________________________________________________________________________________________

Renault Duster K9K mootori ülevaade

Paljud Renault Duster, Renault Megan 2 autod on varustatud K9K 1,5 DCI diiselmootoriga, mille maht on 1,5 liitrit ja 86 hj. K9K Turbo mootor on ülelaadimisega, reas, vedelikjahutusega neljasilindriline ONS gaasijaotusmehhanismiga mootor, mis asub mootoriruumis risti.

Diiselmootori silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist. Silindripea tihend on valmistatud metallist, mis muudab selle vastupidavamaks kõrgele temperatuurile ja rõhule.

Renault Duster, Renault Megan 2 autode K9K mootori silindriplokk on valatud hallmalmist, silindri vooderdised on juba moodustatud. Väntvõlli laagritel on malmist katted, mis on ploki osa, sealhulgas poldid.

Laagrite mõlemasse ossa sisestatakse vooderdised. Vooderdistel on keelelukud ja määrimissooned ümber keskringi. Mootori nukkvõll on paigaldatud laagrisse, valmistatud peakorpusesse ja on kinnitatud aksiaalse liikumise vastu tõukeäärikutega.

K9K 1,5 DCI mootori väntvõll pöörleb pealaagrites õhukeseseinaliste terasvooderdistega, millel on hõõrdevastane kiht. Väntvõlli aksiaalset liikumist piiravad kaks poolrõngast, mis on paigaldatud keskmise pealaagri aluse soontesse.

Õli läbipääsud laagritesse juhitakse risti (diagonaalselt). Malmist valatud hooratas on paigaldatud väntvõlli tagumisele otsale ja on kinnitatud kuue poldiga. Mootori starteriga käivitamiseks surutakse hoorattale hammasvelg.

Renault Dusteri ja Renault Megan 2 autode diiselmootori K9K kolvid on valmistatud alumiiniumvaludest. Kolvi põhjas, põlemiskambri poolel, on juhtribiga süvend, mis tagab sissepuhkeõhu pöörleva liikumise ja sellest tulenevalt väga hea segu moodustumise.

Spetsiaalne jahutusahel tagab kolvi jahutamise väljalasketakti ajal. Hõõrdumist kolvirühmas vähendab kolviäärise grafiitkate.

Riis. 1. Renault Dusteri K9K mootori õlifilter ja õlisoojusvaheti

1 - õlifiltri kronsteini polt; 2, 10, 11 - tihendusrõngad; 3 - Renault Megane 2 mootori õlifilter; 4 - soojusvaheti tihendusrõngas; 5 - soojusvaheti kinnituspolt; 6 - soojusvaheti; 7, 8 - naftajuhtmed; 9 - õlifiltri kronstein

Renault Dusteri diiselmootori kolvitihvtid paigaldatakse vahega kolvipeadesse ja surutakse interferentsiga ülemistesse kepsupeadesse, mis on oma alumiste peade kaudu ühendatud väntvõlli ühendusvarda tihvtidega läbi õhukese seinaga vooderdiste. , disainilt sarnane
põlisrahvad.

Tsükli kõrge maksimaalse rõhu tõttu suureneb kolvi tihvti läbimõõt. Terasest kepsud, sepistatud, I-sektsiooniga. Ühendusvarras ja selle kate on valmistatud ühest detailist ja töödeldud ühes tükis, misjärel lõigatakse kate ühendusvarda küljest spetsiaalse tehnoloogia abil maha.

Selle tulemusel on tagatud korgi kõige täpsem sobivus selle ühendusvarda külge. Sel juhul on katte paigaldamine teisele ühendusvardale vastuvõetamatu. Renault Dusteri mootori määrimissüsteem on kombineeritud.

Õlikarterist pärit õli imeb õlipump sisse, läbib õlifiltri ja surutakse mootorisse. Ülerõhuklapiga õlipumpa käitab väntvõlli ketirattalt rullkett.

Renault Dusteri autode K9K 1,5 DCI mootori väntvõlli all on õlideflektor, mis hoiab ära õli kiire ülevoolu. Alumiiniumisulamist karter on integreeritud esi- ja tagakaantega ning koos nendega kinnitatud mootoriploki külge.

Õlisoojusvaheti 6 ja õlifilter 3 on samuti integreeritud määrimissüsteemi (joonis 1). Õlifiltri korpusesse on paigaldatud ka ülerõhuklapp, mis võimaldab õlil tagasi voolata. Õlifilter on varustatud vahetatava paberfiltrielemendiga.

Renault Dusteri autode K9K mootori jahutussüsteem on tihendatud, paisupaagiga, koosneb valus valmistatud jahutussärgist ja ümbritseb silindreid plokis, põlemiskambritest ja gaasikanalitest silindripeas.

Jahutusvedeliku sunnitud tsirkulatsiooni tagab tsentrifugaalveepump, mida käitab väntvõllilt lisaseadme veorihm.

Jahutusvedeliku normaalse töötemperatuuri hoidmiseks on K9K Renault Megane 2 diiselmootori jahutussüsteemi paigaldatud termostaat, mis sulgeb süsteemi suure ringi, kui mootor on külm ja jahutusvedeliku temperatuur madal.

Turboülelaaduri ja heitgaasitagastussüsteem. Väljalaskekollektor kinnitatakse mutritega turboülelaaduri ääriku külge. Turboülelaadurit kasutatakse õhurõhu tõstmiseks turbiini abil, mida käitavad heitgaasid.

Turbiini laagrite määrimine sisaldub Renault Dusteri autode K9K mootori üldmäärimissüsteemis. Turboülelaadimissüsteemi täiendab heitgaasitagastussüsteem.

Süsteemi suunatavate heitgaaside kogust juhib heitgaaside retsirkulatsiooni solenoidklapp, mille koonusekujuline tõukur muudab möödaviiguava ristlõiget erinevatel klapiasenditel.

Toitesüsteem. Kolvi allapoole liikumisel imetakse Renault Dusteri diiselmootori silindritesse puhas õhk. Survetakti ajal tõuseb rõhk silindris järsult ja temperatuur silindris tõuseb üle diislikütuse süttimistemperatuuri.

Kui kolb on TDC ees, süstitakse diislikütust temperatuurini + 700–900 ° C kuumutatud silindrisse, mis süttib iseeneslikult, seega pole süüteküünlaid vaja.

K9K 1,5 DCI Renault Megane 2 mootori käivitamisel pärast pikka tühikäiguperioodi (külm) aga, eriti kui õhutemperatuur on madal, ei piisa põlevsegu süütamiseks sageli lihtsast kompressioonist.

Sel juhul paigaldatakse põlemiskambrisse hõõgküünlad, mis asetsevad nii, et düüsipihustist tulev kütusejuga tabab pistiku hõõguvat otsa ja süttib.

Hõõgküünlad lülituvad sisse automaatselt hetkel, mis eelneb starteri sisselülitamisele. Samal ajal lülitub näidikuplokis sisse indikaator ja hõõgküünlad hakkavad soojenema kõrge temperatuurini.

Süüteküünalde soojendamise põhieesmärk on silindrisse süstitud kütuse usaldusväärne süütamine. Pärast süüteküünla kuumutamist vajaliku temperatuurini (tavaliselt kulub selleks mõni sekund) indikaator kustub ja Renault Dusteri autode K9K mootorit saab käivitada.

Tavaliselt kustub hoiatustuli, mida kiiremini on mootori temperatuur kõrgem. Vahetult enne mootori käivitamist (või enamasti vahetult pärast seda) deaktiveeritakse hõõgküünlad.

Enamikus kaasaegsetes mootorites võivad need pärast käivitamist töötada kuni mitu minutit, et vähendada kahjulike heitmete taset atmosfääri, kui mootor on külm, samuti stabiliseerida põlemisprotsessi mootoris, mis pole veel täielikult soojenenud. üles.

Seejärel peatatakse küünalde voolu andmine. Seega sõltub diiselmootori käivitamine ja selle edasine töötamine otseselt hõõgküünalde õigest tööst.

Kütust varustab Renault Dusteri autode K9K 1,5 DCI mootori kõrgsurve kütusepump (TNVD) otse kütusepaagist.

Kõrgsurve kütusepumbas surutakse kütus enne süstimist kokku, seejärel suunatakse see mootorisilindritesse nende tööjärjekorras. Samal ajal mõõdab kütusepumba regulaator kütust sõltuvalt gaasipedaali asendist.

Diislikütus süstitakse läbi pihustite teatud ajahetkel vastava silindri eelkambrisse. Tulenevalt eelkambri (keeriskambri) kujust saab sissetulev õhk kokkusurumisel teatud keerise, mille tulemusena seguneb kütus optimaalselt õhuga.

Enne kui kütus siseneb Renault Dusteri autode K9K sissepritsepumpa, läbib see kütusefiltri, milles see puhastatakse lisanditest ja veest. Seetõttu on oluline filter õigeaegselt, vastavalt eeskirjadele, välja vahetada.

Sissepritsepump ei vaja hooldust. Kõik pumba liikuvad osad on määritud diislikütusega. Sissepritsepumpa juhitakse väntvõlli rihmarattalt hammasrihma abil.

Kuna diiselmootor K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 isesüttib põleva segu, pole süütesüsteemi vaja ja sissepritsepumbasse on paigaldatud solenoidklapp.

Diiselmootori seiskamiseks katkestatakse solenoidklapile pinge andmine ja klapp sulgeb kütusetoru, katkestades sellega kütusevarustuse ja peatades mootori. Kui starter on sisse lülitatud, rakendatakse solenoidklapile pinge ja see avab kütusetoru.

Renault Dusteri autode K9K mootori hammasrihma vahetamine

Renault Dusteri autode K9K mootori igal hooldusel kontrollige hammasrihma pinget.

Lõdvenenud rihma korral kuluvad selle hambad kiiresti ära ja lisaks on võimalik, et K9K Renault Dusteri hammasrihm hüppab väntvõllile ja nukkvõlli hammasratastele, mis toob kaasa klapi ajastuse rikkumise ja mootori töö vähenemise. võimsusega ja märkimisväärse hüppega - ja selle hädaolukorra kahjustamiseni.

Tootja soovitab kontrollida rihma pinget ja kontrollida seda spetsiaalse tensoanduriga. Sellega seoses puuduvad tehnilises dokumentatsioonis andmed rihmaharu läbipainde jõu kohta teatud määral.

Praktikas saate Renault Duster K9K hammasrihma õiget pinget umbkaudselt hinnata "rusikareegli" järgi: vajutage pöidlaga rihma harule ja määrake joonlaua abil läbipaine.

Selle universaalse reegli kohaselt, kui rihmarataste keskpunktide vaheline kaugus on 180–280 mm, peaks läbipaine olema ligikaudu 6 mm. Renault Megane 2 hammasrihma pinge eelkontrollimiseks on veel üks võimalus - keerates selle juhtivat haru piki telge.

Kui käsi suudab oksa rohkem kui 90 ° väänata, on vöö lahti. Nende meetoditega saab diagnoosida ainult rihma liigset lõdvenemist, seega võtke pinge täpseks kontrolliks ja reguleerimiseks ühendust teenindusega.

Auto on varustatud Renault Duster automaatse reguleerimisega hammasrihma pingutiga.

K9K 1.5 DCI Renault Dusteri mootori hammasrihm tuleb välja vahetada, kui kontrollimisel leiate:

- õli jäljed mis tahes rihma pinnal;

- kulumisjäljed hammastatud pinnal, praod, sisselõiked, voltid ja kanga koorumine kummist;

- rihma välispinna praod, voltid, sooned või punnid;

- rihma otspindade lõdvenemine või delaminatsioon.

Renault Dusteri hammasrihm, mille pinnal on mootoriõli jälgi, tuleb välja vahetada, kuna õli hävitab kiiresti kummi. Kõrvaldage koheselt lindile sattunud õli põhjus (tavaliselt väntvõlli või nukkvõlli õlitihendite leke).

Töötage hammasrihma vahetamisega vaatekraavil, viaduktil või võimalusel liftil.

K9K Renault Dusteri mootori hammasrihma vahetamise toimingud:

Eemaldage parempoolne K9K Renault Dusteri mootorikinnituse tugi.

Seadke 1. silindri kolb survetakti TDC asendisse.

Keerake lahti tarviku ajami rihmaratta kinnituspolt ja eemaldage rihmaratas.

Pärast riivide lahtivõtmist eemaldage Renault Dusteri hammasrihma alumine kate.

Hoides kuuskantvõtmega, vabastage pingutusrulli mutter ja eemaldage hammasrihm.

Paigaldage Renault Dusteri hammasrihm eemaldamise vastupidises järjekorras.

Paigaldamisel peavad nukkvõlli rihmarattal ja kõrgsurve kütusepumba rihmarattal olevad märgid ühtima lindil olevate märkidega.

Kõrgsurve kütusepumba rihmaratta tähis peab ühtima silindriplokil oleva märgiga.

Liigutage pingutusrulli liikuvat märki päripäeva 7–8 mm fikseeritud märgist kaugemale.

Paigaldage tarviku ajami rihmaratas eemaldamisele vastupidises järjekorras.

Eemaldage nukkvõlli rihmaratas ja TDC kinnitused.

Pöörake Renault Dusteri väntvõlli tarviku ajami rihmaratta poldist kuus pööret.

Vabastage tühikäigurulli mutrit mitte rohkem kui ühe pöörde võrra, hoides samal ajal tühikut kuuskantvõtmega.

Joondage tühiratta rihmaratta liikuv märk statsionaarsega ja pingutage rihmaratta mutrit 27 Nm-ni.

Klapi ajastuse õigsuse kontrollimiseks seadke 1. silindri kolb survetakti TDC asendisse.

Kontrollige nukkvõlli rihmarataste ja kõrgsurve kütusepumba märkide joondamist lindil olevate märkidega, samuti kõrgsurve kütusepumba rihmaratta märgistust silindriplokil oleva märgiga. Kui märgid ei ühti, korrake Renault Dusteri hammasrihma paigaldamist.

Paigaldage kõik osad eemaldamise vastupidises järjekorras.

K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 mootori esimese silindri kolvi paigaldamine survetakti TDC asendisse:

Eemaldage parem esiratas.

Eemaldage parem esirattakoopa vooder.

Eemaldage neli polti, mis kinnitavad alamraami kronsteini esiosa kere külge, ja eemaldage kronstein.

Eemaldage tarviku ajami rihm.

Eemaldage parempoolne Renault Dusteri mootorikinnituse tugi.

Eemaldage poldid, mis kinnitavad jõuallika vedrustuse parema toe kronsteini silindriploki külge, ja eemaldage kronstein.

Pöörates väntvõlli päripäeva, kasutades tarviku ajami rihmaratta kinnituspolti, joondage silindriplokis olev auk nukkvõlli rihmarattal oleva avaga.

TDC asendiluku paigaldamiseks keerake augukork lahti. Pistik asub Renault Dusteri hoorattast vasakul silindriplokis 1. silindri tasemel.

Nukkvõlli kinnitamiseks sisestage fiksaator nukkvõlli rihmaratta ja silindriploki aukudesse.

Prantsuse auto, mille oma omaduste järgi võib vääriliselt omistada maasturite kategooriasse.

Seda toodetakse ainult mõnes riigis, näiteks Rumeenias, Colombias, Brasiilias ja viimasel ajal ka Venemaal.

Loodi VO platvormiga auto (Logan) koos esiveoga. Seni on pakutud esiveoliseks (5-6 käiku) manuaalkäigukasti, edaspidi peaks seda pakkuma Venemaa turule ja automaatkäigukastiga.

Nagu enamus tõelisi linnamaastureid, on selle jõuallikaks 1,5-liitrine diiselmootor, millel on 90 hobujõudu. Renault Dusteri mootori k9k seadme eripäraks on see, et esiteks on see linnas 100 km / h sõites vaiksem kui bensiinimootor ja teiseks, kui bensiinimootoriga on praktiliselt võimatu ülesmäge liikuda. teisest käigust ilma põlemisjälgedeta sidur, diislil veab igal pool muidugi, kui mitte liiga järsk tõus. Jah, see kiirendab bensiinimootoriga võrreldes veidi aeglasemalt, kuid siin võib käik vahele jätta, see tõmbab ikkagi välja. Linna sees piisab täiskoormusel 7,5-8 liitrist 100 km kohta ja linnast väljas on hea ökonoomsus - 6,5 liitrit 100 km kohta. Kolmandaks ainulaadne esimene käik asendab madalat, auto roomab mööda pinnasteed ja mäkke üles, oleks, millest kinni püüda.

Diisel "Duster" on bensiini omast 58 kg raskem, maas kõigub veidi rohkem, aga vahet pole, amortisaatorid peavad vastu.

Renault Duster peab meie diislikütusele vastu!

Renault Duster k9k mootoriseade on selline, mis ei võimalda kiiret reageerimist gaasi- ja piduripedaalile. Seda on märgata suurel kiirusel, kuid mitte linnatingimustes.

Mootori tööomadused:

• Õlivahetus iga 10 tuhande km järel, vastavalt NT5342A tehnilisele märkusele, on k9k mootor 4,5 liitrit.
• Õli vahetamiseks on vaja tihendit ja õlifiltrit.
• Õhufiltrit tuleb vahetada ka iga 10 tuhande km järel.
• Kliimaseadet on soovitatav puhastada iga 2 aasta tagant.
• Kütusefilter - 3 võimalust:
• Tavaline 8200638748,
• Kütusekütte auguga 164005033R,
• Vee olemasolu andurile 8200732750.
• Perioodiliselt, iga 60 tuhande km järel, rihma vahetus.
• Vahetage pidurivedelikku iga 90 tuhande km järel.

Vahetage rihmaratast iga kord, kui vahetate veorihma. Seda kõike tuleb teha, isegi kui te ei mõista mootoreid, kui pöördute nende jaama poole. teenust.

Mootori tehnilised andmed:

• mootoritüüp - diisel, 90 hobujõudu.
• Käigukast - 6-käiguline, mehaaniline.
• sõit - täis või ees.
• terasest laagrikorpus.
• ripatsid
• esiosa sõltumatu, McPhersoni tüüpi,
• tagumine vedru mitme hoovaga, stabilisaatoriga,
• Kiirendus 100 km/h-ni 15,6 sekundiga.
• Maksimaalne kiirus on 156 km/h.
• Esiratta piduriseade - ketas, ventileeritud,
• tagumine - trummel.
• Ratta rööbastee - 2673 mm.
• Kütusepaagi maht - 50 l.
• Pagasiruumi maht on 408 liitrit, allaklapitavate tagaistmete korral - 1570 liitrit.

Väikesed turbodiislid on võitnud juba tohutu hulga autohuviliste poolehoiu. Nende peamistest eelistest võib eristada kõrget efektiivsust, mida saab võrrelda suuremate kolleegidega ja optimaalse hinnaga. Renault oli üks esimesi autotehaseid, mis hakkas väikediisleid tootma ning koostöös Nissaniga jõudis lõpule tuntud 1,5 dCi arendus. Tänapäeval on selle mootoriga varustatud palju autosid.

Diiselmootorite sarjast on väikseim jõuallikas, millel on tähis K9K, see ilmus turule juba 2001. aastal. Common Rail kütusevarustussüsteemi ja turboülelaaduriga 4-silindrilist 8-klaplist mootorit pakuti mitmes variandis , mille võimsus varieerus 64 kuni 110 "hobuseni". Peamised erinevused mudelite vahel on hooratta varustus, turbolaadur, pihustid jne. Seadme eelised hõlmavad üsna suurt võimsust ja väikest kütusekulu - umbes 6 liitrit 100 kilomeetri kohta.

1,5 dCi mootorit kasutatakse sageli autodes, Dacias ja Renault’s. Aastatel 2003–2010 varustati väikemaastur Suzuki Jimny turbodiisliga ning pärast seda, kui Renault alustas koostööd Mercedesega, olid selle mootoriga varustatud ka uued A-klassi mudelid ja kaubik Citan.

1,5 dCi-d vaevanud probleemide loetelu on üsna suur. Üks levinumaid ja tõsisemaid probleeme on elektrisüsteemi rike. Nagu tavaliselt, on selle põhjuseks madala kvaliteediga kütuse kasutamine, mida Prantsuse diiselmootor ei talu. See kehtib eriti Delphi pihustiga mootorite kohta, mis taluvad madala kvaliteediga diislikütusega 10 tuhat kilomeetrit. üks otsik on umbes 8-12 tuhat rubla. "Tavaliste" düüside ja lihtsa süsteemiga mudelites saate nende tööd taastada palju säästa. Kui düüsid on piesoelektrilised, aitab ainult asendamine.

Mõnel juhul võib turboülelaadur pärast kuuekümne tuhande jooksu tekitada ebameeldivaid hetki. Turboülelaadureid kasutati kahes variandis - muutuva ja fikseeritud geomeetriaga.

Üsna sageli põlevad kolvid läbi ja vooderdised pöörlevad valesti töötavate pihustite tõttu. Lisaks võib esineda diiselmootoritele omaseid EGR-klappide talitlushäireid. Veidi võimsamatel versioonidel on probleeme 2-massilise hoorattaga. Teine levinud probleem diiselmootori puhul on tahkete osakeste filter, mis võib olla väga kallis. Parem on mitte rääkida uue hinnast, vaid palvetada, et sellega seotud hädad ei häiriks. Mõnikord põhjustab raskusi mootori töö juhtimise elektroonika: võlli asendi ja ülelaadimisrõhu andurid on väga haavatavad.

Nagu ülevaatest näete, on 1,5 dCi puhul palju võimalikke probleeme. Kuid enamik neist on seotud väärkasutusega. Muljetavaldavate ja tarbetute kulude likvideerimiseks tulevikus peaksid diiselautode omanikud kompenseerima puudujäägid enda teadmistes, mis olid tingitud eranditult vabalthingavate bensiinimootorite tööst.

Paljud peavad ka 1,5 dCi-d üsna riskantseks. Kuid tuleb meeles pidada, et enamus selle turbodiisliga autoomanikke on oma ostuga ülimalt rahul ja soovivad tulevikus oma raudse "hobuse" kapoti all näha 1,5 dCi mootorit.

K9K884 mootor oli kõigi I põlvkonda kuuluvate Dusteri krossoverite diiselkonfiguratsioonide aluseks. Renault Venemaa tehas tootis neid autosid kuni 2015. aastani. II põlvkonnale üleminekul jäi "diislikütuse" maht 1461 ml-ni, kuid selle parameetrid paranesid - võimsus võrdub 109 hj. 90 "jõu" vastu minevikus. Suurenenud on ka pöördemoment. Püüdsime välja selgitada, milline näeb välja tõmbejõu graafik pärast 70 000 jooksu. Diiselmootoriga Renault Dusteri tehnilised omadused on kõigile teada. Kuid peate teadma, kuidas need aja jooksul muutuvad.

2012. aastal suurendati võimsust kiibi häälestamise abil 105 "jõuni". Video näitab ühte näidet.

Erinevate põlvkondade mootorite tehnilised parameetrid

Mõelge diiselmootorite tehnilistele omadustele.

Diisel 90 "hobused"

90-hobujõulise diisel Dusteri kapoti all

Kõigile esimese põlvkonna krossoveritele paigaldatud diiselmootoritele olid iseloomulikud järgmised väärtused:

• Surumisaste - 15,7
• Võimsus - 90 hj kiirusel 4000 pööret minutis
• Suurim pöördemoment - 200 N * m kiirusel 1750 p / min (vt fotot)
• Keskkonnastandardid – Euro 4

Tegelikult avaldas enamik 2011. aasta väljaandeid ühe tabeli. Sellel näete samu omadusi - 200 N * m ja 90 jõudu (66 kW).

Pöördemoment ja võimsus, 90 hj versioon

Diisel 109 "hobused"

109 hobujõulise diisel Dusteri kapoti all

Ümberkujundamisel parandati peaaegu kõiki parameetreid. Mis isegi viitab "ökoloogiale":

• Surumisaste - 15,2
• Võimsus - 109 hj kiirusel 4000 pööret minutis
• Suurim pöördemoment - 240 N * m kiirusel 1750 p / min
• Keskkonnastandardid – Euro 5

Kompressiooniastme vähendamine tähendab paremat kütusesäästlikkust.

Kõik Renault Dusteri diiselmootori tehnilised omadused on pärast ümberkujundust paranenud ja töömaht jääb samaks - 1,461 liitrit.

Kuidas muutub pöördemomendi graafik Renault Dusteri mootori kulumisega

Kõik Dusteri diislid on hinnatud selle poolest, et maksimaalne tõukejõud saavutatakse madalatel pööretel. Me räägime numbritest, mis on väiksemad kui 2000 p / min ja see on peamine "pluss". Kuid aja jooksul, st odomeetri näidu suurenemisega, nihkub maksimumpunkt paremale.

Pöördemoment ja võimsus, 90 hj versioon, läbisõit

Ajakava järgi saab aru, mis juhtub K9K mootoriga, kui see "jookseb" umbes 70 tuhat km.

Funktsioonid, mis ei olnud "null" läbisõiduga saadaval:

• Suurim veojõud oli 204 N * m. Võib-olla stend “valetab” (ülehindab väärtusi). Eeldame, et numbrid jäävad samaks - 200 N * m.
• Nimivõimsus langes 88 hj-ni. Kuid võttes arvesse 2% "ülehinnangut", tuleks võimsust lugeda 86,4 hj.

Mida täpselt läbisõidu suurenemisel täheldatakse

Jooksmisel, mis moodustab kolmandiku või poole selle elutsüklist, hakkab mootor vananema:

• Võimsus väheneb: "nominaalne" peaks olema 90 ja "jõudu" on 86-87;
• Võib rääkida "elastsuse" kadumisest: veojõud kaob "allosas", kuid mitte 2000-2750 p / min osas;
• Maksimaalne pöördemomendi väärtus ei sõltu kuidagi kulumisest.

Kõik, mis on seotud "uute" diisel-sisepõlemismootoritega (alates aastast 2015 ja hiljem)

Diisel K9K858, mis sai ümberkujundatud Dusterite aluseks, peaks kuluma samamoodi nagu 884-seeria mootorid. Aja jooksul võimsus igal juhul langeb. Ja ka mootori elastsus muutub järk-järgult tühjaks. Nagu siin mainitud, on ta kõigi Renault diiselmootorite peamine eelis. Igaks juhuks on siin nende nimekiri:

• K9K796, K9K830 – 86 hj
• K9K884, K9K892 – 90 hj
• K9K896 (ainult 4 × 2 jaoks) - 107 HP
• K9K856 (ainult 4 × 2 jaoks) - 109 hj
• K9K858 (4 × 4 jaoks) - 109 hj
• K9K898 (4 × 4 jaoks) - 110 hj

Renault kataloogis on palju rohkem valikuid – näiteks K9K728 või 724, kuid need pole Dusteri perekonnaga seotud. Renault paigaldab krossoveritesse kõike parimat – uskuge mind, tegelikult see nii on.

Viimase peatüki peategelane on mootor K9K858

Proovisõit videol: 109 "jõulise" mootoriga crossover

1,5 dci on neljasilindriline turbolaaduriga diiselmootor. Mootori maht on 1,5 liitrit ja võimsus võib olenevalt modifikatsioonist varieeruda vahemikus 64 kuni 110 hobujõudu. Mootori indeks - K9K. Seda on toodetud alates 2001. aastast ja selle aja jooksul on tehtud mõningaid muudatusi.

Tuleb märkida, et see on üks populaarsemaid Renault-Nissani liidu loodud turbodiisleid. See ICE on kõige populaarsem Euroopas, nii et järelturul võime sageli näha selle mootoriga kasutatud Renault’d ja Nissanit. Muide, see seade on paigaldatud veel mitmele Mercedesele.

Mootori ilmsetest eelistest - hea veojõud põhjas, suhteline kütusesäästlikkus. Miinuste hulgas on halb tundlikkus diislikütuse, eriti vene, kvaliteedi ja teenindusnõuete suhtes.

Tõepoolest, selleks, et see ICE töötaks pikka aega ja regulaarselt, tuleb seda jälgida. Ja see on mootoriõli vahetamine iga 10 000 km järel või isegi varem, hammasrihma vahetamise ajal - iga 60 000 km järel ja loomulikult mitte üle kuumeneda.

Arvustustes võib sageli leida järgmisi probleeme:

1) Sissepritsepumba rike. Seetõttu ei ole soovitatav osta dephi kütusesüsteemiga versiooni, mis on kütuse kvaliteedi suhtes väga nõudlik ja kui see on halva kvaliteediga, sureb see kiiresti. Soovitatav on võtta koos siemens (kontinentaalse) süsteemiga. Delphi on saadaval väikese hobujõuga versioonides. Enne ostmist kontrollige seda punkti.

Ka Siemensi süsteemiga tulevad tavaliselt 6-käigulise manuaalkäigukastiga mudelid. 5-mördi mootorid on tavaliselt Delphist.

2) turbiini rike. See juhtub kõige sagedamini ebaõige kasutamise tõttu. Nagu me teame, ei saa turbodiislit kohe pärast seiskamist välja lülitada ja peate sellele veidi tööd andma, selleks on alarmides häälestatud automaatkäivitussüsteem.

4) Ühendusvarda laagrite pöörlemine. See juhtub siis, kui te ei vaheta õli õigel ajal ja pikendate tühjendusintervalle. Vahetage iga 10 000 km järel ja see ei tohiks olla probleem.

Selle tulemusena ütlen, et enne 1,5 DCI mootoriga auto ostmist peaksite hoolikalt kontrollima mitte ainult kere, vedrustust, seaduslikku puhtust, vaid ka mootorit ennast, selle tööd, skannima selle vigu, uurima, kui sageli õli on vahetatud, kas oli probleeme jne... Sageli on 5-7 aastaseid Meganeid läbisõiduga 60-80 tuhat, see kahjuks ei vasta alati tõele, läbisõit võib olla väänatud. Saate seda müüjalt kontrollida, kui muidugi pole auto ECU-st läbisõit eemaldatud.

Dci-ga autot ostes peaksite regulaarselt vahetama õli, filtreid, kinnitusi - üldiselt kõike, mida vajate, ja valima tankla, kus valatakse tõeliselt kvaliteetset diislikütust.

Ja öelda, et see ICE on hea või halb, pole kindlasti seda väärt, kuna igal eksemplaril on oma ajalugu ja hooldus, kui räägime konkreetselt kasutatud võimalustest.

Võrdluseks: paigaldatud Renault Megane, Clio, Scenic, Dacia, Duster, Nissan Qashqai, Tiida ja teistele mudelitele.