موتورسواران تازه کار گاهی فکر می کنند مهم ترین کیفیتی که یک موتور سیکلت دارد میزان اسب بخار است و معتقدند یک وسیله نقلیه با کمی بیش از صد اسب بخار به خوبی کار می کند. با این حال ، علاوه بر این شاخص ، ویژگی های زیادی وجود دارد که بر کیفیت موتور تأثیر می گذارد.

انواع موتورهای موتور سیکلت

موتورهای دو زمانه و چهار زمانه وجود دارد که اصل عملکرد آنها تا حدودی متفاوت است.

همچنین تعداد متفاوتی از سیلندرها بر روی موتورسیکلت ها نصب شده است.

علاوه بر موتور کاربراتور بومی، اغلب می توانید واحدهای تزریق را پیدا کنید. و اگر موتورسواران عادت دارند که نوع اول را به تنهایی تعمیر کنند ، تعمیر موتور تزریق با سیستم تزریق مستقیم با دست خود مشکل ساز است. آنها مدت طولانی و حتی با موتور الکتریکی آنها را تولید می کردند. این مقاله ویژگی های یک موتور موتور سیکلت نوع کاربراتوری را در نظر می گیرد.

موتور چگونه کار می کند؟

نوع دوم دارای حداقل تعداد عناصر است، به طوری که میل لنگ می تواند سریعتر بچرخد. بنابراین، DOHC در حال گسترش بیشتر است.

موتورهای چهار زمانه در مقایسه با موتورهای دو زمانه طراحی پیچیده تری دارند ، زیرا آنها همچنین دارای مکانیزم توزیع گاز هستند که در موتورهای دو زمانه وجود ندارد. با این حال ، آنها به دلیل مقرون به صرفه بودن و تأثیرات مضر کمتر بر محیط زیست گسترده شده اند.

موتورهای موتور سیکلت اغلب یک ، دو و چهار سیلندر هستند. اما واحدهایی با سه ، شش و ده سیلندر وجود دارد. در همان زمان، استوانه ها در خط هستند - طولی یا عرضی، افقی مخالف، V شکل و L شکل. حجم این موتورسیکلت ها معمولاً بیش از یک و نیم هزار متر مکعب نیست. قدرت موتور - از صد و پنجاه تا صد و هشتاد اسب بخار.

روغن موتور

روغن کاری برای جلوگیری از اصطکاک بیش از حد بین قطعات موتور ضروری است. با استفاده از روغن موتورهایی که ساختاری پایدار در برابر دماهای بالا و ویسکوزیته پایین در نرخ های پایین دارند، محقق می شود. علاوه بر این ، آنها رسوبات کربنی ایجاد نمی کنند و نسبت به قطعات پلاستیکی و لاستیکی تهاجمی نیستند.

روغن ها معدنی، نیمه مصنوعی و مصنوعی هستند. مواد نیمه سنتتیک و مصنوعی گران تر هستند ، اما این نوع ها بیشتر ترجیح داده می شوند ، زیرا تصور می شود که برای موتور مفیدتر هستند. انواع مختلفی از روغن ها برای موتورهای دو زمانه و چهار زمانه استفاده می شود. آنها همچنین در درجه اجبار متفاوت هستند.

مخزن "مرطوب" و "خشک"

از سه روش تامین روغن استفاده می شود:

• پاشیدن

  عرضه تحت فشار

علاوه بر این ، اکثر جفت های مالش تحت فشار یک پمپ روغن روانکاری می شوند. اما مواردی نیز وجود دارد که با روغن روغن روان شده در نتیجه پاشیدن مکانیسم میل لنگ و همچنین قسمتهایی که روغن از طریق کانالها و شیارها به آنها جریان می یابد ، روان می شوند. در این مورد ، تابه روغن به عنوان یک مخزن عمل می کند. در این مورد ، "مرطوب" نامیده می شود.

موتورسیکلت‌های دیگر دارای سیستم سامپ خشک هستند که در آن یک بخش روغن به داخل باک پمپ می‌شود و قسمت دیگر تحت فشار به مکان‌های اصطکاک عرضه می‌شود.

در محرک های مجرای ، روغن کاری با روغن ، که در بخار سوخت وجود دارد ، رخ می دهد. از قبل با بنزین مخلوط می شود ، یا توسط یک پمپ اندازه گیری در لوله ورودی تامین می شود. این نوع اخیر "سیستم روانکاری جداگانه" نامیده می شود. به ویژه در موتورهای خارجی رایج است. در روسیه ، این سیستم در موتور سیکلت Izh Planet 5 و ZiD 200 Courier گنجانده شده است.

سیستم خنک کننده

هنگام سوختن موتور ، گرما آزاد می شود ، که تقریباً سی و پنج درصد آن صرف کارهای مفید می شود و بقیه از بین می رود. با این حال ، اگر این فرایند بی اثر باشد ، قطعات داخل سیلندر داغ می شوند ، که می تواند منجر به تشنج و آسیب شود. برای جلوگیری از این اتفاق از سیستم خنک کننده استفاده می شود که بسته به نوع موتور هوا و مایع است.

سیستم خنک کننده هوا

در این سیستم ، قطعات توسط هوای ورودی سرد می شوند. گاهی اوقات ، برای عملکرد بهتر ، سطوح سر سیلندر آجدار است. گاهی اوقات خنک کننده اجباری با یک فن مکانیکی یا الکتریکی استفاده می شود. در موتورهای چهار زمانه روغن نیز کاملاً خنک می شود که برای آن سطح میل لنگ افزایش یافته و رادیاتورهای مخصوصی تعبیه می شود.

سیستم خنک کننده مایع

نوع مشابهی است که روی خودروها نصب شده است. مایع خنک کننده در اینجا ضد یخ است که کم یخ (از منفی چهل تا منفی شصت درجه سانتیگراد) و بسیار جوش (از صد بیست تا صد و سی درجه سانتیگراد) است. علاوه بر این ، اثر ضد خوردگی و روان کننده با ضد یخ به دست می آید. از آب خالص در این ظرفیت نمی توان استفاده کرد.

گرمای بیش از حد سیستم خنک کننده می تواند ناشی از بارگذاری زیاد یا آلودگی سطوح پخش کننده گرما باشد. همچنین ممکن است عناصر فردی در آن بشکنند که به همین دلیل مایع به بیرون نشت می کند. بنابراین، عملیات سرمایش باید به طور مداوم نظارت شود.

سیستم تامین

بنزین به عنوان سوخت موتورسیکلت های کاربراتوری استفاده می شود که عدد اکتان آن حداقل 93 است.

موتورهای موتورسیکلت دارای یک سیستم قدرت هستند که شامل مخزن سوخت، سوپاپ، فیلتر، فیلتر هوا و کاربراتور می باشد. بنزین در یک مخزن قرار دارد که در بیشتر موارد بالای موتور نصب می شود تا با نیروی گرانشی به کاربراتور وارد شود. در غیر این صورت ، می توان آن را با استفاده از پمپ مخصوص یا درایو خلاء عرضه کرد. دومی را می توان در دو زمانه یافت.

مخزن سوخت دارای یک درب با سوراخ مخصوص است که هوا در آن وارد می شود. اما در بسیاری از موتورسیکلت های خارجی، هوا از طریق مخازن زغال سنگ وارد می شود. و برخی دارای قفل در درب هستند.

به لطف خروس سوخت از نشت سوخت جلوگیری می شود.

هوا از طریق فیلتر هوا وارد کاربراتور می شود. سه نوع فیلتر وجود دارد.

موتورسیکلت مجهز به موتور احتراق داخلی یک خودروی دوچرخ سریع است. بر اساس طراحی، موتورسیکلت ها به دو دسته تکی (شکل 1) و با کالسکه (شکل 2) تقسیم می شوند. بسته به هدف ، موتورسیکلت ها جاده ای ، ورزشی و ویژه هستند.

برنج. 1. دوچرخه جاده "طلوع آفتاب"

دو وسیله مکانیکی دیگر میان موتورسیکلت و دوچرخه وجود دارد: موتورسیکلت و موتورسیکلت.

برنج. 2. دوچرخه جاده ای با سرنشین IZH "مشتری"

بسته به حجم کار سیلندرهای موتور ، موتورسیکلت ها به: فوق سبک (50-100 سانتی متر 3) ، سبک (125-250 سانتی متر 3) ، متوسط ​​(350-500 سانتی متر 3) و سنگین (بیش از 500 سانتی متر 3) تقسیم می شوند. ).

در زیر اطلاعات اولیه دوچرخه های جاده ای آمده است.

موتورسیکلت دارای مکانیزم ها و سیستم های زیر است: موتور با منبع تغذیه ، روغن کاری ، سیستم خنک کننده و احتراق که به آن سرویس می دهد ، انتقال قدرت ، شاسی و مکانیزم های کنترل.

موتورانرژی حرارتی را به انرژی مکانیکی تبدیل می کند که با استفاده از چندین مکانیسم موتور سیکلت را به حرکت در می آورد.

انتقال نیرو(شکل 3) نیروی ایجاد شده روی میل لنگ موتور را به چرخ محرک می آورد. این شامل دنده جلو ، کلاچ ، گیربکس و دنده عقب است.

سه نوع انتقال نیرو وجود دارد: زنجیره ای، کاردانی و مستقیم.

محرک زنجیره ای (شکل 4 ، الف) نیروی چرخشی یا گشتاور موتور را با استفاده از زنجیر موتور به کلاچ و از طریق آن به گیربکس منتقل می کند ، از آنجا با زنجیر عقب به چرخ محرک موتورسیکلت منتقل می شود.

با چرخ دنده (شکل 4 ، ب) ، گشتاور میل لنگ از طریق کلاچ مستقیماً به گیربکس منتقل می شود ، از آنجا با استفاده از محور کاردان و چرخ دنده اصلی ، به چرخ محرک موتورسیکلت منتقل می شود.

انتقال مستقیم از یک گیربکس دنده (موتور) تشکیل شده است که از طریق مکانیسم کلاچ و جعبه دنده، نیرو را به شفت که در عین حال محور چرخ است، منتقل می کند.

شاسی بلندحرکت موتورسیکلت را تضمین می کند و به عنوان یک اسکلت برای بستن مکانیسم های اصلی آن عمل می کند. این شامل یک قاب، یک چنگال جلو، چرخ با لاستیک، یک زین، یک قفسه، تخته پا، یک پایه، محافظ گل و یک کالسکه یدک‌کش است.

مکانیسم های کنترلطراحی شده برای کنترل موتورسیکلت در حین رانندگی و همچنین کار با واحدها و دستگاه های آن. مکانیسم های کنترلی شامل فرمان، ترمز و کنترل می باشد.

موتور موتور سیکلت، موتور سیکلت، اسکوتر، ATV، ماشین برفی و سایر تجهیزات مشابه موتورسیکلت، واحدی است که انرژی حرارتی سوخت احتراق را به کار مکانیکی تبدیل می کند که به کمک آن هر وسیله نقلیه موتورسیکلتی (و نه تنها) قادر به حرکت است. به در این مقاله ، که بیشتر برای علاقه مندان به موتورسیکلت مبتدی طراحی شده است ، سعی می کنم هر آنچه را که مربوط به موتور احتراق داخلی نصب شده بر روی تجهیزات موتور سیکلت سریالی است ، به تفصیل شرح دهم.

البته توصیف همه انواع موتورها در یک مقاله غیر واقعی است ، و شما نمی توانید حجم آن را درک کنید ، و این ضروری نیست ، زیرا با درک اصل عملکرد ساده ترین موتور موتورسیکلت (دو زمانه و چهار زمانه) ) ، هر آماتور موتور سیکلت بعداً یاد می گیرد که تقریباً هر موتور ، حتی مدرن ترین را درک کند.

همانطور که در بالا ذکر شد ، موتورهای احتراق داخلی بر روی وسایل نقلیه موتوری همه تولید کنندگان جهان نصب می شوند که در آنها انرژی حرارتی بنزین احتراق به کار مکانیکی تبدیل می شود تا چرخ را به چرخ عقب منتقل کند.

در زیر من به طور مفصل اصل عملکرد و ساختار کلی موتور موتور سیکلت (موتور احتراق داخلی) را شرح خواهم داد.

اصل عملکرد (گردش کار) و ساختار موتور موتور سیکلت.

وقتی شیر باک بنزین را باز می کنیم (در موتورسیکلت های مدرن یک شیر خلاء اتوماتیک وجود دارد)، سوخت وارد محفظه شناور کاربراتور موتور سیکلت می شود. در مرحله بعد ، ما با کمک ضربه زننده (یا با فشار دادن دکمه استارت برقی) به پیستون حرکت می دهیم و حرکت پیستون باعث ایجاد خلاء در سیلندر می شود و مخلوطی قابل احتراق از کاربراتور به داخل آن جریان می یابد که شامل هوا از طریق فیلتر هوا مکش می کند و بخارات بنزین را به صورت اتمیزه می کند.

مخلوط قابل احتراق با بقایای گازهای خروجی شروع به مخلوط شدن می کند (اگر موتور اخیراً کار کرده باشد) و مخلوط کاری تشکیل می شود که با کمک پیستون در محفظه احتراق فشرده می شود و سپس مخلوط فشرده شده مشتعل می شود. زمان مناسب (2-3 میلی متر به TDC) با کمک یک جرقه روشن

فشار گازهای ناشی از سوخت قابل احتراق شروع به منبسط شدن و حرکت پیستون به سمت پایین می کند و به نوبه خود ، حرکت را از طریق و به میل لنگ موتور موتور منتقل می کند. در این حالت ، حرکت مستقیم و مستقیم پیستون (به لطف دستگاه مکانیزم میل لنگ) به حرکت چرخشی تبدیل می شود ، که از طریق انتقال و انتقال موتور (گیربکس) ، چرخش را به چرخ عقب منتقل می کند ، که حرکت می کند موتور سیکلت (یا سایر تجهیزات موتور سیکلت).

خوب، تبدیل انرژی حرارتی سوخت قابل احتراق به کار مکانیکی، فرآیند کار یک موتور احتراق داخلی است، در حالی که، همانطور که در بالا ذکر شد، پیستون موتور در سیلندر بالا و پایین حرکت می کند (اطلاعات بیشتر در مورد پیستون های زیر). و نقاط شدید در بالا و پایین ، که پیستون هنگام حرکت در سیلندر موتور اشغال می کند ، نقاط کور - بالا و پایین (TDC و BDC) نامیده می شوند.

مرکز مرده بالا - امسال سالی است که پیستون در بالای محفظه احتراق قرار دارد ، یعنی زمانی که پیستون تا حد ممکن از محور میل لنگ فاصله دارد. خوب، نقطه مرگ پایین زمانی است که پیستون در پایین ترین نقطه قرار دارد - یعنی حداقل از محور خارج می شود. خوب فاصله نقطه مرده بالا تا پایین را کورس کاری پیستون می گویند و فرآیندی که در یک حرکت پیستون اتفاق می افتد کورس نامیده می شود.

بر اساس موارد فوق ، اگر فرایند کار موتور موتورسیکلت (یا وسیله نقلیه دیگر) در دو ضربه پیستونی انجام شود ، چنین موتوری دو زمانه نامیده می شود. خوب ، اگر فرآیند کار در چهار ضربه پیستونی انجام شود ، چنین موتوری چهار زمانه نامیده می شود. من در مورد موتورهای دو زمانه و چهار زمانه در زیر جزئیات بیشتری خواهم نوشت ، اما در حال حاضر ، چند نکته مهم دیگر برای نوشتن در مورد هر دو نوع موتور وجود دارد.

حجمی که در بالای پیستون هنگامی که در مرکز مرده قرار دارد تشکیل می شود ، حجم محفظه احتراق (یا حجم محفظه تراکم) نامیده می شود. و هرچه این حجم کمتر باشد ، نسبت تراکم موتور بیشتر است (در مورد نسبت تراکم در زیر بیشتر خواهم گفت) و حداکثر دور موتور و بنزین اکتان مورد نیاز برای عملکرد چنین موتوری بیشتر است.

و حجم سیلندر موتور ، از مرکز مرده پایین به بالا (ضربه کامل پیستون) ، حجم کار سیلندر نامیده می شود و در کشورهای مستقل مشترک المنافع و اروپا به سانتی متر مکعب و در آمریکا بر اینچ مکعب (اینچ) اندازه گیری می شود. به اگر موتور تک سیلندر نباشد، بلکه دارای چندین سیلندر (چند سیلندر) باشد، حجم کار یک موتور چند سیلندر مجموع حجم تمام سیلندرها است.

به هر حال ، حجم کار موتورهای چند سیلندر با ظرفیت بالا نه تنها در سانتی متر مکعب اندازه گیری می شود ، بلکه محاسبه آن بر حسب لیتر آسان تر است (و جابجایی موتور نامیده می شود). و مجموع حجم کار سیلندر و حجم محفظه احتراق ، حجم کل سیلندر در نظر گرفته می شود. خوب ، نسبت حجم کل سیلندر به حجم محفظه احتراق را نسبت تراکم می نامند.

خوب، یک مفهوم دیگر مربوط به موتورها و بیشتر از همه به آن علاقه مند است قدرت است. قدرت کاری است که در واحد زمان انجام می شود و بر اساس اسب بخار اندازه گیری می شود.

موتور سیکلت: A-تک سیلندر دو زمانه ، B-موتور چهار زمانه اورال و Dneprov ، B-موتور دو سیلندر دو زمانه از نوع IZH-Jupiter ، 1-سیلندر ، 2-پیستون ، 3 - میله اتصال ، 4 - میل لنگ ، 5 - میل لنگ.

موتور یک موتور سیکلت (یا وسیله نقلیه دیگر) دارای یک مکانیسم میل لنگ به نام میل لنگ (نگاه کنید به شکل 1)، مکانیزم توزیع گاز، سیستم روانکاری، منبع تغذیه و سیستم جرقه زنی، و سیستم خنک کننده (هوا یا مایع) است. همه این سیستم ها در این مقاله توضیح داده خواهند شد یا پیوندهایی به مقالات دیگر داده شده است، زیرا تکرار آنچه قبلاً در سایت وجود دارد برای من معنی ندارد.

اما ابتدا نگاهی دقیق تر به روند کار موتورهای دو و چهار زمانه می اندازیم و تفاوت آنها را می بینیم.

گردش کار و ویژگی های موتور موتورسیکلت دو زمانه.

در موتور احتراق داخلی دو زمانه ، فرآیند کار فقط در دو ضربه پیستونی انجام می شود - شکل 2 را ببینید و توزیع گاز با استفاده از پیستون انجام می شود. فرآیند کار موتور دو زمانه به شرح زیر است: هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند، درگاه های تخلیه (بای پس) و خروجی باز هستند و درگاه ورودی توسط پیستون بسته می شود.

موتور موتور سیکلت دو زمانه - فرآیند کار

در این حالت ، فرایند دور زدن مخلوط تازه از میل لنگ و تخلیه گازهای خروجی در سیلندر یک موتور دو زمانه انجام می شود. و در انتهای ضربه پیستون (شکل 2 ب را ببینید) ، مخلوط کاری بخارات هوا و بنزین در سیلندر فشرده می شود و مخلوط تازه ای در میل لنگ موتور تزریق می شود. خوب، سپس مخلوط کاری فشرده شده توسط پیستون در زمان مناسب با کمک شمع مشتعل می شود و سپس مخلوط فشرده می سوزد.

گازهای در حال انبساط به پیستون فشار وارد می کنند و به سمت پایین حرکت می کند (شکل 2 ج را ببینید)، یک حرکت کاری ایجاد می کند، در حالی که درگاه های تخلیه (بای پس) و خروجی بسته هستند، و درگاه ورودی باز است. علاوه بر این ، در سیلندر موتور سیکلت دو زمانه ، احتراق مخلوط کار به پایان می رسد و در طول ضربه کار پیستون به سمت پایین حرکت می کند.

در میل لنگ یک موتور دو زمانه ، فرایند ورودی مخلوط تازه به پایان می رسد و پنجره ورودی با حرکت پیستون به سمت پایین بسته می شود و فشرده سازی اولیه مخلوط قابل احتراق در میل لنگ آغاز می شود (همان شکل 2 ج را ببینید).

سپس ، در نیمه دوم ضربه رو به پایین پیستون ، پورت های پاکسازی (بای پس) و خروجی باز هستند (شکل 2 الف را ببینید) و درگاه ورودی توسط پیستون بسته می شود. در این مورد ، یک تصفیه رخ می دهد ، که به کمک آن یک مخلوط احتراق تازه به تمیز کردن سیلندر از گازهای خروجی کمک می کند که از طریق درگاه خروجی باز خارج می شوند. خوب ، دوباره ، در میل لنگ یک موتور دو زمانه ، مخلوط قابل احتراق از قبل فشرده شده و به داخل سیلندر منتقل می شود (دور زدن از میل لنگ به سیلندر با فلش هایی در شکل 2 الف نشان داده شده است).

ضمناً دمش در موتورهای دو زمانه (با توجه به محل قرارگیری شیشه ها) می تواند عرضی و رفت و برگشتی باشد. جریان متقاطع زمانی است که پورت های بای پس و خروجی در مقابل یکدیگر (از نظر متقابل) قرار دارند. و در موتورهای قدیمی در پایین پیستون یک شانه مخصوص (نوعی بازتابنده روی پیستون) وجود داشت که به کمک آن مخلوط تازه به سمت بالا هدایت می شود و گازهای خروجی را از سیلندر موتورسیکلت جابجا می کند.

سیلندر موتور دو زمانه موتور سیکلت: 1 - ورودی ، 2 - خروجی ، 3 - کانال بای پس (پاکسازی).

بعداً، در موتورهای دو زمانه مدرن تر، پشته رها شد، زیرا سرعت افزایش یافت و پیستون سبک تر مورد نیاز بود (و رج آن را سنگین تر کرد). خوب ، شانه غیر ضروری به نظر می رسید ، زیرا آنها شروع به استفاده از دمیدن حلقه برگشت دو کاناله (یا چند کانالی) کردند (شکل 3 را ببینید).

با چنین پاکسازی ، همانطور که در شکل 3 مشاهده می شود ، دریچه های خروجی و پاکسازی در یک طرف سیلندر قرار گرفتند و مخلوط احتراق تازه ، منعکس شده توسط جریان برگشت ، گازهای خروجی را منفجر می کند.

گردش کار یک موتور موتور سیکلت چهار زمانه.

همانطور که از نامش مشخص است ، در یک موتور چهار زمانه ، فرایند کار در چهار ضربه پیستونی انجام می شود و روند کار (همه ضربه ها) در شکل 4 نشان داده شده است. اما ابتدا باید گفت تفاوت اصلی بین یک چهار -موتور زمانه و موتور دو زمانه تنها تعداد ضربات نیست، بلکه این واقعیت است که در یک موتور چهار زمانه، توزیع گاز توسط پیستون (مانند موتورهای دو زمانه) انجام نمی شود، بلکه توسط موتورهای چهار زمانه انجام می شود. وسیله مکانیزم دریچه

موتور سیکلت چهار زمانه - گردش کار.

موتورهای مدرن و اجباری تر برای هر سیلندر نه دو، بلکه چهار سوپاپ دارند، اما کمی بعد در مورد سیستم توزیع گاز با جزئیات بیشتر صحبت خواهیم کرد. ابتدا اجازه دهید نگاهی دقیق تر به گردش کار موتور سیکلت چهار زمانه بیندازیم.

اولین ضربه، کورس ورودی است که در آن پیستون در سیلندر از TDC به BDC پایین می‌رود. در این حالت ، شیر ورودی باز است و مخلوط قابل احتراق از طریق آن وارد سیلندر موتور می شود و شیر خروجی بسته می شود.

ضرب دوم ضربات فشاری است. هنگامی که پیستون از مرکز مرده پایین عبور می کند و شروع به حرکت به سمت TDC می کند ، ضربه دوم شروع می شود - ضربه فشاری مخلوط کار. در این زمان ، شیر ورودی زمان بسته شدن داشت و شیر خروجی نیز بسته باقی می ماند (هر دو سوپاپ بسته شده و مخلوط قابل احتراق فشرده می شود).

خوب، تقریباً در انتهای سکته فشرده سازی، زمانی که پیستون کمی به TDC نرسیده است (تقریبا - 2 - 3 میلی متر، زاویه سرب برای همه موتورها کمی متفاوت است)، تخلیه بین الکترودها و یک جرقه الکتریکی رخ می دهد. مخلوط احتراق فشرده را مشتعل می کند.

چرخه سوم چرخه انبساط است - سکته مغزی. مخلوط قابل احتراق فشرده شده به سرعت می سوزد، گازهای قابل احتراق منبسط می شوند و پیستون را به شدت به سمت پایین فشار می دهند (از TDC به BDC) در حالی که یک ضربه کار رخ می دهد، یعنی سومین ضربه انبساط و کار. و در سیکل سوم است که انرژی سوخت احتراق شده به کار مکانیکی تبدیل می شود.

ضربه چهارم، کورس اگزوز است که در آن پیستون از BDC به TDC حرکت می کند، در حالی که دریچه ورودی بسته باقی می ماند و دریچه اگزوز از قبل باز شده است. هنگامی که دریچه خروجی کاملاً باز است و پیستون بالا است ، گازهای خروجی از سیلندر و محفظه احتراق به محیط خارج می شوند.

معایب و مزایای موتور سیکلت چهار زمانه تک سیلندر.

موتورهای تک سیلندر چهار زمانه دارای مزایا و معایب هستند.

معایب آنها باید ذکر شود:

1. آنها به صورت تکان دهنده کار می کنند (کمی ناهموار ، اگرچه این ترفند خاص خود را دارد) ، زیرا از هر چهار ضربه ، در دو دور میل لنگ ، تنها یک ضربه کار رخ می دهد ، که در آن موتور کار می کند. و با سه ضربه کمکی دیگر ، انرژی مصرف می شود و بنابراین موتورهای چهار زمانه قدرت کمی کمتر از دو زمانه (با پارامترهای یکسان) دارند.
2. فرآیندهای پر شدن با مخلوط قابل احتراق تازه و انتشار گازهای خروجی متناوب است. و هر یک از این فرایندها تنها در یکی از چهار چرخه انجام می شود و سپس متوقف می شود. این امر تمیز کردن گازهای خروجی را مختل می کند و همچنین پر شدن با مخلوط قابل احتراق تازه را مختل می کند.
3. آنها توانایی کافی در افزایش تعداد دورها ندارند و بنابراین پاسخ گازی کافی ندارند (با پارامترهای مشابه در مقایسه با موتورهای دو زمانه). اما در موتورهای مدرن ، به لطف دریچه های بیشتر (و سیلندر) ، برخی از معایب تقریباً به طور کامل برطرف شده است.

و مزایای اصلی موتورهای چهار زمانه موتور سیکلت (و اتومبیل) باید ذکر شود:

1. در مقایسه با موتورهای سوزان دو زمانه اقتصادی بسیار بهتر.
2. عمر مفید رینگ ها و پیستون ها (از آنجایی که هیچ پنجره ای در سیلندر وجود ندارد) و تعمیرات آسان تر.
3. توانایی حرکت خارج از جاده موتورسیکلت یا سایر وسایل نقلیه موتوری افزایش می یابد ، زیرا موتورهای چهار زمانه تک سیلندر با وجود عملکرد ناهموار ، به ویژه در دورهای پایین (حرکت تند) ، کشش خوبی در پایین دارند.
4. موتورهای سازگارتر با محیط زیست (در مقایسه با موتورهای دو زمانه که قبلاً ممنوع شده اند و مطابق با استانداردهای زیست محیطی یورو نیستند).

بیایید با مکانیسم میل لنگ شروع کنیم. این مکانیزم نه تنها فشار زیاد گازها را که در حین احتراق مخلوط کار منبسط می شود درک می کند ، بلکه هدف اصلی این مکانیسم تبدیل حرکت مستقیم پیستون در سیلندر به حرکت چرخشی میل لنگ است.

همچنین ، موتور موتورسیکلت شامل یک سیلندر ، سر آن ، یک پیستون با ، یک میله اتصال ، یک چرخ فلک ، یک میل لنگ (همان میل لنگ) و یک میل لنگ است.

سیلندر موتورطراحی شده برای هدایت حرکت پیستون. همراه با پیستون و سر سیلندر ، یک محفظه بسته را تشکیل می دهد که در آن فرآیند کار انجام می شود.

سیلندر موتور سیکلت اورال با یک برش در پایین برای لوله تامین روغن.

سیلندرها از ریخته گری های چدنی ساخته می شوند و مدرن تر از آلیاژهای آلومینیوم با آستین های چدنی درج شده ساخته شده است. و مدرن ترین سیلندرها آستر چدنی ندارند و سیلندر آلومینیومی با روکش نیکل اندود مقاوم در برابر سایش یا حتی مدرن تر (آبکاری شده) پوشانده شده است.

سطح داخلی سیلندر را برای کاهش اصطکاک سنباده زده و برای ماندگاری بهتر روغن روی دیواره های سیلندر ، آن را خرد می کنند (ما در مورد خردکردن سیلندر موتور سیکلت ، اما بازگرداندن استوانه نیکل را می خوانیم).

سیلندرهای موتورهای دو زمانه در آستر دارای پنجره هایی هستند که کانال های بای پس ، ورودی و خروجی در آنها باز می شود. همچنین در سیلندر موتورهای دو زمانه یک لوله (یا دو لوله) با نخ (یا فلنج) برای اتصال لوله اگزوز وجود دارد و همچنین یک فلنج برای اتصال کاربراتور (در موتورهای دو زمانه مدرن ، فلنج کاربراتور مستقیماً روی میل لنگ و نه روی سیلندر قرار دارد ، زیرا ورودی مخلوط قابل احتراق از طریق دریچه گلبرگ مستقیماً به داخل حفره میل لنگ می رود.

و سیلندرهای موتورهای چهار زمانه فاقد پنجره و کانال هستند، زیرا توزیع گاز در سر موتور با استفاده از مکانیزم سوپاپ انجام می شود (در زیر در مورد سیستم توزیع گاز خواهم نوشت).

سرسیلندرساخته شده از آلیاژ آلومینیوم و در بالای سیلندر موتور نصب شده است. سطح داخلی سر ، در قسمت رابط آن با استوانه ، دارای سطح کروی است و یک محفظه احتراق را تشکیل می دهد که در آن یک سوراخ رزوه دار برای شمع وجود دارد.

سر موتورهای دو زمانه موتورسیکلت طراحی ساده ای دارد و به غیر از پره های خنک کننده، سوراخ شمع و محفظه احتراق کروی، چیز دیگری (خوب و هواپیما برای اتصال به سیلندر موتور) وجود ندارد.

و سرسیلندر موتورهای چهار زمانه از نظر طراحی پیچیده تر است ، زیرا دارای مکانیزم توزیع گاز است. همچنین کانال های ورودی و خروجی وجود دارد ، همچنین سوپاپ ها ، تکیه گاه های بازوی چرخشی برای حرکت سوپاپ ، سوراخ هایی برای میله ها وجود دارد (در چهار زمانه مدرن تر هیچ میله ای وجود ندارد ، زیرا دریچه ها مستقیماً از اثر میل بادامک باز می شوند) .

برای اتصال سطح پایین سر و صفحه بالای سیلندر ، یک سطح کاملاً صاف ساخته می شود و در هنگام مونتاژ از واشر مس استفاده می شود ، و در موتورهای چند سیلندر ، به عنوان یک قاعده ، واشر ساخته شده از یک ورق تقویت شده اشباع شده است. با گرافیت استفاده می شود.

پیستون (یا پیستون)موتور موتور سیکلت یا هر وسیله دیگری یکی از مهمترین قطعات است زیرا بارهای قابل توجهی را از فشار گازها دریافت می کند و همچنین نیروی ناشی از فشار گازهای منبسط شونده را به شاتون منتقل می کند و علاوه بر آن پیستون در سیلندر با سرعت زیاد (مخصوصاً در حداکثر سرعت) حرکت می کند.

پیستون موتور سیکلت: 1 - حلقه فشاری ، 2 - پایین پیستون ، 3 - پین پیستون ، 4 - حلقه حلقه ، 5 - باس ، 6 - میله اتصال ، 7 - دامن پیستون.

پیستون موتور در شکل 5 نشان داده شده است و دارای پایین، دامن و باس است، اما قسمت پایین آن می تواند محدب، صاف یا شکل باشد. کف محدب بادوام‌تر تلقی می‌شود، تشکیل کربن را کاهش می‌دهد، اما در موتورهای چهار زمانه، شکاف‌هایی برای سوپاپ‌ها باید در قسمت پایین محدب ایجاد شود.

کف صاف دوام کمتری دارد ، اما ساخت آن آسان تر است. خوب ، تاج پیستونی شکل در دهه 50-60 قرن گذشته ساخته شد و در موتورهای دو زمانه برخی موتورسیکلت ها و روروک مخصوص بچه ها (به عنوان مثال ، VP-150 یا VP-150M) مورد استفاده قرار گرفت و به شکل بازتابنده خط الراس (شکل 2 بالا را ببینید) ، که باعث ایجاد ضربات عرضی در موتورهای دو زمانه قدیمی می شود.

پیستون دارای شیارهایی است (دو ، سه در دو زمانه ، یا سه ، چهار شیار در موتورهای چهار زمانه) که در آنها حلقه های پیستون با استفاده از دستگاه های مخصوص نصب می شوند. و یک سنجاق پیستونی در سوراخ های باس 5 قرار می گیرد که سر میله اتصال دهنده بالایی روی آن قرار می گیرد.

پیستون موتور موتورسیکلت یا سایر تجهیزات چیزی فراتر از یک سیلندر مستقیم دارد. از آنجا که در حین کار موتور ، تمام قطعات ، از جمله پیستون ، گرم می شوند و البته منبسط می شوند (انبساط حرارتی). و پیستون در تمام طول خود گرم می شود و به طور ناموزون منبسط می شود، زیرا در قسمت بالایی بیشتر گرم می شود، یعنی بیشتر منبسط می شود و در قسمت پایین کمتر.

خوب ، برای اطمینان از فاصله یکسان کار بین پیستون و دیواره های سیلندر موتور ، پیستون کمی مخروطی ساخته شده است (مخروط به پایین گسترش می یابد). و در منطقه رئیس ، پیستون کمی بیضی شکل است. مخروط و بیضی در عرض صد متر مربع ساخته می شوند و هندسه مخروط و بیضی بستگی به ماده ای دارد که پیستون از آن ساخته شده است.

حلقه های پیستون 1 در شکل 5 نشان داده شده است و در شکل سمت راست پایین (در مورد بهبود حلقه های پیستون) آنها را در شیارهای پیستون قرار داده و حلقه ها فشرده سازی و روغن تراش هستند. حلقه های فشاری فاصله بین پیستون و دیواره های سیلندر را می بندند و حلقه های تراشنده روغن فقط در موتورهای چهار زمانه برای از بین بردن روغن اضافی موتور استفاده می شوند ، که از طریق سوراخ های حلقه های روغن و پیستون به داخل میل لنگ تخلیه می شوند.

1 - سیلندر ، 2 - حلقه ، 3 - دیپستیک.

خوب ، برای اینکه حلقه های پیستون الاستیک باشند ، در حین ساخت آنها ، حلقه خالی بریده می شود ، سپس یک شکاف خاص ایجاد می شود ، سپس در یک شاخه مخصوص فشرده می شود و دوباره پردازش می شود. محل روی حلقه در ناحیه برش قفل نامیده می شود، اما شکاف قفل در حلقه های پیستون نباید بیشتر از 0.1 - 0.5 میلی متر باشد (برای موتورهای با ظرفیت زیاد کمی بیشتر).

برای جلوگیری از پیشرفت گازها در حین کار موتور ، حلقه های پیستون روی پیستون نصب می شوند تا قفل حلقه ها یکی زیر دیگری قرار نگیرند (به عنوان مثال ، اگر سه حلقه وجود داشته باشد ، قفل ها در دمای 120 درجه نسبی قرار دارند. به یکدیگر) و برای جلوگیری از چرخش رینگ ها در شیارها و شکستن آن ها به داخل شیشه ها در موتورهای دو زمانه، پین های قفلی را در شیارهای پیستون های دو زمانه فشار می دهند.

و برای متراکم تر شدن حلقه ، شیارها در انتهای قفل ها در داخل بریده می شوند. حلقه ها از چدن خاکستری مخصوص ساخته شده اند و در برخی از موتورها (مثلاً اسپرت) حلقه ها از فولاد مرغوب و حلقه بالایی با روکش کروم ساخته شده است.

پین پیستون 3 (شکل 5 را ببینید) برای چرخاندن پیستون و میله اتصال طراحی شده است. پین از فولاد با کیفیت بالا ساخته شده است و سطح خارجی آن سفت شده و برای جلوگیری از سایش سریع ، قاب سخت شده است. خوب، برای جلوگیری از جابجایی محوری انگشت در باس ها، شیارهای مخصوصی در آنها ایجاد می شود که حلقه های نگهدارنده ساخته شده از فولاد الاستیک در آنها وارد می شود (در برخی موتورها که انگشت در باس ها با فیت تداخلی فشرده می شود. از حلقه های نگهدارنده استفاده نمی شود).

میله اتصال. در شکل 5 تحت شماره 6 و همچنین در عکس سمت راست نشان داده شده است. با جزئیات کامل در مورد میله های اتصال و آنچه هستند ، مقاله جداگانه ای نوشتم و کسانی که مایلند می توانند آن را بخوانند. خوب ، در این مقاله فقط اصول اولیه را خواهم نوشت.

یک میله اتصال دهنده در موتور موتورسیکلت و در هر موتور احتراق داخلی ، پیستون را به میل لنگ متصل می کند و از یک سر میله اتصال بالا تشکیل شده است که از طریق (یا یک بلبرینگ سوزنی) و پین پیستون به طور پیوندی به پیستون متصل می شود. شاتون همچنین از یک میله (معمولاً بخش I) و سر پایینی تشکیل شده است که از طریق یک یاتاقان آستینی (لاینر) یا از طریق یاتاقان غلتشی به ژورنال میل لنگ متصل می شود.

اگر سر شاتون پایینی یک تکه باشد، با استفاده از غلتک (مانند اکثر موتورسیکلت ها و موتور سیکلت های دو زمانه داخلی) به ژورنال میل لنگ (با پین) متصل می شود. در موتورهایی که دارای پمپ روغن و سیستم روانکاری تحت فشار هستند ، قسمت پایینی شکافته می شود (از دو قسمت) و با پیچ و مهره محکم می شود و از بلبرینگ های آستین به عنوان بلبرینگ استفاده می شود-به اصطلاح دیواره نازک.

روغن مخلوط با بنزین برای روانکاری سر میله های اتصال پایین و بالا در موتورهای دو زمانه استفاده می شود. و در موتورهای دارای آستر ، روغن تحت فشار ایجاد شده توسط یک پمپ روغن به قسمت پایین (و آستر) عرضه می شود (به عنوان مثال ، مانند اکثر خودروهای خارجی با موتورهای چهار زمانه) ، و روغن به سر میله اتصال بالا عرضه می شود با استفاده از سم پاشی

یک سطح با کیفیت بالا برای پین پیستون، B - یک سطح ناهموار به دلیل بی نظمی به سرعت خورده می شود.

در برخی از موتور سیکلت ها (به عنوان مثال، K-750، Ural، M-72 داخلی)، سرهای پایینی میله های اتصال با پاشیدن به تله های روغن ویژه میل لنگ روغن کاری می شوند، که از آن روغن بیشتر، تحت تأثیر نیروهای گریز از مرکز، روغن کاری می شود. از طریق کانالهای مخصوص حفاری به مجلات میله اتصال دهنده و به یاطاقان غلتکی سر پایین میله اتصال جریان می یابد.

چرخ فلای چرخ لنگر در موتور برای چرخش یکنواخت میل لنگ و همچنین برای تسهیل راه اندازی موتور و راه اندازی موتور سیکلت از یک مکان در نظر گرفته شده است. در موتورهای موتورسیکلت چهار زمانه ، چرخ فلک یک قسمت جداگانه است که روی مجله میل لنگ مخروطی نصب شده است و چرخ فلج نیز پایه اتصال مکانیسم کلاچ است.

در مورد تعادل میل لنگ همراه با چرخ فلای (در شرایط گاراژ) ، مقاله ای جداگانه نوشتم که هرکسی می تواند بخواند. خوب ، در موتورهای دو زمانه ، چرخ فلک بخشی جدایی ناپذیر از میل لنگ (به اصطلاح گونه های میل لنگ ، یا وزنه وزنه) است.

میل لنگ در موتور برای دریافت نیرو از پیستون (یا پیستون ها، اگر موتور چند سیلندر است) و شاتون عمل می کند، حرکت انتقالی پیستون را به حرکت چرخشی گیربکس موتور تبدیل می کند و سپس نیرو را منتقل می کند. به گیربکس و سپس به چرخ محرک موتور سیکلت یا وسیله نقلیه دیگر ... من با جزئیات توضیح دادم که چگونه میل لنگ را در فروشگاه انتخاب کنید و تقلبی نخرید.

میل لنگ موتور بوکسور دو سیلندر داخلی (k-750 ، m-72)

میل لنگ ها محکم هستند (برای مثال ریخته گری یا جعلی ، مانند موتور موتورسیکلت Dnepr)-در اکثر موتورسیکلت ها با موتورهای چند سیلندر چهار زمانه که در آنها از خطوط میل لنگ در سر میله اتصال پایین استفاده می شود.

همچنین میل لنگ ها کامپوزیت هستند (به عنوان مثال ، مانند موتورسیکلت اورال و در اکثر موتورسیکلت ها و دوچرخه های داخلی دو زمانه). میل لنگ کامپوزیت زمانی استفاده می شود که بلبرینگ های غلتکی در انتهای پایین شاتون نصب شده باشند. من در مورد افزایش منبع و تعمیر میل لنگ کامپوزیت در اینجا توضیح دادم.

میل لنگ موتور موتور سیکلت (و سایر وسایل نقلیه موتوری) دارای ژورنال های اصلی (به اصطلاح پین ها) و همچنین ژورنال های شاتون (به اصطلاح انگشت سر شاتون پایین)، گونه ها و وزنه های تعادل است که تعادل را برقرار می کند. توده های دوار مکانیزم میل لنگ

در اکثر موتورهای موتور دو زمانه داخلی (و برخی وارداتی) ، گونه ها ، وزنه های مقابل و بادگیرها به صورت یک تکه ساخته می شوند. خوب ، گردن میله اتصال (سر میله اتصال پایین) و دو گونه قسمتی به نام لنگ (یا مکانیزم میل لنگ) را تشکیل می دهند.

در موتورهایی که از رولبرینگ در سر پایین شاتون استفاده می شود، میل لنگ ترکیبی است که در آن قطعات به هم فشرده می شوند. به عنوان مثال ، در موتورهای IZH Planeta ، Voskhod ، Minsk (و دیگر موتورهای دو زمانه داخلی تک سیلندر) ، میل لنگ شامل دو بادگیر ، یک مجله میله اتصال (پین) و دو مجله اصلی) پین های میل لنگ).

خوب ، میل لنگ موتورسیکلت های دو سیلندر دو زمانه داخلی (به عنوان مثال) شامل دو شفت است که توسط یک چرخ فلک عظیم به هم متصل می شوند. همچنین میل لنگ اکثر موتور سیکلت ها و اسکوترها (اعم از وارداتی و داخلی) از دو گونه با وزنه تعادل، یک ژورنال شاتون و دو ژورنال اصلی میل لنگ تشکیل شده است.

تمام این محورها فشرده شده و برای جایگزینی غلتک فرسوده، فقط در هنگام تعمیرات اساسی میل لنگ جدا می شوند که می توانید با کلیک بر روی لینک بالا در مورد آن یا مقاله دوم مطالعه کنید.

میل لنگاز میل لنگ برای نصب تقریباً تمام قطعات موتور ، مکانیزم میل لنگ ، سیلندر (یا بلوک سیلندر برای موتورهای چند سیلندر) ، مکانیسم زمان بندی ، بستن گیربکس و انتقال موتور و البته محافظت استفاده می شود. تمام قسمتهای داخلی از گرد و غبار ، آب و گل.

میل لنگ بوکسور (و گیربکس) جلا.

میل لنگ موتورسیکلت ها از نوع خشک هستند (به عنوان مثال ، موتورسیکلت های هارلی دیویدسون - عکس بالا) ، که در آنها پمپ روغن و مخزن روغن جدا از میل لنگ قرار دارد (در مورد اینها بیشتر). و انواع مرطوبی دارند که پمپ روغن در داخل میل لنگ قرار دارد و روغن موتور در سامپ زیر میل لنگ قرار دارد و اینگونه موتورها متداول ترین هستند (همه موتورهای چهار زمانه داخلی و بسیاری از آنها وارداتی).

اما لازم به ذکر است که در موتورهای دو زمانه ، میل لنگ ها محفظه هایی هستند که به اصطلاح محفظه پمپ نامیده می شوند ، جایی که مخلوط سوخت از کاربراتور تامین می شود ، مخلوط به طور اولیه در محفظه میل لنگ فشرده شده و سپس وارد سیلندر موتور می شود. و بنابراین ، میل لنگ موتورهای دو زمانه باید دارای چسبندگی بیشتری باشند (همیشه یک مهر و موم روغن میل لنگ قابل استفاده است) و فقط در حین تامین مخلوط قابل احتراق از کاربراتور در ارتباط باشد.

همچنین باید روشن شود که موتورهای دو سیلندر دو زمانه (به عنوان مثال موتورهای داخلی IZH Jupiter) دارای دو محفظه مجزا در میل لنگ برای هر یک از سیلندرها هستند. این دو محفظه جدا شده به خوبی از یکدیگر عایق بندی شده اند تا توزیع گاز در هر سیلندر جداگانه مختل نشود.

هنگامی که موتور در حال کار است، فشار افزایش یافته ای در میل لنگ ایجاد می شود و به طوری که روغن موتور به زور خارج نمی شود (مثلاً از طریق صفحات اتصال میل لنگ، شمع های پرکننده و تخلیه، یاتاقان ها و شفت ها، پیچ ها و غیره) بین هواپیماهای میل لنگ، بین فلنج سیلندرها و سر آنها، بین شاخه ها و سایر قسمت ها واشرهای آب بندی نصب شده است و در یاتاقان های ژورنال های اصلی میل لنگ و مهر و موم روغن نصب شده (در مورد مهر و موم روغن میل لنگ و در مورد روغن میل بادامک) مهر).

هنگام نصب مهر و موم روغن ، آنها به گونه ای نصب می شوند که سفت شدن فنر لبه آب بندی را در کنار افزایش فشار (از طرف حفره داخلی میل لنگ) قرار دهد. خوب برای افزایش سفتی شمع تخلیه و پرکننده، واشر (حلقه لاستیکی) زیر آنها تعبیه می شود و پس از تخلیه یا پرکردن روغن، شمع ها محکم سفت می شوند.

مکانیزم توزیع گاز موتور موتورسیکلت.

این مکانیسم ورود مخلوط قابل احتراق تازه به سیلندر (یا سیلندر) موتور و انتشار گازهای خروجی را فراهم می کند. موتورهای دو زمانه موتور سیکلت ، اسکوتر و موتورسیکلت (اسکوتر) از توزیع گاز بدون دریچه با استفاده از پیستون استفاده می کنند. و در موتورهای چهار زمانه ، توزیع گاز با استفاده از مکانیسم سوپاپ انجام می شود.

توزیع گاز بدون شیراین توزیع گاز روی موتورهای دو زمانه انجام می شود و در اینجا ، همانطور که در بالا ذکر شد ، ورودی مخلوط قابل احتراق ، و همچنین دور زدن آن از میل لنگ موتور به سیلندر و انتشار گازهای خروجی ، توسط یک پیستون انجام می شود. به پیستون مانند یک قرقره ، هنگام حرکت به بالا و پایین پنجره ها را باز و بسته می کند و بنابراین توزیع گاز را در موتورهای دو زمانه تنظیم می کند.

زمان بندی سوپاپبا چنین توزیع گاز، ورودی مخلوط قابل احتراق و انتشار گازهای خروجی از طریق کانال های سر موتور اتفاق می افتد و این کانال ها در زمان مناسب با کمک سوپاپ هایی که به طور محکم به صندلی ها (سوپاپ) متصل می شوند، باز و بسته می شوند. صندلی سطح نگهدارنده مخروطی است که وقتی شیر بسته می شود ، شیر صفحه - در مورد صندلی های سوپاپ و ترمیم صندلی های فرسوده).

سوپاپ ها (معمولاً دو در هر سیلندر) می توانند مکان کمتری داشته باشند ، که در آن سوپاپ ها در سیلندر نصب شده اند (به عنوان مثال ، موتورهای عتیقه داخلی M-72 یا K-750). یا یک آرایش سربار ، که در آن سوپاپ ها در سر سیلندر نصب می شوند ، مانند موتور موتورسیکلت Dnepr یا Ural و در واقع همه موتورهای موتور سیکلت مدرن. و مدرن ترین موتورها نه دو سوپاپ ، بلکه چهار یا حتی پنج سوپاپ دارند.

مکانیسم توزیع گاز موتور موتور سیکلت کم سوپاپ (نوع K -750): 1 - چرخ دنده میل لنگ ، 2 - چرخ دنده میل لنگ ، 3 - آستین راهنمای سوپاپ ، 4 - سوپاپ ، 5 - سوپاپ فشار ، 6 - میل بادامک ، 7 - بادامک به

در مکان پایین (شکل 6 را ببینید) ، مکانیسم شامل دریچه های ورودی و خروجی با فنرها است و همچنین میل بادامک 6 وجود دارد که تیرهای 7 آن هنگام چرخش ، فشار دهنده های 5 را فشار می دهند و آنها به نوبه خود فشار می دهند در انتهای ساقه سوپاپ.

خوب ، محرک (چرخش) میل بادامک با کمک چرخ دنده 2 انجام می شود ، که روی میل بادامک نصب شده است ، و چرخ دنده 1 ، که روی میل لنگ نصب شده است ، آن را می چرخاند. دنده 1 دارای نصف تعداد دندانه های دنده 2 است و بنابراین میل بادامک دو برابر کندتر از میل لنگ می چرخد.

با آرایش بالایی سوپاپ ها ، که در شکل 7 نشان داده شده است (در موتورسیکلت های مدرن تر) ، شیرآلات در قسمت سر قرار گرفته اند و علاوه بر قطعات ذکر شده در بالا ، بازوهای تکان دهنده 2 و میله های 3 همچنان وجود دارد (برای مثال ، به عنوان در موتورهای Ural و Dnepr).

مکانیسم زمان بندی موتور سوپاپ بالای سر با میل بادامک پایین تر.

و در بیشتر موتورسیکلت‌های گردان‌تر مدرن، هیچ میله و بازوهای چرخشی وجود ندارد (زیرا با سرعت بالا آویزان می‌شوند)، و خود بادامک انتهای سوپاپ را فشار می‌دهد (از طریق یا از طریق فشار دهنده‌های هیدرولیک).

جزئیات بیشتر مکانیزم توزیع گاز را در زیر بخوانید.

شیرهای 4 یا 7 (به شکلهای 6 و 7 بالا مراجعه کنید) در موتور مورد نیاز است تا در زمانهای مناسب دریچه های ورودی و خروجی در سر باز یا بسته شود و شیر از یک پنجره و یک ساقه تشکیل شده است. دیسک سوپاپ دارای یک چمبر مخروطی است که در موتورهای موتورسیکلت داخلی 45 درجه نسبت به میل سوپاپ دارد. خوب، فنر سوپاپ از نشستن دیسک سوپاپ روی نشیمنگاه آن در هنگام بسته اطمینان می دهد و شیر را بسته نگه می دارد.

فشار دهنده های 5 یا 4 (شکل های 6 و 7 را در بالا ببینید) نیرو را از میل بادامک به انتهای میل سوپاپ (با مکانیزم سوپاپ پایین) و با مکانیزم سوپاپ بالای سر، فشار دهنده ها نیرو را به میله منتقل می کنند. میله انتهای شیر را از طریق پیچ تنظیم فشار می دهد. موتورهای مدرن تر دارای نوارهای هیدرولیکی هستند که تحت تأثیر فشار روغن ، بطور خودکار ترخیص صحیح سوپاپ را تنظیم می کنند.

فشار دهنده های موتورهای شیر پایینی در یک طرف دارای سوراخ رزوه ای برای پیچ تنظیم (برای) هستند. و راننده موتورهای سوپاپ سربار دارای یک نوک کروی برای پشتیبانی از میله است و از طرف دیگر ، هلر هر دو سوپاپ پایین و موتور سوپاپ موتور موتورسیکلت دارای سطح جامد صاف برای پشتیبانی از میل بادامک است.

هنگامی که هر موتوری کار می کند، میل سوپاپ و سایر قسمت ها گرم می شود و به دلیل انبساط حرارتی میل سوپاپ بلند می شود. از این رو ، دیسک سوپاپ پس از گرم شدن دیگر به خوبی روی صندلی خود قرار نمی گیرد و حالت طبیعی مختل می شود. برای جلوگیری از این اتفاق و سوپاپ ها هم در حالت سرد و هم پس از گرم شدن محکم بسته می شوند ، یک فاصله حرارتی بین شیر و فشار دهنده (یا بین شیر و بازوی چرخاننده) در حالت سرد ایجاد می شود.

میل بادامکطراحی شده برای باز و بسته کردن دریچه های ورودی و خروجی در زمان مناسب (در یک ترتیب خاص). میل بادامک موتور موتور سیکلت و هر وسیله نقلیه دیگری به اندازه سوپاپ ها بادامک دارد.

همچنین ، میل بادامک دارای مجلات مجله ای برای نشستن در یاتاقان ها (کشویی یا نوردی) و یک مجله دارای کلید برای اتصال دنده محرک 2 (شکل 6 بالا را ببینید) می باشد.

جلوی میل بادامک موتورسیکلت های سنگین داخلی یک بادامک برای باز کردن کنتاکت ها در شکن توزیع کننده جرقه وجود دارد. همچنین یک سطح پشتیبانی برای نصب کشویی (روتور با وزن زمان احتراق) وجود دارد.

همچنین در میل بادامک (از طرف دیگر) یک چرخ دنده برای درایو پمپ روغن وجود دارد (به عنوان مثال ، در موتورسیکلت های سنگین داخلی K-750 M ، M-72 ، M63). به هر حال، برای افزایش منبع میل بادامک، باید کمی اصلاح شود (در مورد این در اینجا بیشتر بخوانید).

میله - این قطعات در همه موتورها موجود نیست ، بلکه فقط در موتورهای با میل بادامک پایین تر وجود دارد (به عنوان مثال ، در موتورهای سنگین سوپاپ داخلی ما Ural و Dnepr). در موتورهای گردان تر و مدرن با محل قرار گرفتن میل بادامک (یا میل بادامک) در سر ، میله ها به عنوان غیر ضروری وجود ندارند.

میله ها لوله ها یا میله های دورآلومینی هستند که در انتهای آن خرطوم های فولادی و سخت شده با سطح کروی در انتهای آن فشرده می شود. سطوح کروی جفتی در انتهای بازوهای راکر و انتهای هل کننده ها ساخته می شوند که نوک میله ها در آنها قرار می گیرند.

بازوهای راکر با شماره 2 در شکل 7 دقیقاً در بالا نشان داده شده اند و برای انتقال نیرو از میله به انتهای میل سوپاپ (برای باز کردن دریچه ها) و نشان دهنده یک اهرم دو بازویی است که روی یک محور قرار گرفته است. یک سوراخ رزوه ای در یک سر بازوی راکر ایجاد می شود که یک پیچ تنظیم با مهره قفلی در آن پیچ می شود و در طرف دیگر یک تکیه گاه کروی برای متوقف کردن انتهای میله وجود دارد.

خوب ، بر روی هر موتور موتورسیکلت یا هر وسیله موتورسیکلت دیگر ، هنوز یک سیستم روغنکاری و یک سیستم قدرت وجود دارد ، که من در این مقاله در مورد آنها نمی نویسم ، زیرا قبلاً در چندین مقاله ، پیوندها به این موضوع با جزئیات کامل نوشته ام. که در زیر آورده خواهد شد.

فقط می گویم که سیستم قدرت شامل سیم بنزین ، شیر گاز ، فیلترهای سوخت و هوا است. در موتورسیکلت های مدرن تر ، سیستم تغذیه مجهز به تزریق سوخت است و در مورد تعمیر و نگهداری موتورسیکلت های تزریق ، کسانی که مایلند

خوب، سیستم روانکاری در موتورهای دو زمانه خانگی ساده ترین است، زیرا بنزین به سادگی با روغن در مخزن گاز رقیق می شود، و در موتورهای دو زمانه مدرن تر، یک مخزن روغن جداگانه وجود دارد که روغن از آن با استفاده از پمپ روغن پیستونی استفاده می شود. ، به دیفیوزر کاربراتور تزریق می شود ، جایی که با بنزین مخلوط می شود ...

به نظر می رسد این همه باشد ، امیدوارم این مقاله در مورد موتور موتورسیکلت و تمام سیستم های آن برای موتورسواران تازه کار مفید باشد ، برای همه موفقیت.

همانطور که می دانید موتورهای احتراق داخلی (ICE) در سه نوع دو زمانه، چهار زمانه و چرخشی هستند. دومی چندان رایج نیستند ، اما برخی از تولید کنندگان موتورسیکلت هنوز از آنها استفاده می کنند (Triumf).

ساختار کلی و عملکرد موتور

موتورهای احتراق داخلی (ICE) بر روی موتورسیکلت ها نصب می شوند که در سیلندرهای آنها انرژی حرارتی سوخت سوزانده شده به کار مکانیکی تبدیل می شود. حرکت رفت و برگشتی پیستون ، که فشار گاز را دریافت می کند ، با استفاده از مکانیزم میل لنگ ، که شامل یک سیلندر ، یک پیستون با حلقه ها ، یک پیستون پیستون ، یک میله اتصال و یک میل لنگ است ، به چرخش میل لنگ تبدیل می شود. موقعیت های شدید پیستون که در سیلندر حرکت می کند ، مراکز مرده نامیده می شود - مرکز مرده بالا (TDC) و مرکز مرده پایین (BDC). فاصله TDC تا BDC ضربه پیستون و فضای تشکیل شده را حجم کار سیلندر (سانتی متر 3) می نامند. کل حجم داخلی سیلندر شامل حجم کار و حجم محفظه احتراق است. نسبت حجم کل به حجم محفظه احتراق را نسبت تراکم می نامند. هرچه بالاتر باشد، روند کار موتور کارآمدتر است. موتورهای مدرن دارای نسبت تراکم 9-10 واحد هستند (مقادیر بالایی در مدل های ورزشی یافت می شود).

موتور احتراق داخلی رفت و برگشتی

در موتورهای احتراق داخلی دو و چهار زمانه ، روند کار و طراحی قطعات تا حدودی متفاوت است.

موتورهای چهار زمانه

در موتورهای چهار زمانه، چرخه کار در چهار حرکت پیستون (سکته مغزی) و دو چرخش میل لنگ انجام می شود: ورودی - پیستون از TDC پایین می آید و مخلوط قابل احتراق را از طریق دریچه ورودی باز می مکد. فشرده سازی - پیستون که از BDC بالا می آید مخلوط کار را هنگام بسته شدن سوپاپ ها فشرده می کند. ضربه کار - مخلوط می سوزد، توسط یک جرقه الکتریکی مشتعل می شود و گازهای حاصل، با انبساط، پیستون را به سمت پایین حرکت می دهند (این حرکت پیستون، ضربه کاری نامیده می شود، زیرا کار مفیدی در طول آن انجام می شود). پیستون - یک پیستون به سمت بالا گازهای خروجی را از طریق یک دریچه خروجی باز به بیرون رانده می کند.

فرآیند کار یک موتور چهار زمانه

موتورهای دو زمانه

در موتورهای دو زمانه، به ازای هر دور چرخش میل لنگ، یک چرخه کاری رخ می دهد. یکی دیگر از ویژگی های آن عدم وجود دریچه های مکانیکی (مخلخل و اگزوز) است. نقش آنها توسط خود پیستون انجام می شود ، پنجره ها و کانالهای خاصی را روی آینه استوانه باز و بسته می کند ، خوب ، در برخی موتورها ، یک شیر گلبرگ در ورودی نصب شده است. از حجم میل لنگ زیر پیستون نیز برای تبادل گاز استفاده می شود.

فرایند کار موتور دو زمانه

هنگامی که پیستون از BDC به سمت بالا حرکت می کند ، مخلوط کار به فضای زیر پیستون تزریق می شود و در فضای بیش از پیستون ، گازهای خروجی باقی مانده از چرخه قبلی ابتدا جابجا می شوند و بعداً ، هنگامی که پنجره ها بسته می شوند لبه پیستون ، فشرده سازی. در اطراف TDC ، مخلوط موجود در محفظه احتراق توسط جرقه الکتریکی ایجاد شده بین الکترودهای شمع مشتعل می شود. مخلوط سوختن هوا و سوخت منبسط می شود و پیستون را به سمت پایین هل می دهد - یک سکته مغزی رخ می دهد. لبه بالایی پیستون با سقوط حدود 2/3 ضربه ، پنجره های سیلندر را باز می کند. گازهای خروجی که تحت فشار بیش از حد قرار دارند ، از طریق خروجی خروجی به داخل لوله اگزوز خارج می شوند. از طریق پنجره های دیگر ، یک بار تازه از حفره میل لنگ وارد سیلندر می شود ، جایی که پیستون نزولی فشار اضافی ایجاد می کند. به این سرریز شدن مخلوط ، انفجار ، و پنجره ها و کانال ها را دمیدن می گویند.

موتورهای احتراق داخلی مدرن دو زمانه دارای حلقه برگشت چند کاناله (3-7 کانال) هستند. علاوه بر این ، یک دریچه صفحه معکوس (گلبرگ) در ورودی سیلندر نصب شده است که توسط خلاء در میل لنگ کنترل می شود. در حین ورود به میل لنگ (پیستون از BDC به TDC حرکت می کند) ، تحت عمل خلاء در فضای زیر پیستون ، صفحات سوپاپ گذرگاه مخلوط قابل احتراق را از کاربراتور باز می کند. با حرکت معکوس پیستون (در حین پاکسازی) ، فشار اضافی در میل لنگ صفحات سوپاپ را می بندد و از پرتاب مجدد مخلوط از میل لنگ به داخل کاربراتور جلوگیری می کند. دریچه گلبرگ باعث بهبود پر شدن سیلندر ، افزایش قدرت و صرفه جویی در موتور ، به ویژه در دورهای کم و متوسط ​​موتور می شود. بسیاری از موتورها همچنین دارای مکانیسم خاصی هستند که ارتفاع درگاه اگزوز (و در نتیجه مدت زمان خروج اگزوز) را بسته به سرعت موتور تغییر می دهد (به اصطلاح "رهاسازی کنترل شده"). علیرغم اقدامات انجام شده برای بهبود تبادل گاز موتورهای احتراق داخلی دو زمانه، مقداری از مخلوط با گازهای خروجی از اگزوز خارج می شود که باعث کاهش راندمان آنها در مقایسه با موتورهای چهار زمانه می شود.

فرآیند کار موتورهای احتراق داخلی دو زمانه و چهار زمانه در سیلندر انجام می شود. پیستون در امتداد سطح داخلی (آینه) سیلندر یا آستر حرکت می کند. در موتورهای مدرن، به جای آسترهای فولادی یا چدنی، از ترکیبات نیکل-سیلیکون کاربید ("nikasil") استفاده می شود که مستقیماً روی پایه آلومینیومی سیلندر پاشیده می شود. بسته به نوع سیستم خنک کننده ، ژاکت های استوانه ای دارای باله (خنک کننده هوا) یا حفره های داخلی برای عبور مایع خنک کننده هستند.

پیستونفشار گاز را در هنگام احتراق مخلوط کار درک می کند. این شامل قسمتهای بالا و پایین (به ترتیب سر و دامن) و باس های نصب پین پیستون می باشد. شکل قسمت پایینی صاف یا محدب است؛ در موتورهای چهار زمانه، معمولاً در قسمت پایین فرورفتگی برای سوپاپ ها ایجاد می شود. در دامن پیستونی موتورهای دو زمانه ، برش هایی ایجاد می شود که مخلوط قابل احتراق از طریق آنها عبور می کند ، زیرا در این موتورها پیستون توزیع گاز (ورودی ، تصفیه و خروج) را کنترل می کند.

پیستون موتورهای دو زمانه (الف) و چهار زمانه (ب)

1 - سر پیستون؛
2 - نمونه برداری برای شیرآلات;
3 - حلقه های فشرده سازی ؛
4 - حلقه خراش روغن;
5 - رئیس نصب پین پیستون ؛
6 - دامن پیستونی ؛
7 - برش برای پنجره ضربه ای ؛
8 - حفره روغن گیر (یخچال) ؛
9 - برش برای یک پنجره تصفیه اضافی

سر پیستون دارای دیواره های ضخیم است که 1-3 حلقه فشاری ساخته شده از چدن یا فولاد مخصوص را در خود جای می دهد. این حلقه ها شکاف بین پیستون و سوراخ سیلندر را آب بندی می کنند و گرما را به دیواره سیلندر منتقل می کنند. در موتورهای چهار زمانه، علاوه بر رینگ های تراکمی، یک حلقه خراش دهنده روغن روی پیستون وجود دارد که روغن اضافی را از سوراخ سیلندر خارج می کند.

باس ها از پین پیستون پشتیبانی می کنند و دارای شیارهای حلقه نگهدارنده و سوراخ های مه روغن هستند. اغلب در ناحیه رئیس ، در سطح خارجی پیستون ، فرورفتگی های خاصی ایجاد می شود - یخچال و فریزر.

دامن حرکت پیستون را هدایت می کند. به دلیل انبساط حرارتی نابرابر قسمتهای مختلف پیستون ، به سطح بیرونی آن شکل پیچیده ای داده می شود: به شکل بشکه (مخروطی) در ارتفاع و بیضی شکل در محیط. پیستون ها از آلیاژهای آلومینیوم با کیفیت بالا با محتوای سیلیکون بالا ساخته شده اند که می توانند بارهای حرارتی و مکانیکی بالایی را تحمل کنند و در عین حال ضریب انبساط پایینی دارند.

پین پیستون پیستون را به صورت محوری به شاتون متصل می کند. معمولاً در قسمت های پیستون و سر بالای میله اتصال از یک حرکت شناور انگشت استفاده می شود - ثابت شدن آن از حرکات محوری توسط حلقه های حلقه انجام می شود.

شاتوننیروی پیستون را به میل لنگ منتقل می کند و از یک میله (پرتو I یا بخش بیضوی) و سرها: بالا و پایین تشکیل شده است. بسته به نوع موتور و سیستم روغنکاری مورد استفاده ، سرهای میله اتصال با بلبرینگ ساخته می شوند کشویی (با بوش یا آستر) یا نورد (غلتک ، سوزن). هنگامی که یک بلبرینگ کشویی (درج) در سر پایین استفاده می شود، سر خود شکاف می شود. در مورد استفاده از بلبرینگ سوزنی، سر یک تکه می شود و ژورنال پایینی شفت به گونه ها فشار می یابد.

میله های اتصال

الف - با سر پایین تقسیم شده ("Dnepr")؛
ب - با سر پایین یک تکه ("اورال")؛
1 - پوشش شاتون؛
2 - پیچ میله اتصال؛
3 - شاتون;
4 - جدا کننده یاتاقان سر پایین میله اتصال و غلطک ها ؛
5 - درج

میل لنگنیروی پیستون (از طریق میله اتصال) را دریافت می کند ، آن را به حرکت چرخشی تبدیل می کند و سپس گشتاور را به گیربکس منتقل می کند. علاوه بر این ، سیستم ها و مکانیسم های دیگر از میل لنگ رانده می شوند: مکانیسم توزیع گاز (زمان بندی) ، پمپ روغن (در موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه) ، ژنراتور ، پمپ سیستم خنک کننده و شفت های تعادل. بسته به تعداد سیلندرهای موتور و طراحی، میل لنگ می تواند یک یا چند زانو داشته باشد که هر کدام از آنها توسط دو گونه و یک ژورنال شاتون تشکیل شده است. ژورنال های اصلی بین زانوها و در امتداد لبه های شفت قرار دارند که توسط یاتاقان ها پشتیبانی می شوند.

میل لنگ ها به صورت یکپارچه یا غیر قابل جدا شدن (یک تکه) ساخته می شوند. نوع بلبرینگ برای یاتاقان های آن (ژورنال های اصلی) به سیستم روغن کاری مورد استفاده بستگی دارد. برای افزایش عملکرد روان موتور (به هر حال ، فقط یک ضربه پیستون کار می کند ، و بقیه - یکی برای موتور دو زمانه و سه برای موتور چهار زمانه - نیاز به انرژی دارد) ، میل لنگ دارای یک چرخ فلک از راه دور است ، گونه های عظیم و وزنه های ضد وزنه. علاوه بر این ، بسیاری از موتورهای مدرن دارای محورهای تعادلی ویژه ای هستند که توسط یک چرخ دنده از میل لنگ رانده می شوند.

میل لنگ موتور دو سیلندر

ب - جامد ("Dnepr") ؛
1 - میله اتصال با سر یک تکه پایین و غلتک ؛
2 - وزنه مقابل ؛

موتور سه بعدی موتور سیکلت

موتور احتراق داخلی چهار زمانه. چگونه کار می کند؟

برچیدن موتور هوندا CBR929RR (قسمت 1).
اولین قسمت از یک ویدئوی ترسناک از هم جدا شدن موتور موتورسیکلت هوندا CBR929RR.
شخصی در موتور مستقر شده است و غرغر می کند ، می لرزد ، می زند.
دختران تصمیم گرفتند که بفهمند چه کسی آنجا زندگی می کند و او را بیرون می کنند.
برای انجام این کار، آنها همه چیز متصل شده را باز کردند: روکش ها، ژنراتور، درایوها و غیره.
هر چه به "بیگانه" نزدیک تر - وحشتناک تر ...

میل لنگ یک تکه یا با سطح قطعه (طولی ، عرضی) انجام دهید. در موتورهای چهار زمانه ، میل لنگ (یا مخزن) معمولاً مخزنی برای تخلیه روغن از قطعات روان شده است. بسیاری از موتورها یک میل لنگ مشترک با کلاچ و گیربکس دارند. در موتورهای چند زمانه چند سیلندر ، حجم میل لنگ هر سیلندر باید از بقیه جدا شود ، این امر هنگامی که تعداد سیلندرها از دو یا بیشتر باشد ، طراحی میل لنگ را پیچیده می کند.

توزیع گاز در موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه میل بادامک (یا میل بادامک) را کنترل می کند که دو برابر کندتر از میل لنگ می چرخد. هنگام چرخش ، میل بادامک ، با برجستگی (بادامک) خود ، با فشار دهنده ها تعامل می کند ، که دریچه ها (ورودی و خروجی) را مستقیماً یا از طریق یک اتصال (بازوی چرخان ، چرخان) باز می کند. آنها با عمل فنرهای سوپاپ بسته می شوند. دوره های زمانی که دریچه های ورودی و خروجی باز هستند زمان سوپاپ نامیده می شود. آنها با ضربات پیستون مطابقت دارند.

نمودار زمان بندی سوپاپ موتور چهار زمانه

1 - باز شدن دریچه ورودی؛
2 - بستن شیر ورودی ؛
3 - بستن دریچه اگزوز;
4 - باز شدن دریچه اگزوز
زاویه "a" - همپوشانی دریچه

برای پر کردن بهتر سیلندر با مخلوط قابل احتراق ، مرحله ورودی زمانی شروع می شود که پیستون هنوز به TDC نرسیده است. با حرکت بیشتر پیستون از TDC به BDC ، مخلوط قابل احتراق را از طریق دریچه باز می مکد. ورودی پس از عبور از BDC ، هنگامی که قسمتی از مخلوط به وسیله اینرسی وارد سیلندر می شود ، تکمیل می شود. تمیز کردن سیلندر از گازهای خروجی نیز در پایان حرکت انبساط ، هنگامی که پیستون هنوز به BDC نرسیده است ، آغاز می شود ، اما فشار اضافی در سیلندر وجود دارد. سپس ، هنگام ضربه پیستون از BDC به TDC ، پیستون گازهای خروجی را به بیرون رانده می کند. سوپاپ اگزوز را بعد از TDC ببندید تا برخی از گازهای خروجی از سیلندر خارج شوند. بنابراین ، یک دوره زمانی وجود دارد که هر دو سوپاپ باز هستند - به این می گویند "همپوشانی سوپاپ". هر مدل از موتورهای چهار زمانه زمان بندی بهینه شیر مخصوص به خود را دارد که در پروفایل میل بادامک در کارخانه تنظیم می شود. برخی از موتورهای جدید موتور سیکلت دارای دستگاه های خاصی هستند که زمان بندی سوپاپ ها را بسته به سرعت میل لنگ امکان پذیر می کند.

در موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه مدرن از انواع مختلفی استفاده می شودزمان سنجی: OHV ، OHC ، DOHC.

طرح های توزیع گاز

a - OHV ، ب - OHC ، ج - DOHC ؛ g - محوری میل بادامک با زنجیر ؛ d - درایو سوپاپ مطابق طرح DOHC ؛ e - سر پنج سوپاپ موتورهای یاماها ؛ 1 - میل بادامک ؛ 2 - هل دهنده; 3 - هالتر؛ 4 - اهرم (راکر) ؛ 5 - واشر تنظیم کننده؛ 6 - ترقه های ثابت کننده صفحه ؛

7 - صفحه (بلبرینگ رانش) ؛ 8 - بهار بیرونی ؛ 9 - فنر داخلی ؛ 10 - واشر پشتیبانی با مهر و موم دریچه شیر ؛ 11 - دریچه ؛ 12 - یک ستاره روی میل لنگ؛ 13 - کفش کشنده; 14 - کشنده; 15 - زنجیره رانندگی ؛ 16 - علامت تراز در چرخ دنده میل بادامک ؛ 17 - دمپر زنجیر

در طرح OHV دریچه های واقع در سر سیلندر با استفاده از هلر ، میله و بازوهای راک از میل لنگ "پایین" رانده می شوند. طراحی عملکرد روشنی از مکانیزم در سرعتهای بالا میل لنگ را ارائه نمی دهد. موتورهای دارای OHC نوع زمان بندی دارای یک میل بادامک "بالایی" هستند که با استفاده از اهرم ها (راکرها) روی بالابرهای سوپاپ عمل می کند. محور توسط زنجیر یا کمربند دندانه دار رانده می شود. در سرهای چند سوپاپ مدرن با 4-5 سوپاپ در هر سیلندر، از دو میل بادامک استفاده می شود که هر یک با بادامک های خود مستقیماً روی بالابرهای سوپاپ عمل می کنند (طرح DOHC). این طرح دارای حداقل قطعات است و به همین دلیل ، اینرسی محرک سوپاپ کاهش می یابد ، که باعث می شود سرعت چرخش میل لنگ موتور و در نتیجه قدرت آن افزایش یابد. نوع زمان بندی DOHC در حال گسترش گسترده تر است.

طرح کار OHV

میل بادامک با چرخ دنده ، زنجیر چرخ یا با استفاده از کمربند دندانه دار از میل لنگ رانده می شود. در دو مورد اخیر، موتورها دارای کشش زنجیر (تسمه) و دمپر هستند.

برای عملکرد عادی قطار سوپاپ ، همیشه باید شکاف حرارتی (0.05-0.15 میلی متر) بین ساقه سوپاپ و محرک آن وجود داشته باشد. در صورت عدم وجود شکاف، دریچه ها محکم بسته نمی شوند، در نتیجه می سوزند و از کار می افتند. با افزایش فاصله، آنها به طور کامل باز نمی شوند (قدرت از بین می رود) و علاوه بر این، ضربه می زنند. بسیاری از موتورهای موتورسیکلت های خارجی دارای تسمه تایم با جبران کننده های هیدرولیک (از فشار در سیستم روغنکاری) هستند که به طور خودکار فاصله های لازم شیر را حفظ می کند. اگر چنین سیستمی ارائه نشده باشد ، ترخیص در حین نگهداری (MOT) تنظیم می شود.

موتورهای چهار زمانه از نظر ساختاری مشکل تر است دو زمانه ، از آنجا که آنها علاوه بر این زمان سنجیو سیستم روغن کاری با این حال ، از دهه 70 قرن بیستم ، آنها به دلیل احتراق تمیزتر و اقتصاد بهتر در موتورسیکلت ها رایج بودند. در حال حاضر ، در کشورهای توسعه یافته ، موتورسیکلت های با موتورهای دو زمانه استفاده محدودی دارند - اینها مدلهای قدیمی ، موتورسیکلتهای اسپرت و موتورسیکلتها هستند. برای آینده قابل پیش بینی، به ویژه در اروپا، انتظار می رود تولید این موتورها به دلیل تأثیر بسیار منفی بر محیط زیست به طور کامل متوقف شود.

سیلندرهای موتورهای موتورسیکلت اغلب 1، 2 و 4 هستند، اگرچه 3، 6 و حتی 10 سیلندر وجود دارد. آنها طرح بندی های مختلفی دارند: خطی (طولی و عرضی) ، V و L شکل ، افقی مخالف. حجم کار موتورهای موتورسیکلت های سری معمولاً از 1500 سانتی متر مکعب تجاوز نمی کند ، قدرت 150-180 اسب بخار است.

چیدمان سیلندرهای موتورهای موتورسیکلت های مدرن

a-تک سیلندر دو زمانه ؛ ب-تک سیلندر چهار زمانه ؛ در-دو زمانه در خط با آرایش عرضی میل لنگ ؛ د-چهار زمانه خطی با آرایش عرضی میل لنگ ؛ d - چهار زمانه V شکل با آرایش طولی میل لنگ.

e-چهار زمانه V شکل با میل لنگ عرضی ؛ g-چهار زمانه خطی با آرایش عرضی میل لنگ ؛ h-دو زمانه سه سیلندر L شکل با آرایش عرضی میل لنگ ؛ و-آرایش چهار زمانه ، دو سیلندر ، مخالف استوانه ها ؛ k-چهار زمانه چهار سیلندر با سیلندرهای مخالف

سیستم های روانکاری و سرمایش موتور

روغن کاری قطعات موتور احتراق داخلی برای کاهش اصطکاک بین آنها و حذف گرما لازم است. این روغن با موتورهای مقاوم در برابر درجه حرارت بالا همراه با ویسکوزیته پایین در دمای پایین (برای شروع مطمئن موتور) انجام می شود. علاوه بر این، روغن‌های موتور نباید در حین احتراق رسوبات کربنی ایجاد کنند، نباید نسبت به مهر و موم لاستیکی و قطعات پلاستیکی تهاجمی باشند. برای روانکاری استفاده می شود روغنهای معدنی(به دست آمده از نفت با تقطیر) ، نیمه مصنوعی و مصنوعی. روغنهای نیمه مصنوعینشان دهنده ترکیبی از مواد اولیه نفتی و مصنوعی با کیفیت بالا است. دارند روغنهای مصنوعی هیچ پایه روغنی وجود ندارد، به دلیل مواد افزودنی ضد اصطکاک موثر، عمر موتور افزایش می یابد (در مقایسه با روغن های معدنی)، و شروع به کار در دماهای پایین آسان تر است. با وجود قیمت بالاتر ، روغنهای نیمه مصنوعی و مصنوعی به طور فزاینده ای مورد استفاده قرار می گیرند. روغن های موتور مخصوص تولید می شوند و برای موتورهایی که از نظر سکته مغزی (دو و چهار زمانه) و از نظر موتور متفاوت هستند ، متفاوت هستند درجه اجبار برای موتورسیکلت های روسی با موتورهای چهار زمانه ، روغن های خودرو با ویسکوزیته های مختلف ، با موتورهای دو زمانه-MGD-14 یا آنالوگهای خارجی استفاده می شود.

موتورهای چهار زمانه از سه روش تامین روغن برای مالش سطوح استفاده می کنند: تحت فشار ، اسپری و گرانش. اکثر جفت های اصطکاک تحت فشار تولید شده توسط یک پمپ روغن روانکاری می شوند. سایر جفت های اصطکاکی توسط غبار روغن روان می شوند ، که هنگام اسپری قطرات روغن توسط قسمت های متحرک مکانیسم میل لنگ ایجاد می شود. و در نهایت ، گروه سوم قطعات با روغن جاری شده در کانال ها و شیارهای مخصوص روان می شوند. میل لنگ (تبه روغن) معمولاً یک مخزن روغن است (به اصطلاح مخزن "مرطوب" - شکل A).

سیستم های روانکاری موتورهای چهار زمانه

برخی از موتورسیکلت های خارجی دارای سیستم تخلیه خشک(شکل ب) ، که ابتدا روغن توسط یکی از قسمتهای پمپ به مخزن جداگانه روغن پمپ می شود و توسط قسمت دیگر تحت فشار به سطوح اصطکاک عرضه می شود. مخزن می تواند در مکان های مختلف واقع شود: نزدیک موتور ، در چرخ عقب یا در جلوی قاب.

سطح روغن در تمام سیستم‌های روغن‌کاری با استفاده از یک نشانگر (با نشانه‌هایی برای حداقل و حداکثر سطوح) یا از طریق یک سوراخ بازرسی ویژه کنترل می‌شود. کارکرد موتور با سطح روغن پایین مجاز نیست.

سیستم روانکاری شامل یک پمپ روغن ، یک فیلتر روغن ، سوپاپ ها (دریچه های برگشت و ایمنی) و خطوط به شکل کانال (لوله ، حفاری در قطعات) است.

پمپ های روغن موتورهای احتراق داخلی چهار زمانهانواع پیستون و دنده وجود دارد.

انواع پمپ روغن

a - پیستون ؛
ب - دنده با چرخ دنده خارجی چرخ دنده ها.
в - با دنده داخلی چرخ دنده ها

پمپ دنده ای, گسترده ترین ، شامل یک محفظه است که در آن یک یا دو جفت چرخ دنده با چرخ دنده خارجی یا داخلی قرار دارد. چرخ دنده ها توسط میل لنگ یا میل بادامک موتور هدایت می شوند. روغن وارد حفره ورودی محفظه می شود، توسط دندانه های چرخ دنده گرفته می شود و به حفره خروجی پمپ می شود.از بین فیلترها ، رایج ترین آنها فیلترهای کاغذی قابل تعویض هستند.

در موتورهای دو زمانهجفت های مالش با روغن به شکل قطرات کوچک در بخارات سوخت روغن کاری می شوند. روغن یا ابتدا در مخزن (به نسبت 1: 25-1: 50) با بنزین مخلوط می شود ، یا مستقیماً در لوله ورودی ، جایی که توسط پمپ دوز مخصوص به مقدار مورد نیاز تامین می شود. آخرین سیستم تامین روغن نامیده می شود "سیستم روانکاری جداگانه"، بیشتر در موتورهای دو زمانه خارجی استفاده می شود. در چنین سیستم هایی ، عرضه روغن در بارهای کم به نسبت 1: 200 آورده می شود که دود خروجی را کاهش می دهد ، کل مصرف روغن و تشکیل رسوبات کربن در محفظه احتراق را کاهش می دهد.

موتور دو زمانه با سیستم روغن کاری مجزا

1 - مخزن روغن؛
2 - کاربراتور;
3 - جداکننده کابل "گاز";
4 - دسته دریچه گاز;
5 - کابل کنترل تامین روغن;
6 - پمپ اندازه گیری پیستونی;
7 - شیلنگ روغن رسانی به لوله ورودی

در سیستم های دارای روغنکاری جداگانه ، استفاده کنید پمپ های پیستونیتوسط میل لنگ یا گیربکس انتقال می یابد. روغن در یک مخزن مخصوص ذخیره می شود و با نیروی جاذبه به پمپ جریان می یابد. این طراحی شامل یک هشدار سطح روغن پایین در مخزن است. مقدار روغن عرضه شده به لوله ورودی بستگی به دور موتور دارد. در برخی از طرح ها تنظیم دیگری از عملکرد آن وجود دارد - از موقعیت دسته "دریچه گاز" که برای آن پمپ با یک کابل جداگانه به آن متصل می شود.

سیستم خنک کننده

هنگامی که سوخت در سیلندر موتور احتراق داخلی سوزانده می شود ، گرما آزاد می شود ، که بخشی از آن (حدود 35)) به کار مفید می رود ، مابقی در محیط پخش می شود. اگر دفع گرما به اندازه کافی کارآمد نباشد ، قطعات گروه سیلندر-پیستون بیش از حد گرم می شوند و به دلیل انبساط بیش از حد آنها و همچنین شرایط روانکاری نامناسب ، تشنج و آسیب به قطعات ممکن است رخ دهد. برای جلوگیری از گرم شدن بیش از حد ، همه موتورهای موتور سیکلت ، صرف نظر از سکته مغزی ، دارای آن هستندسیستم خنک کننده - هوا یا مایع.

سیستم های خنک کننده موتورهای احتراق داخلی موتور سیکلت

- من می دانم که موتورهای دو زمانه و چهار زمانه وجود دارد، اما تفاوت آنها را نمی دانم. و همچنین می گویند - "موتور احتراق داخلی". آیا همان است یا چیزی کاملاً متفاوت است؟

برای اینکه استدلال بیشتر ما قابل درک تر شود، اجازه دهید ابتدا در مورد اصطلاحات، حداقل در مورد مفاهیم اساسی، توافق کنیم.
موتور احتراق داخلی (ICE) یک وسیله مکانیکی است که در آن انرژی شیمیایی سوخت در حال سوختن به انرژی حرارتی و سپس به انرژی مکانیکی تبدیل می شود. احتراق سوخت مستقیماً در داخل موتور، در به اصطلاح محفظه احتراق که توسط سیلندر و سر آن تشکیل شده است، صورت می گیرد.

چرخه کاربه مجموعه ای از فرآیندهای کاری گفته می شود که به طور متوالی در یک استوانه اتفاق می افتد. پنج فرآیند وجود دارد: جذب ، فشرده سازی ، احتراق ، انبساط و رهاسازی.
پیستون- بخشی از موتور که فشار گازهای تشکیل شده در هنگام احتراق سوخت را درک می کند و این فشار را از طریق پین پیستون و میله اتصال به میل لنگ منتقل می کند.
سیلندر- قسمتی که پیستون در آن حرکت می کند. سطح داخلی سیلندر به عنوان راهنما برای پیستون عمل می کند، سطح بیرونی برای اتلاف گرما عمل می کند.
نقطه مرگ برتر (TDC)- موقعیت فوق العاده بالای پیستون.
مرکز مرده پایین (BDC)- موقعیت فوق العاده پایین پیستون.
ساعت (یا حرکت)- حرکت پیستون از یک موقعیت شدید به موقعیت دیگر. در یک حرکت، میل لنگ 180 درجه (نیم دور) می چرخد.
جابجایی سیلندر- حجم آزاد شده توسط پیستون هنگام حرکت از TDC به BDC. حجم کار بر حسب سانتی متر مکعب اندازه گیری می شود. برای یک موتور تک سیلندر، جابجایی یک سیلندر نیز جابجایی موتور است. برای موتورهای چند سیلندر ، حجم کار به عنوان مجموع حجم کار سیلندرها تعریف می شود. (گاهی حجم کار را جابجایی می نامند). در فرمول ها، حجم کار با Vh نشان داده می شود.
حجم محفظه احتراقحجم بالای پیستون وقتی در TDC است. Vc تعیین شده است.
سیلندر کاملمجموع حجم کار Vh و حجم محفظه احتراق Vc نامیده می شود.
نسبت تراکمزمانی که پیستون از BDC به TDC حرکت می کند، حجم مخلوط کاری در سیلندر چند برابر کاهش می یابد.
نسبت تراکم (E)- نسبت حجم کل سیلندر Va به حجم محفظه احتراق Vc
موتور دو زمانه- یک موتور احتراق داخلی که در آن یک چرخه کاری کامل در دو حرکت یا همان چیزی است که در یک چرخش میل لنگ رخ می دهد.
موتور چهار زمانه- همان ، اما یک چرخه کامل کار در چهار ضربه ، یعنی در دو دور کامل میل لنگ رخ می دهد.
واضح است که اینها با تمام اصطلاحاتی که در آینده با آنها روبرو می شویم فاصله دارد. و بنابراین ، در صورت لزوم ، مفاهیم جدید بیشتری را توضیح خواهیم داد. در این میان، برای رفتن به موضوع اصلی کافی است: در نظر گرفتن فرآیندهای کاری و درک ساختار موتور.

چرخه کاری

ما بررسی خود را با یک موتور چهار زمانه آغاز خواهیم کرد - این امر درک فرآیندها را آسان تر می کند.
اولین ضربه رو به پایین پیستون برای تزریق مخلوط قابل احتراق به سیلندر ، متشکل از بخارات سوخت و هوا ، که به نسبت معینی به هم متصل شده اند ، استفاده می شود. مخلوط قابل احتراق از طریق دریچه ورودی باز وارد می شود. این سکته مغزی است.
هنگامی که پیستون به BDC رسید، دریچه ورودی بسته می شود و پیستون که در جهت مخالف حرکت می کند، شروع به فشرده سازی مخلوط در یک ضربه فشرده می کند. هنگامی که فشرده می شود ، مخلوط گرم می شود و به طور فعال مخلوط می شود.

در اطراف TDC ، مخلوط مشتعل شده و سوزانده می شود. در این حالت ، حجم گازها چند برابر می شود ، فشار در محفظه احتراق افزایش می یابد. تحت تأثیر این فشار ، پیستون شروع به حرکت به سمت پایین می کند ، یک ضربه انفجاری رخ می دهد - تنها ضربه مفید کار.
هنگامی که پیستون در BDC است، دریچه اگزوز باز می شود و گازهای خروجی شروع به فرار به جو می کنند. پیستون که به سمت TDC حرکت می کند آنها را به طور فعال جابجا می کند - یک ضربه اگزوز رخ می دهد.
سپس کل چرخه تکرار می شود.
در چرخه عملیاتی که ما در نظر گرفته ایم ، برای سهولت درک ، فرض کردیم که دریچه ورودی وقتی پیستون در TDC قرار دارد باز می شود و شیر خروجی هنگامی که پیستون در TDC است باز می شود. در واقع، در یک موتور واقعی، همه چیز بسیار پیچیده تر است.

خودتان قضاوت کنید - از این گذشته ، دریچه نمی تواند فوراً باز شود. باز کردن کامل و همچنین بستن آن مدتی طول می کشد.
بنابراین، شیر ورودی حتی قبل از رسیدن پیستون به TDC شروع به باز شدن می کند - به این حالت پیشروی ورودی می گویند. بر این اساس، پس از رسیدن پیستون به BDC (تاخر ورودی) بسته می شود.
در مورد سوپاپ اگزوز نیز همین اتفاق می افتد: قبل از رسیدن پیستون به BDC (پیشرفت آزاد) باز می شود و پس از TDC (تاخیر آزادسازی) بسته می شود.
زمان باز شدن سوپاپ - معمولاً بر حسب درجه چرخش میل لنگ اندازه گیری می شود - زمان بندی میل بادامک نامیده می شود. با استفاده از این اصطلاح در حال حاضر ، می توان گفت که باز شدن دریچه ها ، جلوتر از و. بستن با تاخیر مدت زمان فازها را افزایش می دهد (فازها را گسترش می دهد). در نتیجه ، پر کردن سیلندر با مخلوط قابل احتراق و تمیز کردن آن از گازهای خروجی بهبود یافته و قدرت موتور افزایش می یابد.
برای وضوح ، مرسوم است که مراحل را به شکل نمودار دایره ای به تصویر بکشیم (شکل 22). با نگاه کردن به آن، حتی یک بیننده آموزش ندیده می بیند که دوره هایی وجود دارد که هر دو دریچه به طور همزمان باز هستند. این دوره ها معمولاً به عنوان همپوشانی دریچه نامیده می شوند. در این زمان ، دو فرآیند به طور همزمان انجام می شود: شارژ سیلندر با مخلوط تازه و تمیز کردن آن از گازهای خروجی. از یک طرف، این بد است: مقداری از بار تازه به معنای واقعی کلمه "به داخل لوله پرواز می کند." از طرف دیگر ، این باعث افزایش کیفیت شارژ تازه می شود و بنابراین ، احتراق ، بنابراین قدرت موتور را افزایش می دهد.

1-ورودی ؛ 2 - فشرده سازی ؛ 3 - سکته مغزی ؛ 4 - انتشار ؛ 5 - پیش گرفتن مصرف; 6 - همپوشانی سوپاپ؛ 7 - تاخیر در انتشار; 8 - پیشی گرفتن از انتشار; 9 - تاخیر در مصرف

با توجه به همان ملاحظات برای افزایش قدرت، مخلوط کاری در محفظه احتراق بدیهی است که نه در لحظه رسیدن پیستون، در TDC، بلکه خیلی زودتر مشتعل شود (در نهایت، احتراق فرآیندی است که زمان می برد). و نه فقط "زودتر" ، بلکه به گونه ای که شروع سکته مغزی همزمان با اوج فشار بالای پیستون باشد. این زمان بندی زمان احتراق برای هر موتور کاملاً فردی است. سهولت راه اندازی، قدرت توسعه یافته و مصرف سوخت موتور به ارزش آن بستگی دارد.

- در موتور چهار زمانه ، همه چیز ساده است: دریچه ها باز و بسته می شوند ، مخلوط و گازها تزریق و آزاد می شوند. اما در موتور دو زمانه دریچه ای وجود ندارد و همچنین کار می کند. چطور؟
درست است که تفاوت اصلی بین موتور دو زمانه دقیقاً این است که هیچ سوپاپی ندارد. اما روند توزیع گاز در اینجا از قوانین مشابه پیروی می کند. فقط "مسئول" این همه ... پیستون. تفاوت دیگر این است که گردش کار این است
نه تنها در بالای پیستون ، مانند یک موتور چهار زمانه ، بلکه همچنین در زیر پیستون ، در محفظه میل لنگ ، که در
این اتصال بصورت هرمتیک مهر و موم شده است. و سومین تفاوت در ساختار استوانه و سر است.

اگر یک موتور چهار زمانه دارای یک استوانه بسیار ساده است و سر پیچیده است (به عنوان یک قاعده ، شیرها در آن قرار دارند) ، یک موتور دو زمانه عکس آن را دارد: دیوارهای سیلندر دارای پنجره ها و کانال هایی با پیکربندی پیچیده هستند ، و سر ساده است.
وقتی این تفاوتها را بوجود آورد ، وقتی بفهمیم که چگونه جریان کار در یک حرکت کششی پیش می رود.
بنابراین پیستون به سمت بالا حرکت می کند. به محض اینکه لبه بالایی آن کانال تخلیه سمت چپ را که سیلندر را به محفظه میل لنگ متصل می کند ببندد، خلاء در میل لنگ زیر پیستون شروع به تشکیل می کند. در حالی که دریچه خروجی سمت راست هنوز باز است ، سیلندر هواگیری شده و بالای پیستون پاکسازی می شود. اما به محض اینکه لبه بالایی پیستون این کانال را نیز ببندد، فشرده سازی شروع می شود.
پیستون با لبه پایینی خود در ادامه حرکت ، کانال ورودی سمت راست را باز می کند و مخلوط سوخت تازه از کاربراتور به محفظه میل لنگ ، به حفره زیر پیستون شروع می شود. مصرف شروع می شود.
در لحظه ای که پیستون در فاصله ای مطابق با پیشروی احتراق به TDC نزدیک می شود (شما قبلاً در مورد این موضوع می دانید)، تخلیه جرقه مخلوط فشرده شده در محفظه احتراق را مشتعل می کند. گازهای داغ حاصله ، که سعی در انبساط دارند ، پیستون را که با اینرسی از TDC عبور کرده است ، مجبور می کند به سمت پایین شتاب کند. سکته مغزی رخ خواهد داد.

1 - ورودی میل لنگ ؛ 2 - فشرده سازی در میل لنگ ؛ 3 - انفجار ؛ 4 - انتشار ؛ 5 - فشرده سازی در سیلندر; 6 - سکته مغزی

هنگامی که لبه پایینی پیستون دریچه ورودی را می بندد ، فشرده سازی در محفظه میل لنگ شروع می شود (به آن مقدماتی گفته می شود). فشار زیر پیستون به 1.25-1.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع افزایش می یابد.
هنگامی که لبه بالایی سر پیستون که هنوز به سمت پایین می رود، درگاه اگزوز را باز می کند، گازهای خروجی که فشار کافی را حفظ کرده اند به سمت سیستم اگزوز می روند. انتشار آغاز خواهد شد.
زمانی که فشار بالای پیستون تقریباً به فشار اتمسفر برسد، سر پیستون درگاه تخلیه سمت چپ را نیز باز می کند. مخلوط قابل احتراق ، که قبلاً در محفظه میل لنگ فشرده شده است ، از طریق کانال تصفیه به داخل سیلندر رفته و آن را پر کرده ، گازهای خروجی را جابجا کرده و تا حدی با آنها مخلوط می شود. در این حالت، بخشی از شارژ تازه، البته، به سمت پنجره خروجی پرواز می کند. (به این حالت "تخلیه مستقیم" می گویند). پاکسازی رخ می دهد.
زمانی پایان می یابد که پیستونی که از BDC عبور کرده است به سمت بالا حرکت کرده و درگاه پاکسازی را می بندد. انتشار تا بسته شدن پنجره خروجی ادامه خواهد داشت.
اگر می خواهید نمودار زمان بندی سوپاپ را بسازید ، باید همزمان دو فرایند را نشان دهید: یکی که در بالای پیستون ، در سیلندر اتفاق می افتد و دیگری ، در زیر آن ، در محفظه میل لنگ. نتیجه دو نمودار، دو حلقه خواهد بود. قسمت داخلی معمولاً فرآیندهای موجود در میل لنگ را نشان می دهد ، قسمت بیرونی - در استوانه.

البته نمودارها دارای زمان بندی سوپاپ کاملاً متقارن هستند.
-اگر در موتور دو زمانه ضربه موتور دو برابر موتور چهار زمانه رخ دهد ، پس قدرت با حجم کار یکسان باید دو برابر بیشتر باشد؟ یا من چیزی نمی فهمم؟
خوب ، البته ، باید اینطور باشد. در تئوری. اما در عمل متفاوت می شود.
با وجود همه ترفندهای طراحان ، سیلندر موتورهای دو زمانه هنوز به خوبی از گازهای خروجی تمیز نمی شوند. در نتیجه ، مخلوط تازه کمتری به آنها وارد می شود ، به این معنی که روند احتراق بدتر است.
علاوه بر این ، بخشی از مخلوط تازه زمان دارد که بدون کارکردن به پنجره خروجی خارج شود ("تخلیه مستقیم" را به خاطر دارید؟). و این شرایط به تنهایی مصرف سوخت را 20-30٪ افزایش می دهد. و همچنین یک "ضربه پشت" در کاربراتور وجود دارد! در موتورسیکلت های دهه 50-60 ، که دارای فیلترهای هوای مش ساده بودند ، تلفات ناشی از جریان برگشت نیز قابل توجه بود - تا 25 ...
به طور خلاصه، هر چقدر هم که تلاش کنید، یک برد مضاعف در قدرت بدست نمی آورید. علاوه بر این، از نظر سمیت، "دو زمانه" به وضوح "کثیف تر" از رقیب چهار زمانه خود است.
در اینجا می توان سوال زیر را پرسید: "پس چرا ..؟" این در نامه من نیست، اما از زمانی که مهندس اسکاتلندی دوگالد کلرک در سال 1877 یک موتور دو زمانه بسیار بحث برانگیز، با ایرادات فراوان ایجاد کرد - و بیش از یک قرن است که تسلیم نشده است، به طور ضمنی گفته شده است. لذا پاسخ خواهیم داد.
سپس ، طراحی دو زمانه در طراحی بسیار ساده تر است. ساخت راحت تر قابل اعتمادتر. کارکردن راحت تر است. و ارزان تر. موافقم - نه چندان کم. و اگر این را هم در نظر بگیریم که موتورهای دو زمانه نیز به طور مداوم در حال بهبود هستند (طبق آخرین اطلاعات، شرکت استرالیایی "اوربیتال" اصل جدیدی را برای دمیدن موتور دو زمانه ایجاد کرده است که این موتور را به یک سطح می رساند. با بهترین مدل های چهار زمانه از نظر مصرف سوخت و قدرت) ، در این صورت اختلاف بین موتورهای مختلف ، که بیش از یک دهه به طول انجامیده است ، هرگز پایان نمی یابد.

گروه سیلندر-پیستون و مکانیسم میل لنگ

اگر کسی از این نام بلند و کمی ابهام آمیز گرفتار شد، بیهوده است. در واقع، "گروه" فقط شامل سیلندر و پیستون است و "مکانیسم" تنها دو واحد را متحد می کند: شاتون و میل لنگ.
سیلندر یکی از قطعات اصلی موتور است. سطح داخلی سیلندر به عنوان راهنمای پیستون عمل می کند و گرما از طریق سطح بیرونی پخش می شود. سیلندر موتور چهار زمانه ساده ترین است. معمولاً از چدن مخصوص ساخته می شود. سطح داخلی ، "آینه" ، با دقت و تمیزی بالا پردازش می شود. علاوه بر این، با کمک یک فناوری خاص، شبکه ای از ریز شیارها بر روی این سطح اعمال می شود که روان کننده را حفظ کرده و طول عمر سیلندر را افزایش می دهد.
اگر موتور با جریان هوای ورودی خنک شود ، سطح خارجی سیلندر دارای باله های توسعه یافته است که باعث افزایش دفع گرما می شود. اگر خنک کننده مایع است ، یک "ژاکت" در اطراف سیلندر قرار می گیرد ، که مایع در آن گردش می کند.
در پایین سیلندر یک فلنج برای اتصال به میل لنگ موتور وجود دارد. در بالا - ناودانی برای اتصال سر.
البته این فقط یک طرح کلی اولیه است. در پدربزرگ ، طرح های بسیار زیادی وجود دارد. هر موتورسیکلت دارای طراحی سیلندر متفاوتی است.
به عنوان مثال ، چدن ، که برای سایش خوب کار می کند و دوام می دهد ، برای موتورهای مدرن مناسب نیست - سیلندرها بسیار سنگین خواهند بود. به همین دلیل است که مهندسان نسخه "لایه ای" را ارائه کردند: فقط آستین داخلی با دیواره نازک از چدن ساخته شده است و ژاکت بیرونی از آلومینیوم ساخته شده است. و خیلی باحال شد. از این گذشته ، آلومینیوم دارای هدایت حرارتی عالی است. و این دقیقاً همان چیزی است که برای پیراهن مورد نیاز است.
سیلندر موتور دو زمانه بسیار پیچیده تر است. همانطور که به خاطر دارید کانال هایی در ارتفاعات مختلف دارد: ورودی ، خروجی و پاکسازی. علاوه بر این ، چندین کانال پاکسازی وجود دارد.
از آنجایی که به دلایل کاهش وزن، سیلندرهای موتورهای دو زمانه نیز اغلب پوسته پوسته می شوند، پنجره های آستین باید کاملاً با پنجره های پیراهن مطابقت داشته باشند: اگر چنین تصادفی وجود نداشته باشد، جریان فرآیندهای کاری به شدت خواهد بود. خراب شدن ، موتورسیکلت قدرت و اقتصاد خود را از دست می دهد. بنابراین ، ورزشکارانی که از موتورهای دو زمانه استفاده می کنند ، اغلب کانال ها را به صورت دستی صیقل می دهند و به لبه های جلو و عقب شکل خاصی می دهند که بهترین جریان مخلوط قابل احتراق را تضمین می کند.
در حال حاضر جدی ترین توجه به دمیدن موتورهای دو زمانه است. خروجی کانال ها به داخل استوانه با زاویه ای دقیق تعریف شده است ، عرض و ارتفاع پنجره ها با دقت محاسبه شده است. گاهی اوقات ، برای چرخاندن بهتر مخلوط هوا و سوخت ، یک شانه مخصوص بازتابنده ، یک منحرف کننده ، حتی روی سر پیستون چیده شده بود. و انواع انفجارها اسامی خاصی دریافت کردند: عرضی ، حلقه رفت و برگشتی ، سه کانالی ، صلیبی و غیره. ما به این موضوع نمی پردازیم. برای شما موتورسواران مبتدی ، این کافی است تا اهمیت پاکسازی را برای یک موتور دو زمانه درک کنید. و کسانی که می خواهند این را عمیق تر درک کنند ، کتابهای دیگری پیدا خواهند کرد.

- خواندم که موتورهای دو سیلندر با حجم فقط 125 سی سی وجود دارد. و همچنین تک سیلندر با "گلدان" 600 "مکعب" وجود دارد. چرا اینطور است؟
موتور سیکلت از زمان پیدایش و برای سال‌های متمادی، عمدتاً تک سیلندر بوده است. این است که در کلاس 750 سانتی متر 3 و بالاتر، طراحان آن را با یک جفت سیلندر عرضه کردند. و حتی در آن زمان تا حدی برخلاف میل او بود: او باید این واقعیت را در نظر می گرفت که هر راننده از نظر فیزیکی قادر به غلبه بر مقاومت مخلوط فشرده شده در چنین حجمی نیست و هنگام استارت میل لنگ را میل لنگ می کشد.
موتورهای تک سیلندر ، دو زمانه و چهار زمانه ، هنوز در همه کشورهای جهان ساخته می شوند و در مواردی که سادگی دستگاه ، قابلیت اطمینان و هزینه پایین مشخصه اصلی آنها هستند ، روی موتور سیکلت نصب می شوند.
اینها عمدتاً موتورهایی با ظرفیت مکعب کوچک هستند که حجم کاری آنها بین 100-125 سانتی متر مکعب است.
با این حال، در سال های اخیر، یک نسل کامل از موتورسیکلت های تک سیلندر 600 سی سی در خارج از کشور ظاهر شده است، مانند یاماها SRZ 660، سوزوکی LS 650P، KTM 620 EGS، هوندا XR 650L و مانند آن. چه چیزی باعث این امر شده است؟ برای فهمیدن آن ، بیایید از اجاق گاز شروع کنیم.
مشخص است که یک موتور تک سیلندر دارای نقایص مادرزادی زیادی است. موارد اصلی عدم تعادل ، ناهمواری گشتاور ، تمایل به ارتعاش در سرعت های بالا و شدت رژیم حرارتی است. پیش از این، با سرعت نسبتاً پایین موتورها، این کاستی ها چندان چشمگیر نبود و قابل تحمل بود. با افزایش ظرفیت، وضعیت شروع به بدتر شدن کرد. و با گذشت زمان ، به وضوح تمایل به افزایش تعداد استوانه ها وجود داشت. به عنوان یک قاعده، موتورهای 250 سانتی متر مکعب و بالاتر از قبل دارای دو یا چند سیلندر هستند. این تکه تکه شدن حجم کار باعث شد تا با افزایش تعداد دور و نسبت تراکم، ظرفیت لیتر به میزان قابل توجهی افزایش یابد.
اما محاسبه می شود که می توان حجم یک سیلندر را کاهش داد و تعداد آنها را تا حد معینی افزایش داد. چنین محدودیتی از نظر حجم 62 سانتی متر مکعب و از نظر تعداد - هشت است. به عنوان مثال می توان موتور چهار زمانه چهار سیلندر 350 سی سی موتورسیکلت مسابقه ای وستوک (C-364) یا موتور چهار زمانه هشت سیلندر (!) 500 سی سی موتورسیکلت مسابقه ایتالیایی را که زمانی معروف بود نام برد. گوززی ". افزایش بیشتر تعداد سیلندرها با مشکلات چیدمان تقریباً غیرقابل حلی مواجه است و تنها در مورد اجرا تک یا تکه، در موارد شدید، قابل توجیه است. برای موتورسیکلت های سریال موتورهای دو، سه و چهار سیلندر در حال ساخت هستند.
نیازی به تخیل غنی ندارید تا متوجه شوید ساخت موتور تک سیلندر 350 سی سی بسیار ساده تر و ارزان تر از چهار سیلندر با همان حجم است.
اما تنها سادگی و قابلیت اطمینان نیست که ظهور موج واقعی "گلدان های بزرگ" را در غرب توضیح می دهد.
واقعیت این است که موتور تک سیلندر با جابجایی بزرگ مجهز به یک چرخ فلک عظیم برای صاف کردن ضربان ها است که یکنواختی گشتاور عالی را در دورهای بسیار کم فراهم می کند. برای مدت طولانی، این کیفیت خوب به طور کامل توسط ارتعاشات هیولایی ذاتی در چنین موتوری از بین رفت. اما پس از اینکه آنها یاد گرفتند که با کمک شفت های متعادل کننده با این مزاحمت کنار بیایند، هیچ چیز نتوانست مانع استفاده گسترده از موتورهای تک سیلندر با ظرفیت مکعب زیاد شود.
و سپس معلوم شد که هیچ راهی بهتر از موتور سیکلت ویژه برای "فشردن" ترافیک شهر وجود ندارد: باریک ، کنترل آسان ، قدرتمند ، قادر به شتاب پویا و در صورت لزوم کشیدن در جریان با سرعت یک عابر پیاده. چنین موتورسیکلت هایی "enduro" شهری نامیده می شوند و برای آنها موتورهای تک سیلندر 600 سی سی ایده آل بودند: باریک ، قدرتمند و دارای ویژگی های لازم.
به طور کلی، می توانیم برای مدت طولانی در مورد سیلندرها صحبت کنیم - از این گذشته، تعداد و مکان آنها همیشه به عنوان یکی از اولین و مهمترین ویژگی های یک موتورسیکلت نشان داده می شود.
اما ما مجبور به حرکت هستیم: راه ما طولانی است و ما تازه در ابتدای راه هستیم!
سرسیلندر اکثر موتورهای دو زمانه مدرن از آلیاژ آلومینیوم ریخته گری می شود. سطح بیرونی آن در حالت خنک کننده طبیعی به شدت آجدار است. در داخل آن یک محفظه فشرده سازی یا همانطور که بیشتر گفته می شود محفظه احتراق قرار دارد.

سر دارای چندین سوراخ برای اتصال آن به سیلندر و یک سوراخ رزوه ای است که برای شمع به داخل محفظه احتراق می رود. قبلاً ، در بسیاری از موتورهای دو زمانه ، یک سوراخ رزوه دار دیگر در سر برای سوپاپ کمپرسور ایجاد شده بود. اکنون کمتر و کمتر بازی می شود.
در موتورهای چهار زمانه سوپاپ سر ، سر پیچیده تر است: دارای سوکت ، راهنما و کانال های سوپاپ است.
اغلب ، یک میل بادامک با بازوهای راک درست در آنجا قرار دارد: سر دارای لوله هایی برای نصب کاربراتور و سیستم اگزوز است.
شکل محفظه احتراق متفاوت است. اما به هیچ وجه خودسرانه نیست، زیرا به شدت بر کیفیت احتراق تأثیر می گذارد. پیش از این ، اغلب از اشکال مانند نیمه کروی و "سوار جوکی" استفاده می شد.
اکنون یک محفظه گسترده شده است ، گویی از دو کره تشکیل شده است - کارآمدترین احتراق مخلوط را فراهم می کند.
- من همیشه تعجب می کردم که تعداد و ترتیب سیلندرها در مشخصات موتور نشان داده شده است - و نه کلمه ای در مورد پیستون. این تبعیض است. پیستون مهمترین قسمت ...
درسته. استوانه منفعل است. پیستون فشار گازهای داغ مخلوط احتراق را درک کرده و آن را از طریق پین پیستون و میله اتصال به میل لنگ منتقل می کند. با حرکت به جلو و عقب در سیلندر، تا 100 بار در ثانیه به حداکثر سرعت شتاب می‌دهد و تا صفر ترمز می‌کند و بارهای اینرسی عظیمی را تجربه می‌کند. در واقع، یکی از پر استرس ترین قطعات موتور است.
ساختار پیستون را در نظر بگیرید (شکل 26).

پیستون موتور دو زمانه: 1 - پایین. 2- شیارهای حلقه های پیستون ؛ 3 - دامن پیستونی ؛ 4 - رئیس ؛ 5 - برش در دامن ؛ 6 - پنجره کانال پاکسازی فرد

بین یک سر با یک پایین 1 و یک دامن 3 تمایز قائل می شود. در دامن (نقش یک راهنما را بازی می کند) گیره های مخصوصی وجود دارد - باس هایی با سوراخ هایی که پین ​​پیستون در آن قرار دارد.
در سطح جانبی سر در قسمت بالایی آن شیارهای 2 وجود دارد که رینگ های پیستونی در آنها تعبیه شده است.
پیستون مستقیماً در معرض دمای گازهای داغ قرار می گیرد. فقط با مخلوط تازه و از طریق تماس با آینه استوانه ای به خوبی خنک نمی شود.
از آنجا که پیستون از آلیاژ آلومینیوم ریخته می شود ، هنگام گرم شدن منبسط می شود. برای جلوگیری از گیر کردن آن، پیستون با شکاف در سیلندر نصب می شود. علاوه بر این، فاصله در امتداد ارتفاع پیستون متفاوت است: سر کوچکترین قطر را دارد، کمربند پایینی دامن بزرگترین است. علاوه بر این ، دامن نیز از نظر سطح مقطع بیضی شکل است: در یک صفحه عمود بر پین پیستون کشیده شده است. با توجه به شکل پیچیده پیستون ، ما موافقت کردیم که قطر آن را در یک مکان اندازه گیری کنیم: زیر حلقه پیستون پایین. با این اندازه، پیستون ها با سیلندرها مطابقت دارند.
پیستونهای موتورهای چهار زمانه با سوپاپ پایین دارای سطح صاف هستند. در مورد سوپاپ های سربار ، صاف است و دارای حفره هایی برای محافظت از سوپاپ است.
پیستون های موتورهای دو زمانه ، همانطور که به خاطر دارید ، نه تنها مخلوط کار را در محفظه احتراق فشرده می کند ، بلکه ورودی ، خروجی و تخلیه را نیز کنترل می کند. در دامن چنین پیستونی برش یا پنجره های خاصی وجود دارد که از نظر پیکربندی با پنجره های آینه استوانه مطابقت دارد. و در شیارهای حلقه های پیستون ، پین های قفل کننده نصب شده است که اجازه نمی دهد حلقه ها روی پیستون بچرخند و در نتیجه اتصالات آنها را از ورود به پنجره ها و شکستن محافظت می کند.
حلقه های پیستون شکافته شده اند ، آنها از چنین درجه هایی از چدن یا فولاد ساخته شده اند که دارای ویژگی های فنری هستند. به همین دلیل ، حلقه ها به خوبی در سوراخ سیلندر قرار می گیرند و فاصله بین آن و پیستون را مهر و موم می کنند. حلقه ها برای هدف مورد نظر خود دو نوع هستند: آب بندی (یا فشرده سازی) و روغن تراش. موتور دو زمانه فاقد حلقه خراش روغن است. روی یک پیستون چهار زمانه ، چنین حلقه ای در زیر حلقه های آب بندی نصب شده است. هنگامی که پیستون حرکت می کند، روغن اضافی را از دیواره سیلندر خارج می کند و آن را داخل میل لنگ می ریزد.
بیش از سه حلقه روی پیستون قرار نمی گیرد: درجه تراکم کمی افزایش می یابد و تلفات اصطکاک به طور قابل توجهی افزایش می یابد.
مفصل حلقه پیستون را قفل می گویند. قفل ها مستقیم یا مایل هستند (برای موتورهای چهار زمانه). روی پیستون یک موتور دو زمانه، حلقه در قفل با شکل و موقعیت پین قفل مطابقت دارد.
پین پیستون فولادی، توخالی، عملیات حرارتی شده است. در باس های پیستون، اغلب مطابق با به اصطلاح مناسب شناور نصب می شود - یعنی می تواند آزادانه بچرخد. با این حال ، هنگامی که پین ​​در خطوط ثابت است و فقط می تواند در بوش بچرخد ، اغلب از تنظیم کوچک کننده استفاده می شود. حرکت محوری پین با حلقه های نصب شده در شیارهای باس محدود می شود.

قبل از حرکت به قسمت دیگر ، بیایید کمی کنار برویم و درباره نحوه ارتباط قطر سیلندر و ضربه پیستون صحبت کنیم.
این نه تنها جالب است، بلکه ارتباط مستقیمی با ملاحظات بعدی دارد.
اگر مثلاً این نسبت‌های موتورسیکلت‌های سال‌های مختلف را با هم مقایسه کنیم، حتی یک فرد غیرمتخصص هم متوجه می‌شود که روند مداوم کاهش ضربان پیستون و افزایش قطر آن وجود دارد. چه چیزی باعث این شد؟
اول از همه ، البته ، این واقعیت که موتورسیکلت در این حالت سبک تر می شود: کوچکترین سطح سیلندر زمانی بدست می آید که نسبت ضربه پیستون به قطر آن برابر 1 باشد. هنگامی که ضربه پیستون کاهش می یابد ، مسافتی که طی می کند به طور قابل توجهی تغییر می کند ، و بر این اساس ، سرعت متوسط ​​، و این نه تنها عمر پیستون را طولانی می کند ، بلکه سرعت میل لنگ را نیز افزایش می دهد. جالب است بدانید: مقدار میانگین سرعت پیستون برای سال‌ها تقریباً بدون تغییر باقی مانده است، زیرا کاهش سکته مغزی بلافاصله با افزایش سرعت چرخش همراه است - به همین دلیل، قدرت افزایش می‌یابد.

برای موتورهای چهار زمانه، افزایش سوراخ سیلندر نیز مفید است زیرا امکان استفاده از سوپاپ های بزرگتر یا حتی بهتر از آن، افزایش تعداد آنها را فراهم می کند. و این در حال حاضر روی پر شدن تأثیر می گذارد و همچنین قدرت را افزایش می دهد. حتی چنین اصطلاحی وجود دارد: "قدرت پیستون". این نسبت با نسبت مساحت پیستون نشان داده می شود و قضاوت در مورد میزان شتاب موتور را ممکن می سازد. می توان با افزایش تعداد سیلندرها و کاهش نسبت ضربه پیستون به سوراخ ، این مساحت را افزایش داد. در موتورهای مدرن، این نسبت نزدیک به وحدت است. و کاهش آن به زیر 0.8 کاملا نامناسب است.
میل لنگ و میله اتصال یک مکانیزم میل لنگ را تشکیل می دهند. هدف اصلی آن تبدیل حرکت رفت و برگشتی پیستون به حرکت چرخشی میل لنگ است.

ساده ترین میل لنگ موتور تک سیلندر شامل مجلات و گونه های میله اصلی و اتصال دهنده است. مجله میله اتصال توسط سر میله اتصال پایین محصور شده است ، در محور اصلی در یاتاقان های نصب شده در میل لنگ می چرخد. میل لنگ موتورهای چهار زمانه چند سیلندر اغلب به طور کامل از چدن داکتیل ریخته می شود و سپس ژورنال ها ماشین کاری می شوند.
به عنوان یک قاعده ، شفت ها جدا نشدنی هستند. حتی در مواردی که مجلات اصلی (محورهای محور) و مجله میله اتصال در حالت گرم به گونه ها متصل می شوند. بنابراین، به عنوان مثال، میل لنگ "اورال"

موتور دو سیلندر دو زمانه داخلی "IZH-Jupiter" در اصل دو موتور تک سیلندر است که "توسط یک میل لنگ مشترک متصل می شوند. بنابراین ، میل لنگ دو محور مستقل است که توسط یک چرخ فلک از راه دور به هم متصل شده اند. مجلات اصلی موجود در چرخ فلک عبارتند از: با رولپلاک ثابت می شود و چرخ فلایویل با پیچ پیچ قوی کنار هم کشیده می شود.
فلایویل یک دیسک عظیم است که معمولاً به انتهای میل لنگ متصل می شود. فلایویل با داشتن جرم قابل توجه و در نتیجه اینرسی، هنگام چرخش میل لنگ، انرژی قابل توجهی را جمع می کند که در هنگام ضربات کمکی مصرف می شود و ناهمواری گشتاور را صاف می کند.
به طور معمول ، چرخ فلک یک موتور چهار زمانه در انتهای عقب میل لنگ قرار دارد که از میل لنگ امتداد دارد و بخشی از کلاچ است. معمولاً علامت هایی روی لبه بیرونی فلایویل وجود دارد که به تنظیم زمان احتراق و کنترل سرعت کمک می کند. اگر موتور دارای استارت الکتریکی باشد ، یک چرخ دنده روی لبه فلایویل فشار داده می شود ، که دنده استارت را درگیر می کند.
یک میله اتصال به صورت محوری پیستون را به میل لنگ متصل می کند. در سطح مقطع ، میله اتصال اغلب دارای شکل I-beam است. جنس مورد علاقه فولاد است. از نظر ساختاری ، میله اتصال بین قسمت بالای سر ، بدن و سر پایین تمایز قائل می شود. سر بالایی بلبرینگ پین پیستون را در خود جای داده است. قبلاً ، در بیشتر موارد ، بوش برنزی بود. امروزه ، بیشتر و بیشتر - یک بلبرینگ سوزنی: در سرعت های بالا دوام و قابل اطمینان تر است.
یک بلبرینگ نیز در قسمت پایین نصب شده است. اغلب قفس داخلی آن خود گردن میل لنگ است و قفس بیرونی یک حلقه مخصوص حرارتی است که به سر میله اتصال فشار داده می شود. گاهی اوقات سر پایین تقسیم می شود - سپس درج هایی در آن نصب می شود.
برخلاف یاتاقان غلتکی ، به این بلبرینگ ساده می گویند. به عنوان مثال ، میله اتصال موتور سیکلت Dnepr به این ترتیب چیده شده است.

کارتر

همانطور که قاب تمام واحدها و مجموعه موتورسیکلت را به یک کل متصل می کند ، بنابراین میل لنگ واحد قدرت را به هم متصل می کند. از طریق نقاط اتصال روی میل لنگ، این واحد اغلب به قاب متصل می شود. میل لنگ از آلیاژ آلومینیوم ریخته گری شده است. طراحی آن به طور قابل توجهی ماهیت روند کار موتور را نشان می دهد.
به عنوان مثال ، میل لنگ یک موتور چهار زمانه اغلب یک تکه ریخته گری با حفره برای میل لنگ ، فلنج نصب سیلندر ، پمپ روغن ، فیلتر ، مخزن روغن و غیره است. در دیوارهای جلو و عقب آن ، سوراخ هایی برای نصب یاتاقان ها و مهر و موم روغن بریده شده است.
میل لنگ موتور سیکلت دو زمانه از این جهت که در موتور، کلاچ و گیربکس مشترک هستند متفاوت هستند (شکل 28). برای سهولت در جداسازی و مونتاژ، آنها معمولاً قابل جدا شدن هستند که از دو، سه یا حتی بیشتر قسمت تشکیل شده است. علاوه بر این ، سطح اتصال می تواند عمودی (که در موتورسیکلت های روسی ذاتی است) و افقی (که اغلب در موتورسیکلت های ژاپنی دیده می شود) باشد.

1 - جلد سمت چپ؛ 2 - پلاگین پرکننده روغن ؛ 3 - واشر؛ 4 - نیمه چپ و راست میل لنگ; 5 - پوشش انتقال; 6 - جلد راست

یک میل لنگ در جلوی میل لنگ یک موتور دو زمانه وجود دارد. از آنجا که در فرآیند توزیع گاز شرکت می کند ، باید مهر و موم شود. برای این کار در نیمه سمت چپ میل لنگ یک کاسه نمد لاستیکی (روغن بند) تعبیه شده است که از ورود روغن به محفظه میل لنگ از حفره گیربکس موتور جلوگیری می کند و در نیمه سمت راست یک مهر و موم روغن وجود دارد که این کار را انجام نمی دهد. در صورت ایجاد خلاء در محفظه میل لنگ، اجازه دهید هوای اتمسفر وارد محفظه میل لنگ شود.
در کنار محفظه میل لنگ حفره هایی وجود دارد که شفت ها و چرخ دنده های گیربکس، انتقال موتور و کلاچ در آن قرار دارند. نیمی از محفظه میل لنگ با پیچ متصل می شوند. آب بندی بین دو قسمت با پاکیزگی عملیات سطحی و استفاده از چسب یا سیلانت تضمین می شود.
روکش های اضافی که موتور و درایوهای نهایی را می پوشانند معمولاً با واشرهای نازک مقوایی یا پارونیت بسته می شوند.

مکانیزم توزیع گاز

- در موتور دو زمانه ، استاد پیستون است ، او کل فرایند را کنترل می کند. سوپاپ های موتور چهار زمانه چگونه باز و بسته می شوند؟
خوب ، در یک موتور دو زمانه نیز همه چیز به همان سادگی که در نگاه اول به نظر می رسد نیست.
وقتی در مورد نمودار و زمان بندی سوپاپ صحبت کردیم ، آنها را متقارن نامیدیم. به نظر می رسد خوب است، اما این مراحل اصلا ایده آل نیستند. مصرف همزمان مخلوط تازه و خروج گازهای خروجی اگزوز باعث کاهش اقتصاد و کاهش قدرت موتور می شود. بنابراین، وسوسه انگیز است که به نحوی این فرآیندها را جدا کنیم تا سیلندرها را بهتر از گازها تمیز کنیم و پر شدن آنها را با مخلوط تازه افزایش دهیم. این امر باعث افزایش ظرفیت لیتر ، یعنی قدرت در هر لیتر جابجایی می شود.
حیله گرترین سیستم های انفجار ، اگر نتیجه ای به دست آورند ، بسیار ناچیز بودند.
و سپس یک ایده جدید ظاهر شد: قرار دادن یک قرقره در ورودی - چیزی شبیه یک سوپاپ ، که طول دوره مصرف را افزایش می دهد و جریان برگشتی مخلوط را به کاربراتور منتفی می کند. به این دستگاه شیر گلبرگ یا شیر چک صفحه ای نیز می گویند.

اولین شیر به سادگی یک صفحه فولادی انعطاف پذیر در سراسر جریان مخلوط تازه بود. او ، اولاً ، مقاومت زیادی در برابر این جریان نشان داد ، و ثانیاً ، آن به سرعت شکست ، و قادر به تحمل خم های بی پایان - تپش ها نبود.
با این حال ، "مشکلات بزرگ شروع است". زمان گذشت ، مواد جدید ظاهر شد ، فناوری توسعه یافت. و اکنون دریچه های ورودی شروع به نصب سریال روی بسیاری از موتورهای موتور سیکلت از جمله موتورهای داخلی کردند. و این به شما امکان می دهد تا 15٪ در سوخت صرفه جویی کنید و در عین حال عملکرد دینامیکی موتورسیکلت را بهبود بخشید.
با الهام از موفقیت ، طراحان چشم خود را به انتشار معطوف کردند - به هر حال ، نشت مخلوط زشتی نیز در آنجا رخ می دهد. و سپس دریچه ها روی خروجی ظاهر شدند. به آنها قدرت می گفتند اما کمی بعد در مورد آنها صحبت خواهیم کرد.
فعلاً به موتور چهار زمانه و سیستم توزیع گاز آن بازگردیم.
مرسوم است که بین دو نوع مکانیسم تمایز قائل شود: شیر بالای سرو شیر پایین.
در حالت اول ، سوپاپ ها در سر سیلندر قرار دارند و از میل بادامک واقع در پایین با استفاده از نوارهای بلند ، میله ها و بازوهای راک رانده می شوند. معایب این سیستم با افزایش دور موتور بیشتر و بیشتر آشکار می شود. به هر حال ، حتی سبک ترین پیش ران ها دارای جرم هستند ، که به معنی اینرسی است ، و در برخی از مراحل شروع به عقب ماندن کردند. به طور دقیق تر، آنها ردیابی دقیق پروفایل های بادامک میل بادامک را متوقف کردند. فازها نقض شد و این حکمی برای مکانیزم شیر بالای سر بود.
با زمان بندی سوپاپ پایین ، سوپاپ ها در بدنه سیلندر قرار دارند ، محرک توسط بازوهای تکان دهنده یا فشار دهنده انجام می شود. چنین طرحی بسیار سرسخت تر به نظر می رسید ، زیرا جرم قطعاتی که به جلو و عقب حرکت می کنند کوچک است.
اما به دلیل نقص های مادرزادی نیز خراب شد: سطح بسیار بزرگ محفظه احتراق باعث انفجار می شود و سرعت موتورهای با این طرح از 4500 دور در دقیقه تجاوز نمی کند که امروزه به طور غیرقابل قبولی کم است.
در موتورسیکلت های مدرن بسیار محبوب تر است، طرحی با سوپاپ بالای سر، اما همچنان با میل بادامک پایین تر، که نماد OHV را از حروف اول کلمات انگلیسی Over head valve دریافت می کند. در این نسخه، موتور می تواند تا 7000 دور در دقیقه توسعه یابد.
هنگامی که میل بادامک به سر منتقل شد و مستقیماً روی دریچه ها از طریق بازوهای تکان دهنده عمل کرد (این طرح OHC نامیده می شود) ، موتور توانایی "چرخش" تا 9000 دور در دقیقه را داشت. این گزینه در دهه 70 بسیار محبوب بود.
سرانجام ، برای موتورهای بسیار پرسرعت ، آنها گزینه ای با دو میل بادامک در سر ارائه کردند - به آن DOHC می گویند (D دو برابر است ، یعنی دو برابر است). اصلاً هل دهنده یا میله رفت و برگشتی وجود ندارد - و بنابراین موتورها می توانند تا 11-12 هزار دور در دقیقه توسعه دهند.
با این حال ، بهار ، همانطور که معلوم شد ، "زمان پاسخگویی" نیز دارد. و در برخی از سرعتهای میل بادامک حتی بسیار زیاد ، وقت باز کردن آن را ندارد. برای چنین موارد بسیار دشواری ، یک مکانیسم به اصطلاح دسمودرومیک اختراع شده است ، که در آن دریچه ها تحت عمل لبه ها بسته و باز می شوند ، هیچ فنری در آن وجود ندارد (شکل 30). این طرح توسط طراحان شرکت ایتالیایی Ducati ابداع شد. و موتور مسابقه خود را با حجم 125 سانتی متر مکعب پرداخت کرد و 16 هزار دور در دقیقه توسعه داد و در عین حال بسیار قابل اعتماد بود. این طرح دارای یک اشکال است: ساخت آن گران است و کارکرد آن دشوار است. با این حال ، این مانع از استفاده ایتالیایی ها از آن حتی در دوچرخه های جاده ای نمی شود.

رایج ترین طرح زمان بندی سوپاپ امروزه DOHC است. اکثر موتورهای چهار زمانه مدرن روی آن کار می کنند. علاوه بر این ، بیشتر و بیشتر ، به جای دو سوپاپ در هر سیلندر ، 4 ، 5 و گاهی حتی 6 سوپاپ استفاده می شود. در نتیجه، سطح جریان کلی برای ورودی و خروجی بزرگتر می شود و تمیز کردن و پر کردن سیلندرها بهبود می یابد. سوپاپ های کوچکتر بهتر خنک می شوند، وزن آنها کمتر است، به این معنی که می توانید دور موتور را حتی کمی بیشتر کنید. متأسفانه ، این پیچیدگی در طراحی ، هزینه موتورسیکلت را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و بنابراین در مواردی که ارزان بودن و سادگی در وهله اول قرار دارد ، مورد استفاده قرار نمی گیرد.

- در موتورهای خودرو، میل بادامک توسط زنجیر یا تسمه به حرکت در می آید. این کار در موتورهای موتورسیکلت چگونه انجام می شود؟
نوع محرک میل بادامک در درجه اول به محل قرارگیری میل بادامک بستگی دارد. اگر در زیر ، در میل لنگ قرار دارد ، همه چیز بسیار ساده است: یک گیربکس معمولی کافی است. این زمان بندی دقیق شیر را ارائه می دهد و بسیار قابل اعتماد است.
اگر شفت در سر سیلندر قرار دارد ، درایو دنده ناخوشایند می شود ، بسیار دست و پا گیر است. و با یک زنجیر بوش غلتکی جایگزین می شود. مزایای آن آشکار است: سبک تر ، جمع و جورتر و ارزان تر است. اما معایب به همان اندازه آشکار است. زنجیره فرسوده شده و کشیده می شود و به طور قابل توجهی مراحل را مختل می کند. زنجیره "پر سر و صدا" است و نیاز به نظارت و نگهداری مداوم دارد.
بنابراین، مانند موتورهای خودرو، به جای زنجیر، از تسمه دندانه دار در موتورسیکلت ها بیشتر استفاده می شود. او البته با گذشت زمان فرسوده می شود. اما قیمت تسمه زیاد نیست و تعویض آن در زمان مقرر اصلاً دشوار نیست.
بنابراین ، ما مکانیسم های اصلی موتور را در نظر گرفته ایم و اکنون به بررسی سیستم های آن می پردازیم. پنج مورد از آنها وجود دارد: روغنکاری ، سرمایش ، نیرو ، اگزوز و سیستمهای الکتریکی.

سیستم روغن کاری

اصطکاک بدترین دشمن هر مکانیزمی از جمله موتور احتراق داخلی است. هنگامی که سطوح مالشی به طور کامل درمان شوند، اصطکاک کمتری وجود دارد. با پردازش خشن ، نیروهای اصطکاک می توانند به مقادیری برسند که قطعات تا پخت و ذوب شدن گرم شوند.
جوهر و معنای فرآیند روانکاری در این واقعیت نهفته است که روغن بین سطوح مالش عرضه می شود ، یک گوه روغن تشکیل می دهد و این سطوح را جدا می کند. اصطکاک خشک جایگزین می شود
مایع ، که صدها بار کوچکتر است. علاوه بر این، روغن گرما را از قطعات جدا می کند و محصولات سایش را از ناحیه تماس دور می کند.
در موتورهای چهار زمانه ، به طور سنتی از سیستم روغن کاری گردش بسته استفاده می شود. در این حالت روغن از میل لنگ توسط یک پمپ روغن گرفته می شود و تحت فشار به بلبرینگ های اصلی میل لنگ، میل بادامک، فشار دهنده ها، بازوهای راکر و برخی از قسمت های دیگر می رسد و سپس از آن ها دوباره به داخل میل لنگ تخلیه می شود.
تحت فشار ، و تا حدی توسط مه روغن ، یاتاقان سر میله اتصال پایین روغن کاری می شود.

سیستم روغن کاری موتور سیکلت اورال:

1 - پمپ روغن؛ 2 - فیلتر روغن ؛ 3 - شیر کاهنده فشار; 4 - کانال برای تامین روغن به سیلندر سمت چپ. کانال های 5 for برای تامین روغن به بدنه میله ها و سرسیلندرها. 6 - سوراخ هایی در باس های پیستون برای روانکاری انگشتان

در برخی موارد ، آینه استوانه ، پیستون و پین پیستون با روغن پاشش روغن کاری می شوند - سپس این سیستم را سیستم ترکیبی می نامند.
در توصیف موتورسیکلت های چهار زمانه خارجی ، اصطلاح "مخزن خشک" اغلب یافت می شود. به این معنی که با این طرح، روغن در یک مخزن روغن جداگانه ذخیره می شود و پس از اینکه در واحدهای اصطکاک کار کرد و به داخل میل لنگ تخلیه شد، با کمک یک پمپ، بلافاصله از فیلتر برمی گردد. ظرف آن
در ابتدا ، موتورهای دو زمانه سیستم روانکاری جداگانه ای نداشتند - این مزیت بزرگ آنها بود که هزینه موتور سیکلت را به طور کلی کاهش داد. روغن به نسبت معینی با بنزین مخلوط می شد و به این شکل به موتور عرضه می شد و تمام بخارات مالشی در طول مسیر را روان می کرد.
نسبت بنزین به روغن در مخلوط بستگی به طراحی موتور و وضعیت آن دارد. برای موتورهای داخلی ، به طور معمول ، 400 میلی لیتر روغن باید به 10 لیتر سوخت اضافه می شد ، یعنی نسبت 25: 1 بود. در موتورهای دو زمانه خارجی، که روغن اغلب به طور جداگانه به یاتاقان های میل لنگ عرضه می شد، نسبت 33: 1 و گاهی اوقات حتی 50: 1 بود.
با وجود سادگی و جذابیت ، این روش روانکاری با معایب زیادی همراه بود.
اول اینکه روغن و بنزین چگالی متفاوتی دارند و حتی نوسانات متفاوتی دارند. و بنابراین، با ورود به محفظه میل لنگ، روغن بلافاصله روی دیواره های آن می نشیند، به پایین جریان می یابد و بخش قابل توجهی از آن در فرآیند روانکاری شرکت نمی کند.
ثانیاً ، با این روش روغنکاری ، مهم است که بنزین و روغن کاملاً مخلوط شوند - و این همیشه امکان پذیر نیست. و عواقب اختلاط ضعیف می تواند برای موتور شدیدترین باشد.
ثالثاً، روغن موجود در مخلوط بدون در نظر گرفتن حالت کار موتور، همیشه به همان نسبت به بخارات مالشی عرضه می شود. این منجر به مصرف بیش از حد عمدی روغن و، بسیار بدتر، به انتشار زیاد مواد مضر با محصولات احتراق می شود.
علاوه بر این ، روغنی که همراه با بنزین وارد محفظه احتراق می شود ، روی داغ ترین قسمت های موتور می نشیند و یک لایه ضخیم از رسوبات کربن را تشکیل می دهد که از لثه های سنگین و نسوخته تشکیل شده است. این لایه باعث خنک شدن قطعات ، در درجه اول سرسیلندر و تاج پیستون می شود و می تواند منجر به احتراق درخشان و حتی فرسودگی پیستون شود. (احتراق درخشان یک فرایند نامطلوب است که در آن احتراق مخلوط نه از جرقه ، بلکه از ذرات داغ کربن یا فلز رخ می دهد).
رسوبات کربن به طور فعال بر روی الکترودهای شمع ایجاد شده و مقاومت الکتریکی را افزایش داده و تشکیل جرقه را تا زمان خرابی کامل شمع بدتر می کند.
موافقم، کاستی های زیادی وجود داشت که همه مزایای "نظام خوب قدیمی" را تحت الشعاع قرار داد. و طراحان به طور جدی به دنبال راه هایی برای بهبود سیستم روغن کاری ، بهینه سازی آن هستند. این جستجو منجر به ایجاد سیستم روغنکاری جداگانه شد.
برای اولین بار در تمرینات داخلی، در سال 1974 به طور سریال در موتور سیکلت IZH-"Planet-Sport" استفاده شد. و نویسنده این شانس را داشت که در آزمایش های او شرکت کند.
سپس ، وقتی PS از تولید خارج شد ، یک دوره نسبتاً طولانی فراموشی وجود داشت. و تنها از سال 1994، روانکاری جداگانه، با جان سالم به در بردن از مدرنیزاسیون، خلاص شدن از بیماری های دوران کودکی، به سریال IZH و موتورسیکلت های دیگر بازگشت.
این سیستم روانکاری دقیق قطعات گروه سیلندر-پیستون و مکانیسم میل لنگ را فراهم می کند. این شامل یک مخزن جداگانه روغن است که در جلوی میل لنگ قرار دارد ، اما از حفره کلاچ جدا شده است. یک پمپ روغن پیچ در همان محل ، خطوط روغن ، یک تفنگ اسپری و یک کابل کنترل متصل به دسته "گاز". قسمت اصلی سیستم پمپ است. این شامل خود یک پمپ پیچ ، یک سنسور سوپاپ پیستون ، یک واحد اندازه گیری و یک شیر بازرسی دیافراگم است.
روغن از طریق کانال وارد محفظه پمپ می شود ، توسط پیچ آن گرفته می شود و در زیر پوشش پمپ و بیشتر به سوپاپ سنسور تغذیه می شود. تحت فشار روغن، پیستون با غلبه بر نیروی فنر، از صندلی دور می‌شود (در این حالت، تماس الکتریکی باز می‌شود و لامپ روی تابلوی ابزار خاموش می‌شود که نشان‌دهنده وجود فشار در سیستم روغن‌کاری است) عبور روغن را به توزیع کننده آزاد می کند.
ما به طور مفصل روی طراحی دیسپنسر نمی پردازیم. فقط باید بگوییم که این دستگاه توسط یک کابل با دسته "دریچه گاز" متصل می شود و بسته به موقعیت دسته (و در نتیجه حالت عملکرد موتور) ، عرضه روغن را کاهش یا افزایش می دهد.
دریچه دیافراگمی که توسط ما ذکر شد اجازه نمی دهد روغن از خط به مخزن روغن در زمانی که موتور کار نمی کند تخلیه شود، این برای تنظیم حداقل عرضه روغن در حالت آرام است.
باز هم ، با حذف توصیفات طولانی و مفصلی از فرآیندهایی که به سختی در کتاب ما مناسب است ، "بیایید بگوییم که هنگام استفاده از سیستم روانکاری جداگانه ، نسبت روغن / بنزین از 1: 100 در حالت آماده به کار به 1:25 در ظرفیت اسمی ارائه می شود. نسبت ها از 1:33 تا 1:67 است و این محدودیت نیست: طراحان ادعا می کنند که با استفاده از روغن های ویژه برای موتورهای دو زمانه و برخی اصلاحات پمپ می توان مصرف روغن را به نصف کاهش داد!
واضح است که استفاده از روانکاری جداگانه به تنهایی تمام مشکلات یک موتور دو زمانه را حل نمی کند. اما واضح است که این حرکت بسیار قوی است. بنابراین ، در دهه 90 ، برای موتورسیکلت های خارجی با موتورهای دو زمانه ، روانکاری جداگانه به عنصری تقریباً ضروری در طراحی تبدیل شد.