MYYTTI 1: Tekniset tiedot nelivetoisen Pobedan kehittämistä varten antoi Nikita Hruštšov henkilökohtaisesti

Kun Nikita Sergeevich Hruštšov nousi Neuvostoliiton ruoriin vuonna 1953, hän rakasti metsästystä, kutsuen tasavaltojen puolueeliittiä ja jopa ulkomaisia ​​vieraita hallituksen maille. Tavallinen "vuohi" GAZ-69 ei ollut erityisen sopiva tällaisiin tapahtumiin, koska se oli liian spartalainen eikä tarpeeksi mukava, eikä tavallinen henkilöauto yksinkertaisesti voinut ajaa siellä. Mutta ennen sotaa Gorkin autotehdas tuotti Emkan nelivetoisen muunnelman, joka erottui mukavan matkustajan rungon ja off-road-vaihteiston yhdistelmästä.

GAZ-61-73 on yksi maailman ensimmäisistä nelivetoisista katumaastureista, joissa on mukava kori

Pääsihteeri itse asiassa antoi äskettäin perustetun Neuvostoliiton konetekniikan ministeriön (johon kuului entinen auto- ja traktoriteollisuuden ministeriö) ohjeen kehittämään sellaisen koneen, joka ei olisi hyödyllinen vain Hruštšoville itselleen harvinaisissa luontoretkissä, vaan myös olla täydellinen a ajoneuvoa ylimmät johtajat sisään maaseutualueilla- esimerkiksi kolhoosien puheenjohtajat ja aluetoimikuntien sihteerit. Sanalla sanoen, kaikki ne, joiden velvollisuutensa vuoksi ei tarvitse liikkua eniten parhaat tiet, mutta arvonsa ansiosta hän osaa jo ajaa Pobedaa, eikä primitiivistä GAZ-autoa.

GAZ-M20 50-luvulla oli käytännössä "perus" työsuhdeauto monet Neuvostoliiton laitokset ja järjestöt

Vakio-Pobedalla ei ollut ongelmia maavaran kanssa. Mutta tietenkään se ei ollut kovin sopiva maastokäyttöön.

Asiaankuuluva tekninen tehtävä vuoden 1954 alussa Gorky-suunnittelijat saivat sen, joiden oli määrä luoda GAZ-M20:een perustuva nelivetoauto, joka ei ole mukavuuden suhteen huonompi kuin "alkuperäinen", mutta lähellä GAZ-69:ää ristiin. maan kyky.

MYYTTI 2: Henkilöauton muuttaminen "jeepiksi" tapahtui nopeasti ja vähällä verenvuodatuksella

Neuvostoliitossa oli mielipide, että GAZ-M72 oli yksinkertaisesti Victoryn runko, joka oli asennettu korkealle maastoauton akseleille.

GAZ-M20 oli erilainen kuin aiemmat Neuvostoliiton autoja kantava runko. Tämän vuoksi off-road-muunnoksen luominen ei ollut kovin helppoa tai yksinkertaista.

Tätä mallia kehittäessään suunnittelijat kohtasivat kuitenkin useita vakavia ongelmia. Ensinnäkin meidän piti välittömästi luopua ajatuksesta risteyttää Gorky-maastoauton runko-alusta Pobedan rungon kanssa, koska tällainen muotoilu olisi ylikuormitettu. Toiseksi yksinkertaisesti hitsaa osien ja komponenttien kiinnikkeet pohjaan neliveto vaihteisto se oli mahdotonta - tämä rikkoisi "Pobedov"-rungon lujuus- ja jäykkyysominaisuuksia, jotka on suunniteltu lisäksi autojen jousitukset. Ja jäykät etujouset ja raskaat akselit yhdessä muiden SUV-yksiköiden kanssa "rikkoisivat" GAZ-M20-rungon kantavan rakenteen.

Tavallisen Pobedan testit maastossa osoittivat, että siitä puuttuu paitsi neliveto, mutta myös rungon jäykkyys taivutuksessa ja vääntössä

Lisäksi nelivetokomponenttien asentaminen edellytti joidenkin lattiaelementtien poistamista - eli vielä heikentää valtarakenne!

Piirustuksissa oleva GAZ-M72 näyttää yksinkertaisesti "GAZ-69-silloille korotetulta Pobedalta". Todellisuudessa suunnittelijat joutuivat tekemään kymmeniä muutoksia molempien koneiden komponentteihin ja kokoonpanoihin

Siksi suunnittelijoiden oli valittava eri reitti vahvistamalla vartaloa vakavasti sen painon minimaalisella lisäyksellä.

MYYTTTI 3: GAZ-M20:n runkoa vahvistettiin useiden tieteellisten tutkimusten ja laboratoriotestien jälkeen käyttämällä uutta tekniikkaa.

Vuonna 1954 ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton autoteollisuudessa käynnistettiin Gorkyssa sähkötestauksen tutkimuslaboratorio, jonka laitteet mahdollistivat voimien mittaamisen missä tahansa kehon kohdassa, johon erityinen venymämittari oli kytketty. Tämä antoi suunnittelijoille mahdollisuuden ymmärtää, mitkä korielementit ovat alttiina kriittisille kuormituksille ja vaativat pakollista vahvistusta ja mihin osiin kohdistuu pieniä voimia.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Testitulosten perusteella Abram Isaakovich Goren johtamat päällirakentajat tuottivat nopeasti osamoottorin rungon ja kannattimet, poikittaisvahvistuksen moottorin suojukseen, lisälaatikoita pohjaan ja vahvistuksia kattopilareihin.

Uudet 14 osaa lisäsivät omapainoa vain 23 kg, mutta samalla korin vääntöjäykkyys kasvoi peräti 50 % ja taivutusjäykkyys 30 %!

Eli, vaikka käytännössä säilyy sama paino, nelivetoisen Pobedan rungosta on tullut paljon jäykempi ja vahvempi. On tärkeää, että jäykkyyden kasvu tapahtui juuri siellä, missä se oli tarpeen, samalla kun kantavan runkorakenteen vaadittu joustavuus säilyy.

MYYTTI 4: GAZ-M72 on rungoltaan lähellä GAZ-69-myyttiä

Huolimatta siitä, että suunnittelijat lainasivat monia komponentteja ja kokoonpanoja GAZ-69:stä, nämäkin osat vaativat lukuisia muutoksia ajoneuvon erilaisen painon ja sen "matkustaja" tarkoituksen vuoksi. Siksi jousien lehtien lukumäärää muutettiin: yksi lisättiin eteen ja päinvastoin, yksi poistettiin takaa, ja myös itse jousien pituus muuttui. varten parempi vakaus korkea auto takajousitukseen lisättiin stabilointiaine sivuttaiskestävyys. Etutelan pienentäminen edellytti etuakselin kotelon oikean sukkauksen muutosta, mikä johti myös ohjaustankojen modernisointiin.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Lisäksi GAZ-M72 käytti alkuperäistä taka-akseli uusi malli puolitasapainotetuilla akseliakselilla, joka kesti "maastokuormat", mutta oli samalla paljon kevyempi kuin "vuohen" silta.

Nelivetoisessa Pobedassa käytettiin ilman muutoksia vain GAZ-69-vaihteistokoteloa, mutta GAZ-M72:lle valittiin tehtaalla tarkimmin valmistetut ja "hiljaisimmat" kopiot.

GAZ-69-siirtokoteloa käytettiin GAZ-M72:ssa ilman muutoksia

Myös moottoria muokattiin: 6,2:sta 6,5:een nostetun puristussuhteen ansiosta sen suurin teho(3 hv - jopa 55 hv), ja moottori sai myös paljon enemmän tehokas järjestelmä jäähdytys kanssa öljyjäähdytin ja kuusilapainen puhallinpyörä.

Pobedan alaventtiilimoottoria käytettiin useissa Gorkin autotehtaan malleissa

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

MYYTTI 5: Tavallisen Pobeda GAZ-M20:n etuosan myöhäinen uudelleenmuotoilu liittyy GAZ-M72 true -mallin suunnitteluominaisuuksiin

Ensimmäisten prototyyppien todelliset testit osoittivat, että muunnetusta jäähdytysjärjestelmästä huolimatta moottori " matkustaja SUV» altis ylikuumenemiselle. Tutkittuaan asiaa huolellisesti suunnittelijat tulivat siihen tulokseen, että ongelman syy on GAZ-M20-jäähdyttimen vuorauksen muoto, jossa on monia vaakasuoria siltoja, jotka eivät salli vaadittava määrä ilmaa ajettaessa pienillä nopeuksilla.

GAZ-M20V on kolmannen tuotantosarjan modernisoitu Pobeda, joka erottuu helpoimmin GAZ-M72:sta jäähdyttimen vuorauksesta

Sarja GAZ-M72 sai uuden etumallin

Siksi GAZ kehitti nopeasti uuden jäähdyttimen vuorauksen, jonka elementit sijaitsivat kauempana toisistaan. Jotta samasta osasta ei tuottaisi useita eri versioita, syksyllä 1955 he alkoivat asentaa tätä vuorausta tavalliseen takavetoiseen Pobedaan, joka sai GAZ-M20V-indeksin seuraavan teknisen modernisoinnin jälkeen. Samaan aikaan tehtaalla täydessä vauhdissa uutta mallia kehitettiin - tuleva Volga, ja Voiton päivät kokoonpanolinjalla päivityksestä riippumatta olivat itse asiassa numeroituja.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

MYYTTI 6: Nelivetoinen Pobeda oli arvostettu, mutta massatuotettu auto, sekä totuus että myytti.

31. toukokuuta 1958 asti, eli yli 12 vuoden aikana, valmistettiin yhteensä noin 240 tuhatta Pobedaa kolmesta tuotantosarjasta - GAZ-M20 (1946-1948 ja 1948-1955) ja GAZ-M20V (1955-1958 gg.) . Kahden ensimmäisen sarjan Pobedat valmistettiin sekä suljetulla monokokkirungolla että avoautona, jossa oli pehmeä katto, mutta GAZ-M20V-versio valmistettiin yksinomaan kovakatolla. Nelivetoinen GAZ-M72 valmistettiin useista syistä paljon pienempiä määriä kuin tavallista matkustaja Pobeda. Ensinnäkin ei tarvittu suuria tuotantomääriä tietylle koneelle, jota voitaisiin käyttää pääasiassa maaseudulla, mutta ei kaikkien kuluttajien käytössä, sillä monet heistä eivät olleet oikeutettuja siihen. Loppujen lopuksi nelivetomuunnos tuolloin arvioitiin jopa korkeammalle kuin tavallinen GAZ-M20!

GAZ-M72:n maastohiihtokyky oli erinomainen. Itse asiassa tämän parametrin mukaan nelivetoinen ajoneuvo ei paljon huonompi kuin "vuohi", huomattavasti parempi kuin mukavuuden suhteen

Itse asiassa tämä on melkoinen harvinainen auto lausumattomassa rivitaulukossa se otti väliaseman GAZ-69:n, Pobedan ja ZIM:n välillä juuri toisensa poissulkevien ominaisuuksien ei-triviaalin yhdistelmän vuoksi. Älä unohda, että GAZ-M72 oli ensimmäinen auto ZIS- ja ZIM-limusiinien jälkeen, joka oli varustettu vakiona putkiradiolla. Ensimmäinen koskaan Neuvostoliiton autoteollisuus GAZ-M72:een ilmestyi myös tuulilasin pesulaite.

Mutta huhut GAZ-M72:n massatuotannosta ovat melko liioiteltuja, jos vertaamme tätä autoa tuotantomäärien suhteen tavanomaiseen Pobedaan. Loppujen lopuksi nelivetomuunnoksia pienissä erissä vuoden 1955 puolivälistä koottiin samalle kokoonpanolinjalle GAZ-M20V:n kanssa, mutta täysin eri määrinä - 1000 - 2000 kopiota vuodessa ajanjaksolla 1955-1958, ja Pobedien kokonaismäärä kaikilla vetopyörillä ei ylittänyt 5000 kappaletta. Siksi tätä muutosta ei voida pitää massana, vaikka se olikin melko sarja.

Gorkyssa koottiin joka vuosi 1 000–2 000 GAZ-M72:ta. Tehdastietojen mukaan tämän mallin autojen kokonaismäärä oli 4 677 yksikköä

MYYTTI 7: Tavallinen Neuvostoliiton kansalainen olisi voinut ostaa GAZ-M72:n, totta

Neuvostoliiton kuljettajien keskuudessa oli mielipide, että monet automallit (mukaan lukien GAZ-M72) eivät olleet saatavilla vapaaseen myyntiin, koska niiden myynti yksityishenkilöille oli virallinen kielto. Todellisuudessa 1950-luvun puolivälissä kuka tahansa saattoi ostaa sekä Pobedan että sen nelivetoisen muunnelman - tietysti tarvittava määrä ja auton fyysinen läsnäolo myymälässä.

Autojen ilmainen myynti Neuvostoliitossa omille kansalaisilleen alkoi 1.9.1948. Juuri tänä päivänä Moskovassa Bakuninskaya-kadulla avattiin ensimmäinen Neuvostoautojen myymälä.

Lisäksi "yksityinen omistaja" tuolloin saattoi teoriassa jopa ostaa ZIM GAZ-12:n hintaan 40 000 ruplaa! Koska kaikki nämä autot luokiteltiin muodollisesti autoiksi, niiden ostokieltoja ei ollut - toisin kuin esimerkiksi GAZ-69, joka luokiteltiin kuorma-autoksi ja jota ei periaatteessa myyty yksityisiin käsiin.

Käytännössä minkä tahansa auton ostaminen tavallisen Neuvostoliiton kansalaisen toimesta 60-luvun alkuun asti oli erinomainen tapaus - eräänlainen poikkeus sääntöön. Ei vähiten siitä syystä, että tavallisten neuvostotyöläisten tuloihin nähden auto ei ollut niinkään kulkuväline kuin ylellisyys, jolle alun perin sodan jälkeisiä vuosia rahat eivät yksinkertaisesti riittäneet. Loppujen lopuksi Neuvostoliiton työntekijöiden keskipalkka 50-luvulla kokonaisuudessaan kansallinen talous oli noin 700 ei-määräistä ruplaa, ja tavallinen GAZ-M20 maksoi noin 16 000.

Mikä on suhtautumisesi GAZ-M72:een?

Nelivetoisen Pobeda GAZ-M-72:n synty

Vuonna 1981 julkaistun Gorky Automobilen historiassa tälle autolle oli omistettu neljä riviä. Noniin kirjoja noilta vuosilta! Autotehtaista kirjoittaminen, puhumatta varsinaisesti autoista, on kehittyneen sosialismin aikakauden erillinen taide. Mutta jopa myöhemmissä monografioissa GAZ-M-72 sai hyvin vähän huomiota - se ei ansainnut epiteettejä "legendaarinen", "kuuluisa", "kultti". Mutta hän on eräänlainen virstanpylväs historiassa, ei vain kotimaassa, vaan myös maailmassa

Nelivetoinen "Pobeda" (tarkasti ottaen M-72:ta ei kutsuttu sellaiseksi, mutta konepellin kyljessä oli vakiomerkintä) ei olisi ilmestynyt niin nopeasti, ellei gorkilaisilla olisi ollut kokemusta luomalla kokonaisen nelivetovalikoiman matkustajamallit- GAZ-autot 64-69 - ja tietysti Emkan GAZ-61-versio, jonka prototyyppi oli amerikkalainen Ford Harrington. Muuten, se ei yleistynyt. No, Neuvostoliitossa nelivetoiset autot pelasivat erityisesti tärkeä rooli ei vain armeijalle. Maasto-olosuhteet eivät tee eroa riveissä ja paikoissa, ja pomot joutuvat myös matkustamaan paikkoihin, joista harvat ajoneuvot pääsevät läpi. Lisäksi pomot tarvitsevat jotain mukavampaa, lämpimämpää ja lopuksi (mitä voimme salata?), vaikuttavampaa kuin kaasuauto. Tämän luokan kotimainen esikoinen oli GAZ-61. Mutta 72. oli siitä huomattavasti erilainen, ei vain ulkoisesti, vaan myös rakenteellisesti.

Kokemus on kokemusta, mutta kaikki nämä autot, mukaan lukien 61., olivat runko-autoja. Ja "Voitto", josta tuli perusta neliveto sedan, jonka suunnittelun Grigory Moiseevich Wassermanin johtama ryhmä aloitti vuonna 1954, vaikka siinä oli voimakkaat sauvat, se oli edelleen kehyksetön. Yksinkertainen mutta huolellinen tutkimus on kuitenkin osoittanut, että GAZ-M-20 kestää nelivetoa. Vaikka paikoin kantava runko vahvistui synnin takia.

Auto on suunniteltu ja testattu muutamassa kuukaudessa! Nyt tämä näyttää sadulta. Loppujen lopuksi jopa 2000-luvulla yksinkertaiselle muutokselle kotimaisia ​​tehtaita vuodet kuluvat. Jo kesällä 1955 GAZ-M-72 otettiin tuotantoon.

Se oli käännekohta. Vähän lämpeni: harmaatukkaiset, joilla oli ennenaikaisia ​​ryppyjä, matkustivat maan halki laitamilta keskustaan ​​laittaen kaikki omaisuutensa pieniin matkalaukkuihin tai kuluneisiin kasseihin. Eiliset "kansan viholliset" osoittautuivat rehellisiksi neuvostokansoiksi. Oli toinenkin "paljastus": elämä kylissä ei ole niin iloista ja mukavaa kuin hauskoissa musiikkielokuvissa sanottiin. Edes vaatteiden ja perusvälineiden kanssa se ei ole kovin hyvä. Ja sitten kolhoosi saa auton! No, aluksi ei tietenkään kaikki, ainakaan puheenjohtaja...

Toteutumattomista

Ajatus nelivetoisen mukavan auton luomisesta kiihdytti kotimaisten ammatti- ja amatöörisuunnittelijoiden mieliä useiden vuosikymmenten ajan. Moskovassa 1960-luvulla oli Volga GAZ-22 farmari, jota ei ilmeisesti valmistanut GAZ, vaan joku muu UAZ-komponentteja käyttävä yritys. Samoja komponentteja käytettiin luotaessa (nyt virallisesti) Volga GAZ-24-95. Useita näytteitä rakennettiin huhujen mukaan alueellisille ja jopa korkeammille viranomaisille. Jo perestroikan aikoina tehtiin pieniä työpajoja ja viritysyrityksiä nelivetoiset farmarivaunut maasto perustuu GAZ-31022:een.

Crossoverien isoisä

Ehkä myös mummo - loppujen lopuksi "Voitto" on ytimessä. Mutta tämä ei muuta oleellista. Yksikokoinen runko, mukava sisäistuin täysistuimilla ja pehmeillä verhoiluilla, hyvä mikroilmasto (kiuas oli kunnollinen vielä vuonna -69, mutta runko oli liian halkeileva), jopa jalkakäyttöinen tuulilasin pesu! Älä naura! Laite, joka on erityisen hyödyllinen tällaiselle koneelle, ilmestyi siihen muuten ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa!

Korin alla, ylpeänä maan yläpuolelle kohoamassa, oli tavallinen 55 hevosvoiman moottori, jota tehostettiin 3 hevosvoimalla Pobedan modernisoinnin yhteydessä vuonna 1955, sekä voimansiirtoyksiköt, jotka tietysti perustuivat 69-luvulle. Välityssuhteet jätti saman kuin "vuohen": ensimmäinen KP - 3,15, siirtokotelo- 2,78/1,15. Tämän ansiosta autolla oli erinomainen pito ja se selvisi jopa 30 asteen kaltevista. GAZ-M-72:n raidetta GAZ-69:ään verrattuna pienennettiin 1440 mm:stä 1355 mm:iin edessä ja 1388 mm:iin takana. A maavara Onnistuimme säästämään sen 210 mm:n kohdalla. Tätä tarkoitusta varten jouset sijoitettiin muuten siltojen yläpuolelle, ei niiden alle, kuten Pobedassa. 6,50-16 renkaat 72:lla olivat samat kuin "vuohen" - paha, maasto. Takajousituksessa, toisin kuin 69:ssä, oli jopa tukitanko. Se on silti auto!

GAZ-M-72 saavutti vain 90 km/h nopeuden. No, missä tällainen auto tarvitsee lisää? Tehdastietojen mukaan auto kulutti 14 litraa bensiiniä 100 kilometriä kohden. Totta, en todellakaan usko tähän, mutta kun otetaan huomioon polttoaineen hinta tuolloin, tämä indikaattori ei ollut tärkein. Varsinkin jos tankkaat valtion kaasua.

Siellä sun täällä

M-72 ei saavuttanut mainetta maassa. Pääasiassa siksi, että tuotanto unionin mittakaavassa oli niukka. Nelivetoinen Pobeda ajoi harvinaiselle kolhoosille. Mutta autolla olisi pitänyt olla suuri maine! Vain muutama vuosi sitten, tämän vuosisadan alussa, Moskovasta Vladivostokiin kulkevat juoksut esiteltiin melkein saavutuksena. Lisäksi, vaikka he matkustaisivat saattueessa kokeneiden mekaanikkojen kanssa, joukko työkaluja ja varaosia. Kuvittele vuosi 1956!

Tänä vuonna, 1. toukokuuta, kolme Moskovan autoharrastajaa: kirjailija Viktor Urin, VGIK-tutkinnon suorittanut Igor Tikhomirov ja "Behind the Wheel" -lehden valokuvatoimittaja Aleksanteri Lomakin lähti Moskovan valtionyliopiston rakennuksesta Tyynellemerelle GAZ-autolla. -M-72. Ostimme auton jonottamatta erityinen lupa, Urinille annetusta ennakkosta tuleva kirja. Muuten, sillä oli suuri kysyntä: siellä oli myös väri dokumentti"Isänmaan teillä", teki Tikhomirov. Bensiiniä toimitettiin myös matkustajille korkeiden viranomaisten erityisluvalla. Kaiuttimia yksityisomistajille oli runsaasti, mutta takaosassa ne puuttuivat kokonaan.

Ajoimme hitaasti. Oletetaan, että vietimme useita päiviä Gorkyssa, keskustelimme GAZ-työntekijöiden kanssa ja epäilen, että tarkastelimme autoa, joka oli ajamassa noiden vuosien ideoiden mukaan jättimäiset 10 tuhatta km.

Sanoma- ja aikakauslehdet kirjoittivat juoksusta. Yllättäen kuitenkin ilman suurempia patosia. Ja he kertoivat hyvin vähän autosta. Tärkeämpää on näyttää kuinka valtava maa kukoistaa, kuinka "kaupungit, kolhoosit, MTS" elävät. He mainitsivat lyhyesti: auto meni rikki vain kolme kertaa (noille autoille ja noille teille, todella vähän!) ja saavutti Vladivostokin syksyllä 1956! Tuon 72:n tulevasta kohtalosta ei ole tietoa.

Ja mallin kohtalo oli itse asiassa ennalta määrätty jo vuonna 1956. Tehdas valmistautui valmistamaan Volgaa, täysin uutta autoa, jolla on täysin erilainen historia. No, lisäksi GAZ-M-72:n sekä nelivetoisen Moskvich-410:n tuotanto häiritsi tehtaita perusmallien tuotannosta, ja hallitus vaati sen lisäämistä. Volgaja tarvitsivat taksinkuljettajat, harvinaiset yksityisomistajat ja tietysti pääkuluttaja - kaikenlaiset virkamiehet. Kolhoosien puheenjohtajilla oli myös oikeus palvelu-UAZ:iin, jota ei muuten myyty yksityisille. Ollakseni rehellinen, huomaamme, että suurimmalla osalla ei ollut rahaa edes autoon, moottoripyörää pidettiin vaurauden merkkinä.

Kehon modernisointi

Luomisen aikana nelivetoinen versio"Voitto", sen vartalo, merkittävästi lisääntyneiden kuormien vuoksi, vaati vakavaa vahvistamista. Tämän seurauksena runko sai lisävahvistimet etupäähän (1) ja sen etupaneeliin (2). Katto vahvistettiin B-pilarin (3) alueella ja lattiaosat vahvistettiin jousipuskurin (4) alle. Lisäksi itse korin lattia (5) sivupalkeineen (6) ja keskimmäinen poikkipalkki (7) sai lisäelementtejä ja runkoa täydennettiin tuella (8).

Ja onnellisuus oli lähellä!

Kuvitelkaamme hetkeksi mahdotonta: Neuvostoliiton teollisuus on integroitunut maailmanmarkkinoihin. Ja GAZ-M-72 menee sinne. Todellisia kilpailijoita tuolloin niitä oli vain kaksi: Ranskalainen Renault Colorale ja amerikkalainen Jeep Station Wagon, joka on luotu kuuluisan ja tunnetun Willysin pohjalta. Molemmat mallit ovat mukavia suljetut ruumiit tyyppinen farmari ja tilavampi kuin 72. Mutta molemmilla on runkorakenne. Totta, tuolloin tätä ei pidetty haittana - ei alhaisen massan eikä siksi suuret nopeudet, he eivät etsineet erityistä käsittelyä, puhumattakaan nelivetoisista ajoneuvoista. Eikä tällaisille autoille ollut suurta kysyntää edes Yhdysvalloissa, Euroopassa puhumattakaan.

Kului yli vuosikymmen ennen kuin se ilmestyi. Mutta nyt, kun rakkaus crossovereihin on saavuttanut jopa hieman maaniset mittasuhteet kaikkialla maailmassa, on aiheellista palauttaa mieleen GAZ-M-72 - auto täysin eri aikakaudelta, jossa muuten otsikko "puheenjohtajalla" oli hieman erilainen merkitys...

Tekniset tiedot
PAINO JA MITAT INDIKAATTORIT
Omapaino, kg	1560
Pituus, mm	4665
Leveys, mm	1695
Korkeus, mm	1790
Akseliväli, mm	2712
Telaketju edessä/takana, mm	1355/1388
Maavara, mm	210
Renkaan koko	6.50-16
MOOTTORI
Sylinterien tyyppi ja lukumäärä	Bensiini, p4
Työtilavuus, cm 3	2112
Teho, hv/kW	55/40
kierroksilla	3600
Vääntömomentti, Nm	125
kierroksilla	N.d.
Tarttuminen	Mekaaninen, 3-vaihteinen
Siirtokotelo	2-vaihteinen
Nelivetoinen tyyppi	Kytkettävä
Suurin nopeus, km/h	90
Polttoaineen kulutus, l/100 km	14

teksti: Sergei KANNUNIKOV
kuva: tekijän arkistosta

M-72- Neuvostoliiton nelivetoinen henkilöauto, Gorkovskin massatuotantona autotehdas vuodesta 1955 vuoteen 1958. Aggregaattipohjana ovat M-20 Pobeda ja GAZ-69 autot. Niitä valmistettiin yhteensä 4 677 kappaletta.

M-72 (vasemmalla) ja M-20 Pobeda (oikealla)

TARINA

Takaosa pyörän syvennys peitetty kilvellä, jota ei ole Pobedassa

Ajajan istuin

Tunnus jäähdyttimen verhoilun yläpuolella

Merkki hupun sivulla

Etuvetoakseli

Siirtokotelo

Taka-akseli

Sodan jälkeisinä vuosina, kun vanhentunut GAZ-61 lähti ja M-20 Pobeda-auto otettiin tuotantoon, nousi esiin kysymys uuden kotimaisen mukavan maastoauton luomisesta.

SUV, nimeltään M-72, luotiin Pobedan rungon ja komponenttien perusteella armeijan maastoauto GAZ-69. Tätä autoa varten M-20 Pobedasta otettiin vain ulkoiset koripaneelit ja kantava korirunko, jota muokattiin ja vahvistettiin edelleen.

Siirtokotelon sovittamiseksi piti luopua poikittaisesta laatikon muotoisesta rungon vahvistuksesta sekä pitkittäisvahvistimesta - suljettu tunneli kardaanivaihteisto, jotka olivat tyypillisiä M-20 Pobedan rungolle.

Näiden puuttuvien voimaelementtien kompensoimiseksi sekä koko korin pitkittäis- ja sivujäykkyyden lisäämiseksi sen suunnitteluun lisättiin 14 lisävahviketta lattialle, sivupalkeille, ovipilareille ja katolle. Toisin kuin M-20 Pobedassa, M-72:ssa oli täysin uusi osamoottorirunko, joka oli suunniteltu kiinnittämään etuakselin lehtijousitus.

Vaihteisto, vaihteisto, etu- ja taka-akselit lainattiin GAZ-69:stä. M-20 "Pobedan" ja GAZ-69:n vaihdelaatikko on sama, ainoa ero on vaihdelaatikon kotelon eri sivusuojissa ja "Pobedan" vaihdevivun sijainnissa käytettiin keinua (; vipu sijaitsee päällä ohjauspylväs) vaihdemekanismi, mallissa GAZ-69 - lattiaan asennettu.

M-72:n runkovarusteet olivat samat kuin M-20 Pobedan: pehmeä verhoilu, kello, lämmitin, kaksitaajuinen radio. Mutta ottaen huomioon tarve työskennellä likaisilla maanteillä, tuulilasinpesuria käytettiin ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä M-72: ssa. Jotkin innovaatiot, jotka ilmestyivät ensimmäisen kerran M-72:ssa, otettiin myöhemmin käyttöön modernisoidussa Pobedassa. Erityisesti M-72:ta varten kehitettiin uusi jäähdyttimen vuoraus massiivisilla tankoilla, joka ilmestyi Pobedalle syksyllä 1955. Samassa mallissa oli ohjauspyörä, jossa oli rengastorvipainike.

Tästä autosta on tullut mukavien maastoautojen konseptin ruumiillistuma - noin massatuotanto Tällaiset autot ovat ulkomaisia autoyhtiöt Emme edes ajatelleet sitä silloin.

On syytä huomata, että suunnilleen samoihin vuosiin Amerikkalainen yritys Marmon-Herington tuotti edelleen pienen määrän (neljä kopiota) mukavia katumaastureita perustuen matkustajavaunut Mercury kanssa erilaisia ​​ruumiita, mutta ensinnäkin sisään tässä tapauksessa tuskin voimme puhua sarjatuotantoa- pikemminkin sitä voidaan kutsua viritykseen, ja toiseksi, Mercury olivat edelleen runko-autoja, mikä yksinkertaisti huomattavasti nelivedon mukauttamista ja teki niistä todennäköisempiä käsitteellisiä analogeja aikaisemmalle neuvostoliitolle Emkaan perustuvalle GAZ-61-73:lle. kuin M-72 tukirunkoineen.

Auto oli varustettu vaihteistolla, jossa oli kantama ja vaihdettava vetoetuakseli (myös etupyörän navat oli kytketty pois päältä).

16-tuumaisilla pyörillä, joissa oli korotetut korvakkeet (kuten nykyaikaisessa nelivetoisessa Nivassa), autolla oli merkittävä maavara, mikä antoi sen hyvä ohjattavuus mudan, hiekan, lumen, pellon ja rikkoutuneiden teiden läpi.

Autoa valmistettiin pieninä sarjoina vuosina 1955-1958. Ensimmäinen erä koottiin kesäkuussa 1955, auto otettiin tuotantoon syyskuussa. Vuonna 1955 valmistettiin 1525 kappaletta, vuosina 1956-1151, 1957-2001. M-20 Pobedan tuotannon päätyttyä myös M-72:n tuotanto lopetettiin.

LISÄINFORMAATIO

• Julkaisujen kokonaismäärä on 4677 kappaletta.
• Tehdas ei antanut tälle autolle muuta virallista nimeä kuin M-72. Siksi nimi "Victory" (tai "Victory"-jeep) ei ole sopiva.

Jäähdyttimen vuoraus oli koristeltu "M-72"-kokadilla, ja konepellin sivuilla oli nimikyltit, joissa oli tyylitelty kirjoitus "M-72".

M-72 ELOKUVASSA

• Sarjassa "Inspector Cooper" päähenkilö, piiripoliisi Aleksei Kuprijanov (näyttelijä Oleg Chernov) ajaa sinivihreää M-72:ta.

Kuuntele kuinka ylpeältä "Victory" kuulostaa. Tämän luomishistoriassa legendaarinen GAZ M 72 Nikita Hruštšov näytteli rooliaan. Vuonna 1954 hän ehdotti GAZ-69:n modernisointia. Eli autosta olisi pitänyt tulla mukavampi. Tämän seurauksena TSKP:n maaseutualueiden komiteoiden sihteerit sekä johtavien kolhoosien puheenjohtajat pystyivät vastaanottamaan virallisia maastoautoja. Mutta myös armeija kiinnostui tästä autosta. Joten mukavasta ja erittäin maastoautosta GAZ-M 72, jonka valokuva näet edessäsi, on tullut "kenraalin auto". Ja vapaa-ajallaan hallituksen eliitti ratsasti Pobedalla ja metsästysmailla.

Keväällä 1954 GAZ sai virallisesti tekniset tiedot. G. Wasserman, GAZ-67:n ja GAZ-69:n luoja, nimitettiin pääsuunnittelijaksi. Hänen lisäksi tulevaisuuden yläpuolella valtion auto Siellä työskenteli kokonainen asiantuntijaosasto. He kaikki olivat kerralla mukana GAZ-69:n luomisessa. Siksi he tiesivät kaikki tämän koneen hienoudet.

Mitä suunnittelijat sitten tekivät? Uusi auto sai kantavan rungon ja paneelit GAZ-M-20:sta, mutta näitä osia muutettiin. Siirtokotelo korvasi poikittaislaatikon muotoisen runkovahvistimen ja pitkittäisvahvistimen. Jälkimmäisestä piti luopua kokonaan. Näiden kompensoimiseksi tehoelementtejä ja lisäämään korin poikittais- ja pituussuuntaista jäykkyyttä otettiin käyttöön katto- ja ovipilarin säleet. GAZ-M72 sitä vastoin sai uuden apumoottorirungon. Se on suunniteltu erityisesti varmistamaan etuakselin jousitus.

GAZ-M72:ssa on myös osia 69. mallista. Tämä on modernisoitu etuakseli ja siirtolaukku. Mutta se on melko vakio, GAZ-M-20: sta. kehitetty erityisesti uutta Pobedaa varten. Koon kasvattamiseksi sillan palkkeihin asennettiin jouset.

Runko varustettiin kuten 20. Pobeda-mallissa: verhoilu on pehmeää, siinä on lämmitin, kello ja kaksitaajuusradio. Siksi Tämä auto ilmensi mukavien katumaasturien konseptia. On sanottava, että ulkomailla he eivät edes ajatellut tällaisten koneiden massatuotantoa.

Varustettu valikoimalla ja kytkettävällä vetoetuakselilla. Pyörät olivat 16-tuumaisia, ja niissä oli korotetut korvakkeet. Tämä varmisti hyvän maastohiihtokyvyn lumella, hiekalla, mudalla ja rikkoutuneilla teillä.

Kuten valtion ja armeijan katumaasturille kuuluu, ajoneuvo joutui testaamaan. Auto osoitti yksiköiden ja korin hyvää "selviytymistä". Myös huomioitu erinomaiset ominaisuudet maastohiihtokykyä. Kesällä 1956 kolme uuden Pobedan toimittajaa juoksi Moskova-Vladivostok-reittiä pitkin. GAZ-M-72 kulki tämän matkan (15 tuhatta kilometriä) vastaanottamatta vakavia vahinkoja. Niiltä kaukaisista vuosista on meille saapunut uutiselokuvia, joissa Nikita Hruštšov lähtee yhdessä Fidel Castron kanssa talvimetsästykseen tällä autolla.

Kesäkuussa 1955 ensimmäiset koe-GAZ-M72-koneet rullasivat kokoonpanolinjalta, ja vuotta myöhemmin alkoi vakava tuotanto. Auto ei yleistynyt, ja sitä valmistettiin pieninä sarjoina vuosina 1955-1958. Kun GAZ-M-20 Pobeda-autojen tuotanto saatiin päätökseen, myös uuden GAZ-M72:n kokoonpano pysähtyi.