دوستداران آفرود روسی نسل دوم را به عنوان یک خودروی قابل اعتماد و سرسخت به یاد خواهند آورد که عادت به تسلیم شدن ندارد. به زودی رانندگان فدراسیون روسیه این فرصت را خواهند داشت که نسل چهارم پاجرو را خریداری کنند که عرضه آن برای تابستان و پاییز 2015 برنامه ریزی شده است. اما، اگر راننده تصمیم به خرید یک SUV ساخت خارجی پشتیبانی می کند، نسل دوم Pajero یک گزینه عالی خواهد بود. برای درک آنچه که II چنین احترامی را به دست آورده است، لازم است با "آهن" آن و توانایی هایی که SUV نشان می دهد نه تنها در خارج از جاده، بلکه در جاده های شهر نیز آشنا شوید.

جدول ابعاد کلی را نشان می دهد. نشانگرها بسته به تغییر و پیکربندی متفاوت هستند. فقط فاصله و ارتفاع از زمین بدون تغییر باقی می ماند.

کمی در مورد گذشته

نسل دوم SUV در سال 1991 ظاهر شد و در همان زمان شروع فروش اعلام شد. به مدت شش سال، این خودرو در ژاپن، ایالات متحده و بازار اروپا فروش خوبی داشت. سال 1997 این مدل را به‌روزرسانی جهانی آورد، اما نسل آن تغییر نکرد. یک SUV مدرن تا سال 1999 تولید شد.

این خودرو توسط کارخانه های بسیاری مهر و موم شده بود که بزرگترین آنها در هند، فیلیپین و البته در زادگاهش ژاپن قرار داشتند. در آغاز سال 2000 پاجرو از نسل سوم وارد بازار شد. اما اگر در ژاپن تولید Pajero II متوقف شد، هند و فیلیپین به تولید مدل نسل دوم ادامه دادند. این حدود دو سال طول کشید.

ظاهر خودرو

این SUV به مدت 10 سال در دو سبک بدنه 3 و 5 در تولید می شود. نسخه سه در از این نظر متفاوت بود که می‌توانست به سقف نرم مجهز شود. اگر چنین اصلاحی مورد توجه خوانندگان باشد، به آن Canvas Top می گویند. پیدا کردن آن امروز بسیار دشوار است، اما اگر هدفی را تعیین کنید، یک 3 در نادر پیدا خواهید شد. هنگام صحبت در مورد مزایا و معایب، باید سن این خودرو را در نظر بگیرید. به عنوان مثال، بسیاری از رانندگان وزن زیادی را به جنبه های منفی نسبت می دهند - با یک واحد 3.5 لیتری، 2170 کیلوگرم (بارگیری) است.

با دیدن نسل دوم در شهر پاجرو، کمتر کسی می گوید که این خودرو قدیمی است. علاوه بر این، پاجرو دوم از نظر ظاهری تفاوت چندانی با نسل گذشته ندارد. این خودرو چشمگیر و پایدار به نظر می رسد. این غول مجلل اسکالید و نیسان پاترول نخبه نیست. این عکس نشان می دهد که این خودرو به سبک سختگیرانه ساخته شده است، اما در عین حال توانایی های خارج از جاده را به سختی در پشت بدنه قدرتمند پنهان می کنند.

توصیف اجزای بدنه یا مقایسه ظاهری با خودروهای مدرن بی معنی است. تمام نکات برجسته طراحی در عکس ها قابل مشاهده است. نکته مهمتر توانایی تشخیص بدنه است که چه چیزی در انتظار خریدار یک خودروی پشتیبانی شده است. با دیدن یک ماشین آینده، باید فوراً به رنگ آمیزی آن نگاه کنید. اگر ماشین کثیف به نظر می رسد، پس این نشانه خوبی است - قیمت معقول خواهد بود. اگر بدنه طوری می درخشد که انگار ماشین از خط مونتاژ خارج شده است، باید اینجا توقف کنید.

این براق را می توان رنگ پیش فروش نامید. در بین کارگران کارگاه های خودروسازی به چنین سرویسی «ریختن در دایره» می گویند. این یک عمل بسیار گران است. به عنوان مثال، در پایتخت، آنها از 90 تا 120 هزار روبل درخواست می کنند. اگر فقط سقف را رنگ کنید، ارزان خواهد بود، ضخامت پوشش کارخانه 140 میکرون است. در سایر عناصر کیس - هر کدام 300-340 میکرون. اگر فروشنده برای چنین آماده سازی 90 هزار پرداخت کند، می تواند حدود 200 هزار را برای آن بپردازد.

داخل SUV

صاحب یک خودروی مدرن وقتی پشت فرمان میتسوبیشی پاجرو II بنشیند شگفت زده می شود. در داخل، به دلیل تمرکز کامل خارج از جاده، همه چیز غیرعادی به نظر می رسد. ابزارهای زیر را می توان بر روی کنسول مرکزی پیدا کرد:

• دماسنج؛
• شیب سنج (زاویه چرخش سمت چپ یا راست را نشان می دهد).
• ارتفاع سنج (ارتفاع از سطح دریا).

با داشتن این دستگاه ها نه تنها می توانید خارج از جاده را فتح کنید، بلکه می توانید قایقرانی کنید که به شما امکان می دهد دید وسیعی داشته باشید. راننده وضعیت را نه تنها در جلو، بلکه در پایین نیز می بیند. ژاپنی ها با ساختن سطح وسیعی از لعاب توانستند به منظره وسیعی دست یابند. موقعیت بالای نشستن نیز نقش مهمی را ایفا می کند که به شما امکان می دهد بصری آنچه را که در اطراف اتفاق می افتد کنترل کنید.

برای سرنشینان جلوی میتسوبیشی پاجرو II، تکیه‌گاه‌های بازو در قسمت داخلی صندلی تعبیه شده است. نسخه‌های پنج دری مجهز به گرمکن مستقل برای سرنشینان عقب هستند. اگر می خواهید در یک شرکت بزرگ سفر کنید، پس بهتر است به دنبال نسخه 5 درب با ردیف سوم صندلی باشید. البته روی مبل اضافی فضای زیادی وجود ندارد، اما همه چیز به اندازه ردیف سوم در کراس اوورهای مدرن اسفناک نیست.

اگر به خاطر داشته باشید که این خودرو 20 سال پیش تولید شده است، راحتی در خودرو در سطح مناسبی است. محفظه چمدان به دلیل چرخ یدکی که روی درب عقب آویزان است به طرفین باز می شود. حجم محفظه در نسخه 3 درب 300/1000 لیتر است، در نسخه 5 درب - 1080/2050 لیتر؛ 1350/2350 لیتر، بسته به تغییر.

آن ها بخش

ماشین نسل دوم تعداد زیادی واحد نیرو دریافت کرد. Pajero پشتیبانی شده می تواند با واحد بنزینی یا دیزلی ارائه شود. در مورد موتورهای بنزینی، حجم کاری آنها از 2.4 تا 3.5 لیتر و قدرت آنها بین 103 تا 280 اسب بخار است. تاسیسات دیزلی دارای حجم 2.5 تا 2.8 لیتر، قدرت - از 103 تا 125 نیرو است. برای اینکه در شاخص ها گیج نشوید، باید با موفق ترین گزینه ها برای واحد برق آشنا شوید

• موتور 3 لیتری بنزینی. حداکثر سرعت 165 کیلومتر در ساعت است. شتاب صفر تا صد - 12.5 ثانیه. میانگین مصرف سوخت 13.7 لیتر در 100 کیلومتر است.
• موتور بنزینی 3.5 لیتری. حداکثر سرعت 185 کیلومتر در ساعت است. شتاب صفر تا صد - 9.9 ثانیه. میانگین مصرف 14 لیتر است.
• واحد دیزل 2.5 TD. حداکثر سرعت 150 کیلومتر در ساعت است. سوزن سرعت سنج در 16.5 ثانیه از 0 به 100 کیلومتر در ساعت می رسد. میانگین مصرف 11 لیتر سوخت دیزل است.

نشانگرهای دینامیک نشان می دهد که این موتورها توان مصرفی ندارند. این امر به ویژه در مورد پرچمدار دیزلی صادق است. اما یک منفی وجود دارد - 280 اسب بخار. سپس سازنده که قصد صادرات به فدراسیون روسیه را داشت، فریم 249 اسب بخاری نداشت.

گیربکس تمام چرخ متحرک

با شروع از نسل دوم، میتسوبیشی پاجرو شروع به مجهز شدن به سیستم چهار چرخ متحرک اختصاصی Super Select 4WD کرد. مزیت اصلی آن امکان رانندگی ثابت در حالت 4x4 بود. در عین حال خسارت وارده به خودرو بسیار کم بود. گیربکس Select 4WD به چهار حالت مجهز است:

• 2H - فقط دیفرانسیل عقب فعال می شود.
• 4H - چهار چرخ محرک فعال می شود.
• حالت اتصال Downshift؛
• حالت تمام چرخ متحرک با قفل دیفرانسیل.

این سیستم که در آن زمان نوآورانه بود، فقط در پیکربندی های گران قیمت نسل دوم میتسوبیشی پاجرو نصب شد. شاسی بلندهای مقرون به صرفه گزینه 4x4 ساده تری را دریافت کردند - پاره وقت 4WD. تفاوت آن با Super Select این بود که توانایی تغییر به دیفرانسیل مرکزی را نداشت. یعنی برای یک SUV با چنین گیربکس، چهار چرخ محرک موجود مضر بود.

گیربکس 4 سرعته اتوماتیک فقط با موتورهای درجه یک موجود است: واحدهای بنزینی 3.5 و 3 لیتری و همچنین 2.8 لیتری دیزل. خودکار دارای سه عملکرد اضافی است که برای سهولت رانندگی در شرایط مختلف طراحی شده اند. این ها Hold، Power و Normal هستند. نیازی به رمزگشایی حالت عادی نیست. با توجه به سوئیچینگ برق، در این حالت شتاب کمی شدیدتر از حالت عادی خواهد بود.

مفیدترین حالت Hold است. با کمک آن می توانید با موفقیت بر مناطق یخی و برفی غلبه کنید. با فعال شدن Hold، پاجرو می تواند از دنده دوم شروع به کار کند، به این معنی که چرخ ها نمی لغزند. تعویض دنده نرم تر می شود، این به منظور جلوگیری از لغزش در قسمت خطرناک جاده انجام می شود.

به طور کلی، نرمی همیشه یک مزیت در عملکرد یک گیربکس اتوماتیک نیست. گاهی اوقات فکر می تواند به عملکرد رانندگی آسیب برساند. به همین دلیل پویایی آسیب می بیند. وقتی گاز فشرده می شود، ماشین 2 ثانیه اول فکر می کند و تنها پس از آن شروع به شتاب گرفتن می کند. اما، اگر ماشین با مکانیک باشد، می توانید چنین ویژگی هایی را فراموش کنید. پاجرو با گیربکس دستی قادر به سبقت گرفتن، دریفت و سایر مانورهای خطرناک است.

اهن

اگر کراس اوورها و SUV های مدرن را در نظر بگیریم، Pajero II یک شاسی اصلی دارد. دارای یک سیستم تعلیق وابسته به فنر در عقب و یک "میله پیچشی" مستقل در جلو است. این ترکیب برای یک سواری آفرود نرم تر ساخته شده است. باید اعتراف کنم که این طرح جواب داد، ماشین در جاده های شکسته احساس خوبی دارد.

برای توقف سریع، ترمزهای دیسکی مسئول هستند، که بدون شک بهتر است با نسخه تهویه شده جایگزین شوند. برای ایمنی، نه تنها کیسه هوا و بدنه غیرقابل نفوذ قدرتمند، بلکه سیستم ترمز ضد قفل ABS نیز مسئول هستند.

میتسوبیشی پاجرو II در حال فعالیت است

SUV ها و کراس اوورها به دلیل کیفیت وحشتناک جاده ها در کشورهای CIS محبوبیت زیادی به دست آورده اند. رانندگی در جیپ با فاصله از سطح زمین 200 میلی متر یا بیشتر بسیار لذت بخش تر از رانندگی با خودروی سواری است. این موضوع در مورد میتسوبیشی پاجرو II نیز صدق می کند. SUV هندلینگ عالی در محیط های شهری نشان می دهد و همچنین عدم وجود جاده را به راحتی کنترل می کند.

ما در مورد یک ماشین کاملاً کاربردی و تیونینگ صحبت می کنیم. مالک احتمالی باید سخت تلاش کند تا قطعات معیوب را پیدا کند و قطعات SUV را تنظیم کند. اما پس از این اقدامات، خودرو برای مدت طولانی "صاحب" خود را آزار نخواهد داد. در جاده های شهری، سیستم تعلیق در برابر چاله ها و سنگ ها محافظت می کند، در حالی که سوخت چندان زیاد نیست، زیرا مصرف با در نظر گرفتن کار تمام چرخ محرک نشان داده شده است.

شتاب دادن به خودرو با سرعت بالا توصیه نمی شود - پس از 120 کیلومتر در ساعت، کنترل خراب می شود، که در انتظار هر SUV دیگری با وزن 2 تن است. هنگام رانندگی تا این حد ، هیچ مشکلی ایجاد نمی شود: ماشین کاملاً وارد پیچ ​​ها می شود ، با افزایش سرعت ، وزن فرمان افزایش می یابد ، قاب پایدار از لغزش جلوگیری می کند. با راندن از جاده، پاجرو می تواند به هر سمتی برود - چهار چرخ محرک او را از هر مشکلی بیرون می کشد. Pajero فقط از محافظت در برابر نویز رنج می برد - کم است. اما در صورت تمایل می توان هود، درها و قوس ها را بیشتر عایق بندی کرد.

در نهایت

این خودرو امروزه محبوبیت خود را حفظ کرده است. ایمنی، توانایی متقابل کشور و قابلیت اطمینان - یک عاشق آفرود چه چیز دیگری نیاز دارد؟ شما می توانید یک پیکربندی متوسط ​​را برای 450 هزار روبل خریداری کنید. معمولا با این پول پاجرو 1994-96 را با موتور 2.5 دیزلی یا بنزینی متوسط ​​ارائه می دهند. برای موتور 3.5 لیتری معمولا فروشندگان 500 هزار می خواهند.

جانباز آفرود - میتسوبیشی پاجرو IIبه روز رسانی: 17 ژوئن 2018 توسط: dimajp

خودروی میتسوبیشی پاجرو بر خلاف بسیاری از SUV ها و کراس اوورهای مدرن با چهار چرخ متحرک، یک SUV واقعی است و از نظر توانایی کراس کانتری یکی از بهترین ها در کلاس خود محسوب می شود.

این مدل برای اولین بار در سال 1982 در بازار خودرو ظاهر شد و نسل دوم خودروی میتسوبیشی پاجرو 2 واقعاً به یک افسانه تبدیل شد - خودرویی در این بدنه به مدت ده سال تولید شد و هنوز هم چنین نسخه هایی اغلب در جاده های کشور ما یافت می شود.

طرفداران Pajero-2 زیادی در روسیه وجود دارد - یک کلوپ هواداران میتسوبیشی پاجرو وجود دارد، مسابقات اتومبیلرانی به طور منظم برگزار می شود. لازم به ذکر است که در هند نسخه پاجرو مدل 1997 (در نسخه 5 در) همچنان در حال تولید است و پاجرو SFX نام دارد.

در سال 1996، میتسوبیشی شروع به تولید مدل دیگری از طرح مشابه کرد و نام آن را پاجرو اسپرت گذاشت. لازم به ذکر است که نسل 2 "اسپورت" تا به امروز در حال تولید است و از سال 2008 مونتاژ این خودرو در کالوگا راه اندازی شده است.

کمی تاریخ

اولین نمونه اولیه از مدل پاجرو در سال 1973 در نمایشگاه خودروی توکیو ارائه شد. نسخه ارتشی میتسوبیشی جیپ به عنوان اساس SUV در نظر گرفته شد و طبق تصور طراحان، این خودرو قرار بود یک وسیله نقلیه سبک تمام زمینی با سقف برزنتی باشد. اما بازار توسعه دهندگان را مجبور کرد تا تغییرات قابل توجهی در مدل ایجاد کنند و در سال 1976 یک نسخه عمیقا مدرن از این خودرو قبلاً در پایتخت ژاپن به نمایش گذاشته شد - اندازه آن به طور قابل توجهی "رشد" کرد و شروع به مجهز شدن به یک واحد قدرت قدرتمندتر کرد. . پلت فرم SUV نیز تغییر کرده است - اکنون اساس آن دیگر یک جیپ ژاپنی نظامی نبود، بلکه یک وانت غیرنظامی شرکت آمریکایی Dodge بود. اگرچه این خودرو مورد استقبال کارشناسان قرار گرفت، اما ژاپنی ها تولید انبوه Pajero-1 را تنها در سال 1981 آغاز کردند.

اولین پاجرو در اکتبر 1981 انجام شد و اولین خودروها با فاصله بین دو محور کوتاه در طراحی 3 در تولید شدند؛ در نسخه 5 درب پاجرو در سال 1983 شروع به کار کرد. این SUV مجهز به موتورهای بنزینی و دیزلی با حجم 2 تا 3 لیتر بود و علاوه بر این، دیزل های زیادی در مدل وجود داشت - آنها به خوبی ریشه دوانیدند و خود را در طرف خوب ثابت کردند. پاجرو-1 تا سال 1991 توسط ژاپنی ها تولید می شد و پس از آن مجوز این خودرو به کنسرت کره ای هیوندای فروخته شد و در ادامه مدل با برند هیوندای گالوپر تولید شد.

میتسوبیشی پاجرو-2

نام تجاری میتسوبیشی پاجرو-2 در سال 1991 شروع به تولید کرد، در ابتدا دو نوع موتور روی وسیله نقلیه تمام زمینی ژاپنی نصب شد:

• موتور بنزینی 3 لیتری V شکل 6G72 (6 سیلندر، 12 سوپاپ، دو عدد در هر سیلندر).
• 2.5 لیتری دیزل 4D56 (4 سیلندر، 8 سوپاپ، دو عدد در هر سیلندر).

مانند اولین پاجرو، مدل نسل دوم دارای ساختار قاب است و به همین دلیل وزن خودرو بسیار بزرگ است - حدود دو تن. Pajero-2 در دو بدنه - استیشن واگن SWB 3 در ("کوتاه") و LWB 5 در (نسخه توسعه یافته) تولید شد و هر نسخه دو گزینه داشت:

• "سه در" با سقف فلزی و پارچه ای (تاشو، با درایو الکتریکی)؛
• «پنج در» با سقفی منظم و مرتفع.

برخلاف مدل قبلی خود، میتسوبیشی پاجرو-2 در حال حاضر دارای یک چرخ دنده اساسا متفاوت است، گیربکس را می توان در سه موقعیت سوئیچ کرد:

• راندن چرخ های عقب؛
• هر دو محور محرک در نسخه معمولی 4WD.
• هر دو محور محرک با دیفرانسیل قفل شده.

این نوع گیربکس Super Select 4WD نامیده می شود و برای راننده بسیار راحت است - مالک خودرو بسته به شرایط جاده می تواند گزینه اتصال محورها را خودش انتخاب کند.

میله‌های پیچشی روی سیستم تعلیق جلوی Pajero-2، فنرها و بازوهای عقب دوتایی در محور عقب نصب شده‌اند.

با توجه به راحتی سیستم تعلیق، خودروها را می توان به دو نوع تقسیم کرد - با "hodovka" معمولی و با کمک فنرهای قابل تنظیم، و می توانید فاصله خودرو را بدون خروج از محفظه سرنشین افزایش دهید.

اگرچه فاصله خودرو از زمین کم نیست (بسته به نوع کمک فنرها 200 یا 225 میلی متر)، Pajero-2 اغلب تیونینگ می شود و توانایی یک SUV پس از بالا بردن سیستم تعلیق واقعاً فوق العاده می شود. عملکرد رانندگی Pajero-2 افسانه ای است و بیهوده نیست - ماشین از میان باتلاق ها می خزد و از تپه های شیب دار بالا می رود ، SUV بیش از یک بار در رالی پاریس-داکار برنده شده است و یکی از رهبران این مسابقات است.

پاجرو دوم مجهز به گیربکس پنج سرعته دستی و چهار یا پنج سرعته اتوماتیک است که در مجموع هفت نوع گیربکس نصب شده است:

• "مکانیک" V5M21، V5MT1 و V5M31؛
• 4-st "اتوماتیک" V4AW2، V4A51 و V4AW3؛
• 5-st "اتوماتیک" V5A51.

گیربکس دارای نسبت دنده کمی متفاوت است ، اما آنها نه تنها در این مورد متفاوت هستند - هر نوع گیربکس دستی یا گیربکس اتوماتیک فقط برای یک مدل موتور خاص مناسب است و گیربکس ها با یکدیگر قابل تعویض نیستند.

در سال 1997، Pajeo-2 بازسازی شد:

• سپر جلو به روز شده است، چراغ های مه شکن اضافه شده است.
• اپتیک جلو با لامپ های زنون تکمیل شد.
• شروع به نصب کنترل آب و هوا به جای تهویه مطبوع کرد.
• کوره رادیاتور تغییر کرده است.
• رینگ های آلیاژی R به صورت استاندارد

اگر در ابتدا Pajero-2 تنها به دو نوع موتور احتراق داخلی مجهز بود، سپس در آینده خط واحدهای قدرت به طور قابل توجهی گسترش یافت و برای کل وجود مدل، موتورهای بنزینی زیر نصب شد:

• 2.5 لیتری 4G54 - 8-cl. / 103 لیتر. با. (این موتور روی Pajero-1 نیز نصب شده است).
• 2.4 لیتری 4G64 - 8-cl. / 112 لیتر. با.؛
• 3 لیتری 6G72 - 12-cl. / 150 لیتر. با. و 24-cl. / 181 لیتر. با.؛
• 3.5 لیتری 6G74 - 12-cl. / 194 لیتر. با. و 24-cl. / 208 لیتر. با.؛
• 3.5 لیتری 6G74 GDI - 24-cl. / 245 لیتر. با.؛
• 3.5 لیتری 6G74 MIVEC - 24-cl. / 280 لیتر. با.

شما به راحتی می توانید تعیین کنید که آیا یک موتور بنزینی 4 یا 6 سیلندر در میتسوبیشی بر اساس نام مدل است - رقم اول به معنای تعداد سیلندرها است.

محدوده موتورهای دیزلی میتسوبیشی پاجرو 2 بسیار ساده تر است - فقط سه نوع موتور احتراق داخلی در اینجا ارائه شده است:

• 2.5 لیتری 4D56 - 8 سی سی. / 105 لیتر. با.؛
• 2.8 لیتری 4M40 - 8 cl. / 125 لیتر. با.؛
• 2.8 لیتری 4M40 EFI - 8 cl. / 140 لیتر. با.

دیزل با نام تجاری توربوشارژ 4M40 EFI با وجود کنترل الکترونیکی پمپ تزریق با 4M40 متفاوت است.

میتسوبیشی پاجرو اسپرت از سال 1996 تولید می شود، در ژاپن نام چلنجر و در ایالات متحده آمریکا با نام تجاری Montero به فروش می رسد. در کل، سه نسل از یک SUV در سال 2016 وجود دارد - مدل Pajero Sport-1 تا سال 2010 تولید شد، پلت فرم آن Mitsubishi Pajero-2 است. SUV در نوع اسپرت تقریباً سیستم تعلیق مشابهی با خودروی پایه دارد، اما از نظر طراحی متفاوت است، ابعاد کوچک‌تر و ویژگی‌های اسپرت بیشتری دارد. این خودرو بیش از یک بار تحت بازسازی قرار گرفته است ، در دو هزارمین سال فنرهای محور عقب با فنرها جایگزین شدند.

اولین نسل دوم پاجرو اسپورت (پایه - میتسوبیشی تریتون) در پاییز سال 2008 انجام شد، این خودرو در نمایشگاه خودروی مسکو ارائه شد. این SUV در دو نسخه 5 نفره و 7 نفره موجود است که تولید اصلی این برند در تایلند تاسیس شده است. «Sport-2» تا سال 2016 تولید می شد.

از آگوست 2015، در همان تایلند (Laem Chabang)، مونتاژ Pajero Sport -3 تأسیس شده است، وانت معروف L-200 به عنوان پایه و اساس برند جدید در نظر گرفته شده است. همچنین مدل جدید در اندونزی تولید خواهد شد که تولید خودروها قرار است از آوریل 2017 آغاز شود.

در فوریه 2012، "Sport-2" تحت بازسازی قرار گرفت، مدل جدید در سه سطح ارائه شد:

• شدت؛
• Instayl;
• نهایی.

در خط واحدهای قدرت Sport-2 (2008-2016) انواع موتورهای زیر وجود دارد:

• دیزل 2.5 لیتر 4D56 178 اسب بخار با. (نسل سوم DI-D)؛
• دیزل 3.2 لیتری 4M41 160 اسب بخار با.؛
• بنزینی 4G69 2.4 لیتری 162 اسب بخار با.؛
• بنزین 3.0 لیتر 6B31 220 لیتر. با.؛
• بنزین 3.5 لیتر 6G74 189-222 لیتر. با.

خودروی پاجرو اسپرت 2 با دو نوع گیربکس موجود است:

• 5 مکانیکی ایست بازرسی؛
• اتوماتیک 5 سرعته ایست بازرسی

حتی نسخه اصلی Pajero Sport-2 شامل موارد زیر است:

• کیسه هوای جلو؛
• سیستم های ABS و EBD؛
• لوازم جانبی تمام قدرت؛
• تهویه مطبوع؛
• سیستم صوتی با چهار بلندگو

در یک پیکربندی ساده، چرخ‌های آلیاژی R16 نصب می‌شوند، در نسخه مجهزتر Instyle، 17 چرخ آلیاژی سبک ارائه می‌شود.

Mitsubishi Sport-2 دارای مشخصات فنی زیر است (نسخه پنج نفره، دیزل 4D56):

• ابعاد (L / W / H) - 4.7 / 1.82 / 1.84 متر؛
• تعداد ردیف صندلی - 2؛
• فاصله بین دو محور - 2.8 متر؛
• وزن محدود - 2.04 تن؛
• حداکثر وزن وسیله نقلیه با بار کامل - 2.71 تن.
• حداکثر وزن تریلر بکسل شده - 2.5 تن.
• ظرفیت مخزن سوخت - 70 لیتر؛
• مطابقت با استانداردهای زیست محیطی - Euro-4؛
• تعلیق عقب - وابسته، جلو - مستقل.

در پیکربندی Instyle، چراغ های زنون روی Pajero Sport-2 نصب شده است، رنگ آمیزی کارخانه در حال انجام است، ریل های سقف ارائه شده است.

میتسوبیشی پاجرو (Mitsubishi Pajero) یک SUV افسانه‌ای از شرکت ژاپنی است که مدت‌هاست در جهان شناخته شده است. اولین بار در نمایشگاه خودروی توکیو در سال 1973 به نمایش گذاشته شد، اما سپس نمونه اولیه آن بود.

این خودروی سریال در سال 1981 به نمایش درآمد، تولید انبوه آن در سال 1982 آغاز شد. این خودرو به یکی از چهار موتور مجهز بود که در آن روزها بسیار نادر بود. در مجموع 4 نسل از خودروها با موتورهای خود وجود دارد.

توجه! یک راه کاملا ساده برای کاهش مصرف سوخت پیدا کردم! باور نمی کنی؟ یک مکانیک خودرو با 15 سال تجربه نیز تا زمانی که آن را امتحان نکرد، باور نکرد. و اکنون او سالانه 35000 روبل در بنزین پس انداز می کند!

اولین "پاجرو" از سال 1982 تا 1991 تولید شد، یعنی به مدت 9 سال، که نشان دهنده تقاضای بالا برای این خودرو است. برای تمام مدت 9 موتور مختلف با گیربکس اتوماتیک، مکانیکی و هیدرومکانیکی روی آن نصب شده بود.

موتورها:

نام	تعداد سیلندر	تعداد دریچه ها	حجم، m3	قدرت، h.p.	گشتاور، نیوتن متر
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

خودروهای مبتنی بر این موتورها قدیمی هستند - آخرین مورد در سال 1991 از خط مونتاژ خارج شد ، بنابراین بیش از 26 سال از عمر آن گذشته است. "پاجرو" نسل اول هنوز یافت می شود، اما تعداد بسیار کمی از آنها وجود دارد.

نسل اول بسیار موفق بود - فقط در سال های 1989-1990، ژاپنی ها بیش از 300 هزار خودرو تولید کردند. در اوج شهرت، «پاجرو» وارد نسل دوم شد. حالا خودروها بزرگتر شده اند، بدنه متفاوتی دریافت کرده اند و از همه مهمتر ایرادات مدل های قبلی را بر عهده نگرفته اند.

بسیاری از موتورها از نسل اول به نسل دوم مهاجرت کردند، به علاوه نیروگاه های جدید ظاهر شدند.

نام	تعداد سیلندر	تعداد دریچه ها	حجم، m3	قدرت، h.p.	گشتاور، نیوتن متر
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

در نسل دوم، موتورهای 3 لیتری با سیستم SOHS، 12 سوپاپ و فناوری توزیع الکترونیکی سوخت ظاهر شدند. همچنین یک واحد دیزل 2.5 لیتری با سیستم خنک کننده جدید و فناوری Super Select 4WD وجود داشت که به لطف آن راننده می توانست نوع درایو در حال حرکت را انتخاب کند - تا سرعت 100 کیلومتر در ساعت. به علاوه، برای اولین بار در خودروهای ژاپنی، از سیستم ABS چند حالته جدید استفاده شد.

تولید شده توسط میتسوبیشی پاجرو از سال 1991 تا 1999. به هر حال، در سال 1997، بازسازی انجام شد که طی آن طراحی و نیروگاه ها تغییر کردند. به ویژه، به جای 6G74 با سیستم DOHC MPI، آنها شروع به استفاده از 6G74 DOHC GDI کردند، گیربکس را به روز کردند و یک گیربکس 5 سرعته اتوماتیک برای موتور احتراق داخلی با حجم 3.5 لیتر، یک جعبه دنده 4 سرعته اضافه کردند. برای 2.8 لیتر

خودروهای پاجرو III از سال 1999 تا 2006 تولید شدند. نیروگاه های دیزل توربوشارژ جدید و همچنین واحدهای بنزینی با حجم سیلندر عظیم - 3.8 لیتر در اینجا نصب شده است. برخی از موتورها از نسل اول آمدند، اما با برخی بهبودها.

نام	تعداد سیلندر	تعداد دریچه ها	حجم، m3	قدرت، h.p.	گشتاور، نیوتن متر
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

به لطف این موتورها، خودروهای میتسوبیشی پاجرو به عنوان وسایل نقلیه فوق‌العاده قابل اعتمادی که سطح بالایی از راحتی، توانایی عبور و مرور و قدرت را با هم ترکیب می‌کنند، در ذهن مردم جا افتاده است. تنها رقبا لندروور دیسکاوری و تویوتا لندکروزر هستند.

آخرین نسل سوم خودرو در سال 2006 عرضه شد. قبلاً در شهریور همان سال، خودروی نسل 4 ارائه شد که واکنش مبهمی را در پی داشت. بسیاری از کارشناسان معتقد بودند که این یک نسخه بازسازی شده از نسل 3 است، زیرا اتومبیل ها به ویژه در سالن ها شبیه یکدیگر هستند. با این حال، این یک بازسازی نبود. این خودروها حتی امروز یعنی در سال 2018 نیز تولید می شوند و می توانند به یکی از سه موتور مجهز شوند.

نام	تعداد سیلندر	تعداد دریچه ها	حجم، m3	قدرت، h.p.	گشتاور، نیوتن متر
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

یعنی تمام پاور یونیت ها از نسل قبل هستند. البته، برخی از تغییرات طراحی رخ می دهد - از این رو تغییرات در مشخصات فنی.

6G72 تنها موتور احتراق داخلی است که بر روی خودروهای هر چهار نسل نصب شد و با مدلی که در سال 1986 عرضه شد شروع شد. در این سال بود که اولین 6G72 از خط مونتاژ خارج شد.

گزینه ها:

سازنده	کارخانه موتور کیوتو
بلوک سیلندر	چدن
تغذیه	انژکتور
نوعی از	V شکل
تعداد سیلندر	6
سوپاپ در هر سیلندر	2 یا 4 (بسته به تغییر)
ضربه پیستون	76 میلی متر
قطر سیلندر	91.1 میلی متر
حجم دقیق	2.972 متر مکعب
قدرت، گشتاور، نسبت تراکم	بستگی به اصلاح داره
سوخت	بنزین AI-95 یا AI-98
مصرف	مخلوط - 13-15 لیتر در 100 کیلومتر
ویسکوزیته روغن مورد نیاز	0W-40، 5W-30، 5W-40، 5W-50، 10W-30، 10W-40، 10W-50، 10W-60، 15W-50
حجم روغن موتور احتراق داخلی	4.6 لیتر
تعویض روغن بعد	10 هزار کیلومتر؛ بهتر - بعد از 7000 کیلومتر.
منبع	400+ هزار کیلومتر

6G72 یک موتور احتراق داخلی سه لیتری با بلوک سیلندر چدنی V شکل و سرسیلندر آلومینیومی است. در کل 5 سر سیلندر مختلف وجود دارد:

• SOHC 12 ولت (162 اسب بخار، 250 نیوتن متر)
• SOHC 24 ولت (185 اسب بخار، 265 نیوتن متر)
• DOHC 24 ولت (225 اسب بخار، 278 نیوتن متر)
• DOHC 24V GDI (240 اسب بخار، 304 نیوتن متر)
• DOHC 24 ولت توربو (324 اسب بخار، 427 نیوتن متر)

سر سیلندرهای 12 سوپاپ SOHC 12 ولت دارای بالابرهای هیدرولیک هستند و نیازی به تنظیم سوپاپ ندارند. بعداً ، سازنده به سرهای 24 سوپاپ با یک میل بادامک (SOHC 24V) روی آورد که قدرت را به 185 اسب بخار رساند.

از سال 1990، سر سیلندرهای دو شفت 24 سوپاپ (DOHC 24V) استفاده شده است. این موتور 225 اسب بخار تولید می کرد. موتورهای خاصی با چنین سر مجهز به سیستم تزریق سوخت مستقیم (GDI) بودند - نسبت تراکم در چنین واحدهایی به 11 و قدرت به 240 اسب بخار افزایش یافت.

علاوه بر موتورهای اتمسفر، نسخه توربوشارژ با دو سوپرشارژر و اینترکولر نیز تولید شد. از ورودی متفاوت، میل بادامک اگزوز، 8 پیستون تراکمی، خنک کننده و نازل روغن، سنسورها و غیره استفاده می کرد. بسته به توربوشارژر و نیروی بوست، خروجی ممکن است متفاوت باشد. قدرتمندترین موتورها به 324 اسب بخار رسیدند. سوپرشارژ 0.8 بار

به هر حال، موتور 6G72 به مدت 22 سال تولید شده است که از انحصار، قابلیت اطمینان و منبع عظیم آن صحبت می کند.

مشکلات و معایب

ارزش شروع با بدیهی است - 6G72 از تسمه تایم استفاده می کند، بنابراین غلطک ها، پمپ و تسمه باید هر 90 هزار کیلومتر تعویض شوند. در صورت شکستن پیستون ها، سوپاپ خم می شود که با تعمیرات گران قیمت همراه است. با این حال، این را نمی توان یک نقطه ضعف نامید، زیرا این یکی از ویژگی های فناوری است.

مشکلات معمولی برای 6G72:

• مصرف روغن. پس از 100-150 هزار کیلومتر، افزایش مصرف روان کننده مستثنی نیست. به احتمال زیاد، این به دلیل دفن شدن حلقه ها و مهر و موم های خراش دهنده روغن است. تنها راه حل تعویض حلقه و کلاهک است.
• کوبیدن در موتور. بالابرهای هیدرولیک اغلب علت هستند. راه حل خرید و جایگزینی با موارد جدید است. به ندرت، ضربه زدن به دلیل لنگ زدن بوش های شاتون رخ می دهد - این مشکل جدی تری است که نیاز به تعمیرات اساسی دارد.
• سرعت شناور، که به دلیل نقص در کنترل کننده سرعت دور آرام رخ می دهد. این همچنین می تواند تحت تأثیر دریچه گاز قرار گیرد که نیاز به تمیز کردن دارد.

همچنین پس از طی 100 هزار کیلومتر تعویض شمع الزامی است. اگر در اکثر موتورها این مشکل با این مشکل ایجاد نمی شود ، در 6G72 این روش پیچیده است ، زیرا به تیراندازی منیفولد ورودی نیاز دارد.

اگر به طور سیستماتیک تحت بازرسی فنی قرار می گیرید، فقط روغن و سوخت با کیفیت بالا بریزید، پس چنین موتوری برای مدت زمان طولانی رانندگی می کند. با خدمات با کیفیت بالا و تعویض به موقع مواد مصرفی، منبع 400+ هزار کیلومتر است. پس از تعمیرات اساسی، موتور 200 هزار کیلومتر دیگر را طی خواهد کرد. دقیقا.

6G74 و 6G75

ادامه طبیعی موتور احتراق داخلی 6G72 نسخه های اصلاح شده 6G74 و 6G75 است. 6G74 اولین بار در سال 1992 ظاهر شد. روی "پاجرو" نسل دوم و سوم نصب شد و در آخرین مدل ها از 6G75 استفاده کردند.

6G74 بر اساس 6G72 ساخته شده است. بلوک سیلندر آن تا 93 میلی متر حفر شده است و برای عملکرد میل لنگ با حرکت پیستون 85.8 میلی متر سازگار است. طبیعتاً تغییرات مختلفی با ویژگی های عملکردی متفاوت وجود دارد. رایج ترین موتور با سیستم SOHC، 24 سوپاپ و شاخص تراکم 9.5 است. قدرت آن به 180-222 اسب بخار می رسد. همچنین موتورهای 6G74 با سیستم DOHC، 10 تراکم و قدرت 208-230 اسب بخار وجود داشت. آخرین نسخه یک سرسیلندر DOHC 24V GDI دریافت کرد. چنین موتوری مجهز به فناوری تزریق مستقیم سوخت بود ، شاخص تراکم به 10.4 افزایش یافت ، قدرت - تا 245 اسب بخار.

همانند 6G72 قبلی، 6G74 جدید از همان مکانیزم زمان‌بندی سوپاپ مبتنی بر تسمه استفاده می‌کرد که هر 90000 کیلومتر نیاز به تعویض دارد. در سال 2003، آنها تولید آن را متوقف کردند و به جای آن یک 6G75 پیشرفته ساختند که در یک بلوک سیلندر جدید ساخته شده بود و ارتفاع آن 2 میلی متر افزایش یافت.

6G75 روی خودروهای نسل 3 و 4 نصب شده است ، اما در واقع از 1 آمده است ، البته به شکل اصلاح شده. این موتور حتی امروز روی میتسوبیشی پاجرو قرار می گیرد. این موتور V شکل با 6 سیلندر و 24 سوپاپ است. تفاوت آن با سلف خود 6G74 با بلوک سیلندر جدید طراحی شده برای عملکرد میل لنگ با حرکت پیستون 90 میلی متر و سیلندرهایی با قطر 93 میلی متر است. سازنده همچنین میله های اتصال آهنگری را عرضه کرده است.

سر سیلندر با 24 سوپاپ مجهز به سیستمی برای تنظیم بالابر سوپاپ و زمان بندی متغیر سوپاپ بود. اینها تفاوت های اصلی با موتورهای قبلی است. درایو تسمه تایم باقی مانده است - غلتک های دارای تسمه باید پس از 90 هزار کیلومتر تعویض شوند.

در مورد ایرادات موتورهای 6G74 و 6G75 باید بگوییم که دقیقاً همان مشکلات موتورهای 6G72 است. یعنی روی موتورهایی با مسافت 100+ هزار کیلومتر "مازلوگر" وجود دارد. می‌توانید رانندگی کنید و روغن اضافه کنید، اما این مملو از سایش زودرس CPG است، در حالت ایده‌آل، جایگزینی حلقه‌های اسکراپر روغن و مهر و موم‌ها لازم است. ضربه زدن به موتور به دلیل فرسودگی بالابرهای هیدرولیک رخ می دهد و سرعت شناور نشان دهنده نقص در کنترل کننده دور آرام است. همه این مشکلات در موتورهای 6G رخ می دهد. می توان به مالکان توصیه کرد که از بنزین و روغن با کیفیت بالا استفاده کنند تا مواد مصرفی را به موقع تغییر دهند که باعث رفع مشکلات موتور در 400 هزار کیلومتر می شود.

4D56

در نسل های 1-2-3 از موتور 4D56 استفاده شد اما در اتومبیل های نسل 4 اینطور نیست. این یک موتور دیزل کلاسیک 4 ردیفه است که از سال 1986 تولید شده است. بلوک موتور چدن است، قطر سیلندر 91.1 میلی متر است. در داخل یک میل لنگ آهنگری با حرکت پیستون 95 میلی متر، 2 شفت تعادل وجود دارد. حجم آن 2.5 لیتر است.

در بالا یک سر سیلندر آلومینیومی با یک میل بادامک وجود دارد که 8 سوپاپ - 2 سوپاپ در هر سیلندر را به حرکت در می آورد. در اینجا از بالابرهای هیدرولیک استفاده نمی شود، بنابراین فاصله سوپاپ ها هر 15000 کیلومتر نیاز به تنظیم دارند. با موتور سرد، فاصله ورودی و خروجی اگزوز 0.15 میلی متر است.

درایو تایم تسمه محور است و 90 هزار کیلومتر را انجام می دهد، اگر متوجه شدید باید آن را عوض کنید، در غیر این صورت تسمه شکسته یا از بین می رود که منجر به خم شدن سوپاپ ها می شود.

و اگرچه 4D56 یک موتور قابل اعتماد است، اما دارای معایبی است:

• صداهای ناشی از خرابی قرقره میل لنگ. راه حل ساده این است که آن را با یک جدید جایگزین کنید.
• روغن نشت می کند. همه چیز در اینجا استاندارد است: در موتورهای فرسوده (و امروزه تقریباً همه آنها فرسوده شده اند)، مهر و موم روغن شفت های تعادل، واشرهای درپوش سوپاپ و نشتی تابه روغن.
• ترک در سر سیلندر. یکی از علائم مشخص ترک، حباب زدن ضد یخ در مخزن انبساط است. سر را می توان جوش داد، اما این یک اقدام موقت است. در حالت ایده آل، شما باید یک سرسیلندر جدید بخرید.
• دود از موتور دلیل ظاهر آن احتراق ناقص سوخت است. در بیشتر موارد، انژکتورها از کار می افتند - پس از جایگزینی با انژکتورهای جدید، کار عادی می شود.

در 4D56، تسمه شفت تعادل باید نظارت شود - پس از 40-50 هزار کیلومتر نیاز به تعویض دارد. اگر بشکند زیر تسمه تایم می افتد. برخی از صنعتگران به طور ساده محورهای متعادل کننده را حذف می کنند، اما این مملو از این واقعیت است که در سرعت های بالا میل لنگ شکسته می شود. خوب، مشکل استاندارد شیر EGR است که بعد از 30-40 هزار کیلومتر نیاز به تمیز کردن دارد. می توان آن را بدون آسیب به موتور خاموش کرد.

4M40 و 4M41

برای خودروهای نسل 3 و 4 از موتورهای 4M40 و 4M41 استفاده می شود. نسخه ها به یکدیگر ادامه می دهند. 4M40 یک موتور 4 سیلندر با 2 سوپاپ در هر سیلندر است که از سال 1993 تا 2006 تولید شده است. این موتور احتراق داخلی 2.8 لیتری دیزلی مجهز به توربوشارژر MHI TF035HM-12T است.

در سال 1999، 4M41 اصلاح و منتشر شد که حتی امروز نیز بر روی نسل 4 پاجرو قرار می گیرد. همچنین موتور 4 سیلندر دیزلی است اما با 4 سوپاپ در هر سیلندر حجم آن 3.2 لیتر است. توربوشارژر موجود - MHI TF035HL. این واحد تا 200 اسب بخار قدرت تولید می کند و گشتاور آن در 2000 دور در دقیقه به حداکثر 441 نیوتن متر می رسد. این ICE بسیار بزرگ است - 9.3 لیتر روغن دارد و منبع آن به 400+ هزار کیلومتر می رسد.

هر دو موتور - 4M40 و 4M41 - مشکلات یکسانی دارند:

• صدای زنجیره زمان در موتورها پس از 150-200 هزار کیلومتر مشاهده می شود. مسافت پیموده شده این یک نشانه واضح است که مکانیسم فرسوده شده است - زنجیر باید قبل از شکستن تغییر کند.
• از دست دادن قدرت، دود. ابتدا باید پمپ تزریق را بررسی کنید. این نقطه ضعف هر موتور دیزلی است که با سوخت بی کیفیت آسیب می بیند. ضمناً عمر متوسط ​​پمپ تزریق 300+ هزار کیلومتر است.
• سوت از زیر کاپوت نشان دهنده کشیده شدن تسمه دینام است. ساده ترین راه سفت کردن آن است، در حالت ایده آل برای تعویض آن.
• انژکتور پس از 100 هزار کیلومتر. غیر قابل استفاده شدن؛ توربین 300 هزار کیلومتر عمر می کند.
• دریچه EGR مسدود شده و در نتیجه مخلوطی بدون چربی ایجاد می شود. باید 30-40 هزار کیلومتر تمیز شود ، اگرچه رانندگان با تجربه مخصوصاً آن را مسدود می کنند.

مانند تمام موتورهای پاجرو، موتورهای 4M40 و 4M41 به هیچ عملیات تعمیر و نگهداری منحصر به فردی نیاز ندارند. همه چیز استاندارد است: استفاده از روغن با کیفیت بالا، سوخت، تعویض مواد مصرفی به موقع و در 400 هزار کیلومتر. مشکلات را فراموش کن

4M41 و 6G75 مدرن ترین و پیشرفته ترین موتورهای میتسوبیشی پاجرو هستند. با تعمیر اساسی پس از 400 هزار کیلومتر. آنها 150-200 هزار کیلومتر دیگر و گاهی اوقات بیشتر سفر خواهند کرد. بسته به شرایط و مسافت پیموده شده، قیمت آنها در طیف گسترده ای متفاوت است. موتورهایی با قیمت 200 هزار روبل وجود دارد ، اما موتورهای ارزان تر نیز وجود دارد - 85000 روبل. یک واحد 6G75 در شرایط خوب را می توان با 145+ هزار روبل گرفت.

البته موتورهای قراردادی و خودروهای بالای 10 سال برای خرید توصیه نمی شود. منابع آنها به طور کامل در دسترس است، بنابراین آنها باید اغلب تعمیر شوند. بهتر است به سمت موتورهای 4M41 و 6G75 بعد از انتشار در سال 2010 نگاه کنید.

در قسمت اول مقاله در مورد دوام قاب و بدنه و همچنین در مورد طراحی های مختلف سیستم تعلیق و مشکلات معمول آنها صحبت خواهیم کرد. بیایید به موتورها و گیربکس های موفق و ناموفق پاجرو 2 بپردازیم.

در مورد منشا گونه

در اوایل دهه 90، بازار SUV عمدتاً بر روی مدل‌های صرفاً سودمند و بازار رو به رشد SUV آمریکا متمرکز بود. بریتانیایی ها که مفهوم یک SUV ممتاز را ارائه کردند، هنوز در حال توسعه نسل دوم رنج روور خود بودند و آلمانی ها "پاسخ به چمبرلین" خود را در قالب یک W463 Geländewagen نظامی پر زرق و برق آماده کردند.

ژاپنی ها هم کنار ننشستند.تویوتا فقط در 89 منتشر شد به طرز شگفت آوری راحت برای آن زمانلندکروز 80 و میتسوبیشی، یک سال بعد - پاجرو II ، که امروز مورد بحث قرار خواهد گرفت. شرط نه بر روی اندازه، بلکه بر روی تطبیق پذیری، عادات آسفالت و تعداد گزینه های لوکس بود. این مدل ها بودند که بازار SUV های لوکس اروپا را تکان دادند و به انحصار بریتانیایی ها و آلمانی ها پایان دادند.

در عکس: میتسوبیشی پاجرو واگن "1997–99

ژاپنی ها که به راحتی بنیانگذاران این ژانر را "هل" کردند، نبرد با یکدیگر را در تمام بازارهای بزرگ خودروی سیاره ادامه دادند. این رقابت منجر به ظهور کلاس جدیدی از "SUV های لوکس" و آن آرایش عجیب و غریب از برچسب های پرستیژ و ممتاز شده است که اکنون می توانیم مشاهده کنیم. به هر حال، اگر انتزاعی داشته باشیم، ترکیب یک لیموزین و یک جیپ نه تنها به دلیل تطبیق پذیری، بلکه به دلیل پوچ بودن آن قابل توجه است.

چرا Pajero II خوب است

این خودرو به یکی از نمادهای دهه 90 روسیه تبدیل شده است. اعتبار را به خود جلب کرد، با شدت گرفت، "جیپ عریض" - با کشش و قیمت جذاب، اما شاسی بلندهای لوکس ژاپنی توسط کسانی که کیفیت و قابلیت اطمینان را قدردانی می کردند ترجیح می دادند. و او همچنین در جاده های واقعا بد و در یک شرکت بزرگ رانندگی کرد - نسخه های هفت نفره نیز ارائه شد.

در عکس: میتسوبیشی پاجرو واگن "1991–97

عادات آسفالتی که سازنده وعده داده بود نیز شایسته بود. بیهوده نیست که یک سیستم تعلیق مستقل جلو و موتورهای بنزینی قدرتمند، یک ABS همه حالته، یک وینچ استاندارد و یک سیستم کنترل سطح بدنه روی آن ظاهر شده است. البته، در ابتدای دهه 90 بدون گزینه های بسیار شیک مانند صندلی های گرم شونده، آینه ها و مناطق برف پاک کن، بالشتک صندلی، سانروف، تنظیم ارتفاع سواری، کمک فنرهای کنترل شده، درایو الکتریکی آنتن، صندلی ها، عینک نبود. ، یک سانروف، یک ناوبری استاندارد و یک چراغ جلوی واشر. تعجب نکنید، این مجموعه اکنون لیست شده را می توان روی هر ماشین کوچکی یافت و سپس نمادی از تعلق به نخبگان بود.

سازندگان تاکید ویژه ای بر امکانات منحصر به فرد پیکربندی انتقال و استقامت Super Select داشتند. علاوه بر راهزنان، نفت‌دانان، زمین‌شناسان و سازندگان که مجبور بودند در سخت‌ترین شرایط کار کنند، از مزایای این دستگاه قدردانی کردند. از نظر ظرفیت داخلی، خودروی هفت نفره خیلی کمتر از "نان" نبود، از نظر توانایی در کراس کانتری کمتر از آن بود، اما می‌توانست با راحتی و بدون تلاش برای توقف در جایی، رانندگی کند. وسط هیچ." اکنون پس از گذشت سال‌ها، Pajero II به کمک خوبی برای شکارچیان و ماهیگیران تبدیل شده است، یک SUV ارزان و بسیار همه کاره.

بیایید ببینیم که چگونه طراحی دستگاه برای چندین دهه امتحان خود را پس داده است.

قاب

در دهه 90، طراحان هنوز سعی نکرده اند هنگام طراحی SUV های بزرگ از طراحی کلاسیک با قاب اسپار پشتیبان دور شوند و Pajero II از این نظر تفاوتی با سایر خودروهای آن دوران ندارد. قاب اساس طراحی خودرو است و بدنه خود چندین نسخه دارد: یک شاسی کوتاه سه در، یک شاسی بلند پنج در و حتی یک کانورتیبل. خودروهای شاسی بلند نسخه ای با سقف بلند داشتند و یک ون "مناسب مالیات" مبتنی بر خودروی شاسی بلند نیز به ویژه برای اروپایی ها تولید شد.

قاب در اینجا با مشخصات بسته و اعضای متقاطع لوله ای است. اکثر خودروها به دلیل شکل پروفیل و عدم وجود پنجره های بزرگ در آن برای شستشو و تمیز کردن سازه از بین رفتند. افسوس که هوابند نیست، به راحتی با ماسه و خاک مسدود می شود و رطوبت در حفره داخلی ثابت است.

جای تعجب نیست که اولین نشانه های خوردگی پس از چندین سال کار با سورتی های خارج از جاده قابل توجه است. ضخامت جامد فولاد کمکی نمی کند، کم کم سوراخ های معمولی مانند فولاد بدنه نازک معمولی ظاهر می شوند.

تا سن بیست سالگی، قاب عملاً هیچ شانسی برای زنده ماندن بدون تعمیر ندارد.

قسمت جلو کمتر آسیب می بیند: در اثر کار موتور و قسمت های داغ اگزوز گرم می شود، کمتر کثیف می شود و علاوه بر این، اغلب با روغن موتور، گیربکس و جعبه انتقال پر می شود که آن را به خوبی حفظ می کند. اما در ناحیه چرخ‌های عقب، آسیب در حال حاضر بسیار جدی‌تر است: عضو متقاطع پوسیده می‌شود (دمنده محور عقب به داخل آن آورده می‌شود)، نقاط اتصال بازوهای تعلیق (یا فنرها، در ابتدا). نسخه ها)، و پنجه های اتصال بدن به تدریج پوسیده می شوند.

گاهی اوقات می توانید به دردسر کمک کنید. به عنوان مثال، اعضای جانبی قاب را بشویید و باد کنید و قسمت های پوسیده را جایگزین کنید، به خصوص که بسیاری از اجزای قاب را می توان جداگانه از کارخانه خریداری کرد. اما در موارد پیشرفته تنها راه تعویض قاب کامل است.

متأسفانه، معمولاً چنین آسیب هایی به قاب Pajero II قدیمی یک حکم است، زیرا هزینه بازسازی بسیار زیاد است. علاوه بر این، شماره قاب در بالای چرخ عقب سمت راست، در ناحیه شدیدترین آسیب خورنده قرار دارد و به راحتی خورده می شود، پس از آن ثبت نام خودرو در حال حاضر به یک آزمایش جدی تبدیل می شود. خودرویی که فریم آن به شدت زنگ زده است باید فوراً دور انداخته شود، مگر اینکه طرفدار جوشکاری باشید یا به دلایلی به طراحی خودرو اهمیتی ندهید. خوب، وضعیت فلز قاب به راحتی با چکش قابل بررسی است و بهتر است آن را به صاحبش بدهید تا بعداً شما را متهم نکند که همه چیز را برای او شکسته اید.

اگر قاب ماشین انتخابی شما زنده است، به یاد داشته باشید که از آن به خوبی مراقبت کنید: چند بار در سال آن را از کثیفی (خارج و به خصوص از داخل) با هوای فشرده و "کارچر" تمیز کنید، و در در همان زمان آن را با یک ترکیب ضد خوردگی "ریخته" کنید. یک یا دو سال یکبار باید سطوح داخلی و خارجی را با یک لایه رنگ جدید خشک کرده و رنگ کنید.

یک جایگزین نیز وجود دارد: فقط با توجه به اصطلاح "دستور العمل سیبری" داخل آن را با براده های آلومینیومی با روغن پر کنید. سپس شانس زندگی شاد "Padzherik" به طور قابل توجهی افزایش می یابد و شگفتی هایی به شکل سقوط از روی پل ها ، مخزن گاز یا "نشستن" بدن نسبت به قاب شما را دور می زند.

اتفاقاً نباید به وضعیت خوب خودروهای «شهری» امیدوار بود. خودروهایی که به طور انحصاری در شهر کار می کنند نادر هستند و "شیمی" جاده بهترین تأثیر را روی فلز بد رنگ نمی گذارد، بنابراین نمی توان انتظار معجزات ایمنی را در عرض های جغرافیایی ما داشت، اما کمی جلوتر در جنوب، جایی که برف کمی وجود دارد و بیشتر در سال گرم و خشک است، قاب و بدنه آن به خوبی نگهداری می شود.

علاوه بر خوردگی، در صورتی که ضربه به یکی از اعضای جانبی وارد شود، قاب می تواند در اثر گیر افتادن ناموفق و حتی تصادف خفیف با سرعت 10-15 کیلومتر در ساعت آسیب ببیند. و نیروهای جانبی به راحتی به هندسه آن آسیب می رسانند ، گاهی اوقات کافی است که ماشین را به طور ناموفق توسط طاقچه برق "کشش" کنید تا با نقض هندسه تعلیق به یک قاب خمیده ختم شود.

بدن

خود بدنه زمانی به خوبی برش خورده و رنگ آمیزی شده بود، اما سن و سبک عملکرد SUV ها شانس کمی برای داشتن شرایط خوب با سطح معقول خدمات باقی می گذارد. اتومبیل‌ها فقط در کسانی که درمان ضد خوردگی را به موقع انجام می‌دهند زنده می‌مانند و به احتمال زیاد حداقل یک بازسازی جدی با تعویض درها، پخت بیش از حد کف، نقاط اتصال و دیواره‌های کناری تصمیم گرفته‌اند.

بال جلو

قیمت برای اورجینال

هجوم مداوم قطعات بدنه از ژاپن تا مقطعی مشکلات کسانی را که می خواهند خودرو را در شرایط خوبی نگه دارند حل می کند، اما گلگیرهای اصلی، عناصر پلاستیکی منبسط کننده ها و سایر عناصر کوتاه مدت به تدریج کمیاب می شوند. خوشبختانه، این خودرو به معنای واقعی کلمه تا همین اواخر در هند و چین تولید می شد، در نتیجه، همتایان چینی به فروش می رسند، اما کیفیت آنها بسیار مورد نظر است و طراحی متفاوت از اصلی است. پلاستیک نیز توسط یک تولید کننده داخلی یافت می شود - چندین شرکت بر تولید در مقیاس کوچک تسلط دارند.

آسیب‌پذیرترین مکان‌ها برای خوردگی، پایه‌های بدنه عقب، فلپ‌های گلی جلو و عقب، پایه‌های جلو، روسری‌ها و تقویت‌کننده‌های کف بدنه، دامن‌های کناری و البته پانل جلویی هستند. توجه ویژه ای به قوس های جلو و اتصال آنها با طبقات می شود. درها، از جمله عقب، نیز در قسمت پایین دچار خوردگی می شوند، و درب عقب به طور کامل نادر است، که معمولاً نشانه ای از بازسازی اخیر است.

در عکس: میتسوبیشی پاجرو واگن "1997–99

قیمت برای اورجینال

خوردگی داخلی در درزهای عناصر داخلی، براکت ها و تقویت کننده های مختلف نیز رایج است. بدیهی است که شرایط کار شاسی بلندها، با فوردهای فورد، چکمه های خیس، چمدان، شب ماندن در خودرو و توقف طولانی بین سفرها، تأثیر دارد.

همچنین کثیفی روی درپوش بالایی باک سوخت، در لوله پرکننده تزئینی و همچنین بین لوله های سوخت و بدنه جمع می شود. در نتیجه - مخازن پوسیده، گردن و خطوط. تعجب نکنید. خوشبختانه خودروهای پس از بازسازی سال 1997 دارای گلگیرها و گلگیرهایی با طراحی کمی بهتر هستند و به ندرت نیاز به تعمیرات جدی بدنه دارند.

سالن

علاوه بر خوردگی، آب بندی نامناسب درگاه ها زندگی را برای مالکان سخت می کند. بدنه ضعیف و درهای سبک عملکرد قابل اعتماد کافی از مهر و موم ها را فراهم نمی کند، بنابراین صدای باد در سرعت های بالاتر از 80 کیلومتر در ساعت بیشتر از یک استثنا است. اگر سر و صدای زیادی ایجاد می کند، ارزش آن را دارد که رطوبت پوشش کف را بررسی کنید - به احتمال زیاد، آب به داخل کابین می رود.

به طور کلی، وضعیت داخل ممکن است ضعیف یا حتی اسپارتانه به نظر برسد، اما در زمان عرضه بسیار راحت تلقی می شد: راحتی صندلی ها و کیفیت عایق صدا در نسخه های گران قیمت خودرو مورد توجه ویژه قرار گرفت. با این حال، نکته تنها در تفاوت درک نیست: مواد تکمیل شده از بالاترین کیفیت برخوردار نیستند و به سرعت "خسته می شوند".

سادگی طراحی اکثر عناصر آن یک مزیت است، تعمیر و تغییر همه چیز بسیار آسان است. اما سن هنوز تاثیر خود را می‌دهد: صندلی‌ها شکل خود را از دست می‌دهند، کمک فنرهای صندلی کار نمی‌کنند، پانل‌ها می‌شکنند، مهر و موم‌ها با سرعت صدا ایجاد می‌کنند، گرد و غبار به تدریج از درها و سیستم تهویه نفوذ می‌کند و به عناصر داخلی می‌خورد.

جدی ترین معایب مربوط به عملکرد سیستم آب و هوا است. رادیاتور اجاق گاز و اواپراتور تهویه مطبوع ضعیف هستند: لوله ها و سیستم های کنترل آنها از نظر دوام تفاوتی ندارند، به خصوص اگر یک واحد کنترل آب و هوای خودکار وجود داشته باشد که برای مدل نادر است. رادیاتور اجاق گاز به طرز شگفت انگیزی از VAZ 2109 مناسب است و جایگزینی آن نسبتاً ساده است، حتی پانل نیز نیازی به برداشتن ندارد.

طبق بررسی ها، VAZ نه تنها بسیار ارزان تر است، بلکه بسیار بهتر از "اصلی" گرم می شود. اجاق گاز و تهویه مطبوع عقب معمولاً برای ده سال غایب هستند، اما اگر در دسترس هستند، مراقب باشید - قطعاً آنها را در تجزیه و تحلیل نخواهید داشت. فن سیستم آب و هوا دوام خاصی ندارد، اما می توان آن را به راحتی برای روغن کاری، تمیز کردن و جایگزینی برس ها با تمیز کردن کلکتور جدا کرد.

به طور کلی، در نسخه های قدیمی، کاملاً همه چیز را می توان شکست، از داشبورد گرفته تا سیم پیچ ها و سگک های کمربند ایمنی. پنجره ها، قفل مرکزی، پر کردن آینه بیرونی و خیلی چیزهای دیگر خراب می شوند. لولاهای درهای عقب آویزان هستند و لولاهای جانبی بدون صدای نجیب بسته می شوند.

اما برای انتقاد از قابلیت اطمینان ژاپنی خیلی عجله نکنید. زندگی برای اکثر خودروها بسیار سخت بود. بر خلاف لندکروز، Pajero II به طور متوسط ​​کمتر در حالت "پارکت" استفاده می شد.

تعداد قاب و تغییرات طرح

به هر حال، سن گذرنامه همیشه با واقعی مطابقت ندارد - "طراحان" کافی در بازار وجود دارد. قبل از بازسازی، مدل های قدیمی باید به ویژه با دقت مورد بررسی قرار گیرند، در غیر این صورت با معاینه در پلیس راهنمایی و رانندگی انجام می شود. اغلب یافتن آثار جایگزینی بخش شماره گذاری شده قاب بسیار آسان است: به معنای واقعی کلمه یک بخش کوچک حفظ شده در آن جوش داده می شود یا حتی دوباره به سادگی قطع می شود. اما وجود وصله های زیاد در نزدیکی پلاک خودرو می تواند باعث ایجاد مشکل در ثبت نام خودرو شود.

در عکس: میتسوبیشی پاجرو واگن "1991–97

تعویض رسمی قاب و شماره تعمیر پر شده برای Pajero II عجیب تر است. بالا بردن مختلف و تغییرات دیگر نیز رایج است، و اکنون دوباره به یک مشکل جدی تبدیل شده است، به ندرت کسی لیست کاملی از تغییرات را مستند کرده و وارد TCP کرده است. تنها گزینه "رسمی" این است که نقاط اتصال بدنه را 35 میلی متر به سمت بالا در اتومبیل های از قبل طراحی شده، تا سطح پیوست های 1997-2000 حرکت دهید.

برق و الکترونیک

به طور خلاصه، بسته به سال و سبک کار، وضعیت الکتروناچینکا می تواند از "همه چیز خوب است، بدون احتساب چیزهای کوچک" تا "همه چیز قبلاً سه بار تعویض شده است و سیم کشی از کاماز" متفاوت باشد. استارت ها و دینام های آفرود مواد مصرفی هستند. جرم های روی بدنه مشکلات زیادی ایجاد می کند و اتصال جرم به قاب را فراموش نکنید. سیم کشی بیرونی و محفظه موتور در ناحیه ای که در معرض خطر خاص قرار دارد، خاک و شن و ماسه وارد راه راه ها می شوند و به طور موثری آن را از بین می برند و به معنای واقعی کلمه عایق را آسیاب می کنند و سیم ها به سرعت خورده می شوند و به پودر سبز رنگ تبدیل می شوند.

خرابی گروه تماس قفل احتراق، داشبورد، واحدهای کنترل موتور وجود دارد. بوق در یخبندان "چسبیده"، شیشه های برقی نسبتا ضعیف هستند. در مورد "اقلیمی" در بالا گفته شد، اغلب باعث ایجاد مشکل می شود.

تنها شادی برای مالک می تواند این واقعیت باشد که برق های پاجرو کاملاً ساده و منطقی چیده شده اند، به طوری که حتی خرابی های جدی، با استانداردهای اتومبیل های مدرن، با هزینه کم و بدون دخالت پزشکان علوم از بین می روند. بله، این برای شما نیست.

ترمز

افسوس، آنها سایت های قابل اعتمادی در Pajero نیستند. کالیپرها، که صراحتاً مستعد اسیدی شدن هستند، مخصوصاً کالیپرهای عقب، منبع کوچکی از دیسک ها و لنت ها، منبع کوچکی از لوله های ترمز و شیلنگ های ترمز. به طور کلی، شما باید دنبال کنید.

در عکس: میتسوبیشی پاجرو واگن "1991–97

لنت های جلو

قیمت برای اورجینال

ABS در اینجا خاص است و عملکرد صحیح آن تا حد زیادی به سنسورهای جعبه انتقال بستگی دارد. صاحبان باتجربه "Pyzha" (بدیهی است که هیچ ارتباطی با مارک ماشین های فرانسوی ندارد) توصیه می کنند وضعیت لنت ها را در هر MOT بررسی کنید، منبع اغلب به طرز مضحکی کوچک است.

در خودروهای تولید شده قبل از سال 1994، درام هایی در عقب وجود دارد، بسیار بادوام تر، اما همیشه ترمزهای دیسکی در جلو وجود خواهد داشت. طراحی به طور مداوم بهبود یافته است، اما حتی آخرین نسخه های کالیپرها نیز بسیار دمدمی مزاج هستند. و اغلب آنها را به عناصر جدیدتر سیستم ترمز از مدل جدید Pajero Sport تغییر می دهند.

تعلیق

مفصل توپی زیر بازو

قیمت برای اورجینال

برخلاف تصور رایج، همه چیز در اینجا بسیار "قاتل" است. همانطور که در موردی که اخیراً بررسی شد، احتمالاً برای وسایل نقلیه تجاری و جاده های خوب ساخته شده است. اما اگر از آن سوء استفاده نکنید، هر یک از آپشن های آن چندین برابر بیشتر از سیستم تعلیق خودروهای معمولی دوام می آورد و هنگام حرکت حتی روی آسفالت و خاک مرده نیز راحتی خوبی را فراهم می کند. و در عین حال - با وجود سفر نسبتاً کوچک سیستم تعلیق جلو، توانایی بسیار خوبی در کراس کانتری دارد.

اکثر خودروها به ترکیبی از میله‌های پیچشی سیستم تعلیق جلو و یک محور پیوسته عقب با فنرهای روی سه بازو با میله پانهارد مجهز شده‌اند. نسخه های اولیه خودروها تا سال 1994 مجهز به سیستم تعلیق فنری در عقب، سفت تر بودند. در ماشین هایی در نسخه های ویژه (به ویژه با بدنه نه نفره)، چنین سیستم تعلیق بعداً مورد استفاده قرار گرفت. در نسخه Evolution که از سال 1997 تولید شد، سیستم تعلیق جلو و عقب مستقل از فنرها هستند. با این حال، ملاقات با چنین خودرویی تقریباً غیرممکن است، نادر است.

منبع تعلیق به خصوص در قسمت جلو متوسط ​​است. اتصالات توپی و اهرم ها ضعیف هستند، حتی ترک هایی در این دومی می توان تحت بارهای سخت پیدا کرد، اما معمولاً آسیب به دلیل خوردگی و کار خشن سرویس رخ می دهد. به عنوان یک قاعده، هر دو سال یک بار یک "تکان دادن" مورد نیاز است، حتی زمانی که عمدتاً در جاده های خوب کار می کنید.

اساساً توپ پایین و هر دو بلوک بی صدا پایین بازو نیاز به توجه دارند ، اما هر 50-80 هزار کیلومتر نیز لازم است بلوک های بی صدا و بازو بالای توپ بررسی شوند. میله های پیچشی برای برچیدن بسیار ناخوشایند هستند و این اغلب منجر به تخمین بیش از حد مقدار برای تعمیر می شود.

سیستم تعلیق عقب قابل اعتمادتر است. اگر فنرها در شرایط خوبی باشند، مواد مصرفی اصلی، بالشتک هایی برای اتصال اهرم «استیک» به تراورس قاب است. و مشکل اصلی تخریب فوق الذکر سوراخ های نصب اهرم روی قاب است. فلز نازک تر می شود، اندازه سوراخ ها افزایش می یابد و به نوبه خود منجر به سایش سریع بالش ها می شود. اگر ضربات را نادیده بگیرید، پل کج شده است.

فنرها نقطه ضعف ماشین های شاسی بلند هستند. هنگامی که در بار کامل استفاده می شوند، به معنای واقعی کلمه برای چندین سال دوام می آورند. فنرهای قوی تر اغلب از نیسان پاترول نصب می شوند، همچنین "کشاورزی جمعی" با نصب فنرهای اضافی از Oka (!) در داخل آنها وجود دارد. توجه می کنم که چنین اصلاحی رک و پوست کنده خطرناک است ، ماشین هندلینگ ضعیفی دارد ، اگرچه در زمین های ناهموار کمتر متورم می شود.

در عکس: میتسوبیشی پاجرو واگن "1991–97

اگر فنر پشت سر باشد، چنین مشکلی وجود ندارد - سیستم تعلیق بسیار قابل اعتماد است (اگرچه اضافه بار فنرها را تمام می کند)، اما حرکت تعلیق به طور قابل توجهی کمتر از فنر است، به این معنی که توانایی عبور از کشور بدتر است فنرها برای کامیون های هیوندای و همچنین برخی عناصر دیگر مانند گیربکس های دستی و پل ها کاملاً مناسب هستند. جای تعجب نیست - نگرانی های ژاپن و کره جنوبی در گذشته بسیار فعالانه همکاری می کردند.

همه گزینه های تعلیق عقب وابسته یک اشکال بزرگ دارند - خود محور عقب. این در چندین نسخه وجود دارد و همه آنها از نظر استحکام اضافی تفاوتی ندارند، که در خارج از جاده اغلب منجر به شکستن "جوراب" از قسمت مرکزی پل می شود.

در مورد محور عقب، قانون ساده "هرچه ضخیم تر بهتر" کار می کند. قوی ترین پل با قطر خارجی جفت اصلی 9.25 اینچ است (و در عین حال با محورهای قوی و یک تیر قاب تقویت شده) - این روی اتومبیل هایی با موتورهای 3.5 و 2.8 نصب شده است. اتومبیل های کمتر قدرتمند به ترتیب پل های بادوام کمتری دریافت کردند (گزینه هایی با قطر 8 و 9 اینچ وجود دارد) و شفت های محور متناسب. اگر با تعصب به انتخاب یک ماشین نزدیک شوید، می توانید یک کولیس تهیه کنید، از زیر ماشین بالا بروید و اندازه گیری کنید.

دلایل اصلی خرابی پل کاملاً واضح است: تأثیرات روی سنگ‌ها، کنده‌ها و فرودهای سخت، به‌ویژه بر روی وسایل نقلیه با اضافه بار جدی. برای افزایش توانایی عبور از کشور، بسیاری از محافظ استاندارد - "اسکی" تیر پل را حذف می کنند، و همچنین از آن در برابر ضربات سخت محافظت می کند و به خود آتش می گیرد. به طور کلی، وابستگی دوباره ردیابی می شود: هر چه مالک بیشتر به گل و لای می رود و افراد و چیزهای بیشتری با خود می برد، وضعیت ماشین بدتر می شود.

فرمان

در عکس: Mitsubishi Pajero Metal Top "1997–1999

باز هم هیچ چیز ابدی نیست. در خودروهای فرمان چپ، شکایات زیادی در مورد دوپایه و بازو شناور وجود دارد. خود گیربکس چندان قابل اعتماد نیست، با طی مسافت بیش از 200 هزار کیلومتر تقریباً همیشه واکنش ناخوشایندی دارد و اغلب نشتی دارد. همچنین به دلیل ضعف خطوط فرمان برق، نشتی کافی وجود دارد که باعث از بین رفتن پمپ می شود. دو پایه اصلی و دوپایه بازوی آونگی یکپارچه هستند، اما اغلب بازوها به صورت مونتاژی تغییر می کنند، به دلیل هزینه کمتر کار، بسیار ارزانتر بیرون می آید.

گاهی اوقات گزینه نادری به شکل دمپر فرمان وجود دارد ، فرمان را هم در بزرگراه و هم در خارج از جاده جدی بهبود می بخشد. اما اگر به موقع تعویض نشود، هنگام چرخاندن فرمان، گوه های ناخوشایندی ایجاد می شود.

گران ترین مشکل نقص عملکرد گیربکس با فرمان برقی است که گاهی اوقات قسمت دیوار کمک می کند ، به خصوص اگر ضربه های عقب کوچک باشند و مشکل عمدتاً با نشتی باشد. مهر و موم روغن را می توان با قیمت ارزان از کاتالوگ ها انتخاب کرد یا می توانید یک کیت مارک گران قیمت برای تعمیر مجموعه خریداری کنید. اگر صراحتاً عکس‌العمل‌ها زیاد باشند، احتمالاً بازسازی به تعدادی مؤلفه جدید نیاز دارد، بنابراین یافتن یک گره استفاده شده و مرتب کردن آن از قبل ارزان‌تر خواهد بود. قیمت یک واحد جدید 160-280 هزار روبل است که با قیمت Pajero II که هنوز کار می کند قابل مقایسه است.

موتور و گیربکس چطور؟

درباره بقای گیربکس معروف Super Select، انتخاب بهینه گیربکس اتوماتیک و همچنین خطرات خرید پاجرو 2 دیزلی.

دینامیک مناسب، هندلینگ خوب، که به هر حال، برای یک جیپ معمولی نیست، و توانایی بالای کراس کانتری به میتسوبیشی پاجرو II اجازه داد تا جایگاه شایسته خود را در نخبگان SUV های گران قیمت بگیرد و برای مدت طولانی به یکی از رهبران فروش تبدیل شود. زمان.

تاریخ
1982-1991 y.
05.91 اولین نسل میتسوبیشی پاجرو II
04.94 موتور 2.8 لیتری توربودیزل و 3.5 لیتری بنزینی
04.95 موتور 3.0 لیتری بنزینی جدید
08.97 مدل GLS در بدنه به روز ارائه شده است. تغییرات با تعیین
تولید کلاسیک همچنان ادامه دارد. تجهیزات سریال شامل دو کیسه هوا می باشد
1999-2006 سال.

بدن

پاجرو با سه تیپ بدنه و با همین تعداد سطح تجهیزات تولید شد. ما اغلب استیشن واگن های 3 و 5 در پیدا می کنیم، اما یافتن یک کانورتیبل 3 در (Canvas Tor) تقریبا غیرممکن است. همانطور که شایسته یک SUV کلاسیک است. پاجرو ساختار بدنه ای دارد. حتی در سال های اول تولید به سختی می توانید زنگ زدگی روی خودروها را مشاهده کنید. به علاوه از سال 1994 بدنه خودروها گالوانیزه دو طرفه شده است.

هنگام خرید خودرو باید به خودروهای SUV کشورهای خاورمیانه و نزدیک توجه ویژه ای داشت. با در نظر گرفتن ویژگی های آب و هوای گرم، آنها به طور ویژه با استارت ها و ژنراتورهای نه چندان قدرتمند، باتری های با ظرفیت کمتر و یک واحد کنترل موتور دیگر مجهز شدند. یک رادیاتور افزایش حجم و یک پمپ آب قوی تر در سیستم خنک کننده نصب شده است. یک ترموستات متفاوت، "اجاق گاز" عقب وجود نداشت. طبیعتاً «جنوبی» به خوبی با شرایط آب و هوایی ما سازگار نیست. از نظر بیرونی، خودروهای خاورمیانه با فراوانی کروم در آینه های دید عقب و سپرها و همچنین رنگ آمیزی رنگارنگ متمایز می شوند.

سالن

سالن، همانطور که شایسته یک SUV فول سایز است، با وسعت مجذوب می شود. راحتی و تجهیزات غنی بسیاری از خودروها را افزایش می دهد. در (نسخه GLS). در مقایسه با رقبا، حجم "سفر" محفظه چمدان (با صندلی های ردیف دوم نصب شده) رایج ترین اصلاح 5 درب یکی از کوچکترین ها (350 لیتر) است. به هر حال، این نسخه مجهز به ردیف سوم صندلی ها بود که این خودرو را 7 نفره کرد.

موتور

پاجرو مجهز به موتورهای 4 سیلندر - توربودیزل 2.5 لیتری بود. 2.8 لیتر و بنزین 2.4 لیتر. و همچنین موتورهای 6 سیلندر بنزینی 3.0 و 3.5 لیتری. واحدهای بنزینی با اشتهای نه چندان معمولی (در شهر می توانند تا 18 لیتر مصرف کنند) منبع چشمگیری دارند: 500 هزار مسافت پیموده قبل از تعمیر اساسی برای آنها تقریباً عادی است. اما توربودیزل ها نمی توانند به این مباهات کنند و پس از طی 250 هزار کیلومتر، به طور معمول، نیاز به مداخله ذهنی دارند. موتور 2.8 لیتری توربودیزل به ویژه ارزش برجسته کردن دارد. این واحد با مصرف سوخت متوسط، به یک خودروی تقریبا دو تنی اجازه می دهد تا در ترافیک شهری احساس اطمینان کند. علاوه بر این، تنها مکانیسم توزیع گاز او توسط زنجیره ای هدایت می شود که می تواند بیش از 200 هزار کیلومتر را تحمل کند. در سایر موتورها از تسمه تایم استفاده می شود که پس از 90 هزار کیلومتر تعویض می شود. تعویض آن کار ارزانی نیست. برای تولید آن، شما باید تقریباً کل محفظه موتور را "روده" کنید، به استثنای برداشتن خود موتور.

در یک توربودیزل 2.5 لیتری، هنگام استفاده از سوخت با کیفیت پایین، پمپ بنزین مسدود می شود و مکانیسمی که برای تنظیم زاویه پیشروی پاشش سوخت کار می کند غیرقابل استفاده می شود. در نتیجه، مخلوط سوخت از قبل در منیفولد اگزوز می سوزد و این منجر به خرابی واشرهای آن یا حتی کل منیفولد می شود. عملاً هیچ شکایتی در مورد توربین وجود ندارد. با کارکرد مناسب، تقریباً تمام عمر موتور دوام می آورد.

انتقال

در نسل دوم Pajero، دو نوع انتقال نصب شد - پاره وقت 4WD و Super Select 4WD. اولی امکان استفاده از چهار چرخ محرک را فقط در جاده های خارج از جاده و لغزنده می دهد ، زیرا دیفرانسیل مرکزی ندارد. و جعبه انتقال تفاوت چرخش چرخ های جلو و عقب را به دلیل لغزش اجباری آنها جبران می کند. رانندگی مکرر با سیستم چهار چرخ محرک درگیر روی سطوح سخت منجر به افزایش سایش تایر و خرابی زود هنگام انتقال می شود.

Super Select 4WD موضوع متفاوتی است. این می تواند در پنج حالت کار کند: 2H - دیفرانسیل عقب. 4H - چهار چرخ متحرک دائمی: 4HLc - چهار چرخ متحرک دائمی با دیفرانسیل مرکزی قفل شده: N - خنثی: 4LLc - چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی قفل شده سفت و دنده در گیربکس. به لطف وجود یک دیفرانسیل مرکزی با یک کوپلینگ چسبناک، حالت 4H امکان استفاده از چهار چرخ محرک را در آسفالت خشک فراهم می کند. شاسی‌بلندهای سوپر انتخاب معمولاً به دیفرانسیل محور عقب با قفل اجباری مجهز بودند.

Pajero مجهز به گیربکس های 5 سرعته دستی و 4 سرعته اتوماتیک نسبتاً قابل اعتماد بود. که با خدمات به موقع مشکلی ندارند. در "مکانیک" روان کننده را هر 40 هزار کیلومتر تغییر دهید. و در "ماشین های اتوماتیک" - 60 هزار کیلومتر. تنها نکته ممکن است در مورد جعبه مکانیکی V5MT1 باشد. این در ابتدا برای وسایل نقلیه تجاری توسعه داده شد و در کار تا حدودی پر سر و صدا است. لازم به ذکر است که انتقال با وقار در برابر ویژگی های عملکرد داخلی مقاومت می کند. اما شما نباید آن را برای قدرت آزمایش کنید.

تعلیق

میتسوبیشی توانایی کراس کانتری را به نفع هندلینگ فدا کرد و یک سیستم تعلیق جلو مستقل را روی میله‌های پیچشی در پاجرو نصب کرد. برای راننده ای که سبک رانندگی آرام را ترجیح می دهد، جایگزینی بلوک های بی صدا فقط بعد از 100-150 هزار کیلومتر آزار دهنده است. اتصالات توپ کمتر قابل اعتماد هستند، حد آنها 40-50 هزار است. به هر حال ، آنها مجهز به قوطی های روغن هستند و هر 10 هزار کیلومتر به "تزریق" (روغنکاری) منظم نیاز دارند. کمک فنرها بادوام هستند و معمولاً 150 هزار کیلومتر یا بیشتر "راه می روند". این خودرو به دو نوع کمک فنر مجهز بود: معمولی و با درجه سختی قابل تنظیم. دومی تقریباً سه برابر گران تر است. با این حال، در صورت تمایل، به جای کمک فنرهای قابل تنظیم، می توانید نمونه های سنتی را نصب کنید.

فرمان

در یک قفسه فرمان مجهز به تقویت کننده هیدرولیک، کاسه نمد روغن میل فرمان ممکن است به مرور زمان نشت کند. اگر به موقع تعویض نشود، تقریباً مطمئناً در پایان منجر به خرابی شفت خواهد شد. بوش های آونگی مکانیزم فرمان نیز از نظر دوام تفاوتی ندارند. اما نوک میله های فرمان یک واحد نسبتاً قابل اعتماد با منبعی تا 80 هزار کیلومتر است.

میتسوبیشی پاجرو وسیله ای طلایی برای آن دسته از رانندگانی است که باید خودروی خود را هم در آسفالت و هم در خارج از جاده حرکت دهند. بیشتر اوقات ، نسخه هایی با گیربکس Super Select 4WD قابل اعتماد وجود دارد که به شما امکان می دهد دائماً روی تمام چرخ متحرک رانندگی کنید. اگرچه پاجرو برای حملات رالی کمتر از سایر رقبای خود مناسب است