Mis see teenus on?

Lambda-sond on mootori väljalaskekollektorisse paigaldatud hapnikuandur. Võimaldab hinnata heitgaasi jäänud vaba hapniku hulka. Selle anduri signaali kasutatakse tarnitava kütuse koguse reguleerimiseks. Selle elemendi rikke diagnoosimiseks on kõige parem kasutada teenust "Kõigi süsteemide arvutidiagnostika". Te ei tohiks jätkata autoga töötamist vigase lambda-sondiga, kuna see võib põhjustada kallite elementide, näiteks katalüsaatori rikke.

Õhk-kütuse suhte andur on auto mootori toitesüsteemi lahutamatu osa, mis võimaldab realistlikult hinnata heitgaasides allesjäänud hapniku hulka ja seeläbi korrigeerida töösegu koostist elektroonilise juhtimise abil. üksus. Kui see ei tööta, on see vajalik lambda-sondi täielik vahetus.

Õhukütuse suhte anduri ehk lambda-sondi põhiülesanne on määrata õhk-kütuse suhe heitgaasides ning hinnata vaba hapniku hulka heitgaasides. Selle andmete põhjal on tagatud parim heitgaaside töötlemine, heitgaaside retsirkulatsioonisüsteemi täpsem juhtimine ja sissepritsitava kütuse koguse reguleerimine mootori täiskoormusel. Kui see ei tööta, on vaja anduri täielikku väljavahetamist, kuna see võimaldab teil reguleerida töösegu koostist ja tagada sõiduki juhtimissüsteemi normaalne töö. Ei ole harvad juhud, kui hapnikuandur ebaõnnestub. Peate helistama viisardile, kes kontrollib, kas seda vajate.

Seetõttu lõpetage esimeste märgutulede signaalide korral autoga töötamine ja pukseerige see hooldusesse, kontrollige vaakumvoolikute seisukorda ja väljalaskesüsteemi tihedust. See on lihtne protseduur, mis võtab aega pool tundi. Selleks ei ole vaja mootorit lahti võtta ja karteri kaitset eemaldada, piisab vaid ratta lahtivõtmisest. Nii et kui spetsialist tuleb, siis las

Pea meeles

Vigane õhu-kütuse suhte andur võib põhjustada mootori rikkeid ja tõrkeid kütuse töötlemisel, kütusesäästlikkuse halvenemist ja katalüüsmuunduri kahjustamist.

• hoidke oma autot heas korras ja hooldage seda regulaarselt;
• lambda-sondi väljavahetamine on vajalik märgutule esmakordsel süttimisel;
• pukseerige auto teenindusjaama ja kontrollige õhu-kütuse suhte anduri seisukorda.

Ideaalne bensiini ja õhu suhe , milles kogu segu põleb täielikult läbi, peetakse stöhhiomeetriliseks (ideaalseks). Mootor töötab hästi, kui bensiin + õhu segu hästi põleb. Segu põleb hästi, kui see on optimaalne. Segu on optimaalne, kui 14,7 g õhule antakse 1 g bensiini. Optimaalne kütuse-õhu segu põleb võimalikult kiiresti ja annab vajaliku energiahulga ilma tarbetu kütmiseta. Kütuse-õhu segu optimaalsel moodustamisel on peamine asi õhu massivooluandur.

AFR on õhu ja kütuse suhe mootori põlemiskambris.

Ideaalne suhe kütus ja õhk bensiinimootoritele(stöhhiomeetriline segu) = 14,7 / 1 (AFR) bensiini / diislikütuse puhul.

14,7 g õhku 1 g bensiini kohta.

Iga kütus vajab oma kütuse/õhu suhet.

Lahja või rikkalik segu.Õhu/kütuse segu võib olla lahja või rikkalik.

Ühel tasulisel Pilotil ei paistnud probleeme olevat, automaatkäigukast lülitub üldiselt sujuvalt. Ja ma panin hiljuti Vagovski, Ma arvan, et mu kallis on parem, ja karp vahel nürineb esimesest teiseni. Ma vahetan TPS Piloti selle seadme vastu. Sellega töötab see paremini sujuvalt... Sellel ristteel on tore pedaalida 1 2 3 täiuslikult õigel ajal sisse lülitada. DPDZ Pilot kontaktivaba

Kehv segu (pihusti), märgid ja tagajärjed

Segamise seadistus

Kui sõiduk liigub Piloot vaata reaalajas, milline segu on rikas või vaene.

Halvad segu märgid- seiskub mootor, õhk üle 14,7 g, süttib kiiremini ja sellega kaasneb liigne kuumenemine .. Selline segu on detonatsiooniohtlik, madalatel pööretel pole see hirmutav. Täiskoormusel peetakse segu 14 juba ohtlikuks. Ei ole mõistlik teha kogu süsteemi 14,7 segu peale. Madalatel pööretel sellest kiirenduseks ei piisa ja kõrgetel pööretel tabate lihtsalt detonatsiooni.

Kehv tagajärgede segu- kõrgetel pööretel täiskoormusel saavutab detonatsioonitase katastroofilised tagajärjed. Kolvi läbipõlemine või sulandumine, ventiilide või süüteküünalde läbipõlemine. Temperatuuri tõus ja võimsuse kadu on kõige lihtsamad asjad, mis mootoriga koputades juhtuda võivad. Tavaliselt on see kinnikiilunud ja ülekuumenenud mootor.

VAF "e-l oli tarbimine linnas umbes 25 liitrit ja tavaliselt konfigureeritud muunduril15 L linnas, seega arvestage eeliseid. Aitäh tark, aus, temperamentne tagasiside ja infolevi eest.

Rikkalik segu (injektor), märgid ja mõjud

Segamise seadistus

Rikasmärkide segu

• Kütusekulu tõusis järsult.
• Heitgaasid on mustad või hallid.
• Õhk alla 14,7 g, mootori jaoks ohutum ja töökindlam.

Rikkalik tagajärgede segu - Mootori pikaajaline töötamine rikkalikul segul võib põhjustada kolvi purunemise ja pistiku rikke.

Kui sõiduk liigub Piloot salvestab hapnikuanduri ja õhuvooluanduri töö. Sel juhul saate vaata reaalajas, milline segu on rikas või vaene.

Lõpetuseks tahan tänada mehi, kes selle projektiga tegelevad, loodan, et nende teos teenib mind kaua. Muide, see versioon sobib nii mehaanikale kui automaatkäigukastile, mul on automaatkäigukast, nii et minu jaoks on see saatuse kingitusÜtleksin! DPDZ Pilot kontaktivaba Aitäh tark, aus, temperamentne tagasiside ja infolevi eest.

Sissepritsemootori rikkaliku segu moodustumise põhjused

• pihustid annavad liiga palju kütust
• määrdunud õhufilter
• gaasipedaali halb jõudlus
• kütuse rõhuregulaatori rike
• õhuvoolu anduri rike
• bensiiniaurude regenereerimissüsteemi rike
• ökonomaiseri vale töö.

Töötab autodel, millel rahvapärased meetodid, nagu lambda-sondide vahetükid ja vooluringid nagu kondensaator + takisti, ei tööta. Catalyst 2-channel Pilot lambda sondi elektrooniline emulaator .. Mootoritele koos kaks katalüsaatorid ja kaks täiendavat hapnikuandurit - peate ostma ühe emulaatori. Toetab nihkesignaali maandusega lambda-sonde. ValitudAitäh tark, aus, temperamentne tagasiside ja infolevi eest.

Lambda andur

Lambdaanduri näit on praeguse segu ja ideaalse segu suhe.

Näide: praegune segu - õhk 12,8 g Lambda anduri näit 0,87 = 12,8 / 14,7

ECU võtab lambdaanduri näitu arvesse ainult ühtlaselt sõites.

Kiirendamisel, aeglustamisel ja soojendamisel ei arvesta ECU lambdaanduri näitu ja töötab programmi järgi.

Tuunimisel tuleb tabada üleminek lahjalt segult rikkalikule. Sellest hetkest, et muuta veidi rikkamaks.

Sel juhul hüppavad lambdaanduri näidud 0-lt 1-le. Üleminekupunkt on ligikaudu 0,45.

Mootori muude töörežiimide jaoks kasutatakse lairibaandurit.

Saavutatud maksimaalne kiirus - umbes 200-210 km / h, dünaamikat ei mõõtnud, kuid proovisõidul läksid nad E39 М50B20-ga kuidagi hästi üle ja süttisid - selgus, et dünaamika poolest ta mulle konkurent ei ole ei alt ega kolmekohalise kiirusega. Reaalne tarbimine kõigub 11l 92. kandis. Vooluhulgamõõturi asendamine muu ilma püsivarata! + segamise seadistus Piloot + BLUETOOTH-muundur Aitäh tark, aus, temperamentne tagasiside ja infolevi eest.

Õhk on optimaalse hariduse jaoks kesksel kohal kütus-õhk segu on DMRV

Bensiini täpne söötmine on lihtsam kui õhu täpne söötmine. Vead sissetuleva õhu arvutamisel põhjustavad probleeme mootori töös. Vead on väiksemad, kui õhku tarnitakse ühtlase vooluna. Voolu ühtlus luuakse:

• kanali siledad seinad
• kanali sujuvad pöörded (1-2)
• pulsatsioonide ja pööriste puudumine (eemaldage voolust kõik, mis selleni viib, eriti "null" filter)

Kui bensiini toitetorustikus on kõik korras, siis on segu optimaalsel moodustamisel peamine õhumassivooluandur (massivooluandur). Selle signaalide põhjal varustab ECU bensiini. Väljapääsu juures on "kontroller" (lambda-sond) ja "nuusutab" heitgaase. See määrab, mida on palju - bensiin või õhk, ja teavitab ECU-d. ECU reguleerib bensiinivarustust.

Kui muudate vooluhulgamõõturi mittenatiivseks (VAF-i MAF-iks), siis:

• muutke konstruktiivselt õhuvoolu kanalit - see on väga oluline
• peaks lahendama probleemi sissetuleva õhu temperatuurianduriga (kui see puudub, siis talvel ei käivitu)
• ja mis kõige tähtsam, pange ECU jaoks "tõlkija", et ECU saaks aru, milline vana vooluhulgamõõturi signaal vastab uue vooluhulgamõõturi signaalile (need on sellised seadmed nagu Pilot VAF / MAF converter, MAF Emulator 3, Winners Andur).
• pärast kõiki muudatusi tuleb segu reguleerida.

Voolumõõturi ehk nagu seda sageli labidaga askeldamisest olin veidi väsinud. Oma lemmikut lancruiser.ru lehel ronides leidsin Pilot Engineeringi lingi.
Lugesin nende kohalikku foorumit ja jõudsin järeldusele see on super-duper-mega-PANACEA! Selle muunduri eeliseks on selle kohandamise paindlikkus. Ta toetab isegi SHPLZ-i! Piloot + BLUETOOTH-muundur – segamisseade Aitäh tark, aus, temperamentne tagasiside ja infolevi eest.

Sissepuhkeõhu temperatuuriandur

Sisselaskeõhu temperatuurianduri probleemi lahendamiseks on kaks võimalust:

1. pane takisti asemele ja ECU arvab, et sul on aastaringselt suvi +20
2. kaeva VAF välja ja võta sealt andur välja ning paigalda sisselaskekollektorisse (tulemuste järgi on see variant parem)

Mootor

Mootoril on mitu töörežiimi:

• tühikäigul ja soojendamisel
  

neutraalne, käigukast pole ühendatud

ooterežiim ühendatud kastiga, valgusfoori taga seistes

• ühtlane liikumine
• kiirendus, pidurdamine - sujuv
• kiirendus (WOT), aeglustus - järsk

Terav kiirendus, pidurdamine on terav mõju õhuvoolule (drosselklapp). Meil on lainetus ja keerised.

Terav kiirendus – palju õhku, aga vähe bensiini. Lisage hädaolukorras bensiini - gaasipump peaks sisse lülituma.

Järsk pidurdamine – vähe õhku, palju bensiini. Lisage õhku hädaolukorras – peaks avanema täiendav õhuvarustuskanal.

Mõlema režiimi puhul - gaasipedaali avamise "aeglusti" peaks töötama. Drosselklapi koost on varustatud sujuva gaasipedaali vabastussüsteemiga – puhtmehaanilise amortisaatorisüsteemiga, mis ei langeta kiirust mitte järsult, vaid sujuvalt gaasipedaali vabastamisel. Tundub, et just tema reguleerimine võimaldas, vähemalt nüüdseks on tõestatud, et see just nii on, tagada mootori pöörete sujuv langus ilma jõnksuta.

Mootori halva jõudlusega probleemi lahendamine:

• kontrollige kõike, mis on seotud bensiini tarnimisega
• kontrollige kõike, mis on seotud õhuvarustusega

Toimingute algoritm:

1. Loendage vigu.
2. Kui punkt 1 ei ole täidetud, siis määrame loogiliselt, mis on rohkem bensiin või õhk. Või väljalasketoru lõhna järgi. Küünalde värvi järgi.
3. Kindlaks – vähe bensiini.
4. Liigume mööda bensiini toiteliini:

• Mehaanika(osade kulumine, deformatsioon, gaasipump, kütusepump, kütusefilter, pihustid, kütusepumba võrk, gaasikraan, segisti sees on väike läbipääsuava. Parandatud: segisti vahetamisega või puurimisega.),
• elektrik(kontaktid, juhtmed, õige ühendus),
• aja käivitamine(pihusti võtmed, süütenurk, jaotur, küünlad),
• temperatuur käivitati-halvem kuum (mingi osa soojenes ja vahe vähenes selle ja naaberosa vahel, tekkis hõõrdumine või vahe suurenes ja kontakti ei olnud - hammasrihm, pingutusrull lihtsalt rippus, nukkvõllid väntvõlliga sünkroonist väljas ja mootor seiskub., möödavoolurull, vedru, DTVV, DTOZH)

5. Õhku on vähe. Panin piloodi peale, päris rahul, masinat ei tunne ära. Konverteri eeliseks on võime kohaneda mootoriga kaasnevate muutustega. Samuti saate diagnoosida kahe anduri (DMRV ja LZ) surma, mis on samuti vajalik. Kokkuvõttes see asi on oma raha väärt, olin selles juba praktikas veendunud. Nüüd on minu jaoks muutunud palju meeldivamaks sõita ilma igasuguste punnide ja hõljumiseta xx. Auto läheb nii nagu ette nähtud ja see teeb mind kindlasti õnnelikuks! Ja uskuge mind, mitte enam aga töötab pauguga! Piloot + BLUETOOTH-muundur – segamisseade Aitäh tark, aus, temperamentne tagasiside ja infolevi eest.

Õhu/kütuse suhte reguleerimine (AFR)

Tuunimise eesmärk on saada maksimaalne võimsus ja maksimaalne pöördemoment järsu kiirendusega, mõõduka kuluga linnarežiimis ja maanteel.

Segu kohandamiseks on kaks võimalust:

1. trimmer - piiratud ulatus ("Võitjate andur"). Enne seda tehke kindlasti VAGKOMi kaudu põhiseaded.
2. kasutades tarkvara (MAF Emulator 3, Pilot VAF / MAF). MAF Emulator 3 tarkvara reguleeritakse vastavalt lairiba lambdale ja Pilot VAF / MAF konverteri tarkvara tavapärasele lambdale.

Viige seadistus samm-sammult läbi:

1. Seade XX,
2. kiirendamise edasine seadistamine.
3. Kõige õigem on ülesmäge režiim.
4. Kui saate selles režiimis mootorit võimalikult tõhusalt häälestada, siis arvestage, et häälestamine õnnestus. Ärge kunagi häälestage kogu pöörete vahemikku neutraalasendisse.

Mida kõrgemad on pöörded, seda rikkalikum peaks olema kütuse-õhu segu ja varasem peaks olema süütenurk.

Ärge unustage enne alustamist seadke mehaaniline süüte ajastus vastavalt stroboskoobile.

Elektrooniline emulaator + BLUETOOTH Lambda sond Catalyst 2-channel Pilot 1. Seal on emulatsiooniparameetrite seadistus
2. Toimub logimine – kõigi emulatsiooniparameetrite salvestamine auto liikumise ajal
3. Mootori tüüp: mis tahes 4. Paigaldamine: avatud vooluringis
5. Programmeerimine: Jah
6. Diagnostika on salvestatud
7. Enne kliendile saatmist läbib see kohustusliku parameetrite seadistamise ja jõudluse kontrolli.
8. Euro 3, 4, 5, 6 toetus
9. Sekkumise puudumine ECU tarkvaraosas
10. Garantii - 1 aasta Valitud Ronny tüütab Pilot + BLUETOOTH. Aitäh tark, aus, temperamentne tagasiside ja infolevi eest.

Teisel viisil nimetatakse seda ka hapnikuanduriks. Kuna andur tuvastab hapnikusisalduse heitgaasides. Heitgaasis sisalduva hapniku hulga põhjal määrab lambda-sond kütusesegu koostise, saates signaali mootori ECU-le (elektrooniline juhtseade). Juhtploki töö selles tsüklis seisneb selles, et see annab käske süstimise kestuse suurendamiseks või vähendamiseks, olenevalt hapnikugeneraatori näitudest.

Teisel viisil nimetatakse seda ka hapnikuanduriks. Kuna andur tuvastab hapnikusisalduse heitgaasides. Heitgaasis sisalduva hapniku hulga põhjal määrab lambda-sond kütusesegu koostise, saates signaali mootori ECU-le (elektrooniline juhtseade). Juhtploki töö selles tsüklis seisneb selles, et see annab käske süstimise kestuse suurendamiseks või vähendamiseks, olenevalt hapnikugeneraatori näitudest.

Segu reguleeritakse nii, et selle koostis oleks võimalikult lähedane stöhhiomeetrilisele (teoreetiliselt ideaalne). Segu koostist 14,7 kuni 1 peetakse stöhhiomeetriliseks. See tähendab, et 1 osa bensiini tuleks anda 14,7 osale õhule. Täpselt bensiin, sest see suhe kehtib ainult pliivaba bensiini puhul.

Gaaskütuse puhul on see suhe erinev (näiteks 15,6 ~ 15,7).

Arvatakse, et just sellise kütuse ja õhu suhtega põleb segu täielikult läbi. Ja mida täielikumalt segu põleb, seda suurem on mootori võimsus ja väiksem kütusekulu.

Eesmine hapnikuandur (lambda sond)

Esiandur on paigaldatud väljalaskekollektorisse katalüüsmuundurist ülesvoolu. Andur tuvastab heitgaaside hapnikusisalduse ja saadab ECU-sse andmed segu koostise kohta. Juhtseade reguleerib sissepritsesüsteemi tööd, suurendades või vähendades kütuse sissepritse kestust, muutes pihusti avanemisimpulsside kestust.

Andur sisaldab poorse keraamilise toruga sensorelementi, mida ümbritsevad väljast heitgaasid ja seest atmosfääriõhk.

Anduri keraamiline sein on tsirkooniumdioksiidil põhinev tahke elektrolüüt. Andurisse on sisse ehitatud elektrikeris. Toru hakkab tööle alles siis, kui selle temperatuur jõuab 350 kraadini.

Hapnikuandurid muudavad hapnikuioonide kontsentratsiooni erinevuse toru sees ja väljaspool pingeväljundiks.

Pinge tase on põhjustatud hapnikuioonide liikumisest keraamilise toru sees.

Kui segu on rikas(14,7 õhuosale antakse üle 1 osa kütust), on heitgaasides vähe hapnikuioone. Suur hulk ioone liigub toru seest väljapoole (atmosfäärist väljalasketorusse, nii on arusaadavam). Tsirkoonium kutsub ioonide liikumisel esile EMF-i.

Rikkaliku seguga pinge on kõrge (umbes 800 mV).

Kui segu on kehv(Kütus on alla 1 osa), ioonide kontsentratsiooni erinevus on väike, seega liigub väike kogus ioone seestpoolt väljapoole. See tähendab, et väljundpinge on madal (alla 200 mV).

Stöhhiomeetrilise segu korral muutub signaali pinge tsükliliselt rikkalikust lahjaks. Kuna lambda-sond asub sisselaskesüsteemist mõnel kaugusel, täheldatakse selle töö sellist inertsust.

See tähendab, et töötava anduri ja tavalise segu korral varieerub anduri signaal vahemikus 100–900 mV.

Hapnikuanduri talitlushäired.

Juhtub, et lambda teeb oma töös vigu. See on võimalik näiteks siis, kui õhk lekib väljalaskekollektorisse. Andur näeb lahja segu (madal kütust), kui see on tegelikult normaalne. Vastavalt sellele annab juhtseade käsu segu rikastamiseks ja süstimise kestuse lisamiseks. Selle tulemusena hakkab mootor tööle uuesti rikastatud segu, ja pidevalt.

Paradoks sellises olukorras on see, et mõne aja pärast annab arvuti veateate "Hapnikuandur - segu liiga lahja"! Kas teil on tõrge? Andur näeb lahja segu ja rikastab seda. Tegelikkuses osutub segu, vastupidi, rikkalikuks. Selle tulemusena muutuvad küünlad lahti keerates süsiniku ladestumisest mustaks, mis viitab rikkalikule segule.

Sellise veaga ärge kiirustage hapnikuandurit vahetama. Peate lihtsalt leidma ja kõrvaldama põhjuse - õhulekke väljalaskekanalisse.

Vastupidine viga, kui ECU väljastab veakoodi, mis näitab rikkalikku segu, ei tähenda seda alati tegelikkuses. Andurit saab lihtsalt mürgitada. See juhtub erinevatel põhjustel. Andur on "mürgitatud" põlemata kütuseaurudega. Mootori pikaajalise halva töötamise ja kütuse mittetäieliku põlemise korral võib hapnikupaak kergesti mürgitada. Sama kehtib ka väga halva kvaliteediga bensiini kohta.

Tahke elektrolüüdiga tsirkooniumdioksiidi (ZrO2) keraamika kujul. Keraamika on legeeritud ütriumoksiidiga ja selle peale ladestatakse elektrit juhtivad poorsed plaatinaelektroodid. Üks elektroodidest "hingab" heitgaasidega ja teine ​​- atmosfääri õhuga. Lambda-sond võimaldab tõhusalt mõõta heitgaaside jääkhapnikku pärast soojenemist teatud temperatuurini (automootorite puhul 300–400 °C). Ainult sellistel tingimustel omandab tsirkooniumelektrolüüt juhtivuse ning õhuhapniku ja hapniku koguse erinevus väljalasketorus viib hapnikuanduri elektroodidele väljundpinge ilmumiseni.

Sama hapnikukontsentratsiooni korral mõlemal pool elektrolüüti on andur tasakaalus ja selle potentsiaalide erinevus on null. Kui hapniku kontsentratsioon ühel plaatinaelektroodil muutub, ilmneb potentsiaalide erinevus võrdeline hapniku kontsentratsiooni logaritmiga anduri tööpoolel. Põlevsegu stöhhiomeetrilise koostise saavutamisel langeb hapniku kontsentratsioon heitgaasides sadu tuhandeid kordi, millega kaasneb emf järsk muutus. andur, mis fikseeritakse mõõteseadme (auto pardaarvuti) suure takistusega sisendiga.

1. määramine, taotlemine.

Kütuse ja õhu optimaalse segu reguleerimiseks.
Rakendus suurendab auto efektiivsust, mõjutab mootori võimsust, dünaamikat ja ka keskkonnamõju.

Bensiinimootori tööks on vaja kindla õhu-kütuse suhtega segu. Suhet, mille juures kütus põleb võimalikult täielikult ja tõhusalt, nimetatakse stöhhiomeetriliseks ja see on 14,7:1. See tähendab, et ühe osa kütuse kohta tuleks võtta 14,7 osa õhku. Praktikas muutub õhu-kütuse suhe sõltuvalt mootori töötingimustest ja segu moodustumisest. Mootor muutub ebaökonoomseks. See on arusaadav!

Seega on hapnikuandur omamoodi lüliti (päästik), mis teavitab sissepritsekontrollerit hapniku kvaliteedi kontsentratsioonist heitgaasides. Signaalifront kõrge ja madala positsiooni vahel on väga väike. Nii väike, et seda ei pruugi tõsiselt võtta. Kontroller võtab LP-lt vastu signaali, võrdleb seda oma mällu programmeeritud väärtusega ja kui signaal erineb praeguse režiimi jaoks optimaalsest, reguleerib kütuse sissepritse kestust ühes või teises suunas. Seega toimub sissepritseregulaatoriga tagasiside ja mootori töörežiimide peenhäälestus hetkeolukorrale maksimaalse kütusesäästu ja kahjulike heitmete minimeerimise saavutamiseks.

Funktsionaalselt toimib hapnikuandur lülitina ja annab võrdluspinge (0,45 V) heitgaaside madala hapnikusisalduse korral. Kõrge hapnikutaseme korral alandab O2 andur oma pinget ~ 0,1-0,2 V-ni. Samal ajal on oluline parameeter anduri lülituskiirus. Enamikus kütuse sissepritsesüsteemides on O2 anduri väljundpinge vahemikus 0,04...0,1 kuni 0,7 ... 1,0 V. Esikülje kestus ei tohiks ületada 120 mS. Tuleb märkida, et kontrollerid ei registreeri paljusid lambda-sondi talitlushäireid ja selle õiget toimimist on võimalik hinnata alles pärast asjakohast kontrolli.

Hapnikuandur töötab galvaanilise elemendi põhimõttel, millel on tahke elektrolüüt tsirkooniumdioksiidi (ZrO2) keraamika kujul. Keraamika on legeeritud ütriumoksiidiga ja selle peale ladestatakse elektrit juhtivad poorsed plaatinaelektroodid. Üks elektroodidest "hingab" heitgaasidega ja teine ​​- atmosfääri õhuga. Lambda-sond võimaldab tõhusalt mõõta heitgaaside jääkhapnikku pärast soojendamist temperatuurini 300–400 °C. Ainult sellistes tingimustes omandab tsirkooniumelektrolüüt juhtivuse ning õhuhapniku ja hapniku koguse erinevus väljalasketorus viib lambda-sondi elektroodidele väljundpinge ilmnemiseni.

Hapnikuanduri tundlikkuse suurendamiseks madalatel temperatuuridel ja pärast külma mootori käivitamist kasutatakse sundkütet. Kütteelement (NE) asub anduri keraamilise korpuse sees ja on ühendatud sõiduki elektrivõrku

Titaandioksiidi baasil valmistatud sondielemendid ei tekita pinget vaid muudavad oma takistust (see tüüp meid ei puuduta).

Külma mootori käivitamisel ja soojendamisel juhitakse kütuse sissepritse ilma selle anduri osaluseta ning kütuse-õhu segu korrigeerimine toimub vastavalt teiste andurite signaalidele (drosseli asend, jahutusvedeliku temperatuur, väntvõlli kiirus jne). ).

Lisaks tsirkooniumile on titaandioksiidil (TiO2) põhinevad hapnikuandurid. Kui heitgaaside hapniku (O2) sisaldus muutub, muudavad need oma mahutakistust. Titaanandurid ei saa tekitada EMF-i; need on ehituslikult keerulised ja kallimad kui tsirkooniumi omad, mistõttu vaatamata nende kasutamisele mõnes autos (Nissan, BMW, Jaguar) neid laialdaselt ei kasutata.

2. Ühilduvus, vahetatavus.

• hapnikuanduri tööpõhimõte on üldiselt kõigil tootjatel sama. Ühilduvus määratakse kõige sagedamini sobivussuuruste tasemel.
• erinevad paigaldusmõõtmete ja pistiku poolest
• Saate osta originaalse kasutatud anduri, mis on täis jäätmeid: see ei ütle, mis seisukorras see on ja saate seda kontrollida ainult auto pealt.

3. Tüübid.

• soojendatud ja kütmata
• juhtmete arv: 1-2-3-4 st. vastavalt ja kombinatsioon soojendusega / ilma.
• valmistatud erinevatest materjalidest: tsirkoonium-plaatina ja kallimad titaandioksiidi baasil (TiO2) Titaanist hapnikuandureid tsirkooniumi omadest saab kergesti eristada "hõõgniidi" küttekeha värvi järgi - see on alati punane.
• lairiba diisel- ja lahja mootorite jaoks.

4. Kuidas ja miks sureb.

• halb bensiin, plii, raud ummistavad plaatina elektroodid mõneks "edukaks" tankimiseks.
• õli väljalasketorus - Õli kaabitsarõngaste halb seisukord
• kokkupuude puhastusvedelike ja lahustitega
• "poppab" väljalaskes, hävitades hapra keraamika
• lööki
• selle kere ülekuumenemine valesti seatud süüteajastuse tõttu, tugevalt ülerikastatud kütusesegu.
• Kokkupuude töövedelike, lahustite, puhastusvahendite ja antifriisi keraamilise sondi otsaga
• rikastatud kütuse-õhu segu
• rikked süütesüsteemis, summutis hüppab
• Anduri paigaldamisel kasutage toatemperatuuril kõvenevat või silikoonil põhinevaid hermeetikuid
• Korduvad (ebaõnnestunud) katsed mootorit lühikeste ajavahemike järel käivitada, mis viib põlemata kütuse kogunemiseni väljalasketorusse, mis võib lööklaine tekkega süttida.
• Anduri väljundahelas on avatud, halb kontakt või lühis maandusega.

Heitgaaside hapnikusisalduse anduri kasutusiga on tavaliselt 30–70 tuhat km. ja sõltub suuresti töötingimustest. Soojendusega andurid töötavad reeglina kauem. Nende töötemperatuur on tavaliselt 315-320 ° C.

Hapnikuandurite võimalike rikete loend:

• mittetoimiv küte
• tundlikkuse kaotus - jõudluse vähenemine

Pealegi ei fikseeri seda tavaliselt auto enesediagnostika. Otsuse anduri väljavahetamise kohta saab teha pärast selle kontrollimist ostsilloskoobiga. Eriti tuleb märkida, et katsed asendada vigane hapnikuandur simulaatoriga ei too kaasa midagi - ECU ei tunne ära "võõraid" signaale ega kasuta neid valmistatud põleva segu koostise korrigeerimiseks, s.t. lihtsalt "ignoreerib".

Veelgi keerulisem on olukord kahe hapnikuanduriga l-korrektsioonisüsteemiga sõidukites. Teise lambda-sondi rikke korral (või katalüsaatoriosa "läbilöögi") on mootori normaalset tööd raske saavutada.

Kuidas mõista, kui tõhus andur on?
Selleks on vaja ostsilloskoopi. Noh või spetsiaalne mootori tester, mille ekraanil saate jälgida LZ väljundis oleva signaali muutumise ostsillogrammi. Kõige huvitavamad on kõrge ja madalpinge signaalide lävitasemed (aja jooksul, kui andur ebaõnnestub, madala taseme signaal tõuseb (üle 0,2 V on kuritegu) ja kõrge taseme signaal väheneb (alla 0,8 V on kuritegevus)) ja ka anduri esiosa lüliti madalast kõrgeks muutumise kiirus. Eelseisvale andurivahetusele on põhjust mõelda, kui selle frondi kestvus ületab 300 msek.
Need on keskmised andmed.

Rikke hapnikuanduri võimalikud sümptomid:

• Ebastabiilne mootori töö madalatel pööretel.
• Suurenenud kütusekulu.
• Sõiduki dünaamilise jõudluse halvenemine.
• Tüüpiline praksumine katalüsaatori ümber pärast mootori seiskamist.
• Temperatuuri tõus katalüüsmuunduri piirkonnas või selle kuumenemine kuumaks.
• Mõnel autol süttib sõidurežiimi sisselülitamisel tuli SNESK ENGINE.

Õhu-kütuse suhte andur on võimeline mõõtma tegelikku õhu-kütuse suhet laias vahemikus (lahjast rikkani). Anduri väljundpinge ei näita rikast/vaest, nagu seda näitab tavaline hapnikuandur. Lairibaandur teavitab juhtseadet heitgaaside hapnikusisalduse põhjal täpse kütuse/õhu suhte.

Anduri test tuleb läbi viia koos skanneriga. Segu koostise andur ja hapnikuandur on täiesti erinevad seadmed. Parem ärge raisake oma aega ja raha, vaid võtke ühendust meie autodiagnostikakeskusega "Livonia" Gogolil aadressil: Vladivostok tn. Krylova, 10 Tel. 261-58-58.