väntvõlli vooderdiste artikkel on kasulik algajatele autojuhtidele ja remondimeestele ning kui keegi millestki aru ei saa, siis esitage kommentaarides küsimusi, edu kõigile.

Vooderdiste kulumine toob kaasa õlirõhu languse mootori määrimissüsteemis. Seda võime märgata mootoris oleva õlirõhu näidu lugemisel. Kui ühendusvarras või põhilaagrid on kulunud, tuleb need asendada uutega, kuna see võib põhjustada võlli põlvede märkimisväärset kulumist.

Kui väntvõll on kulumisest kahjustatud, tuleb see eemaldada ja anda masinale lihvimiseks. Voodri kulumise kõige levinumad põhjused on metallipuru, mustus, praht, tavaline voodri vananemine, süsteemi halb määrimine jne.

Lisasid ei saa taastada, need lihtsalt asendatakse uutega. Vooderdused saate ise vahetada, kui teil on mootoriremondi kogemus ja selleks õige tööriist.

Vooderdised on liugelaagrid, neid on kahte tüüpi, põhi- ja ühendusvarras. Nad taluvad suuri koormusi, kui mootor töötab. Vooderdised on valmistatud alumiiniumi-tina sulamitest.

Vooder koosneb

Terasest alus annab voodrile jäikuse ja voodis hästi istumise, hoiab oma kuju ka kõrgetel temperatuuridel.

Vahekiht koosneb pliipronksist, mis on ette nähtud hõõrdumisevastase katte aluspinnaks, ja hoiab ära ka voodri töökatte hõõrdumise.

Nikli alamkiht asub vahekihi peal. Selle paksus on 1-2 mikronit. Nikli tagaküljel on korrosioonivastased omadused, mis hoiavad vooderdust roostetamise eest.

Hõõrdevastane kate - see on voodri tööpind, kus võlli põlvede ja vooderdiste pindade vahel tekib hõõrdumine. Sellel kattekihil on madal hõõrdetegur. See on valmistatud pliisulamist.

Voodri kulumise määramine

Õhukeseseinaliste laagrikestade kulumise määramiseks kontrollige messingplaadi abil laagrikestade ja väntvõlli tihvtide vahelist lõhet. Kontrollimiseks eemaldatakse laagrilt kate ja sellelt eemaldatakse määre ning vooderdile asetatakse õliga määritud messingplaat.

Seejärel asetatakse kate oma kohale ja kruvitakse rikkeni. Samal ajal tuleb ülejäänud katete poldid lahti keerata, käivituskäepidemega keerata väntvõlli. Tavalise suurusega pilu korral pöörleb võll vaevaliselt või ei pöörle üldse.

Kui võll pöörleb kergesti, on vooderdised allutatud. asendamine. Pärast vooderdiste vahetamist pingutage poldid momentvõtmega. Lubatud lõtk võlli võlli ja voodri vahel tagatakse vooderdise sobitamisega võlli suurusele. Laagrikorkide maha saagimise või pukside ja pesade vahele vahepukside asetamisega on vahet võimatu vähendada.

Samuti on võimatu vahesid suurendada vooderdiste kraapimisega; see võib paljastada voodri terasrihma ja kahjustada väntvõlli tihvti. Väntvõlli tihvtide kitsenemine ja ovaalsus, samuti kriimustuste olemasolu ja kriimustused, mis ületavad lubatud väärtuse, kõrvaldatakse nende lihvimisega remondimõõtmete all koos vastavate remondimõõtmetega vooderdiste paigaldamisega.

Laagrite kulumisjäljed

Võõrkehade sissepääs. Võõrkehad võivad mootorisse sattuda enamikul juhtudel, kui me seda parandame ja me ei näe, kui midagi kogemata karterisse satub. Tavaliselt satub see mustust, liiva, prahti. Mustus levib kiiresti läbi mootori ja põhjustab sellele suuri kahjustusi. Liivaosakesed kriimustavad kõiki mootori hõõrduvaid osi ja mootor võib kiiresti üles öelda.

Eliminatsiooni meetodid.

Kui voodri pinnale satub mustust, tekivad kriimud, hõõrdumine, on vaja õli välja lasta ja vahetada. Kontrollige õli- ja õhufiltrite terviklikkust. Loputage mootorit loputusvedelikuga, et eemaldada kõik mustuseosakesed.

Korrosiooni abrasioon

Vahetüki tagapinnal tekib korrosioonihõõrdumine. Sel juhul võib põhjuseid olla mitu.

1 Mootorit remontides olid kinnituspoldid lahti

2 Mootor töötati sageli kõrgetel pööretel

3 Võõrkehad on vooderdiste kandepinnal

4 Vales suuruses kõrvaklapid paigaldatud

Ka tõrkeotsingu meetodid on erinevad.

1 Pingutage poldid manomeetrilise mutrivõtmega vastavalt nõutavale pöördemomendile

2 Püüdke säästa mootorit ja ärge pigistage sellest viimast mahla kõrgetel pööretel.

3 Kontrollige alati kõrvaklappide komplekti puhtust.

4 Kasutage õige suurusega kõrvaklappe.

Metalli väsimus

Märgid. Metalli väsimise korral on sisetükil selgelt näha metalliosakeste delaminatsioon sisetüki keskel, kus tekib maksimaalne koormus. Pikaajalise tegutsemise korral juhtub sama.