),), (,), (,) ja (,), samuti ristmikke (), (,) ja ().

BMW M57 mootori omadused

BMW M57 mootoril on malmist korpus, alumiiniumist silindripea, Common Rail pihusti kesk-vertikaalne paigutus, 4-klapiline mehhanism (nagu on), väljalaskeavad silindripeas (nagu mudelil M47) ja hõõg pistikud, mis asuvad sisselaskepoolel.

M57 mootori kolvid ja pihustid

See tehnoloogia tagab oluliselt väiksema kütusekulu, kõrge tootlikkuse ja sujuva töö ekstreemsetes tingimustes.

Kolb moodustab põlemiskambri liikuva põhjaseina. Selle spetsiaalselt kujundatud kuju aitab kaasa optimaalsele põlemisele. Kolvirõngad sulgevad silindri seina vahe, et tagada kõrge kokkusurumine ja gaasi pääsemine karterisse.

Väntvõlli pöörlev liikumine edastatakse kettajami kaudu nukkvõllile. Seega määrab see kolvi käigu liikumise ja ventiilide liikumise vahelise koostoime.

Õlivann on M57 mootori alumine lahutamatu element ja toimib õli reservuaarina. Selle asend sõltub esitelje konstruktsioonist. M57 puhul on õlikollektori eripäraks alumiiniumkorpus, millel on integreeritud termoõlitaseme andur ja õlivanni tihend on metallist (sama, mis M47-l, ühisosa E38 ja E39-ga).

BMW E38 ja E39 rihmülekanne M57 koosneb järgmistest komponentidest: BMW E38 ja E39 rihmülekanne M57

Arvestades M57D30T2 mootori suurt pöördemomenti, ühendati see 6-käigulise automaatkäigukastiga – mida tavaliselt kasutati 8-silindriliste bensiinimootorite puhul.

BMW M57D25 mootor

See mootor ühendab M51 ja M57 perekondade mootoreid. 2,5 liitrine mootor M57D25O0 oli varustatud kaasaegsete uuendustega ja arendas võimsust 163 hj. See paigaldati ainult ja seda toodeti märtsist 2000 kuni septembrini 2003.

See mootor oli saadaval ka nõrgemana – 150 hj. ja pöördemomendiga 300 Nm. See valmistati spetsiaalselt Opeli jaoks, mis paigaldas selle aastatel 2001–2003 toodetud Omega B 2.5 DTI-le.

M57TUD25 võimsam, 117-tugevam versioon ( M57D25O1) uuendati veidi ja see avaldati 2004. aasta aprillist 2007. aasta märtsini. Ava suurendati 4 mm ja kolvikäiku lühendati 7,7 mm, samas kui töömaht jäi muutumatuks ja võimsus tõusis 177 hj Mootor paigaldati ja.

BMW M57D25 mootori tehnilised andmed

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Maht, cm³	2497	2497	2497
Silindrite järjekord	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Silindri läbimõõt / kolvikäik, mm	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Võimsus, h.p. (kW) / rpm	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Pöördemoment, Nm / rpm	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Surumissuhe: 1	17,5	17,0	17,5
Mootori juhtseade	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
Mootori kaal, ~kg	180	130	—

BMW M57D30 mootor

Selle 3,0-liitrise mootori maksimaalne võimsus on 184 hj. ja pöördemoment 410 Nm. See paigaldati ainult aastatel 1998–2000.

Peale moderniseerimist mootor M57D30O0 omandas väikesed muudatused, nimelt maksimaalse pöördemomendi väärtuse reguleerimine 390-lt 410 Nm-le. Selles konfiguratsioonis oli mootor paigaldatud ja sisse lülitatud.
Lisaks võeti alates 2000. aastast kasutusele selle mootori teine ​​variant, mis andis maksimaalseks võimsuseks 193 hj, samas kui maksimaalne pöördemoment jäi muutumatuks. See oli paigaldatud.

Mootori omadused BMW M57D30

BMW M57TUD30 mootor

Tegemist on eelmise mootori edasiarendusega, mille puhul ava suurendati 88 mm-ni ja kolvikäik 90 mm-ni, millega seoses kasvas töömaht 2993 cc-ni. Seda mootorit toodeti mitmes versioonis. Esiteks - M57D30O1 2002. aastal esitletud, mille maksimaalne võimsus oli 218 hj. See paigaldati mudelile X5 3.0d E53.

Teine, 2003. aastal tutvustatud variant on vähem võimas, 204 hj, mida leidub mudelitel E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 ja.

Kolmas variant on M57D30T1, kõige võimsam, on varustatud topeltülelaadimisega kahe järjestikuse turboülelaaduriga. Tänu sellele annab mootor maksimaalseks võimsuseks 272 hj.. Paigaldati ainult peale ja peale ning tõi BMW meeskonnale Pariis-Dakar võidusõidul üldarvestuses 4. koha.

Mootori parameetrid BMW M57TUD30

BMW M57TU2D30 mootor

3-liitrise M57 turbodiisli uusimat arengut toodeti kolmes versioonis võimsustega 197, 231 ja 235 hj. ja pöördemoment vastavalt 400, 500 ja 520 Nm.

E65-le paigaldatud M57TU2 mootoril on lisaks võimsuse ja pöördemomendi suurendamisele järgmised täiustatud tehnilised omadused: vähendatud kaal tänu alumiiniumist karterile, 3. põlvkonna Common Rail süsteem, piesopihustid, Euro-4 heitgaasistandardid on täidetud, diisel Diisli tahkete osakeste filter standardvarustuses ja optimeeritud elektriline laengurõhuajam muutuva geomeetriaga turboülelaaduri jaoks.

BMW M57 mootori juhtimissüsteem

BMW M57 seeria mootorid on suure töömahuga mootor, mis asendas M51 seeria mootoreid. Need on suurendatud võimsusega tugevdatud diiselmootorid. Kõrged tehnilised omadused ja kõrged keskkonnastandardid võimaldasid muuta jõuallika töökindlaks ja võimsaks.

Mootorite omadused ja omadused

Diiselmootorid BMW M57 said vana malmist silindriploki suurendatud silindri suurusega. Ploki sisse pandi väntvõll, mille kolvikäik on 88 mm, kepsu pikkus 135 mm ja kolvi kõrgus 47 mm.

BMW M57 mootoriga

Uus silindripea kahe nukkvõlliga. See kasutab Common Rail sissepritsesüsteemi ja on turboülelaaduriga vahejahutiga. M57-s puhub muutuva geomeetriaga turbiin Garrett GT2556V.

Kõigele eelnevale lisage kaherealine ajastuskett. Õigeaegse hoolduse korral ei pruugi selle elemendi asendamine üldse vajalik olla.

Mõelge M57 mootorite peamistele tehnilistele omadustele:

Nimi	Tehnilised andmed
Tootja
Mootori mark
mootori tüüp
	3,0 liitrit (2926 või 2993 cc)
Võimsus
Pöördemoment	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
Silindri läbimõõt
Silindrite arv
Ventiilide arv
Kompressiooniaste
Econorm
Kütusekulu	7,1 liitrit iga 100 km läbitud segarežiimis
	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39 + K26 BorgWarner KP39 + K26
Mootoriõli
	500+ tuhat km
Kohaldatavus	BMW 325d / 330d / 335d E46 / E90 BMW 525d / 530d / 535d E39 / E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38 / E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53 / E70 BMW X6 E71 Range Rover

BMW M57 mootor

• M57D30O0 (1998 - 2003) - M57D30 baasmootor koos Garrett GT2556V turbolaaduriga. Võimsus 184 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 390 Nm pööretel 1750-3200 p/min. Mootor oli mõeldud BMW 330d E46 ja 530d E39 jaoks. BMW X5 3.0d E53 ja 730d E38 autodele toodeti 184 hj versioon. 4000 p/min juures ja pöördemomendiga 410 Nm 2000-3000 p/min juures.
• M57D30O0 (alates 2000-2004) - veidi võimsam versioon BMW E39 530d jaoks. Selle võimsus ulatub 193 hj. 4000 p/min juures, pöördemoment 410 Nm pööretel 1750-3000 p/min.
  BMW 730d E38 jaoks toodeti modifikatsioon võimsusega 193 hj. 4000 p/min juures, mille pöördemoment on 2000-3000 p/min juures 430 Nm.
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - mootori M57D30O0 asendus. Peamised erinevused M57TU seeria vahel seisnevad 3-liitrises töömahus ja Garrett GT2260V turbiinis. Selle mootori võimsus on 204 hj. 4000 p/min juures, pöördemoment 410 Nm pööretel 1500-3250 p/min. Saate teda kohata BMW 330d E46 ja X3 E83 peal.
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) on ülaltoodud mootori võimsam versioon. Võimsus 218 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 500 Nm 2200 p/min juures. Nad paigaldasid selle mudelitele BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 ja X3 E83.
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - M57TU tippversioon. Peamised mootorite erinevused kahe BorgWarner BV39 + K26 turbiini vahel. Selle tulemusel ulatus võimsus 272 hj. 4400 p/min juures ja pöördemoment 560 Nm pööretel 2000-2250 p/min.
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - versioon BMW 525d E60 ja 325d E90 jaoks, välja antud asendamaks M57D25. Peamine erinevus seisneb silindrite alumiiniumplokis, modifitseeritud kütuses ja vastavuses Euro-4 standarditele. Sisepõlemismootori võimsus on 197 hj. 4000 p/min juures ja pöördemoment 400 Nm pööretel 1300-3250 p/min.
• M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - mudel, mille tootlikkus on 231 hj. 4000 p/min juures ja pöördemomendiga 500 Nm 1750-3000 p/min juures. Mootor on mudelitel E90 330d ja E60 530d. 730d E65 puhul suurendatakse pöördemomenti 520 Nm-ni pööretel 2000–2750 p/min.
• M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - variatsioon mudelile E60 530d 235 hj. 4000 p/min juures ja pöördemomendiga 500 Nm 1750-3000 p/min juures. Mudelite E71 X6 ja E70 X5 puhul on pöördemomenti tõstetud 520 Nm-ni pööretel 2000–2750 p/min.
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - M57 seeria võimsaim mootor. Sellel on kaks BorgWarner KP39 + K26 turbiini. Mootori võimsus 286 hj 4400 p/min juures ja pöördemoment 580 Nm kiirusel 1750-2250 p/min.

Nimi	Tehnilised andmed
Tootja	BMW taim dingolfing
Mootori mark
mootori tüüp
	2,5 liitrit (2497 cc)
Võimsus
Silindri läbimõõt
Silindrite arv
Ventiilide arv
Kompressiooniaste
Econorm
Kütusekulu	6,7 liitrit iga 100 km läbitud segarežiimis
Mootoriõli
	400+ tuhat km
Kohaldatavus	BMW 525d / 525d E39 / E60 Opel omega

BMW M57 mootori kapitaalremont

Lisaks põhijõuseadmele on BMW autode tootmisel kasutatud palju modifikatsioone:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - M57 D25 põhiversioon Garrett GT2052V turbiiniga. Mootori võimsus 163 hj 4000 p/min juures, pöördemoment 350 Nm pööretel 2000-2500 p/min. Mootor oli mudelil E39 525d ja 150 hj versioonil. läks Opel Omega B peale ja kandis seal nime Y25DT.
• M57D25O1 (2004 - 2007) - M57TU seeria uuendatud mootor. Võimsus tõusis 177 hj-ni. 4000 p/min juures on pöördemoment 2000-2750 p/min juures 400 Nm. See kasutab Garrett GT2056V turbolaadurit. Seda sisepõlemismootorit leidub BMW E60 525d autodes.

Teenindus

M57 mootorite hooldus ei erine selle klassi tavalistest jõuallikatest. Mootori hooldust teostatakse 15 000 km intervalliga. Soovitatav hooldus tuleb läbi viia iga 10 000 km järel.

BMW M57 mootori pihustite kontrollimine

Tüüpilised talitlushäired

Põhimõtteliselt on kõik mootorid disainilt ja jõudluselt sarnased. Niisiis, mõelgem, milliseid levinumaid probleeme võib M57-l leida:

Ajamiketi vahetus BMW M57

1. Keerisklapi eraldamine. M-seeria diiselmootorite tüüpiline rike.
2. Müra ja koputused. Väntvõlli siiber on kulunud ja vajab väljavahetamist.
3. Kadunud jõud. Sageli on probleem väljalaskekollektoris.

Väljund

M57 mootor on üsna töökindel ja kvaliteetne diiselmootor. Neil kõigil on autojuhtide ja ekspertide kõrge hinnang ja lugupidamine. Toiteplokki saab ise hooldada. Remonditööde osas on soovitatav pöörduda teenindusjaama poole.

Prestiižse kesk- või kõrgema klassi auto ostmine 2-liitrise turbodiisliga on nagu kommi lakkumine läbi paberi. Madal kütusekulu on oluline ainult autopargi haldajatele. Tõelised asjatundjad eelistavad suuri mahtusid, võimsust ja suurt pöördemomenti.

Õnneks mõistsid mõned tootjad (eriti Saksa omad) seda suurepäraselt ja on pakkunud 5- ja 6-silindrilisi diiselmootoreid alates 70ndatest. Esialgu polnud nende järele suurt nõudlust, kuna need jäid paljuski alla bensiinimootoritele. Kuid 90ndate lõpus tõestasid Saksa insenerid, et diiselmootor võib olla kiire, ökonoomne ja samal ajal mitte ragisema nagu traktor.

Tänaseks möödub peaaegu 20 aastat kahe kunagise Saksa autohuviliste kujutlusvõimet erutanud diiselmootori debüüdist: 3,0 R6 (M 57) BMW ja 2,5 V 6 TDI (VW). Nende mootorite edasine arendamine tõi kaasa 3,0 R6 N57 (alates 2008) ja 2,7 / 3,0 TDI (alates 2003/2004) ilmumise. Proovime välja mõelda - kelle mootor on parem?

Suure diiselmootoriga kasutatud auto meelitab tavaliselt madalat hinda. Kuid kulunud eksemplar (ja neid on piisavalt) põhjustab enamasti raha, aja ja närvide raiskamist. Tuletame veelkord meelde, et Euroopas (valdav enamus vaadeldavate mootoritega autosid on sealt pärit) ostetakse suuri diiselmootoreid selleks, et palju sõita. Võib julgelt eeldada, et selliste autode minimaalne aastane läbisõit on umbes 25 000 km. Ja kasutatud autod, mille kapoti all on diiselmootor, lähevad üle piiri siis, kui loendur näitab juba 200 000 km suurusi numbreid. Seetõttu tuleb selliste autode valikul keskenduda ennekõike tehnilisele seisukorrale ja minevikus tehtud kapitaalremondi jälgede otsimisele. Läbisõidule ei tasu erilist tähtsust omistada.

Ole ettevaatlik. Mõned VW mootorid osutusid tõeliseks tiksuvaks viitsütikuga pommiks. Jutt käib 2.5 TDI V6 versioonist, mida pakuti aastatel 1997–2001. Palju paremaks, ehkki mitte täiuslikuks, osutus moodsam 2,7 ja 3,0 TDI, mis on varustatud ühisanumsissepritsesüsteemi ja kett-tüüpi ajastusajamiga.

Kui oluline on veelgi suurem vastupidavus, siis tasub BMW mootorite vastu huvi tunda. Mõlemal plokil (M 57 ja N 57) pole praktiliselt mingeid disainivigu ja neid peetakse oma klassi üheks parimaks. Kuid see ei tähenda, et nad ei puruneks. Iga suure läbisõiduga diisel võib ootamatult üllatada ebameeldiva üllatusega. Palju oleneb töötingimustest.

BMW M57

M57 ilmus 1998. aastal, asendades M51. Osa lahendusi laenas uustulnuk oma eelkäijalt. Uuenduste hulgas on Common Rail sissepritsesüsteem ja muutuva geomeetriaga turbiin koos vaakumlaba juhtimisega. BMW turbodiislitel oli algusest peale ajastuskett. M57 kasutas kahte üheahelalist ahelat.

2002. aasta esimese moderniseerimise osana sai M 57N (M 57TU) muutuva pikkusega sisselaskekollektori, uue põlvkonna Common Rail sissepritsesüsteemi ja kaks turbiini (ainult 272 hj versioon). Teine moderniseerimine toimus 2004-2005 vahetusel - M57N 2 (M 57TU 2). Tippversioonil on nüüd piesopihustid ja DPF-filter. 286-hobujõuline versioon omandas 2 turbiini. M57 baasil loodi 2,5-liitrine M57D25 agregaat (M57D25TU).

Üks M 57N põhiprobleeme on defektsed sisselaskekollektori klapid. Üsna sageli tuli see nende purunemiseni. Selle tulemusena sattus praht mootorisse ja kahjustas seda. M57N2 puhul juhtub seda harvemini - kinnituse kujundust on muudetud. Suure läbisõidu korral on probleeme karteri ventilatsioonisüsteemiga, EGR-klapiga, pihustite ja hõõgküünaldega.

Ajastuskett osutus piisavalt tugevaks ja selle pikenemine on jõhkra ärakasutamise tagajärg. N57 versioonis viidi kett kasti küljele. Seega, kui ajamiga peaks midagi juhtuma (näiteks pinguti üles ütlema hakkab), siis ajavad remondikulud kohutama ka kõige pingekindlamad.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2,5 V6 TDI-l on ka keeruline juurdepääs ajamiajamile (hammasrihm). 2,5-liitrine turbodiisel ilmus VW varasse juba 90ndatel. Siis oli see keskpäraste omaduste ja tänapäevaste standardite järgi arhailise disainiga reas "viis". Mootorit kasutati eelkõige esimese põlvkonna Audi 100, Volkswagen Touareg ja Transporter T 4, Volvo 850 ja S80 puhul.

1997. aasta sügisel toodi turule 2,5-liitrine V6. Tegemist oli täiesti uue mootoriga, mis oli varustatud praktiliselt kogu Volkswageni uusima tehnoloogiaga (pihustid välja arvatud). Seega on kaks silindrite panka, mis on üksteisest 90 kraadise vahega (hea tasakaalustus), elektrooniliselt juhitav kõrgsurve kütusepump, alumiiniumplokipea nelja klapiga silindri kohta ja tasakaalustusvõll õlivannis. Tootmisprotsessi käigus kasvas võimsus 150-lt 180 hj-le.

Kõige sagedamini ebaõnnestuvad versioonid 2.5 TDI V6, mida pakuti aastatel 1997–2001. Selle perioodi turbodiislitel (esimene täht tähises "A") kulusid nukkvõlli nukid enneaegselt ja sissepritsepump ütles üles. Aja jooksul probleemide ulatus vähenes, kuid nukkvõlli purunemise juhtumeid registreeriti hiljem, näiteks 2006. aasta mudeliaastal Skoda Superb. Kõrgsurvekütusepumba kasutusiga on peaaegu kahekordistunud - 200-lt 400 tuhandele km-le. Kuid veel üks probleem jäi lahendamata: õlipumba ajami ahela rike võib põhjustada mootori kinnikiilumist. Lisaks rikuvad aja jooksul täitmissüsteem, EGR ja vooluhulgamõõtur.

BMW N57

BMW N57 mootor (alates 2008. aastast) on tõeline inseneritöö meistriteos. Mootor on olenevalt versioonist varustatud ühe, kahe või isegi kolme turbiiniga ja kõige kaasaegsema varustusega. N57 on M57 otsene järglane. Iga alumiiniumplokkmootor on varustatud sepistatud väntvõlli, tahkete osakeste filtri ja CR sissepritsesüsteemiga, mille piesoelektrilised pihustid töötavad kõrgel rõhul kuni 2200 baari.

Paraku sai uus mootor käigukasti poolele ajastusketi, nagu 2-liitrine N47. Õnneks on ketiprobleemid 3,0-liitrisel seadmel vähem levinud kui 2,0d-l.

2011. aastal toodi turule 3.0d mootori (N 57N, N 57TU) täiustatud versioon. Tootja pöördus taas tagasi Bosch CRI 2.5 ja 2.6 elektromagnetpihustite juurde, samuti paigaldas võimsama kütusepumba ja tõhusamad hõõgküünlad (1000 C asemel 1300). Lipulaev N57S võimsusega 381 hj. Sellel on kolm turbiini ja 740 Nm pöördemomenti.

Probleemide hulgas väärib märkimist kinnitusrihmaratta ja EGR-klapi vähene ressurss. Varem kasutatud kallid piesoelektrilised pihustid on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud ning heitgaaside puhastussüsteem ei talu sagedasi lühikesi vahemaid sõitmist.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Volkswageni 2.7 TDI / 3.0 TDI mootor (alates 2003. aastast) ületab vastupidavuse poolest oma eelkäijat! Mõlemal seadmel on sarnane disain ja mõlemad on välja töötatud Audi inseneride poolt. Esimesena tuli turule 3.0 TDI ja aasta hiljem (2004. aastal) 2.7 TDI. Mootoritel on 6 V-kujuliselt paigutatud silindrit, piesopihustitega ühisanumpritsesüsteem, tahkete osakeste filter, sepistatud väntvõll, keerukas ajastuskett ja keerdklappidega sisselaskekollektor.

2010. aastal sündis 3.0 TDI mootori uus põlvkond. Uuesti tehti pöörisklapid, muutuva töömahuga kütusepump ja hammasrihma konstruktsioon (4 keti asemel paigaldati 2). Lisaks on mõned versioonid saanud heitgaaside puhastussüsteemi, mis töötab AdBlue'ga.

2,7 TDI tootmine lõpetati 2012. aastal. Selle koha võttis kõige nõrgem modifikatsioon 3.0 TDI. Samal ajal olid Audi kapoti all topeltülelaadimisega versioonid võimsusega 313, 320 ja 326 hj.

Esimese põlvkonna 2.7 / 3.0 TDI mootori (2003-2010) põhiprobleemiks on ajastusahel. Nad venivad. Varuosadega töötamiseks peate kulutama kuni 60 000 rubla. Õnneks ei nõua disain mootori eemaldamist.

Lisaks teatavad omanikud sageli sisselaskekollektori klapi probleemidest. Sümptomid: võimsuse kaotuse ja mootori rikke indikaator põleb. Sisselaskekollektori komplekt on soovitatav välja vahetada, remont on lühiajaline.

Mootoriga autodBMW M57 3.0

M57: periood 1998–2003; võimsus 184 ja 193 hj; Mudelid: 3-seeria (E46), 5-seeria (E39), 7-seeria (E38), X5 (E53).

M57TU: periood 2002–2007; võimsus 204, 218 ja 272 hj; Mudelid: 3-seeria (E46), 5-seeria (E60), 7-seeria (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: periood 2004-2010; Mudelindeks: 35d - 231, 235 ja 286 hj; 25 päeva - 197 hj (E60 pärast näo tõstmist, nagu 325d ja 525d); Mudelid: 3-seeria (E90), 5-seeria (E60), 6-seeria (E63), 7-seeria (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioon 3.0 / 177 HP aastatel 2002-06 Range Rover Vogue'is.

2,5-liitrine M57 mootor aastatel 2000-2003 Opel Omega (150 hj) ja BMW 5-seeria (E39; 163 hj). Aastatel 2003-07 525d / 177 hj (E60).

Mootoriga autodBMW N57 3.0

N57: 2008-13, võimsus 204 hj (ainult 325d või 525d), 211, 245, 300, 306 hj; Mudelid: 3-seeria (E90), 5-seeria (F10), 5-seeria GT (F07), 7-seeria (F01), X5 (E70) ja X6 (E71).

N57TÜ: aastast 2011, Võimsus 258 või 313 HP; Mudelid: 3. seeria (F30), 3. seeria GT (F34), 4. seeria (F32), 5. seeria (F10), 5. seeria GT (F07), 6. seeria (F12), 7. seeria (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: aastast 2012 ;. võimsus 381 hj; Mudelid: M550d (F10), X5 M50d (2013. aastal mudelil E70, seejärel - F15), X6 M50d (2014. aastal mudelil E71, seejärel - F16) ja 750D (F01). Mootor on varustatud kolme turbolaaduriga.

Mootoriga autodVW 2.5TDI V6

2,5 V6 TDI mootoril oli palju tähistusi (nagu AFB), kuid arvestage ainult tootmisaastaid ja võimsust.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 hj s., B6 ja B7 (2000-07) - 155, 163, 180 hj. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 ja 180 hj. sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 hj. koos. A8 D2 (1997-2002) - 150 ja 180 hj koos.

Skoda Superb I: 155 hj koos. (2001-03) ja 163 lk. koos. (2003-2008).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 ja 180 liitrit. koos.

Mootoriga autodVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 l. s., 3,0 / 204 ja 233 liitrit. koos.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 hj koos. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. koos.;

A5: 2,7 / 190 hj s., 3,0 / 204, 240 ja 245 liitrit. koos.;

A6 C 6 ja Allroad (2004–2011): 2,7 / 180 ja 190 hj, 3,0 / 224, 233 ja 240 hj;

A 6 C 7 ja Allroad (alates 2011. aastast) 3,0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 hj;

A7 (alates 2010): 3,0 / 190-326 hj;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 hj;

A8 D4: 3,0 / 204-262 hj;

Q5 (alates 2008): 3,0 / 240, 245, 258 hj;

SQ5 (alates 2012): 313, 326 ja 340 hj;

7. kvartal (2005–2015): 3,0 / 204–245 hj;

Q7 (alates 2015): 3,0 / 218 ja 272 hj ja hübriid.

3,0 TDI-d kasutati ka VW Touareg I ja II, Phaeton; Porsche Cayenne ja Macan.

M57 mootorisarja loomise ajalugu ulatub 1998. aastasse. Ta asendas diiselmootorite seeriat märgistusega M51. M57 mootoritel on üldiselt kõrge töökindlus ja majanduslik jõudlus koos heade tehniliste omadustega. Tänu sellele on selle seeria mootorid saanud suure hulga rahvusvahelisi auhindu. M57 mootoriagregaatide arendus viidi läbi eelmise põlvkonna baasil, mille nimi on M51. E39 mudelist sai kõige levinum versioon, millele M57 elektrijaamad paigaldati.

Kütusesüsteem ja silindriplokk

TÄHELEPANU! Leidsin täiesti lihtsa viisi kütusekulu vähendamiseks! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!

M57-seeria mootorite kütuse sissepritsesüsteemi nimetatakse Common Railiks. Samuti kasutavad need seadmed turboülelaadurit ja vahejahutit. Iga selle rea modifikatsioon on turboülelaaduriga. Kõige võimsamad neist on lisaks varustatud kahe turbiinülelaaduriga. Nende mootorite turbiinid tarnib Garret. Need on märgistatud järgmiselt: GT2556V. Nendel turbiiniseadmetel on muutuv geomeetria.

Nukkvõllid pöörlevad tänu pikaealisele ajastusketile. Hoolikalt autot kasutades ja mootori paigaldust austades ei pruugi ketti üldse vahetada, kuna see on väga kvaliteetne. Kolvi pinnale tehtud kitsenev süvend tagab töösegu parema segunemise. Väntvõlli ühendusvarda tihvtid on paigutatud 120 kraadise nurga all. Masside täiuslikult sobitatud liikumise tõttu mootoris vibratsioon seadme töötamise ajal praktiliselt puudub.

Silindriplokk on valmistatud malmist. Võrreldes eelmise põlvkonnaga on silindri ava suurendatud 84 mm-ni. Väntvõlli käik on 88 mm, ühendusvarraste pikkus ja kolbide kõrgus vastavalt 135 ja 47 mm. Mootori töömaht M57 reas on 2,5 ja 3 liitrit. Modifikatsioonid M57D30 ja M57D25 on kõige varasemad versioonid. M57D30TU versiooni toodetakse teistest M57 mootoritest kõige rohkem. Mootori number asub starteri lähedal.

Erinevalt silindriplokist on silindripea valmistatud alumiiniumist. Väntvõll on konstrueeritud kaheteistkümne vastukaaluga. Nukkvõllid käivad ühe reaga rull-tüüpi kett. Gaasi jaotusmehhanism on varustatud 24 ventiiliga, seega on iga ballooni jaoks 4 klappi. Klapid ja vedrud on laenatud M47 diiselmootorilt. Nendes mootorites surutakse klapid mitte otse, vaid kangi abil. Klappide üldmõõdud: sisse- ja väljalaskeava 26 mm, klapijalgade läbimõõt 6 mm. Selle seeria viimane mootor on saanud märgistuse. M57TUD30

Teise põlvkonna M57 mootorid

2002. aastal hakati autodele esmakordselt paigaldama mootori uut versiooni märgistusega M57TUD30, silindrite töömaht on täpselt 3 liitrit. See sai võimalikuks, suurendades väntvõlli kolvikäiku 90 mm-ni. Samuti paigaldasid nad uue Garrett GT2260V turbiini ja DDE5 mootori juhtseadme.

Kõige võimsam modifikatsioon sai nimeks M57TUD30TOP. Selle erinevus seisneb selles, et sellel on 2 erineva suurusega turboülelaaduriga kompressoriüksust: BorgWarner KP39 ja K26. Need saavutavad kõrge ülelaadimisrõhu 1,85 baari. Selles sisepõlemismootoris ulatub surveaste 16,5-ni. Hiljem asendati see mootor modifitseeritud versiooniga M57D30TOPTU-ga.

Kõikidel M57 seeria mootoritel on tiiviku geomeetria elektrooniline juhtimine. Samuti on Common Rail kütuse otsesissepritsesüsteemi paigaldatud rõhuakumulaator. Tänu vahejahutile on võimalik suurendada tarnitava õhu hulka. Elektroonilised andurid kontrollivad mootori õlitaset. Vajaliku kütusekoguse täpseks varustamiseks mootori põlemiskambritesse kasutatakse sissepritsesüsteemis asuvat piesopihustit. Samuti aitab see parandada majanduslikku ja keskkonnaalast tulemuslikkust. Kõigi diiselmootorite keskkonnastandardite täielikuks järgimiseks paigaldasid disainerid kõikidele M57-sarja üksustele pöörlevate klappidega sisselaskekollektorid. Kui mootor töötab madalal väntvõlli pöörlemissagedusel, sulgeb iga klapp ühe sisselaskeava, parandades seeläbi segu moodustumise ja kütuse põlemise kvaliteeti.

Samuti on nendesse mootoritesse paigaldatud heitgaasitagastusventiil - USR. Selle ülesanne on suunata osa heitgaasidest tagasi mootorisilindrite töökambritesse, mis võimaldab kütuse-õhu segu paremini põletada. Sõltuvalt modifikatsioonist on mootor varustatud kahte tüüpi juhtseadmetega: Bosch DDE4 või DDE6.

2005. aastal ilmusid M57 sarja mootorite uued modifikatsioonid, mis said märgistuse M57D30TU. Neil on kerge alumiiniumist silindriplokk, täiustatud Common Rail süsteem, uued piesopihustid, täiustatud nukkvõllid ja malmist väljalaskekollektor. Sisselaskeklappide läbimõõt on uutel mootoritel 27,4 mm. Vaatamata täiustatud Garrett GT2260VK turboülelaaduri ja DDE6 elektroonilise juhtseadme paigaldamisele vastab mootor Euro-4 keskkonnastandarditele.

TOP-versioon asendati M57D30TU2 indeksiga mootoriüksusega. Selles kasutasid disainerid kahte BorgWarneri turbiini: KP39 ja K26. Ülelaadimise rõhk oli kokku 1,98 baari. Esmakordselt kasutati ka Boschi seitsmenda põlvkonna elektroonilist juhtseadet DDE7. Sellest mootorist sai M57 liini viimane seade ja seda toodeti kuni 2012. aastani. Alates 2008. aastast on see aga järk-järgult asendatud uue põlvkonna diisel-sisepõlemismootoritega, millel on märgistus N57.

M57 sarja BMW mootorite peamised puudused ja eelised

Need elektrijaamad on kütusevedeliku kvaliteedi suhtes väga nõudlikud. Kui kasutate madala kvaliteediga diislikütust, mis on kahtlase päritoluga, võib see põhjustada kütusepumba, pihustite ja muude kütusesüsteemi elementide rikke. Need osad on väga kallid, nii et kui need katki lähevad, peab omanik mootori parandamiseks korralikult välja otsima. Tavalistes töötingimustes on pihusti keskmine eluiga 100 000 km. Kõrgsurve kütusepump on valmistatud M51 mootoritele paigaldatud seadmega võrreldes üsna kvaliteetselt. Turbiinitehaste ressurss on väga suur, mis sageli ületab 450 000 km. Kui kasutate aga madala kvaliteediga määrdeaineid, saate märkimisväärselt vähendada peamiste mootorielementide ressurssi. Õlivahetus tuleb läbi viia koos filtrielemendi korpuse plastkattega, kuna see deformeerub kõige sagedamini filtrivahetuse käigus.

Ka selle seeria mootorid on väga tundlikud ülekuumenemise suhtes, eriti versioon M57D30UL. See võib kaasa tuua palju probleeme, sealhulgas kulukaid remonditöid. Nõrk koht on EGR-klapp. Õhusegu vooluandurid ja elektrovaakumhüdraulilise mootori alused purunevad veidi sagedamini. Need elemendid tuleb välja vahetada umbes 200 000 km järel. Õlijälgi võib sageli täheldada torudel, mis viivad turboelemendist vahejahutisse, samuti õhutusventiilist turbiini. Vaatamata sellele, et paljud turbiinile patustavad ja selle välja vahetavad, peitub põhjus mujal. Õlisparaator ei võimalda karterigaaside väljalülitamist. Selle tulemusena sadestuvad õliaurud torude pinnale. Sissepuhkeõhu sageduse tagamiseks on vaja välja vahetada karterigaase puhastav rull koos märgatava õliga mootoris. Samuti ei tohi unustada tsükloni loputamist, mis on samuti mõeldud selle õlist puhastamiseks.

Nagu M47-seeria mootorites, on ka siin paigaldatud ebausaldusväärsed pöörisklapid. Halvimal juhul võivad need maha tulla ja mootoriõõnsusse kukkuda. Selle tagajärjed võivad olla väga tõsised. Sellise olukorra eest kaitsmiseks eemaldavad omanikud amortisaatorid, paigaldades elektroonilise juhtseadme spetsiaalsed pistikud ja püsivara, mille järel saab mootor ilma nende elementideta töötada. Samuti võib üle kahesaja tuhande läbisõidu korral ilmneda probleeme väntvõlli amortisaatoriga. Siibri rikke tunnusteks on kõrvalise müra ja koputamise ilmnemine.

Probleemid väljalaskekollektoriga ilmnevad M57D30OLTU mootoriga autode omanike seas. Kui see ei tööta, on mootoriruumis kuulda heitgaaside lõhna. Samuti võite tunda sõiduki veojõu halvenemist. Paljud inimesed asendavad kollektori teistele M57 mootoritele paigaldatud malmist osadega.

Kokkuvõtteks võib öelda, et reas-kuuesilindrilised BMW M57 mootorid on töökindlad seadmed, kui kohtlete neid ettevaatlikult ning kasutate kvaliteetseid määrdeid ja kulumaterjale. Lepingulisi mootoreid on üsna lihtne leida, kuna nende elektrijaamadega autosid on kapoti all tohutult palju. Ligikaudne hind on umbes 60 tuhat rubla. Mootori pika eluea tagamiseks on parim valik: 5W40.

Kogu tootmisperioodi jooksul paigaldati M57 seeria mootoreid järgmistele BMW autodele: 3 (E46 (sedaan, touring, kupee, kabriolett, kompaktne), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61 ), 6 (E63 , E64) ja 7 seeria (E38, E65, E66), samuti X3 (E83), X5 (E53, E70) ja X6 (E71) krossoveritel.

Tehnilised andmed

Modifikatsioon	Helitugevus	Võimsus, pöördemoment @ p/min	Maksimaalne käibed	aasta
M57D25	2497	163 hj (120 kW) @ 4000, 350 Nm @ 2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 hj (130 kW) @ 4000, 400 Nm @ 2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 hj (135 kW) @ 4000, 390 Nm @ 1750-3200	4750	1998
	2926	184 hj (135 kW) @ 4000, 410 Nm @ 2000-3000	4750	1998
	2926	193 hj (142 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 hj (150 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1500-3250	4750	2003
	2993	218 hj (160 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2002
	2993	245 hj (180 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2250	4750	2008
	2993	272 hj (200 kW) @ 4000, 560 Nm @ 2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 hj (170 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2005
	2993	286 hj (210 kW) @ 4000, 580 Nm @ 2000-2250	4750	2004

BMW autosid on alati eristanud asjaolu, et nende tootmine nägi ette kõige laiema valiku neisse paigaldatud jõuallikaid. Mootorid võisid olla bensiini- või diiselmootorid, erineva töömahu ja võimsusega, kõik see võimaldas valida konkreetse masina. Samal ajal oli bensiinimootoritega autodel oluliselt rohkem variatsioone kui diiselmootoritel, sellegipoolest nõuavad paljud diiselmootoriga mootorid neile oma eduka disaini ja kõrge töökindluse tõttu erilist tähelepanu. M57 mootor on eraldi näide.

M57 mootor ja selle eripära

Jõuallika konstrueeris BMW ja selle tootmist alustati 1998. aastal. Mootoril on mitmeid modifikatsioone, muudatusi ja täiendusi tehti jõudluse uurimise käigus ning kõik teostatud insenertehnilised täiustused ei avaldanud seadme töökindlusele sama mõju.

Mootor on reas- ja kuuesilindriline disain. Silindriploki materjaliks oli malm, ainult viimastel versioonidel valmistati plokk väikese massi saavutamiseks alumiiniumisulamist. Silindripea on valmistatud alumiiniumist. Selle mootori peamiseks uuenduseks oli "Common rail" diislikütuse sissepritsesüsteem, mille abil oli võimalik saavutada kõrge mootori jõudlus. Gaasi jaotussüsteem hõlmas kahe ketiga käitatava nukkvõlli tööd. Mootori töömaht oli olenevalt modifikatsioonist 2,5 ja 3 liitrit. Kõikidel jõuallikatel oli torusurvesüsteem, mõnes versioonis paigaldati kaks sissepritseturbiini.

Arvestades, et iga kuuesilindriline reasmootor on kõige vähem vastuvõtlik erinevat tüüpi vibratsioonide ilmnemisele, osutus uus M57 võimsaks, ökonoomseks ja tasakaalustatud mootoriks ning see tõi kaasa eluea pikenemise. Selle seadme läbisõit enne kapitaalremonti ületas tavaliselt 500 000 km ja ulatus mõnikord isegi 1 000 000 km-ni!

Lühike loend M57 mootori funktsioonidest:

• väntvõll 12 tasakaalustajaga (vastukaalud);
• nukkvõlli ajam ühest üherealisest ketist;
• mitte otse gaasijaotusventiilide juhtimine, vaid hoobade kaudu;
• kolbidel on spetsiaalne põhjageomeetria, mis mõjutab kütusesegu kvaliteeti;
• aku tüüpi kütuse sissepritsesüsteem, konstantse rõhu all siinis;
• õhukompressori labade elektrooniline juhtimine;
• kõrge tasakaalu tase.

Kõigi M57 mootorite oluline omadus on nende võime pakkuda kõrget pöördemomenti väntvõlli madalatel pööretel (täpsed andmed varieeruvad versiooniti) ja keskmised maksimaalsed pöörete arvud, mis tõi kaasa pikema tööea.

M57 mootorite mõnede modifikatsioonide tehnilised omadused

Esimestel agregaatide proovidel oli väiksem võimsus ja suurem mass. Moderniseerimise käigus tõusid võimsusnäitajad ja mootorite massi vähenemine oli tingitud alumiiniumi kasutamisest silindriploki materjalina.

Oluline on arvestada, et mõnel teatud modifikatsiooni M57 näidisel võib olla nii malm kui ka alumiiniumplokk.

BMW M57D25 mootor:

• võimsus, hj / p / min - 163/4000;
• töömaht, cm3 - 2497;
• silindri läbimõõt ja kolvikäik, mm - 80 / 80,2;
• maksimaalne pöördemoment, Nm / p / min - 350 / 2000–3000;
• kaal, kg - 180.

See mootor paigaldati E39 (525d) kerega autodele. Paigaldusperiood oli 2000–2003. Muud modifikatsioonid paigaldati E60 ja E61 kerega autodele (2004-2007).

BMW M57D30 mootor:

• võimsus, hj / p / min - 184/4000;
• töömaht, cm3 - 2926;
• silindri läbimõõt ja kolvikäik, mm - 84/88;
• maksimaalne pöördemoment, Nm / p / min - 410/2000–3000;
• kaal, kg - 162.

Mootor paigaldati E46 kerega autole (1998-2000), M57D30O0 modifikatsioon paigaldati keredele E38 (730d), E53 (X5). Mootori uusim versioon oli mudelil E39 (530d).

BMW M57TUD30 mootor:

• võimsus, hj / p / min - 218/4000;
• töömaht, cm3 - 2993;
• maksimaalne pöördemoment, Nm / p / min - 500/2000–2700;
• kaal, kg - 150.

Selle mootori esimene modifikatsioon paigaldati E60, E61, E65, E53 keredele. Nõrgem teine ​​modifikatsioon paigaldati ka E46, E6, E65, E83 (X3) keredele. Kõige võimsam kahepoolse toimega turboülelaaduriga versioon paigaldati ainult mudelitele E60 ja E61.

BMW M57TU2D30 mootor:

• võimsus, hj / p / min - 197;
• töömaht, cm3 - 2993;
• silindri läbimõõt ja kolvikäik, mm - 84/90;
• pöördemoment, Nm / rpm - 400/1300;
• kaal, kg - 170.

Mootoritel oli kolm modifikatsiooni, mis erinevad võimsuse ja pöördemomendi poolest. 193 hj agregaadid paigaldati järgmistele keredele: E90, E91, E92, E93, E60. Mootorid 231 hj seisis sellistel autodel: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Võimsamaid modifikatsioone kasutati ka E60, E61, E70 ja mõne X6 kerega autodes.

Kõigil mootoritel oli nende konstruktsiooni üldine skeem ja sõltumata konkreetsetest muudatustest oli neil märkimisväärne ressurss. Erinevused olid dünaamilised omadused ja efektiivsustegurid. Sellegipoolest olid kahe turboülelaaduriga varustatud suurema võimsusega mootorid kõige keerukamad ja põhiosade suurenenud koormuse tõttu neil oli pisut väiksem ülekoormus.

M57 jõuallika tüüpilised talitlushäired

Selle mootori, nagu ka teiste diislite, põhiprobleemiks on madala kvaliteediga kõrge väävlisisaldusega diislikütus. Tavaliselt põhjustab see süstimisdüüside rikke. See kehtib eriti mootorite kohta, mis lasti välja hiljem kui 2003. aastal, kuna need olid varustatud uute düüsidega, mis on kütusekvaliteedi suhtes veidrad ega parandatavad. Samas tuntakse probleeme kütusefiltritega, mis on ummistunud parafiinitaoliste lisanditega, mis tekivad madalal temperatuuril kehvas kütuses.

Üksused ja osad, mis võivad ehituslikel põhjustel rikki minna:

• gaasi retsirkulatsiooni ventiil;
• hüdromootori alused;
• kollektori klapid (nõrgenemine);
• õlifiltri korpuse kate;
• probleemid turbiini suunduvate karterigaaside puhastamisel.

Valdav osa probleemidest on põhjustatud ebakvaliteetsete kütuste kasutamisest. Täppispritsesüsteem "Common rail" eeldab kõrgklassi kütuse kasutamist, tundmatu diislikütuse ostmine toob kaasa pihustite ja kõrgsurvekütusepumpade enneaegse rikke, mille remont või vahetus on kulukas.

M57 mootor on klassikaline näide katsest luua võimas ja samas ökonoomne agregaat, millel on selle klassi mootoritest parim füüsiline jõudlus.