(auto “tõmbub” pidurdamisel ja käivitamisel, tavaliselt talvel) (Xonda-Airwave 2005). Asendis “D” tuli vilgub, tegin seda uuesti alates 6. sammust (vastavalt juhistele) kaks korda ja ei midagi, vilgub edasi. Milles on probleem? Mida ma valesti teen? (Andrey)

Andrey, hea päev. Oleme teie küsimust analüüsinud ja oleme valmis andma mõned soovitused. Kõigepealt tuleb märkida, et kui "D" vilgub, tähendab see, et kastis on rike, vaja on diagnostikat!

[Peida]

Nagu sa tead, seda protseduuri tuleb teha seadme ebaõige kasutamise korral.

Kui olete meie ressursi otsingut juba kasutanud, siis teate, et automaatkäigukasti kalibreerimist on mitut tüüpi:

• parklas;
• ja sõidu ajal.

Kui olete kasutanud ainult ühte neist meetoditest, soovitame teil seadet kontrollida teise meetodi abil. Teoreetiliselt pole neil meetoditel praktiliselt mingit erinevust, kuid igal seadmel on oma tööomadused, seega soovitame selle siiski uuesti kalibreerida. Samm-sammult juhend vastavalt sellele protsessile on esitatud .

Samuti tuleb arvestada, et edastuskatkestused ei ole alati seotud kalibreerimise vajadusega. Võib-olla on kogu mõte teatud komponentide või osade lagunemises. IN sel juhul seadme seadistamine ei pruugi olla asjakohane, sest kui samad sidurid üles ütlevad, ei saa te midagi muud teha, kui need välja vahetada.

Selle tuvastamiseks peate tegema täielik diagnostika sõidukit või vähemalt käigukast.

1. Auto diagnostika on lihtne protseduur. Vaja läheb sülearvutit ja diagnostikaadapterit koos kaabliga. Adapter tuleb ühendada sülearvuti ja diagnostikapistikuga kaabli kaudu.
2. Auto kontrollimise protseduur käivitatakse sülearvutis, kasutades selleks sobivat tarkvara. Utiliit tuvastab kõik olemasolevad vead ja kuvab arvutiekraanil teatud sümbolite kombinatsioone.
3. Saadud koodid tuleb dešifreerida ja siis saab teha mingeid järeldusi. Kui tuvastatakse tõrkeid, tuleb need kõrvaldada, et hiljem seadme tööd hinnata. Võib-olla aitab diagnostika teil probleemi lahendada.

Samuti tuleb märkida, et vale töö CVT ülekanne võib olla tingitud ka valest tasemest või halvast kvaliteedist käigukasti vedelik. Peate neid kahte asja kontrollima. Kui õlis leidub setet, mustust või metallilaaste, on see väga halb. Kui see nii on, peate probleemi süvenemise vältimiseks ikkagi õli vahetama. Loodame, et meie soovitused aitavad teil probleemi lahendada.

Video “Samm-sammulised juhised CVT-käigukasti kalibreerimiseks”

Kui soovite teada, kuidas pargitud käigukasti õigesti reguleerida, vaadake videot.

Täna räägime sellest, kuidas õppida hoolitsema oma armastatud Honda, eriti Airwave ja Fit mudelite eest. Kahjuks on neil masinatel väike puudus: CVT, mis ei ole isekalibreeriv. Paljude omanike jaoks muutub see kogu probleem, kuna autoteenindus ei paku käivitussiduri kalibreerimisteenust. Ja kui olete daam, on selline ebameeldivus väga ootamatu. Seega, kui teel, pärast pidurdamist ja seejärel eemaldumist, tahhomeetri nõela näidud ootamatult langevad või kipuvad tõusma või võib-olla eemaldati akuklemm või parandati mootor ja vahetati välja, siis peaksite mõtlema väikesele manipuleerimisele. koos.

CVT kalibreerimine spetsiaalse seadmega

1. Paigaldage peatused.
2. Lülitage mootor sisse.
3. Variaatori töös ei tohiks olla tõrkeid "D" -øƒƒ.
4. Lülitage mootor välja.
5. Ühendage HDS-i abil diagnostikapistikuga ( spetsiaalne seade, müüakse autoosade kauplustes). Diagnostikapistiku leidmiseks peate eemaldama alumise trimmi armatuurlaud juhi poolelt.
6. Pidur.
7. Käivitage mootor ilma koormuseta ja lülitage esituled sisse.
8. Seadke valikunupp (lihtsalt automaathoob) N, seejärel viige see asendisse D, S, L (peatades igas asendis), seejärel keerake see tagasi asendisse D ja N. Tehke seda toimingut kaks korda kuni 30 sekundi jooksul.

Kui näidik D süttib asendis N kaks minutit ja siis kustub, siis on kõik korras ja võite süüte välja lülitada. Vastasel juhul korrake toiminguid. Seejärel kontrollige käigukasti tööd liikumises.
Tavalistel autohuvilistel pole sel juhul diagnostikaseadet, asenda see tavalise kirjaklambriga. Ainus erinevus on see, et te seda ei näe, kuna probleem ei pruugi olla variaatoris.
Võite proovida liikuvat autot kalibreerida, kuigi see pole täiesti tõsi tõhus meetod. Seega peate mootori soojendama, esituled ja kliimaseadme sisse lülitama, tasasel teelõigul kiirendama kiiruseni 60 km/h, seejärel aeglustama 5-7 sekundit ilma pidurit vajutamata, kuni jõuate täielik peatus.
Peab ütlema, et kalibreerimist ei ole alati võimalik täielikult teostada: ilm võib segada, konditsioneer on rikkis või küünlad on oma kasutusea ammendanud, see tähendab, et autot pole võimalik täielikult "laadida" . Sellegipoolest aitavad need manipulatsioonid variaatorit ja lõppkokkuvõttes muudavad teie auto liikumise palju sujuvamaks ja nauditavamaks. Auto ostmisel Honda mark pidage meeles, et autodele pärast 2009. aastat on komplekteerimine ette nähtud isekalibreeriv variaator, millega on palju vähem probleeme.

Honda CVT. Variaatori juhtseadme puhastamine.

Hoiatus!

Selles artiklis käsitletav operatsioon on tegelikult üsna keeruline, väga vastutustundlik ja mitte mingil juhul "ennetav"! Töö, nagu ka töö käigus kasutatud materjalid, võivad ebaõigel kasutamisel või ebapiisava ettevalmistuse korral autot kahjustada. Selliste toimingute ettekirjutus võib olla variaatori probleemi ühemõtteline diagnoos, kõrvaldades samal ajal kõik muud mootoriga seotud probleemid (süütesüsteemid, kütusevarustus, elektriahela rikkumised).

Selles artiklis käsitletud toimingut on vaja läbi viia ainult soojas, valgusküllases ruumis ja maksimaalse ettevaatusega.

Hoiatuse lõpp.

Nii et täna räägime koristamisest. variaatori juhtseade Hondas. Tahaksin kohe märkida, et artikkel sisaldab juhiseid esimese põlvkonna, esimest ja teist tüüpi CVT-de jaoks (autod, näiteks Honda Civic EK3 ja Honda Civic EU1). Kolmandat tüüpi (Fit) ja järgnevate põlvkondade CVT-sid ei saa selle artikli põhjal parandada, kuna neil on disaini erinevused kahest esimesest tüübist.

Sellise toimingu eeltingimuseks võivad olla probleemid CVT-ga, nagu tahhomeetri "ujuv" kiirus, "löögid" käivitamisel, kasti "määrdunud" reaktsioon mootori tööle. Samal ajal sisse kohustuslik kõik muud süütega jms seotud probleemid autol tuleb likvideerida. Enne variaatori “ajude” eemaldamist on see vajalik tee kindlaks et probleem on temas, mitte näiteks halbades kõrgepingejuhtmetes.

Tänase artikli "mudel" on Civic EU1, mis tuli meile selge probleemiga variaatori töös. Ühes meie eelmises artiklis rääkisime, kuidas muuta variaatoris spetsiaalset vedelikku. ⅔ selle artikli toimingutest tuleb seekord teha. Enne "aju" eemaldamist peate spetsiaalse vedeliku tühjendama ja panni eemaldama. Kui te pole pikka aega spetsiaalset vedelikku vahetanud, oleks see suurepärane põhjus seda kohe teha. Edasised toimingud Saadame teile fotod koos kommentaaridega.

Keerake aeglaselt, ettevaatlikult lahti pikad poldid juhtseadme kinnitamine kaubaalusele. Kuna kogu konstruktsioon on alumiiniumist, ei tohiks liigset jõudu rakendada. Kui midagi ei keera lahti ega eraldu, võtke aega ja vaadake kõigepealt kõik hoolikalt üle.

Ühendage lahti ja keerake traadi kinnitus lahti. Tähelepanu! Pidage meeles kiipide värve ja asukohti!

Me võtame "ajud" istmelt välja.

Maandumiskoht ise näeb välja selline.

Kui valgustate lambipirni, näete sama muutuva kiirusega rihma.

Jagame aju osadeks. See lihtne töö, kuid see nõuab ka äärmist ettevaatust ja täpsust, - suur pingutus See pigem murrab sõlme kui aitab. “Lõikamine” peaks toimuma võimalikult puhastes tingimustes ning osade voodrina on kõige parem kasutada puhast vahvlirätikut.

Parim on paigutada osad nende eemaldamise järjekorras, nii on neid lihtsam kokku panna.

Meie puhul kasutasime kandikut vannina elementide pesemiseks ja pühkimiseks. Lihtne ja mugav, tõesti.

Kõigi nende kanalite kaudu, mis näevad välja nagu labürint, liigub kokkupandud seadmes spetsiaalne vedelik. Muidugi tuleb neid ka puhastada, kuid meid huvitavad eelkõige ventiilid, mis juhivad vedelikku eri suundades. Üks neist on pildil näha. See on justkui labürindi “all” ja erineb värvi poolest.
Need ventiilid on sageli probleemide allikaks. Fakt on see, et aja jooksul nad kuluvad ja hakkavad ummistuma kanalites, milles nad peaksid oma raskuse all vabalt liikuma. Kui need ummistused algavad, hakkab kast ebaadekvaatselt käituma, tõmblema, koormab mootorit valesti jne. Meie ülesanne on need meie hulgast välja viia istmed ja alustuseks kontrollige vähemalt üle ja pühkige ära võimalik mustus.

Ventiili eemaldamiseks kanalist peate selle kronsteini eemaldama. Selle eemaldamiseks kasutasime isetehtud pika peenikese otsaga ässi, mille käepideme asemel oli rõngas.

Ideaalis peaks klapp pärast kronsteini eemaldamist ise soonest välja kukkuma. Kui see välja ei kuku, peate teda aitama.

Kui ventiil on halvasti eemaldatud ja silindri seinad on ebaühtlased (saab määrata ainult klapi HMMF-iga korralikult määrides ja tagasi kukutades) Saab hoolikalt Puhastage silindrit peene liivapaberiga, mis on põhjalikult leotatud samas HMMF-is (CVTF). TÄHELEPANU! See toiming nõuab minimaalset pingutust ja aega. Ärge hõõruge silindris olevat liivapaberit pikka aega ega isegi jõuga. Selle seadme lüngad loetakse mikronites, seega on vaja liivapaberit ainult et eemaldada silindri pinnalt võimalikud kõvemate osakeste lisandid. See operatsioon ise vale, seetõttu saab selle ettekirjutus olla ainult variaatori ühemõtteline kulumine. Selle toimingu läbiviimine töötava variaatoriga "ennetamise" eesmärgil on VÕIMATU.

Kulumist võib esineda ka kolvil endal, nagu sellel fotol. Eemaldamise meetod on sama. Hoiatused on samad, mis eelmisel juhul.

Solenoididega plokil ( solenoidventiilid) on ka tavalised klapid, mis peavad olema liigutatavad. Loogika on lihtne: kui klapp on silindris liigutatav, siis me seda ei puuduta, kui selle liikuvus kahtleb, võtame selle välja ja puhastame. Meie puhul puhastati neli klappi kaheksast. suured detailid ja üks solenoididega plokkidel.

Pärast klappide puhastamist pestakse labürindiplatvormid ise põhjalikult süsinikpuhastusvahendiga, et eemaldada kõikvõimalikud mikrosaasteained. Pange tähele väikeseid metallvõrke suured platvormid. Need sisaldavad palju mustust, mistõttu tuleb neid ka põhjalikult pesta. Nüüd saate hakata uuesti kokku panema.

Enne paigaldamist tuleb kahe ploki vaheline metallplaat korralikult mustusest puhtaks pesta (seda on peal palju) ja kasta HMMF-i, et mõlemal küljel oleks õlikile.

Me paneme uuesti kokku vastupidises järjekorras.

Peaasi on võtta aega ja hoolikalt valida osade jada. Viga on piisavalt raske teha. Poldid tuleb hoolikalt kinni keerata. Ärge unustage, et kõik osad on alumiiniumist.

Kogu struktuur on paika pandud neljal esimesel fotol näidatud vastupidises järjekorras.

Kokkuvõtteks võib märkida, et puhastamise või ajupesu küsimus Honda CVT tuleb Internetis üsna sageli ette, kuid vähesed teavad, KUIDAS seda tehakse, ja veelgi vähem inimesi teab, kuidas seda ÕIGESTI teha. Meie loo eesmärk oli protsessi demonstreerida. Soovitatav on seda ise teha ainult kogenud mehaanikud, kes mõistavad selle sündmuse täielikku vastutust. Vea hind on kõrge – variaator ise.

Kui arvate, et teie auto vajab sellist operatsiooni, konsulteerige esmalt asjatundjatega ja veenduge kindlasti, et teie auto probleemid tulenevad variaatorist, mitte muudest komponentidest. Vastasel juhul võib selline remont ainult kahju teha.

Need, kes on valmis riskima ja proovivad seadet ise parandada, saavad seda materjali kasutada protseduuri juhistena. Kuid kui täiesti aus olla, on parem usaldada see keeruline operatsioon professionaalidele.

P.S. Pärast "variaatori ajude" lahtivõtmist oma autos.

Esiteks ei ole operatsioon tõesti mõeldud nõrganärvilistele ega hajameelsetele. Disainielemente on raske segamini ajada, kuid see on võimalik, kui poolel teel ollakse vähemalt minutiks hajameelsed. Esimest tüüpi CVT-de klapid ei ole terasest, vaid mingist titaanist või muust sarnasest. Minu autol (Honda Capa) olid mingid klapid surnuks kinni jäänud, pidin kõik lahti võtma ja puhastama.

Teiseks. Tegin juhtmete ühendamisel vea ja kinnitasin need valesti. Selle tõttu andis kast vead 31 ja 33 (pealiini solenoid ja avariirežiimi solenoid). Pidin mitu korda ajusid eemaldama ja paigaldama, enne kui probleemi põhjus avastati. Neile, kes ühelt poolt kordavad, väikesele solenoidile läheb üks juhe, teisega, - Rohelise mähisega juhe peaks olema alumisel solenoidil!

Kolmandaks. Kast vajab pärast remonti kalibreerimist. Seda saab teha spetsiaalse skanneriga, kuid nagu öeldakse, parema puudumisel võite proovida seda teha liikvel olles. Pidin tegema täpselt teise stsenaariumi. Kalibreerimise olemus on järgmine: täielikult soojendatud auto, sõidab tasasele sirgele teele, paneb parki, siis lülitub D-le ja kiirendab 60 km/h-ni (see õnnestus mul kolmandal katsel, sest kaks korda jäi auto lihtsalt sõites kinni) ja 60 km/ h gaasi lastakse järsult välja, nii et auto hakkab vabaks sõitma. Samal ajal peaks olema puudega kõik energiatarbijad(pliit, valgus, muusika, küte, küte jne). Talvel on seda kõike teha äärmiselt ebamugav (eriti Novosibirskis temperatuuril -36), kuid valikut polnud palju. Kallutamine peab toimuma vähemalt 6-7 sekundit!Ärge vajutage sel hetkel gaasi ega pidurit! Pärast seda võite proovida autole gaasi vajutada. Kui toimub löök, korratakse kalibreerimist.

Neljandaks. Eilne esimene sõit oli väga raske – auto jäi seisma ja läks mitu korda hätta. hädaolukord vilkuva D ja kasti lukustusega. Teine reis oli juba parem. Kolmas, kodutee, on veelgi parem. Auto enam ei seiskunud ega proovinud, kiirendas enesekindlalt kuni 70-ni (suuremalt kiirendada oli hirmus, kuna sellisel kiirusel oli suur tõenäosus käigukasti avariirežiimi saata), kuigi gaasi vabastamisel esines laiali lööke ja uuesti vajutades, peaaegu iga vajutusega. Täna hommikul tööle minnes olukord paranes veelgi, jalahoope oli vähem ning kiirendus ja manöövrid autos hakkasid tunduma turvalised juba 80-85 ilma katseteta avariirežiimile minna. Ka järsust mäest üles ronimine ei tekitanud probleeme (ja eile esimesel mäkketõusul läks alatuse seaduse järgi käigukast avariirežiimile kohe kl. trammirööpad, ja enne, kui taipasin, et mul on vaja “reboot” (süüte välja ja sisse lülitada), lükkasid kahe trammi reisijad mind rööbastelt maha.