Pyörivä mäntämoottori moottoripyörässä

Suuri ominaisteho, tiiviys, valmistettavuus - nämä ovat mäntämoottorin tärkeimmät edut sisäinen palaminen(ICE) ei ole vain ottanut johtavaa asemaa lämpömoottoreiden joukossa, vaan myös vastustaa menestyksekkäästi yrityksiä korvata se muilla voimalaitokset. Samaan aikaan tässä moottorissa on myös vakavia orgaanisia puutteita. Yksi merkittävimmistä on männän edestakainen liike ja sen synnyttämät inertiavoimat, joita ei aina voida tasapainottaa. Tästä syystä - dynaamiset lisäkuormitukset, tärinä, melu. Toinen on läsnäolo nelitahtimoottoreita melko monimutkainen kaasunjakelumekanismi, joka vaatii huolellisuutta. Siksi perinteisten mäntäpolttomoottoreiden kehittämisen rinnalla insinöörit ja keksijät ovat työskennelleet vuosikymmeniä moottorikaavioiden parissa, joissa työkappale - mäntä suorittaisi vain pyörimisliikettä.

Satojen ja mahdollisesti tuhansien mallien joukosta vain yksi onnistui saattamaan vaatimuksen tasolle sarjatuotantoa. Puhumme F. Wankelin ("Ratin takana", 1970, nro 12) tunnetusta pyörivästä mäntämoottorista (RDD). Vaikka sen toimintaperiaate ja laite on kuvattu teknisessä kirjallisuudessa, muistamme ne lyhyesti.

Riisi. 1. Laitteen kaavio (poikkileikkaus 4) ja RPD:n toiminta: a, b, c, d - roottorin eri kohdissa tapahtuvien prosessien järjestys.

Kiinteässä kotelossa 1 (kuva 1) - kolmion muotoinen roottori 2. Se pyörii myötäpäivään geometrisen keskipisteensä ympäri, joka puolestaan ​​pyörii epäkeskoakselin b akselin ympäri. Kun roottori 2 liikkuu, sen jokainen pinta muodostaa kolme tilavuudeltaan vaihtelevaa työkammiota kotelon sisäpinnan kanssa.

Roottorin reunat sen pyörimisen aikana kuvaavat epitrokoidia; samaa käyrää pitkin tehdään kotelon 1 sisämuoto 1. Siipien 15 liitos tiivistetään, asetetaan roottorin uriin ja painetaan jatkuvasti kotelon työpintaa vasten.

Roottorin pyöriessä myötäpäivään (kuva 1, a) oikean yläkammion tilavuus kasvaa ja palava seos imetään sisään tuloikkunan 17 kautta. Kammion sisääntulo menee, kunnes tiivistelevy saavuttaa ikkunan 17 oikean reunan. Lisäksi kammion tilavuus pienenee ja seos puristuu. Kun se tulee lähelle minimiä (kuva 1, b), kynttilä 7 sytyttää valitun sytytysajan mukaan puristetun seoksen panoksen. Laajentuvien kaasujen paine roottorin 2 reunalla (kuva 1, c) saa epäkeskon akselin pyörimään 6. Akselin ja roottorin pyöriessä edelleen poistoikkuna 16 avautuu ja pakokaasut vapautuvat ( kuvio 1, d).

Siten kussakin kolmesta kammiosta tapahtuu peräkkäin: tuoreen seoksen otto, panoksen puristus, palamistuotteiden sytytys ja laajeneminen, pakokaasut, eli koko nelitahtisen polttomoottorin ominaisuus. . Yhdelle roottorin kierrokselle tehdään kolme työiskua.

Roottorin 2 ja akselin b koordinoitu pyöriminen muodostaa parin tahdistusvaihteita 10 ja 11, joista pienempi (ulkohampain) on asennettu kiinteästi kotelon sivukanteen. Vaihteistossa, joka on tiukasti kytketty roottoriin, on sisäiset hampaat. Niiden suhde (2:3) on sellainen, että akseli b pyörii nopeammin kuin roottori ja työisku osuu tämän akselin jokaiselle kierrokselle.

RPD:n tärkeimmät edut ovat pieni koko ja paino, sujuva toiminta, jakelumekanismin puute, pienempi kuin vastaava mäntä polttomoottori, osien määrä - herätti johtavien moottorirakennusten ja autoyritykset. 1960- ja 1970-luvun alkua leimasi intensiivinen RAP-tutkimus ja -kehitys monissa maissa.

NAMI NATI, useat autoteollisuuden ja eräiden muiden alojen yritykset ovat käsitelleet meitä tämän ongelman kanssa. VNIImotoprom oli yksi ensimmäisistä, jotka liittyivät RPD:n työhön. Jatkossa instituutin asiantuntijoiden tehtävänä oli kehittää moottori raskaille moottoripyörille (kuten Ural ja Dnepr).

On sanottava, että sekä suunnittelussa että sisällä työnkulku, ja RPD-valmistusteknologiassa on monia ominaisuuksia, jotka erottavat sen radikaalisti perinteisestä mäntämoottori. Prototyyppejä luotaessa jouduttiin toistuvasti ratkaisemaan ongelmia, joilla ei ollut analogeja koneenrakennuksen käytännössä. Useita materiaaleja ja prosesseja kehitettiin ensimmäistä kertaa vuonna kotimainen tekniikka.

Useita vuosia kestänyt tutkimuskokonaisuus johti pyörivän mäntämoottorin luomiseen, joka sai indeksin RD-515. Hänen penkki- ja tietestit Dnepr-moottoripyörillä (katso kuva) osoittivat mukavia tuloksia.

Ennen kuin puhumme RPD:n käyttömahdollisuuksista ja näkymistä, pohditaan, mikä on VNIIMotopromin suunnitteleman moottorin E1 (kuva 2). Se on yksiosainen. Hänen ruumiinsa, jolla on vesijäähdytys, muodostavat kolme osaa 1, 8, 9, jotka on valettu alumiiniseoksesta sisäpinta staattorin 1 keskiosa toimii ja sen tulee olla kulutusta ja lämmönkestävää, sen päälle on levitetty kerros nikkeli-piipinnoitetta "nikosil". Se on luotettavampi kuin esimerkiksi tunnettu galvaaninen kromipinnoitus. VNIImotoprom kehitti ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä teknologian "nico-voiman" soveltamiseksi alumiinipohjaan yhdessä Liettuan SSR:n tiedeakatemian kemian instituutin kanssa.

Kuvaan 1 ja 2: 1 - runko (staattori); 2 - roottori; 3 - takaimuikkuna; 4 - onkalo; 5 - roottorin rullalaakeri; 6 - epäkeskoakseli; 7 - kynttilä; 8 — kotelon takakansi; 9 - kotelon etukansi; 10 - kiinteä synkronointivaihde; 11 - synkronointivaihde; 12 - edessä oleva sisääntuloikkuna; 13 - tulokanava; 14 - kaasutin; 15 - lapaluu; 16 - ulostuloikkuna; 17 - päätytuloikkuna.

Kotelon liitosten luotettavan tiiviyden ja lämmönsiirron parantamiseksi staattorin 1 päät sekä sen kannet 8, 9 on maadoitettu ja kytketty ilman tiivisteitä.

Männänä toimiva roottori 2 pyörii (epäkeskoakselin 6 kaulassa) ei liukulaakereiden, vaan rullalaakereiden 5 varassa. Sen pinnassa on syvennykset, jotka muodostavat palokammiot. Akselin epäkeskon 6 rungossa on ontelo palavan seoksen läpikulkua varten, joka samanaikaisesti jäähdyttää ja voitelee (öljyä lisätään polttoaineeseen suhteessa 1:100) kaksi roottorin laakeria. Ne kestävät jopa 250°C lämpötiloja ja tarvitsevat siksi intensiivistä jäähdytystä ja hyvää voitelua. Muuten, nämä laakerit ovat niitä osia, jotka rajoittavat moottorin toistaiseksi käyttöikää.

Pitkän aikaa RPD:n käyttöikä liitettiin roottorin tiivisteiden kestävyyteen ensisijaisesti sen reunoilla. Ongelma ratkaistiin valitsemalla erikoisseos. Itse tiivisteet koostuvat teristä ja kulmista, jotka on asennettu roottoriin tehtyihin uriin. Päätytiivisteet ovat teräs- tai valurautanauhoja. Ne puristetaan joustoteipillä, jotka on valmistettu erityisestä lämmönkestävästä seoksesta - laajennuksista.

Pyörivän moottorin suunnittelussa ja työskentelyprosessissa on mäntämoottoriin verrattuna ominaisuuksia, jotka heijastuu sen pääjärjestelmien suunnitteluun: virtalähde, sytytys, voiteluaine jne. Erityisesti niillä on suuri merkitys molempien saamisen kannalta. tarvittava teho ja myrkyllisten komponenttien vaaditun vähimmäispitoisuuden varmistamiseksi kaasujen poistamisessa ja tehokkuus on suunniteltu imujärjestelmä.

Työseos tulee moottoriimme kahdessa virrassa - lateraalisessa ja säteittäisessä. Sivu johtaa sen kaasuttimesta 14 kanavaan 13. Siellä virtaus jakautuu kahteen haaraan. Osa seoksesta syöksyy staattorin 1 työonteloon ikkunan 12 kautta, toinen - suuri - akselin 6 onton epäkeskon kautta takakannen 8 ja ikkunan 3 onteloon 4. Päävirtaus jäähdyttää roottoria ja voitelee rullalaakerit.

Ikkunan 12 tarkoitus on parantaa palotilan täyttöä toimiva seos ja tarjota tarpeeksi korkeajännite. Samaa tarkoitusta varten tehtiin säteittäinen kanava (ei esitetty kuvassa 2).

Sytytysjärjestelmä on kosketukseton, tyristori kahdella kynttilällä, joilla on melko korkea hehkuluku - 240-260 yksikköä. Kahden kynttilän tarve johtuu alhaisesta korkeudesta ja suuri pituus palokammiot, jotka estävät liekin rintaman leviämisen ja hidastavat palamisprosessia. Moottorin käynnistämiseen käytetään sähkökäynnistintä ja potkukäynnistintä.

RD-515-moottori on monien vuosien työn tulos, kattava tutkimus RPD:n ominaisuuksista, lukemattomista kokeista, tarkastuksista ja testeistä. Niiden tulosten perusteella voimme harkita valittuja Rakentavia päätöksiä optimaalinen tietyn mittasuhteen ja käyttötarkoituksen omaavalle moottorille. Rakensimme myös RPD-näytteitä ilmajäähdytteisillä rungoilla. Vertailevien testien jälkeen etusija annettiin nestemäinen järjestelmä: tällainen moottori on luotettavampi, kestävämpi ja vähemmän meluisa. Yksiosaisten moottoreiden lisäksi instituutti tuotti näytteitä myös kaksiosaisesta moottorista. Testasimme myös nelisivuisella roottorilla varustettuja moottoreita.

Miltä pyörivä moottorimme näyttää verrattuna mäntä "veljiinsä"? Hänen puolellaan koko rivi etuja. Joten RPD:n massa (ja metallinkulutus) on 13 kg (36%) vähemmän kuin saman luokan moottoripyörän moottori, kokonaistilavuus on 2,5 kertaa pienempi ja osien lukumäärä on puolitoista. Polttoaineen kulutus on 10 % pienempi kuin tavallisella moottoripyörällä. mäntämoottori. Mitä tulee kestävyyteen, RD-515 kulkee 50 tuhatta kilometriä vaihtamatta pääosia. Moottoripyörälle tämä on varsin hyväksyttävää. Instituutti pyrkii kuitenkin edelleen parantamaan RPD:n käyttöikää.

Yhden kammion työtilavuuden ollessa 491 cm3 RD-515 kehittää 38 litraa. s./ 28,4 kW nopeudella 6000 rpm. Vääntömomentti - 5,2 kgf * m / 51,0 N * m nopeudella 3500 rpm. Puristussuhde - 8,7, vaatii AI-93 bensiinin käyttöä. Moottorin kuivapaino - 38 kg.

Tähän mennessä maailmankäytännössä tehokkuuden ja myrkyllisyyden suhteen RPD:t on käytännössä tuotu mäntäten tasolle. Mutta kaksi yhtä tärkeää asiaa on jäljellä. Ensinnäkin mäntämoottorin ja RPD:n välisen teknisen jatkuvuuden puute on erittäin vakava seikka. Tästä johtuen RPD:n tuotanto vaatii olennaisesti uusia laitteita ja merkittäviä pääomainvestointeja. Toinen on sekä asiantuntijoiden että kuluttajien tietty epäluottamus, joka perustuu osittain puutteisiin. varhaiset mallit sarja-RPD:t, osittain huonon tietoisuuden vuoksi.

Siitä huolimatta tänään saavutetut tulokset maassamme ja ulkomailla antavat meille mahdollisuuden uskoa, että 1980-lukua leimaa RAP:n "toinen aalto". Tällaisten moottoreiden tuotanto näyttää oikeutetulta maamme olosuhteissa, joissa raskaat moottoripyörät, toisin kuin länsimaissa, ovat erittäin suosittuja. ajoneuvoa. Samaan aikaan niiden tuotantomäärä on edelleen paljon pienempi kuin autoja, ja tämä helpottaisi teknologian kehittämistä, muiden tuotantoongelmien ratkaisemista pienemmillä alkukustannuksilla.

S. IVANITSKY, osastopäällikkö
VNIIMOtoprom, teknisten tieteiden kandidaatti

Merckx-Motor Museum (Nürnberg) esittelee maailman ensimmäisen ja ainoan pyörivällä moottorilla varustetun Hercules W-2000:n. Tämä hämmästyttävä keksintö ei jätä välinpitämättömäksi edes kaikkitietävät kyynikot moottorinrakennuksen maailmassa.

Saksassa pyörivät moottorit ovat erityisen suosittuja - saksalaiset rakastavat niitä niiden hauskasta käyntiäänestä, korkeat kierrokset ja teknologisen omituisuuden vuoksi. Tällaiset moottorit saivat erityistä kunnioitusta sen jälkeen, kun ne asennettiin monien erittäin siistien autojen konepellin alle. Nämä moottorit näkyvät myös joidenkin moottoripyörien, kuten Suzuki RE5:n, rungossa.

Moottori kuitenkin asennettu Japanilainen moottoripyörä- Vain ensimmäisen, todellisen innovaattorin seuraaja pyörivien pallomoottoreiden tuotannossa. Ensimmäinen teknologian ihmeen valmistanut yritys oli saksalainen Hercules. Hän kehitti kaikkien aikojen ensimmäisen Wankel Rotaryn.

Yrityksen "Hercules" perusti vuonna 1886 kuuluisa liikemies Karl Marshutz valmistamaan polkupyöriä. Polkupyörän hinta oli tuolloin noin 170 markkaa, ja uuden ajoneuvon kysyntä kasvoi kuukausittain. Oli typerää missata näkymä, ja yritys valmisti 100 uutta polkupyörää ensimmäisen toimintavuoden aikana. Kymmenen vuoden jatkuvalla työllä yrityksen liikevaihto, joka oli tuolloin jo muuttunut iso yhtiö saavutti 6 500 tuotetta vuodessa.

Vuonna 1900 yritys muutti nimensä "Velocipedfabrik Marschütz & Co:ksi" ja alkoi aktiivisesti kehittää sähköajoneuvojen tuotantoa. Valitettavasti (tai onneksi) sähköajoneuvojen tuotanto päättyi nopeasti, mutta tänä aikana yritys teki oman ennätyksensä - he julkaisivat ensimmäisen sähköauton, joka pystyi kulkemaan 25 mailia yhdellä latauksella, ja se oli todellinen nelipyöräinen auto, kaikilla sen ominaisuuksilla. moderni kone. Vuodesta 1904 lähtien Hercules on siirtänyt kaiken huomionsa moottoripyörien kehittämiseen, tuotantoon ja modernisointiin.

Ensimmäinen moottoripyörä "FN" julkaistiin vuonna 1905. On huomionarvoista, että sen moottori tilattiin ja valmistettiin myöhemmin belgialaiselta ammustehtaalta. Tämä moottori käynnistettiin magneettisytytysjärjestelmällä ja siinä oli kaasutin, joka tuotti 4,5 hv. Kierrosten välitys pyörille suoritettiin hihnavetolaitteen avulla.

Kehittyessään Hercules modernisoi moottoripyörien runkoja 30-luvulle asti ja kätki huolellisesti kaiken moottorikehityksensä kilpailijoilta. Erityisesti yritys kehitti Fichtel & Sachs -järjestelmämoottorin, josta tuli myöhemmin osa ZF-vaihteistoa.

Sen ajan tunnetuin moottori oli Saxonette-moottori, joka asennettiin mopoihin. Hänen tehonsa oli 1,2 hv. ja tilavuus 60 kuutiometriä. katso Myöhemmin se integroitiin napaan (valmistaja Torpedo) ja asennettiin ensimmäisen Hercules-moottoripyörän runkoon, jonka suurin nopeus oli 19 mailia tunnissa.

Valitettavasti yrityksen perustaja, Marschutz, joutui lähtemään Saksasta vuonna 1930 Kaliforniaan välttääkseen vainon, koska hän oli juutalainen. Herculesin perustaja pystyi siirtämään vain 25% yrityksensä osakkeista Amerikkaan. Hänen tehtaansa kansallistettiin ja tuhoutui myöhemmin kokonaan sodan aikana, tuotannon jäänteet ryöstettiin ja yrityksen elpyminen alkoi vasta vuonna 1950. Itse asiassa Hercules nousi tuhkasta ja nousi sisään lyhyt aika pystyi vastaamaan sodanjälkeiseen saksalaisten moottoripyörien kysyntään.

Vuonna 1960 yritys ostettiin kuuluisa yritys Fichtel & Sachs -moottoreiden tuotantoon. Uuden johdon alaisuudessa vuonna 1970 yritys oli kehittänyt ja valmistanut E1-sähköpyörän, joka nousi nopeasti suosioon. Samoihin aikoihin Herculesin kokoonpanolinjalta rullasi paljon jännittävämpi esimerkki. Se oli W-2000-moottoripyörä Wankel-moottorilla.

Felix Wangel kehitti ensimmäisen käyttökelpoisen pyörivä moottorinsa vuonna 1950. Lisenssin uuden teknologian käyttöön ja käyttöönottoon hankki Sachs, jolla oli tuolloin ainoana oikeus toteuttaa tällainen kehitys. Vuonna 1970 yrityksen teknikot päättivät viiden vuoden riitojen jälkeen ottaa käyttöön pyörivän koneen Hercules-moottoripyörälinjaan ja osoittivat ensimmäistä kertaa uusi teknologia vuoden 1970 Fall West -moottoripyörän sisäosalla Kölnissä.

Uusi 294cc moottori cm antoi 27 hv teho ja jäähdytys ilmajärjestelmä. Tätä tarkoitusta varten kehittäjät asettivat eteen aksiaalituulettimen, joka voisi toimia molemmissa Tyhjäkäynti, pian täyttä vauhtia. Tämä muotoilu annetaan säilyttää haluttu lämpötila moottorissa.

Varmistaakseen moottorin kaikkien pyörivien osien oikean voitelun, kilpailijan piti kaataa öljyä suoraan bensiiniin. Myöhemmissä moottoripyörän malleissa, alkaen "W-2000 Injectionista", a autonominen järjestelmä voitelu, joka koostui öljysäiliöstä ja lisäpumpusta.

Ensimmäisessä moottoripyörässä oli yksiroottorimoottori, joka kiinnitettiin rungon alle erityisillä putkimaisesta teräksestä valmistetuilla pulteilla. varustettu etupaneelilla levyjarru, joka voisi pysäyttää 18 tuuman pyörät. Moottorissa oli 90 asteen kiertoakseli, joka oli kytketty kuusivaihteinen vaihteisto vaihteet, se oli myös yhdistetty polttoaineletkulla vakionopeuksiseen kaasuttimeen (Bing-järjestelmä).

1980-luvun lopulla luotiin kokeellinen malli saattajamoottoripyörästä (virallisten valtuuskuntien ja partiopalvelun mukana) moottoripyörästä, jossa on RPD.
Tämä projekti uskottiin Izhevskin moottoritehtaan asiantuntijoille, ja se oli täysivaltainen valtion tilaus, joka sisälsi mallin saamisen pienimuotoiseen tuotantoon.
Bogatyrev Viktor Nikolaevich ja Glukhov German Yakovlevich työskentelevät IZH-Leaderin asettelun parissa:

Kuten virtalähde suunniteltiin asentaa 2-osainen pyörivä mäntämoottori RD-601. Työtilavuudella 613 kuutiota se tuotti 52 hv. 6000 rpm:llä ja maksimivääntömomentilla 51 Nm (3500 rpm). Tämä asennus kehitettiin Toljatissa ja yhdistettiin suurelta osin VAZ-kiertoyksiköihin, joita oli jo tuolloin alettu aktiivisesti asentaa autoihin erikoispalveluita varten.

Lopullinen versio moottoripyörästä IZH-Leader RPD:llä:

Suunnitteluhaun tuloksena "neuvostoliiton superpyörästä" syntyi kerralla useita juoksumalleja, jotka ulkonäöltään muistuttivat parhaita esimerkkejä silloisista japanilaisista ja saksalaisista moottoripyöristä.

Ensimmäinen oli IZH "Leader" - laite, jossa oli erittäin kehittynyt kansi ja massiiviset muovisuojat, jotka suojasivat kuljettajaa hyvin tuulelta ja sateelta. Muotoillaan se muistuttaa jotenkin legendaarista urheilumatkailijaa BMW K1:tä, joka syntyi suunnilleen samaan aikaan (1988).

Ainutlaatuinen moottoripyörä oli tässä tilassa viimeisen kerran, kun se nähtiin:


Kuten "Bavarianissa", moottorin työntövoima välitettiin takarengas kardaanin avulla. Leaderistä rakennettiin 2 kokeellista versiota: ensimmäinen jo mainitulla RPD:llä ja toinen Ural-sarjamoottoripyörän tutummalla 2-sylinterisellä bokserimoottorilla.

Ja nämä ovat toisen johtajan jäännökset - moottorilla Uralista:

Toinen saattomoottoripyörä"Izhmashista" nimettiin IZH-8.201 tai "Vega". Hän erottui tyylikkäämmästä ja nopeammasta ulkonäöstä. Toisin kuin "Johtaja", hänen ulkonäkönsä ei herättänyt assosiaatioita keskiaikaisten ritarien kanssa.

Optimaalista muotoa etsimässä… Mallit rakennettiin sekä rungon ympärille RPD:llä että tavallisella boxer-moottorilla.

Muotoilu vastasi käytännössä parhaita länsimaisia ​​malleja, vaikka jotkut elementit näyttivät vierailta niin komealla miehellä: esimerkiksi rumpu jarrumekanismit tai puhui pyörän levyt(vaikka projekti sisälsi myös metalliseoksia).

Pyörivällä mäntämoottorilla varustetun escort-moottoripyörän lopullinen versio:

Moderni ja viehättävä muotoilu:


Vaihtoehto klassisella polttomoottorilla:


Pyörivän Vegan lisäksi tästä saattajasta oli myös arkipäiväisempi versio, jonka runkoon asennettiin Dnepr-moottoripyörän 650 cc:n bokserimoottori.

Ei huonompi kuin silloiset BMW, Honda ja Moto Guzzi:


Peruutusvaihde - kardaani.


Rumpujarrut eivät aiheuta täällä:

Tekijöiden suunnitelmat olivat kunnianhimoiset: perustaa täysimittainen sarjatuotantoa tällaisia ​​laitteita ja jopa järjestää massatoimituksia ulkomaille - eri maiden poliisipalvelujen tarpeisiin.

Hyvin säilynyt kopio IZH-8.201:stä yhdessä nykyaikaisista näyttelyistä:


Harmi, ettei hän koskaan päässyt kuljettimelle.


2-osainen pyörivä mäntämoottori RD-601 teholla 52 hv:


Perestroika, siihen liittyvät ongelmat Neuvostoliiton taloudessa ja maan myöhempi romahdus lopettivat kuitenkin nämä lupaavat kehityssuunnat.


Voimayksikön rakensivat AvtoVAZ-asiantuntijat.


On myös puolipyörät.


Kojetaulu on osittain yhdistetty Zhiguliin.

On mielenkiintoista, että Neuvostoliitossa tapahtui kehitystä RPD: n alalla. Ja jos noin pyörivä auto WHA tiesi monille, sitten olemassaolo menneisyydessä kotimaiset moottoripyörät Wankel-järjestelmän mukaan rakennetuilla moottoreilla on edelleen salaisuus monille.

Vuonna 1970 aloitettiin Dnepr K-650:n runkoon asennetun RD-350V-moottorin tietestit. Auton dynamiikka osoittautui tyydyttäväksi, moottorin teho nostettiin 30,5 hv:iin, mutta erittäin pieni moottoriresurssi (vain 100 tuntia) ei antanut kehitystä nähdä valoisaa tulevaisuutta.

Perustettu vuonna 1972 uusi versio RPD - RD-500V. Sen runko on valmistettu alumiiniseoksesta, ja sen työpinta on kromattu. Moottori kehitti 40 hv tehoa. nopeudella 6000 rpm. Moottorin tietestit suoritettiin Dnepr MT-9 -moottoripyörän alustassa. Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä testattiin ensin siinä, mutta hylättiin myöhemmin kylmän moottorin käynnistämisen vaikeuden vuoksi (niiden aikojen polttoaineen ruiskutusjärjestelmät olivat kaukana täydellisistä). RD-500V:n kehitystyö oli vuonna 1973 luotu RD-501, jossa käytettiin alumiinikotelon kulutusta ja lämmönkestävää nikkelipinnoitetta, moottorin roottori valmistettiin sintratusta alumiiniseoksesta ja polttoaine-ilmaseos sytytettiin elektronisesti kontaktiton järjestelmä sytytys.

Ratkaiseva askel oli siirtyminen järjestelmään nestejäähdytys vuonna 1976. Tällainen moottori, nimeltään RD-510, kehitti jo 48 hv. nopeudella 6000 rpm. Jatkotyön tavoitteena oli lisätä moottorin "selviytymiskykyä", vähentää polttoaineen kulutusta ja pakokaasujen myrkyllisyyttä.

Yksiosainen RD-515, 70-luvun puolivälissä se piti laittaa raskaisiin moottoripyöriin. Paino 38 kg ja tilavuus 491 cm3. hän antoi 38 hv. (6000 rpm) ja 51 Nm (3500 rpm). Päätytiivisteet valmistettiin teräksestä tai valuraudasta. Erityisesti tätä moottoria varten kehitettiin tekniikka kulutusta kestävän lämmönkestävän nikkeli-piipinnoitteen "nikosil" levittämiseksi alumiinipohjalle. Yksikkö hoiti asti peruskorjaus 50 tuhatta km.

Viimeiset meille tunnetuista RPD-moottoripyörien alalla tunnetuista projekteista ovat 80-luvun puolivälissä kehitetyt RD-660-laitteet ja escort-moottoripyörä RD-601 (613 cc, teho 52 hv 6000 rpm.)

On selvää, että 1990-luvun "perestroikan" alkuun mennessä instituutilla oli useita todistettuja RPD-malleja. Mutta tapahtumien myöhempi käänne maassamme tappoi kaikki toiveet kehityksen onnistuneesta jatkumisesta. Tähän mennessä neuvostoajan kehitys pyörivien mäntämoottoreiden alalla voidaan havaita tässä tilassa:

Löytyi Internetistä.

Hei.

Moottoripyörän historian aikana on yritetty tuottaa massatuotantoa Wankel-moottorilla tai pyörivillä moottoreilla varustettuja moottoripyöriä. Harkitse tusinaa näistä moottoripyöristä Visordownin mukaan.

Wankelin pyörivä moottori osoittautui massatuotannon kannalta yhdeksi 1900-luvun suurimmista teknisistä vioista. Suunnittelijat lupasivat meille vallankumouksen auto- ja moottoripyöräteollisuudessa, mutta vuosikymmeniä työskennellyn tämän mallin moottorin parissa he eivät pystyneet ratkaisemaan siihen liittyviä teknisiä ongelmia.

Emme syvenny pyörivän moottorin järkyttävän ja näennäisesti ei aivan loogisen konseptin yksityiskohtiin, mutta huomaamme, että halu tämän tyyppisiin moottoreihin johtuu tehon lisäksi myös monien osien puuttumisesta, kuten männät, kiertokanget, ajoitus jne. Valitettavasti tämä konsepti, niin nerokas kuin mullistavakin, puristetaan useiden ihmisten rajoihin. suunnitteluvirheitä, joka ei anna hänen voittaa perinteisiä mäntämoottoreita.

Me kaikki tiedämme pyörivien Norton- ja Suzuki RE5 -moottoripyörien olemassaolosta, mutta myös moottoripyörien rakentamisen historia tietää monia muita esimerkkejä, kun tällaisilla moottoreilla varustetut moottoripyörät menivät prototyyppejä pidemmälle ja tulivat markkinoille. Tässä on valikoimamme:

10: Hercules/DKW W-2000.

Ensimmäisenä listallamme olisi vanhin Wankel-moottoripyörä. Tämä on Hercules, jota kutsutaan Isossa-Britanniassa nimellä DKW W-2000. Moottoripyörien myyntiennätys pyörivä moottori, joka julkaisi 30 Hevosvoimaa jonka moottorin iskutilavuus on 294 kuutiosenttimetriä (vaikka pyörivien moottoreiden tilavuutta ei voida verrata mäntämoottoreiden tilavuuteen).

Tätä moottoripyörää valmistettiin Saksassa vuosina 1974-1977. 1800 kappaletta julkaistiin. Vaihteistona pyörän kardaaniin, voimanlähteenä Bing-kaasuttimella.

9: Yamaha RZ201.

Älä huoli, tämä ei ole aukko tietämyksesi moottoripyörähistoriasta. Yamaha ei todellakaan koskaan käynnistynyt massatuotanto pyörivällä moottorilla varustettuja moottoripyöriä, mutta oli jo sen partaalla. Vuonna 1972, Tokion autonäyttelyssä Yamaha moottoripyörä RZ201 660 cc:n Wankel-moottorilla 66 hevosvoimalla. Valitettavasti prototyyppejä rakennettiin vain muutama, mutta jos pidit todella tästä pyörästä, voit kääntää huomiosi Yamaha TX750:een, perinteisellä moottorilla, mutta samalla rungolla ja samankaltaisella suunnittelulla.

8: Norton Interpol II

Norton työskenteli pyörivän moottoripyörän prototyypin parissa viime vuosisadan 70-luvulla, mutta sellaisia ​​moottoripyöriä otettiin tuotantoon vasta 1984. Julkaisu oli kuitenkin pienimuotoinen, se oli jotain prototyypin ja tuotantomalli, joten jos muovi näytti sinulle tutulta, et erehtynyt - koko vartalosarja otettiin BMW moottoripyörä R100RT, poliisin suosikkimoottoripyörä noina vuosina.

7: Kawasaki X99 RCE.

Palataanpa prototyyppeihin. Kawasaki X99 RCE oli 900-kuutioinen, 85 hevosvoiman kaksiroottorinen moottoripyörä, joka esiteltiin yleisölle vuonna 1972. Mutta sitten Kawasaki tajusi valmistus- ja lisenssin hankintakustannukset, ja tämä moottoripyörä katosi historiaan.

6: Norton Classic.

Loputtoman suunnittelututkimuksen tulos oli pyörivän Norton Classic -moottoripyörän tuotanto. Käytetään samaa kaksiroottorista 588cc moottoria ilmajäähdytys, kuten Interpol II:ssa, 100 moottoripyörän rajoitettu erä valmistettiin. Se oli ensimmäinen yritys massatuotannossa pyörivään moottoripyörään 11 ​​vuoteen, sitten 1987, jolloin moottoripyöräilijät pääsivät näkemään Suzuki RE5:n.

5: Van Veen OCR1000.

Yksi pienistä hollantilaisista moottoripyörien valmistajista toteutti kunnianhimoisen projektin luodakseen moottoripyörän Wankel-moottorilla. Kaksoisroottori 996 cc (suunnitellut NSU:lle Citroen autot) moottori antoi 107 hevosta ja pystyi nopeuttamaan moottoripyörää huippunopeus 135 mailia tunnissa (217 km/h) - erittäin kestävä vuodelle 1978, jolloin massatuotanto aloitettiin useiden vuosien tieteellisen tutkimuksen jälkeen. Moottoripyörällä oli mukavaa ulkomuoto, vaikka pyörivä moottori ei alun perin ole niin esteettisesti miellyttävä kuin mäntämoottori. Ostajat eivät kuitenkaan olleet vaikuttuneita, ja tuotantovuosina, vuosina 1978-1981, myytiin vain 38 kappaletta. Yritys elvyttää tuotantoa vuonna 2011 81 000 euron moottoripyörän järjettömällä hinnalla lisäsi tulokseen 10 moottoripyörää lisää.

4: Norton Commander.

Commander "P53" oli toinen tuotannossa oleva pyörivä moottoripyörä, joka näki päivänvalon vuonna 1989. Se rakennettiin uuden vesijäähdytteisen kaksiroottorisen moottorin pohjalta, eikä se ollut kaikin puolin huono. Pieni myyntiponnistelu auttoi antamaan ja kilpamenestystä.

3: Suzuki RE5.

Itse asiassa, jos haluat kokemusta pyörivällä pyörällä ajamisesta, tulet melkein varmasti Suzuki RE5: een. Vaikka kilpailijat rajoittuivat pienten erien tuotantoon, Suzuki pystyi käynnistämään pyörivien moottoripyörien todella massatuotannon. Voit silti löytää pari ebaysta ja ostaa niitä. Moottori on yksiroottori (vähemmän todennäköisesti ongelmia), 65 hv, ei voinut ylpeillä teholla edes vuonna 1975, mutta pyörässä on siisti muotoilu ja erikoinen tyyli takavalo ja kojelauta.

2: Norton F1.

Kun otetaan huomioon se tosiasia, että Norton on menestynyt Wankel-moottoreilla, näyttää siltä outo päätös asentaakseen tällaisen moottorin Commanderiin, joka oli tourer. Mutta tämä omituisuus poistettiin 1990-luvulla, kun Norton F1 esiteltiin. Se on lähes täydellinen urheilupyörä, joka on samanlainen kuin ensimmäisten sukupolvien CBR600, CBR1000 ja Ducati Paso. Moottoripyörää valmistettiin noin 130 kappaletta.

1: Norton F1 Sport.

Lopulta julkaistiin todellinen urheilupyörä, joka ansaitsi kunnollisen ajomaineen sellaisissa kilpailuissa kuin BSB ja TT. Edelliseen versioon verrattuna sivumuovia vaihdettiin, nyt esteeteille avautui näkymä elegantista rungosta, satulan muotoa muutettiin. Valitettavasti Norton oli jo tuolloin kuolemankurissa, joten se rakensi F1 Sportin enemmän myydäkseen jäljellä olevia osia kuin houkutellakseen kuluttajia. Joka tapauksessa seuraava pyörivä F2, vaikka se esiteltiin yleisölle vuonna 1992, ei enää tullut kokoonpanolinjalle.