Lyhyet ominaisuudet 4 A Ge moottorit

Sivu omistettu modifikaatiolle 4A - GE

Tässä artikkelissa puhun erilaisista muutoksista, joita tarvitaan

4A - GE-moottorin tehon lisäämiseksi (Toyotalta, tilavuus 1600

kuutiot) alhaisesta 115 hv:sta. jopa 240 hv vähitellen lisäten 10 hv. päällä

jokaisessa vaiheessa ja ehkä suurella lisäyksellä!

Aloitetaan siitä, että 4A-moottoreita on neljää tyyppiä - GE -

Iso reikä (suuri venttiilin reikä) TVIS:llä

Pieni kanava ilman TVIS:tä

20 venttiilinen versio

Turkisversio. supercharger (supercharger)

On vähättelyä sanoa, että tällaisen sivun kirjoittaminen on vaikeaa!

Tehon poikkeamien määrä kaikille 4A-SAME:lle maailmassa on numero

115 hv - 134 hv

Tämä on ero hevosvoimissa standardin 4A-SAME:n välillä maailmassa. Ilmavirtausmittari

(tuloilmamittari, jäljempänä AFM) TVIS-versiossa antaa

115 hv yleinen Yhdysvalloissa ja muissa maissa. Ilmanpaineanturi

imusarja (The jakoputken ilmanpaineanturi = MAP) TVIS-versiolla,

joka on vielä yleisempi, tuottaa 127 hv. Nämä ovat useimmiten

löytyy Japanista, Australiasta ja Uudesta-Seelannista. Molemmat näistä kokoonpanotyypeistä

laittaa AE-82:een. AE-86 ja muut Corollat, ja niissä on suuret imukoot

ikkunat 4A-SAME Corolla AE-92:ssa ei ole TVIS:tä, ja siksi pieni sisäänotto

150 hv - 160 hv

Vakionokka-akselin ajoitus jatkuu 240 astetta pysähdyksestä

paikalleen, ja tämä on tyypillistä nykyaikaiselle kaksiakseliselle moottoriradalle. Pari

nokka-akselit 256 asteessa ja edellä mainitut muutokset antavat sinulle alkaen 140 hv.

150 hv tämä kappale antaa sinulle noin 150 hv. Jos kaikki

oikein, mutta jos tarvitset enemmän, tarvitset tietysti nokka-akseleita

merkintä 264 astetta. Tämä on suurin käyttämäsi nokka-akseleiden koko

voidaan käyttää tehdastietokoneen kanssa oikean toiminnan varmistamiseksi

sinun on unohdettava VP:n tyhjiöarvot. keräilijä Anturilla varustettu versio

AFM saattaa olla hieman rikkaampi, mutta minulla ei ole tietoa tästä.

Et voi saada 160 hv. tavallisella tietokoneella, ja niin sinäkin

joudut käyttämään muutaman dollarin lisäjärjestelmiin

suositellaan ottamaan ohjelmoitava järjestelmä sirujen tai minkä tahansa muun sijaan

lisäaineita tavalliseen tietokoneeseen. koska jos haluat lisää

hevoset myöhemmin, silloin et ole rajoitettu kykyjesi suhteen, toisin kuin

150 hv -160 hv tämä on merkki, jossa tarvitaan tietoja

työskentele pään kanssa. Onneksi ei ole paljon suoritettavaa ja jos et

Jos pääsi poistetaan, voit viettää hieman enemmän aikaa ja

tee parannuksia, joiden avulla voit vetää ulos moottoristasi jopa 180-190

4A - GE-päissä on 4 aluetta, jotka vaativat huomiota

Venttiilin istukan yläpuolella oleva alue, palotila ja itse kulkuikkunat

venttiilit ja itse venttiilin istukat.

Satuloiden yläpuolella oleva alue on hieman liian yhdensuuntainen ja tarvitsee vähän

kapeneva luomaan hieman Venturi-efektiä.

Polttokammiossa on useita teräviä reunoja, joiden on oltava

tasoittaa polttoaineen varhaisen syttymisen estämiseksi jne.

Tulo- ja poistoikkunat (reiät) ovat vakiona melko normaaleja, mutta

ne eivät ole kovin suuria päässä, ja niissä on suuret kulkuikkunat ja vähän

160 hv -170 hv

Aloitetaan nyt vakavan voiman poistaminen. Voit unohtaa antaa jotain

tai maassasi mahdollisesti voimassa olevat päästömääräykset J.

Tarvitset vähintään 288 asteen nokka-akselit ja voit jo

alkaa miettiä pohjakuolokohdan (BDC) vaihtamista tulevaisuudessa.

Se alkaa myös lähestyä imusarjan rajaa, ja se on jo

merkki, jossa asiat tulevat kalliiksi.

Kaikki edellisessä kappaleessa kuvatut pään kanssa tehtävät työt sisällytetään

tämän kappaleen tehon määrässä, jotta täydellinen 150

hv -160 hv sinun on lisättävä moottorin puristusta (sylinterit

moottori). Vaihtoehtoja on kaksi: lohkopään hionta tai ostaminen

uudet männät. Vakiomännät ovat melko normaaleja 160 hv:lle. ilman

epäilyksiä, mutta sen jälkeen suosittelen hyvän ei-standardin käyttöä

sarjat, kuten Wisco. Tarvitset 10,5:1-pakkauksen. ja kanssa

käyttämällä bensiiniä oktaaniluku 96 mahdollista puristuksen lisääntymistä

jopa 11:1 ilman erityistä huolta räjähdyksestä!

Voit käyttää tavallisia tappeja (mäntätappia) 170 hv asti. Mutta

ne kannattaa sitten vaihtaa parhaaseen mitä saa, esim.

ARP tai pieni lohko Chevy. (Tarkoitan, jos aiot muuttaa

Tämä on myös hyödyllistä työtä heille.

Sinun on myös oltava valmis pyörittämään moottoria 8 000 rpm:iin asti. Tai ehkä

8500 rpm

Imusarja pieni ongelma, mutta jos olet tarpeeksi ovela, niin sitten

voit tehdä kaksinkertaisen (jaetun jakotukin) kaasulla jokaiselle tyylille

Weber, joka on paljon halvempi (esimerkiksi kaikki materiaalit

maksaa 150 AUD, mutta jos teet saman työn

merkkivaraosien ostaminen johtaa helposti 1200 Av. dollaria!) Ja minä

teki tämän. takoi noin 8 mm paksun valetun levyn. Ja

paksuseinäinen putki, jonka halkaisija on 52 mm. Sitten leikkasin pohjan laipan irti

Weber ja sylinterien alla päässä. Sitten leikkasin neljä samanpituista putkea

ja murskasi ne osittain niin, että ne näyttivät tuloikkunilta. Ja kauemmas

vietti kaksi päivää hiomalla ja teroittaen, jotta kaikki osat mahtuisivat, ja jo

sitten keitin sen kaiken. Vietti kaksi tuntia hitsisaumojen tasoittamiseen.

Sitten käytin erityistä konetta tarkistaakseni läpimenon

suorassa kulmassa pään ja kaasuläpivientien välillä.

190 hv - 200 hv

Raja saavutettu sallittu koko akselin nokka - 304 astetta. Ja sinä

tarvitset 11:1-pakkauksen; 200 hv likimääräinen käytävä pään pieni

200 hv jälkeen 4A-Zhe on tulossa yhä vakavammaksi moottoriksi, ja siksi

vaatii kiinnittämään yhä enemmän huomiota yksityiskohtiin. Tästä aloitamme

kuluttaa kaiken lisää rahaa vähemmän tuloksia varten. Mutta jos silti

jos haluat lisää hevosia, joudut käyttämään dollareita:

Syy miksi hyppäsin 200 hv:sta. jopa 220 hv tämän tiedän

ei ole monia ihmisiä, jotka ovat tehneet mitään tällaista 4A-SAMEsta, joten

Minulla ei ole niistä paljoa tietoa. Huomaan sen 180 merkin jälkeen

hp nämä ovat todellisia kilpailijoita, jotka tekevät kaikkensa saavuttaakseen

yli 200hv vaikka tämä on pieni harppaus. Syy, miksi minä

jäi arvoista 170-180 hv. -190 hv - 200 hv se on sama

erot näiden merkkien välillä. Teet vähän siellä täällä puristamalla

jne. Ei todellakaan tarvitse tehdä niin paljon työtä hypätäkseen 170: stä

hp jopa 200 hv

Tarvitsemme siis akseleita, joissa on 310 asteen merkinnät. ja nosto 0,360 / 9,1 mm.

Kannattaa myös alkaa miettiä mistä saisi kuppimattoja,

joissa on vähintään 13 mm:n säätölevyt. se tulee olemaan

mieluiten 25 mm. itse lasin päällä olevat aluslevyt.

Koska nokka-akselit yli 300 astetta. ja venttiilin nosto 8 mm (noin)

lasin yläpuolelle asennettujen aluslevyjen reunat koskettavat harvoin

nokka-akselin ulkoneman kanssa, ja nokka sinkoutuu sivulle, mikä

johtaa välittömästi lasin ja totuudenmukaisemmin palan tuhoutumiseen

päät muutamassa millisekunnissa! Mukin aluslevysarjat (tiivisteet)

voi ostaa sekä TRD:stä että muista urheiluliikkeistä, mutta tämä

tulee maksamaan paljon rahaa!

Venttiilit, joissa on suuri istukka, ovat myös kalliita, mutta taas tiedän kuinka vähentää

hinta. Huomasin, että 7M-ZhTE:n (Toyota Supra) venttiilit näyttävät suurelta sarjalta

On suositeltavaa käyttää pientä kampiakselia 220 hv asti. kuin

iso, koska Suuret laakerit lisäävät kitkaa samanaikaisesti

suurella halkaisijalla (42 mm vs. 40 mm) on parempi radiaalinen nopeus

Käytän mielelläni varastossa olevia kiertokankoja (yllä olevilla pulteilla

alkaen) 220 hv asti mutta sen jälkeen olisi parempi asentaa jotain Carillon kaltaista,

Cunningham tai Crower pyörittää. Ne on tehtävä niin, että ne

paino oli 10 % pienempi kuin standardi edestakaisen liikkumisen vähentämiseksi

Myös männät ovat ylittäneet rajansa, ja on parempi ottaa se korkealle -

laadukkaat (ja tietysti kalliit) männät esim. Mahle

Normaalia öljypumppua käytettäessä vaarana on, että voit täyttää voiteluaineen yli viiteen

alueilla, ja ratkaisu tähän ongelmaan voi olla, tai ostaa kallis

yksikkö turborimoottorista tai säädä yksinkertaisesti 1GG-pumppua. Ne maksavat tarpeeksi

Jos minulla olisi kassi rahaa ja paljon vapaa-aikaa, voisin

saa 260 hv 4A-SAMEsta. Enemmän on parempi. Minä tekisin männän iskun lyhyemmäksi ja

Olen kyllästynyt vuorauksiin laittaakseni mahdollisimman paljon mäntää yrittäen

säilyttää tilavuuden noin 1600 kuutiota. Sitten asensin titaanista kiertokanget

parannetut tai ostetut ilmaventtiilin jouset niin, että

pyöritä moottoria 15 000 rpm:iin tai enemmän, jos mahdollista.

Tai otan vain tavallisen 4A-SAME:n, pienentäisin pakkaussuhteeksi 7,5:1 ja asetan

turbiini:.

Hanki vielä enemmän hevosia halvemmalla.

Okei, nyt vakavasti, paras tapa saada vinkuva turbomoottori

(4A-ZhTE) tulee olemaan, osta vain 4A-ZhZE, myy ahdin ja keräin,

sitten saatujen rahojen avulla laakeriturbiini ja RWD-jakotukki AE-86:sta.

Osta taivutettuja putkia mistä tahansa kaupasta pakojärjestelmät, tee

turbiinin pakosarja, ja voit jopa yrittää lähteä

tavallinen tietokone 4A-ZhZE tai säästäen paljon aikaa ja välttäen

ongelmia, osta ohjelmoitava edistynyt tietokone.

Tietokoneen dino-ohjelmallani laskin sen tarpeeksi

matalapaine 16 psi antaa sinulle noin 300 hv. Tarvitset myös

välijäähdytin, ne ovat melko yleisiä nykyään. laitoin myös

nokka-akselit ovat tavallista suurempia - 260 astetta.

300 hv - 400 hv (ehkä enemmän?)

Saamaan yli 300 hv. vaatii vähän enemmän työtä,

jotain samanlaista kuin modifikaatiot 4A-ZHE 220 hv:lle. (Katso edellä). Sama

taotut kampiakselit, ei tuotannossa olevat kiertokanget, matalapaineiset männät (jossain

7:1), suuret venttiilit ja aluslevyt venttiilivarsille. Plus toinen turbiini ja

keräilijä (Epäilen, että tehtaan jakotukit ovat tarpeeksi hyviä

joten sinun on tehtävä yllä oleva omin käsin. Se ei ole niin paljon

vaikeaa, kestää jonkin aikaa)

Ja taas Dino-testissä. Joten 20 psi:n paineella moottori tuottaa 400 hv.

Jos pystyt tekemään moottorin, joka kestää turbiinin painetta 30

psi voit hypätä yli 500 hv:n rajan.

Uskon, että tätä on mahdollista tehdä enemmän turboahdettuina

80-luvun lopun Formula 1 -moottori, jonka tilavuus oli 1500 kuutiometriä

yli 1000 hv En usko, että tämä on mahdollista edellä mainitulla

muutokset perustuvat 4A-ZHE, mutta. J

4A-SAME 20 venttiilin moottorit

En ole koskaan työskennellyt 20 venttiilin kanssa, mutta suurelta osin moottorilla

siellä on moottori. Ainoa ero on, että tässä moottorissa on kolme

imuventtiilit, joten jotkin tavanomaisista säännöistä eivät päde. Toyota

mainostaa niitä 162 hv:na. (165 hv) ensimmäisessä versiossa ja 167 hv. toiselle

(uusin versio. FWIW, ensimmäisessä on hopeaversio venttiilin kansi Ja

AFM-anturi ja toinen musta ja MAP-anturi.

Toyota saattaa valehdella sanoessaan, että 20 venttiiliä tuottaa niin paljon

hevoset - päätellen mitoista, joita olen koskaan kuullut

ne tuottavat 145 hv. -150 hv Joten mielestäni paras tapa kasvattaa

teho vakio 4A-ZHE (16 venttiilinen versio) 115 hv. -134 hv ennen

150 hv - Se on vain kytkeä moottori, jossa on 20 venttiilin versio. Poikkeus

Tarjolla on vain takavetoisia autoja, kuten AE-86. sinun tarvitsee vain tehdä se

reikä paloturvallisessa väliseinässä (moottoritilan ja matkustamon välissä).

jakelija (katkaisija-jakelija) tai.

Sikäli kuin näen, ei ole paljon tehtävää, paitsi hiomalla sisäänottoa

ikkunoiden ja monikulmion kanssa istuimet venttiilit (istuimet)

suurempi teho ja jälleen kaikki tämä jopa 200 hv. Täytyy muuttaa sitä lisää

sisäosat vahvemmiksi ja kevyemmiksi yksiköiksi. Se osoittautuu samaksi

yhdistelmä tehon lisäämiseksi, mutta mikä tärkeintä nopeuden lisäämiseksi

145 hv -165 hv

Varhaisin 4A-ZhZE on varustettu 145 hv:lla. ja vaihtoehtoja on 3 (mielestäni

katso) saada lisää hevosia laumaan - asenna vain lisää

myöhempi versio, jossa on jo 165 hv. tai laita isompi vaihde

kampiakseli (tämä mahdollistaa ahtimen pyörimisen nopeammin, pienemmillä nopeuksilla,

ja siksi saa enemmän ilmaa) jotain HKS:ltä tai

Cusco. Ja kolmas vaihtoehto on sama kuin mitä tekisit tavallisella

165 hv - 185 hv

Jälleen helpoin tapa edetä on 165 hv alkaen. jopa 185 hv - se on yksinkertaista

asentaa isommat nokka-akselit ja ehkä pieniä hiontatöitä

imu- ja pakosarjan kavennukset. Tämän lopussa

tehoasteikko, mielestäni imusarja on liian kapea, koska.

ahdin puhaltaa yhteen piippuun, joka sitten jakaa sen neljään osaan

kanava, yksi kanava jokaista sylinteriä kohti. Ongelmana on, että näitä kolme

kanavat tulevat päähän kulmassa, joka on kaukana suorasta ja siksi terävässä kulmassa

aiheuttaa ei-toivottua turbulenssia (FWIW, kanava ensimmäiselle

sylinteri sopii hauskaan kulmaan.) Jos vietät vähän aikaa ja

ponnistele tarpeeksi saadaksesi laadukkaan kalenterin (tai

on mahdollista yksinkertaisesti asentaa jakotukki, kuten takaveto AE-86),

mikä antaa sinulle helposti 20 hv lisätehoa.

Suuret nokka-akselit 264 astetta. tekevät omansa valtava panos, mutta kuten

Paras 4A-ZhZE, josta olen koskaan kuullut, laskettiin

jotain 200hv. Uskon, että epäilemättä ne tehtiin siihen

yllä olevat muutokset. Luulen että paras tapa saada

enemmän tehoa lähdössä on asentaa ahdin 1ZhZhZE, joka milloin

pumppaa 17 prosenttia enemmän ilmaa samalla nopeudella kuin standardi

tämä tarkoittaa myös, että sen on pyörittävä hitaammin päästäkseen

sama määrä (kuten tavallisessa) ilmaa samalla nopeudella. Tämä

tarkoittaa, että moottori kärsii tehon menetyksestä (vika) eikä

se olisi pienemmällä kompressorilla. Epäonnistuminen, josta puhun, on

teho, joka puuttuu, kun kierroslukumittarin neula ylittää punaisen

linja. Sitten teho kasvaa jyrkästi nopeuden mukaan

Moottorit 5A,4A,7A-FE
Japanilaisista moottoreista yleisimmät ja ylivoimaisesti eniten korjatut ovat (4,5,7)A-FE-sarjan moottorit. Jopa aloitteleva mekaanikko tai diagnostikko tietää mahdollisia ongelmia tämän sarjan moottoreita. Yritän tuoda esiin (koota yhdeksi kokonaisuudeksi) näiden moottoreiden ongelmat. Niitä ei ole paljon, mutta ne aiheuttavat paljon vaivaa omistajilleen.

Päivämäärä skannerista:

Skannerilla näet lyhyen mutta tilavan päivämäärän, joka koostuu 16 parametrista, joiden avulla voit todella arvioida päämoottorin antureiden toimintaa.

Anturit
Happianturi -

Monet omistajat kääntyvät diagnostiikan puoleen lisääntyneen polttoaineenkulutuksen vuoksi. Yksi syy on yksinkertainen katkos happianturin lämmittimessä. Ohjausyksikkö tallentaa virheen koodinumerolla 21. Lämmitin voidaan tarkistaa tavanomaisella testerillä anturin koskettimista (R-14 ohm)

Polttoaineen kulutus kasvaa korjauksen puutteen vuoksi lämmityksen aikana. Et voi palauttaa lämmitintä - vain vaihtaminen auttaa. Uuden anturin hinta on korkea, eikä käytettyä ole järkevää asentaa (niiden käyttöikä on pitkä, joten se on lotto). Tällaisessa tilanteessa vaihtoehtona voidaan asentaa vähemmän luotettavia yleiskäyttöisiä NTK-antureita. Niiden käyttöikä on lyhyt, ja niiden laatu jättää paljon toivomisen varaa, joten tällainen vaihto on väliaikainen toimenpide, ja se on tehtävä varoen.

Kun anturin herkkyys laskee, polttoaineenkulutus kasvaa (1-3 litraa). Anturin suorituskyky tarkistetaan lohkossa olevalla oskilloskoopilla diagnostinen liitin, tai suoraan anturisirulle (kytkentöjen määrä).

Lämpösensori.
klo toimintahäiriö Anturin omistaja kohtaa paljon ongelmia. Mikäli anturin mittauselementti hajoaa, ohjausyksikkö vaihtaa anturin lukemat ja kirjaa sen arvon 80 asteeseen ja kirjaa virheen 22. Moottori toimii tällaisen häiriön jälkeen normaalitilassa, mutta vain moottorin ollessa lämmin. Heti kun moottori jäähtyy, sen käynnistäminen ilman dopingia on vaikeaa suuttimien lyhyen avautumisajan vuoksi. Usein on tapauksia, joissa anturin vastus muuttuu kaoottisesti moottorin käydessä joutokäynnillä. – nopeus vaihtelee

Tämä vika voidaan helposti havaita skannerissa tarkkailemalla lämpötilalukemaa. Lämpimällä moottorilla sen tulee olla vakaa eikä vaihdella satunnaisesti 20-100 astetta.

Tällaisella anturin vialla "musta pakokaasu" on mahdollista, epävakaa toiminta pakokaasussa. ja sen seurauksena lisääntynyt kulutus sekä mahdottomuus käynnistää "kuuma". Vasta 10 minuutin pysähdyksen jälkeen. Jos et ole täysin varma anturin oikeasta toiminnasta, sen lukemat voidaan korvata kytkemällä sen piiriin 1-kohmin säädettävä vastus tai jatkuva 300 ohmin vastus lisätarkistusta varten. Anturin lukemia muuttamalla nopeuden muutosta eri lämpötiloissa on helppo hallita.

Kaasuläpän asentotunnistin

Monet autot käyvät läpi kokoamis- ja purkuprosessin. Nämä ovat niin sanottuja "suunnittelijoita". Kun irrotat moottorin sisään kenttäolosuhteet ja myöhemmässä kokoonpanossa anturit, joihin moottori on usein nojattu, kärsivät. Jos TPS-anturi hajoaa, moottori lopettaa kaasutuksen normaalisti. Moottori rikasti kierrosluvun noustessa. Automaatti vaihtaa väärin. Ohjausyksikkö tallentaa virheen 41. Uusi anturi on vaihdettaessa konfiguroitava niin, että ohjausyksikkö näkee oikein merkin Х.Х, kun kaasupoljin vapautetaan kokonaan (kaasuventtiili on kiinni). Jos joutokäyntimerkkiä ei ole, virtausnopeutta ei säädetä riittävästi. eikä pakotettua joutokäyntitilaa ole moottorijarrutettaessa, mikä taas lisää polttoaineenkulutusta. 4A, 7A moottoreissa anturi ei vaadi säätöä, se asennetaan ilman pyörimismahdollisuutta.
KAASUN ASENTO……0 %
Tyhjäkäyntisignaali……………….ON

Sensori absoluuttinen paine KARTTA

Tämä anturi on luotettavin kaikista asennetuista japanilaiset autot. Hänen luotettavuutensa on yksinkertaisesti hämmästyttävää. Mutta siinä on myös kohtuullisen osan ongelmia, jotka johtuvat pääasiassa virheellisestä kokoonpanosta. Joko vastaanottava "nänni" on rikki ja sitten mahdollinen ilmankulku tiivistetään liimalla tai syöttöputken tiiviys katkeaa.

Tällaisella aukolla polttoaineenkulutus kasvaa, pakokaasun CO-taso nousee jyrkästi 3%. Anturin toimintaa on erittäin helppo tarkkailla skannerin avulla. INTAKE MANIFOLD -rivi näyttää imusarjan tyhjiön, jonka MAP-anturi mittaa. Jos johdotus on rikki, ECU rekisteröi virheen 31. Samanaikaisesti suuttimien avautumisaika kasvaa jyrkästi 3,5-5 ms. Ylihengittäessä ilmaantuu musta pakoputki, sytytystulpat ovat paikallaan ja tärisee tyhjäkäynnillä. ja sammuttaa moottori.

Koputusanturi

Anturi on asennettu rekisteröimään räjähdyksiä ja se toimii epäsuorasti sytytyksen ajoituksen "korjaajana". Anturin tallennuselementti on pietsosähköinen levy. Jos anturi ei toimi tai johdot katkeaa yli 3,5-4 tonnin kierrosluvuilla, ECU tallentaa virheen 52. Hitautta havaitaan kiihdytyksen aikana. Voit tarkistaa toimivuuden oskilloskoopilla tai mittaamalla anturin liittimen ja kotelon välisen resistanssin (jos vastusta on, anturi on vaihdettava).

Kampiakselin anturi
7A-sarjan moottoreissa on kampiakselin anturi. Perinteinen induktiivinen anturi on samanlainen kuin ABC-anturi ja on käytännössä häiriötön käytössä. Mutta myös häpeää sattuu. Kun käämityksen sisällä tapahtuu oikosulku, pulssien tuottaminen häiriintyy tietyillä nopeuksilla. Tämä ilmenee moottorin kierrosluvun rajoituksena välillä 3,5-4 rpm. Eräänlainen katkaisu, vain päällä alhaiset kierrokset. Välioikosulun havaitseminen on melko vaikeaa. Oskilloskooppi ei näytä pulssiamplitudin laskua tai taajuuden muutosta (kiihdytyksen aikana), ja on melko vaikeaa havaita muutoksia ohmiosissa testerillä. Jos kierrosluvun rajoittamisen oireita ilmaantuu 3-4 tuhannessa, vaihda anturi vain tunnetulla hyvällä. Lisäksi paljon vaivaa aiheuttaa käyttörenkaan vaurioituminen, jota huolimaton mekaniikka vaurioittaa vaihtotöitä tehdessään. etuöljytiiviste kampiakseli tai jakohihna. Murtamalla kruunun hampaat ja palauttamalla ne hitsaamalla ne saavuttavat vain näkyvän vaurion puuttumisen. Tässä tapauksessa kampiakselin asentotunnistin lakkaa lukemasta riittävästi tietoa, sytytyksen ajoitus alkaa muuttua kaoottisesti, mikä johtaa tehon menetykseen, epävakaa työ moottori ja lisääntynyt polttoaineenkulutus

Suuttimet (suuttimet)

Useiden vuosien käytön aikana injektorien suuttimet ja neulat peittyvät hartseilla ja bensiinipölyllä. Kaikki tämä luonnollisesti häiritsee oikeaa ruiskutuskuviota ja heikentää suuttimen suorituskykyä. Vakavan saastumisen yhteydessä havaitaan huomattavaa moottorin tärinää ja polttoaineenkulutus kasvaa. Tukkeutuminen on mahdollista määrittää kaasuanalyysillä, pakokaasun happilukemien perusteella voidaan arvioida, onko täyttö oikea. Yli yhden prosentin lukema osoittaa, että ruiskutussuuttimet on huuhdeltava (jos oikea asennus ajoitus ja normaali polttoainepaine). Joko asentamalla suuttimet telineeseen ja tarkistamalla suorituskyky testeissä. Suuttimet on helppo puhdistaa Laurelilla ja Vincellä sekä CIP-asennuksissa että ultraäänellä.

Tyhjäkäyntiilmaventtiili, IACV

Venttiili vastaa moottorin kierrosluvusta kaikissa tiloissa (lämmitys, joutokäynti, kuorma). Käytön aikana venttiilin terälehti likaantuu ja varsi jumiutuu. Kierrokset roikkuvat lämmityksen aikana tai tyhjäkäynnillä (kiilan takia). Skannerien nopeuden muutoksia ei testata tätä moottoria diagnosoitaessa. Voit arvioida venttiilin suorituskykyä muuttamalla lämpötila-anturin lukemia. Aseta moottori "kylmätilaan". Tai, kun olet irrottanut käämin venttiilistä, kierrä venttiilimagneettia käsilläsi. Tukkeutuminen ja kiila näkyvät välittömästi. Jos venttiilin käämitystä on mahdotonta irrottaa helposti (esimerkiksi GE-sarjassa), voit tarkistaa sen toimivuuden kytkemällä yhteen ohjausliittimistä ja mittaamalla pulssien käyttöjakson samalla tarkkailemalla joutokäyntinopeutta. ja muuttaa moottorin kuormitusta. Täysin lämmitetyllä moottorilla käyttösuhde on noin 40 %, muuttamalla kuormaa (mukaan lukien sähkökuluttajat) voit arvioida riittävän nopeuden nousun vasteena käyttöjakson muutokselle. Kun venttiili on mekaanisesti jumissa, käyttöjakso kasvaa tasaisesti, mikä ei muuta pyörimisnopeutta. Voit palauttaa toiminnan puhdistamalla hiilijäämät ja lika kaasuttimen puhdistusaineella käämit poistettuina.

Venttiilin lisäsäätö koostuu joutokäyntinopeuden asettamisesta. Täysin lämmitetyssä moottorissa pyörittämällä kiinnityspulttien käämiä, saavuta pöydän nopeus tämän tyyppistä auto (konepellin merkinnän mukaan). Olet aiemmin asentanut hyppyjohtimen E1-TE1 diagnoosilohkoon. "Nuoremmissa" 4A, 7A moottoreissa venttiili vaihdettiin. Tavanomaisen kahden käämin sijasta venttiilin käämityksen runkoon asennettiin mikropiiri. Vaihdettiin venttiilin virtalähde ja muovikäämin väri (musta). On jo turhaa mitata käämien resistanssia liittimistä. Venttiiliin syötetään tehoa ja suorakaiteen muotoinen ohjaussignaali muuttuvalla käyttöjaksolla.

Jotta käämin poistaminen olisi mahdotonta, ne asennettiin epätyypilliset kiinnikkeet. Mutta kiilaongelma jäi. Jos nyt puhdistat tavallisella puhdistusaineella, niin rasva huuhtoutuu pois laakereista (jatkotulos on ennakoitavissa, sama kiila, mutta laakerin takia). Venttiili tulee irrottaa kokonaan kaasuläpän rungosta ja pestä sitten varsi ja terälehti huolellisesti.

Sytytysjärjestelmä. Kynttilät.

Erittäin suuri osa autoista tulee huoltoon sytytysjärjestelmän ongelmilla. Heikkolaatuisella bensiinillä käytettäessä sytytystulpat kärsivät ensimmäisenä. Ne peittyvät punaisella pinnoitteella (ferroosi). Tällaisilla sytytystulpilla ei synny korkealaatuista kipinänmuodostusta. Moottori käy ajoittain, sytytyskatkoja, polttoaineenkulutusta ja pakokaasujen CO-tasoa nousevan. Hiekkapuhallus ei voi puhdistaa tällaisia ​​kynttilöitä. Vain kemia (kestää pari tuntia) tai vaihto auttaa. Toinen ongelma on lisääntynyt välys (yksinkertainen kuluminen). Korkeajännitejohtojen kumikärkien kuivuminen, moottorin pesussa sisään päässyt vesi, jotka kaikki saavat aikaan johtavan reitin muodostumisen kumikärjiin.

Niiden takia kipinöitä ei synny sylinterin sisällä, vaan sen ulkopuolella.
Tasaisella kuristuksella moottori käy vakaasti, mutta terävällä kaasulla se "halkeaa".

Tässä tilanteessa on välttämätöntä vaihtaa sekä sytytystulpat että johdot samanaikaisesti. Mutta joskus (kenttäolosuhteissa), jos vaihtaminen on mahdotonta, voit ratkaista ongelman tavallisella veitsellä ja hiekkakivellä (hieno fraktio). Katkaise johdon johtava polku veitsellä ja poista nauha kynttilän keramiikasta kivellä. On huomattava, että et voi poistaa kuminauhaa langasta, tämä johtaa sylinterin täydelliseen toimimattomuuteen.

Toinen ongelma liittyy virheelliseen sytytystulppien vaihtomenettelyyn. Johdot vedetään väkisin ulos kaivoista repimällä irti ohjasten metallikärjestä.

Tällaisella johdolla havaitaan sytytyskatkoja ja kelluvaa nopeutta. Sytytysjärjestelmää diagnosoitaessa tulee aina tarkistaa sytytyspuolan suorituskyky korkeajännitteisessä kipinävälissä. Eniten yksinkertainen tarkistus– tarkista kipinä kipinävälissä moottorin käydessä.

Jos kipinä katoaa tai muuttuu säiemäiseksi, tämä tarkoittaa oikosulkua kelassa tai ongelmaa korkeajännitejohdot. Johdon katkeaminen tarkistetaan resistanssimittarilla. Pieni lanka on 2-3k, sitten pidempi lanka on 10-12k.

Suljetun käämin resistanssi voidaan tarkistaa myös testerillä. Rikkoutuneen kelan toisiokäämin vastus on alle 12k.
Seuraavan sukupolven kelat eivät kärsi tällaisista vaivoista (4A.7A), niiden vika on minimaalinen. Oikea jäähdytys ja langan paksuus poisti tämän ongelman.
Toinen ongelma on jakajan vuotava tiiviste. Öljyn joutuminen antureille syövyttää eristystä. Ja paljastettuna korkea jännite Liukusäädin on hapetettu (peitetty vihreällä pinnoitteella). Hiili muuttuu happamaksi. Kaikki tämä johtaa kipinänmuodostuksen hajoamiseen. Kaoottisia laukauksia havaitaan liikkeessä (in imusarja, äänenvaimentimeen) ja murskaus.

« Hienovaraisia ​​vikoja
Päällä nykyaikaiset moottorit 4A, 7A, japanilaiset muuttivat ohjausyksikön laiteohjelmistoa (ilmeisesti lämmittääkseen moottoria nopeammin). Muutos on, että moottori saavuttaa joutokäynnin vasta 85 asteen lämpötilassa. Myös moottorin jäähdytysjärjestelmän rakennetta muutettiin. Nyt pieni jäähdytysympyrä kulkee intensiivisesti lohkon pään läpi (ei moottorin takana olevan putken läpi, kuten ennen). Tietenkin pään jäähdytys on tehostunut ja moottori kokonaisuudessaan on tehostunut jäähdytyksessä. Mutta talvella tällaisella jäähdytyksellä moottorin lämpötila saavuttaa ajon aikana 75-80 astetta. Ja seurauksena jatkuvat lämpenemisnopeudet (1100-1300), lisääntynyt polttoaineenkulutus ja omistajien hermostuneisuus. Voit ratkaista tämän ongelman joko eristämällä moottoria enemmän tai muuttamalla lämpötila-anturin vastusta (pettämällä ECU:ta).
Öljy
Omistajat kaatavat öljyä moottoriin umpimähkään, ajattelematta seurauksia. Harvat ihmiset ymmärtävät sen Erilaisia ​​tyyppejäöljyt ovat yhteensopimattomia ja muodostavat sekoittuessaan liukenemattoman seoksen (koksin), joka johtaa moottorin täydelliseen tuhoutumiseen.

Kaikkea tätä plastiliinia ei voi pestä pois kemikaaleilla, se voidaan puhdistaa vain mekaanisesti. On ymmärrettävä, että jos ei tiedetä, minkä tyyppinen vanha öljy on, sinun tulee huuhdella ennen vaihtoa. Ja vielä yksi neuvo omistajille. Kiinnitä huomiota mittatikun kahvan väriin. Se on väriltään keltainen. Jos moottorisi öljyn väri on tummempi kuin kahvan väri, on aika vaihtaa se sen sijaan, että odotat moottoriöljyn valmistajan suosittelemaa virtuaalista kilometrimäärää.

Ilmansuodatin
Edullisin ja helposti saatavilla oleva elementti on ilmansuodatin. Omistajat unohtavat usein sen vaihtamisen ajattelematta polttoaineen kulutuksen todennäköistä kasvua. Usein tukkeutuneen suodattimen vuoksi polttokammio likaantuu hyvin ja palanut öljykertymä, venttiilit ja sytytystulpat likaantuvat. Diagnosoinnissa voidaan virheellisesti olettaa, että syynä on venttiilivarren tiivisteiden kuluminen, mutta perimmäinen syy on tukkeutunut ilmansuodatin, joka likaantuessaan lisää imusarjan tyhjiötä. Tietysti tässä tapauksessa myös korkit on vaihdettava.

Polttoaineensuodatin ansaitsee myös huomion. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa (15-20 tuhatta kilometriä), pumppu alkaa toimia ylikuormituksella, paine laskee, ja seurauksena on tarve vaihtaa pumppu. Muoviosat pumpun juoksupyörä ja takaiskuventtiili kuluvat ennenaikaisesti.

Paine laskee. On huomattava, että moottori voi toimia jopa 1,5 kg:n paineella (vakiopaineella 2,4-2,7 kg). Alennetuilla paineilla havaitaan jatkuvaa laukaisua imusarjaan; käynnistys on ongelmallista (jälkeenpäin). Veto pienenee huomattavasti, paine on oikein tarkistaa painemittarilla. (suodattimeen pääsy ei ole vaikeaa). Kenttäolosuhteissa voit käyttää "paluuvirtaustestiä". Jos moottorin käydessä paluuletkusta valuu alle litra bensiiniä 30 sekunnissa, voimme päätellä, että paine on alhainen. Voit käyttää ampeerimittaria pumpun suorituskyvyn epäsuoraan määrittämiseen. Jos pumpun käyttämä virta on alle 4 ampeeria, paine häviää. Voit mitata virran diagnostiikkalohkosta

Nykyaikaista työkalua käytettäessä suodattimen vaihtoprosessi kestää enintään puoli tuntia. Aikaisemmin tämä vei paljon aikaa. Mekaanikot toivoivat aina, että heillä olisi onnea ja alempi liitin ei ruostuisi. Mutta näin on usein käynyt. Jouduin pitkään pohtimaan aivojani, millä kaasuavaimella alemman liittimen rullattu mutteri kiinnittyy. Ja joskus suodattimen vaihtoprosessi muuttui "elokuvaksi", kun suodattimeen johtava putki poistettiin.

Nykyään kukaan ei pelkää tehdä tätä korvaavaa.

Ohjauslohko
Ennen vuotta 1998 Julkaisuvuosi, ohjausyksiköt eivät riittäneet vakavia ongelmia operaation aikana.

Yksiköt jouduttiin korjaamaan vain "vakavan napaisuuden vaihdon vuoksi". On tärkeää huomata, että kaikki ohjausyksikön liittimet on allekirjoitettu. Kortilta on helppo löytää tarvittava anturin lähtö johtojen jatkuvuuden tarkistamiseksi tai tarkistamiseksi. Osat ovat luotettavia ja vakaita alhaisissa lämpötiloissa.
Lopuksi haluaisin keskittyä hieman kaasun jakeluun. Monet "käytännölliset" omistajat suorittavat hihnan vaihtotoimenpiteen itse (vaikka tämä ei ole oikein, he eivät voi kiristää kampiakselin hihnapyörää oikein). Mekaanikko tekee laadukkaan vaihdon kahdessa tunnissa (max.) Jos hihna katkeaa, venttiilit eivät kohtaa mäntää eikä tapahdu kohtalokasta moottorin tuhoutumista. Kaikki on laskettu pienintä yksityiskohtaa myöten.

Yritimme puhua tämän sarjan moottoreiden yleisimmistä ongelmista. Moottori on hyvin yksinkertainen ja luotettava, ja se on altis erittäin ankaralle käytölle suuren ja mahtavan isänmaan "vesi-rautabensiini" ja pölyisillä teillä ja omistajien "riski"-mentaliteetti. Kaiken kiusaamisen kestettyään hän iloitsee edelleen luotettavasta ja vakaa työ, voitettuaan parhaan japanilaisen moottorin aseman.

Hyvää remonttia kaikille.

"Luotettava Japanilaiset moottorit" Huomautuksia Auton diagnostikko

4 (80 %) 4 ääntä[a]

Toyota on tuottanut monia mielenkiintoisia esimerkkejä moottoreista. 4A FE -moottori ja muut 4A-perheen jäsenet ovat arvokkaalla paikalla Toyotan voimansiirtovalikoimassa.

Moottorin historia

Venäjällä ja ympäri maailmaa Toyota-konsernin japanilaiset autot nauttivat ansaittua suosiota niiden luotettavuuden, erinomaisten teknisten ominaisuuksien ja suhteellisen kohtuuhintaisuuden vuoksi. Japanilaisilla moottoreilla, konsernin autojen sydämellä, oli merkittävä rooli tässä tunnustuksessa. Useiden vuosien aikana koko rivi japanilaisen autonvalmistajan tuotteet varustettiin 4A FE-moottorilla, jonka tekniset ominaisuudet näyttävät vielä tänäkin päivänä hyviltä.

Ulkomuoto:

Sen tuotanto alkoi vuonna 1987 ja jatkui yli 10 vuotta - vuoteen 1998. Numero 4 nimessä osoittaa sarjanumero moottori Toyota-voimayksiköiden A-sarjassa. Itse sarja ilmestyi vielä aikaisemmin, vuonna 1977, kun yrityksen insinöörit joutuivat luomaan taloudellinen moottori, jolla on hyväksyttävä tekninen suorituskyky. Kehitys oli tarkoitettu B-luokan autolle (amerikkalaisen luokituksen mukaan pienikokoinen) Toyota Tercel.

Teknisen tutkimuksen tulos oli nelisylinteriset moottorit teho 85-165 Hevosvoimaa ja tilavuus 1,4-1,8 l. Yksiköt varustettiin DOHC-kaasunjakelumekanismilla, valurautaisella rungolla ja alumiinipäillä. Heidän perillisensä oli 4. sukupolvi, jota käsitellään tässä artikkelissa.

Mielenkiintoista: A-sarjaa valmistetaan edelleen yhteisyrityksessä Tianjin FAW Xiali ja Toyota: siellä valmistetaan 8A-FE- ja 5A-FE-moottoreita.

Sukupolvien historia:

• 1A – valmistusvuodet 1978-80;
• 2A – 1979-1989;
• 3A – 1979-1989;
• 4A - 1980-1998.

Tekniset tiedot 4A-FE

Katsotaanpa tarkemmin moottorin merkintöjä:

• numero 4 - osoittaa numeron sarjassa, kuten edellä mainittiin;
• A – moottorisarjan indeksi, joka osoittaa, että se on kehitetty ja aloitettu tuotanto ennen vuotta 1990;
• F - puhuu tekniset yksityiskohdat: nelisylinterinen, 16-venttiilinen tehostamaton moottori yhdellä nokka-akselilla;
• E – ilmaisee monipisteruiskutusjärjestelmän olemassaolon.

Vuonna 1990 sarjan voimayksiköt modernisoitiin mahdollistamaan toiminta matalaoktaanisella bensiinillä. Tätä tarkoitusta varten suunnitteluun otettiin käyttöön erityinen voimajärjestelmä seoksen kallistamiseen, LeadBurn.

Järjestelmän kuva:

Tarkastellaan nyt, mitä ominaisuuksia 4A FE-moottorilla on. Moottorin perustiedot:

Parametri	Merkitys
Äänenvoimakkuus	1,6 l.
Kehittynyt teho	110 hv
Moottorin paino	154 kg.
Moottorin puristussuhde	9.5-10
Sylinterien lukumäärä	4
Sijainti	Rivi
Polttoaineen syöttö	Injektori
Sytytys	Jakelija
Venttiilit per sylinteri	4
BC rakennus	Valurauta
Sylinterinkannen materiaali	Alumiiniseos
Polttoaine	Lyijytön bensiini 92, 95
Ympäristönmukaisuus	Euro 4
Kulutus	7,9 l. – maantiellä, 10,5 – kaupunkitilassa.

Valmistaja väittää moottorin käyttöiän 300 tuhatta km, itse asiassa autojen omistajat ilmoittavat 350 tuhatta ilman suuria korjauksia.

Laitteen ominaisuudet

4A FE:n suunnitteluominaisuudet:

• rivisylinterit, porataan suoraan itse sylinterilohkoon ilman vuorauksia;
• kaasun jakelu - DOHC, kahdella yläpuolisella nokka-akselilla, ohjattu 16 venttiilillä;
• yhtä nokka-akselia käyttää hihna, toinen nokka-akseli vastaanottaa vääntömomentin ensimmäiseltä hammaspyörän kautta;
• injektiovaiheet ilma-polttoaineseos säädellään VVTi-kytkimellä; venttiiliohjaus käyttää mallia ilman hydraulisia kompensaattoreita;
• sytytys jaetaan yhdestä kelasta jakajalla (mutta LB:stä on myöhempi muunnos, jossa oli kaksi kelaa - yksi jokaiselle sylinteriparille);
• LB-indeksillä varustettu malli, joka on suunniteltu toimimaan matalaoktaanisella polttoaineella, on vähentänyt tehoa ja vääntömomenttia 105 hevosvoimaan.

Mielenkiintoista: jos jakohihna katkeaa, moottori ei taivuta venttiilejä, mikä lisää sen luotettavuutta ja houkuttelevuutta kuluttajalle.

Versiohistoria 4A-FE

Moottori kävi elinkaarensa aikana läpi useita kehitysvaiheita:

Gen 1 (ensimmäinen sukupolvi) - 1987-1993.

• Moottori kanssa elektroninen ruiskutus, teho 100 - 102 voimaa.

Gen 2 – poistui tuotantolinjoilta vuosina 1993–1998.

• Teho vaihteli 100 hevosvoimasta 110 hevosvoimaan, kiertokankea ja mäntäryhmää ja ruiskutusta vaihdettiin sekä imusarjan kokoonpanoa muutettiin. Myös sylinterinkansi muokattiin toimimaan uusien nokka-akseleiden kanssa, ja venttiilikoppa sai rivat.

Gen 3 – valmistettu rajoitettuina määrinä vuosina 1997–2001, yksinomaan Japanin markkinoille.

• Tämän moottorin teho oli kasvanut 115 "hevoseen", mikä saavutettiin muuttamalla imu- ja pakosarjan geometriaa.

4A-FE-moottorin hyvät ja huonot puolet

4A-FE:n tärkein etu on sen onnistunut muotoilu, jossa jakohihnan katketessa mäntä ei taivuta venttiiliä, jolloin vältytään kalliilta kunnostuksilta. Muita etuja ovat:

• varaosien saatavuus ja niiden saatavuus;
• suhteellisen alhaiset käyttökustannukset;
• hyvä resurssi;
• moottori voidaan korjata ja huoltaa itsenäisesti, koska rakenne on melko yksinkertainen ja liitteet ei häiritse pääsyä eri elementteihin;
• VVTi kytkin ja kampiakseli hyvin luotettava.

Mielenkiintoista: milloin on tuotantoa Toyota auto Carina E aloitti toimintansa Isossa-Britanniassa vuonna 1994, ja ensimmäiset 4A FE -polttomoottorit varustettiin Boshin ohjausyksiköllä, jossa oli mahdollisuus joustaviin asetuksiin. Tästä tuli virittäjien houkutus, koska moottoria voitiin virittää uudelleen lisäämään tehoa ja vähentämään samalla päästöjä.

Suurimpana haittapuolena pidetään yllä mainittua LeadBurn-järjestelmää. Huolimatta ilmeisestä tehokkuudesta (joka johti LB:n laajaan käyttöön Japanin automarkkinoilla), se on erittäin herkkä bensiinin laadulle ja Venäjän olosuhteet osoittaa vakavan tehon laskun keskinopeuksilla. Myös muiden komponenttien kunto on tärkeä - panssaroidut johdot, sytytystulpat ja moottoriöljyn laatu on kriittistä.

Muiden puutteiden joukossa havaitsemme nokka-akselien lisääntyneen kulumisen ja männän tapin "ei-kelluvan" sovituksen. Tämä voi johtaa isojen korjausten tarpeeseen, mutta se on suhteellisen helppo tehdä itse.

Öljy 4A FE

Hyväksytyt viskositeettiarvot:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Öljy tulee valita vuodenajan ja ilman lämpötilan mukaan.

Mihin 4A FE sijoitettiin?

Moottori oli varustettu yksinomaan Toyota-autoilla:

• Carina – 5. sukupolven modifikaatiot 1988-1992 (sedaani T170-korissa, ennen ja jälkeen uudelleenmuotoilun), 6. sukupolvi 1992-1996 T190-korissa;
• Celica – 5. sukupolven coupe vuosina 1989-1993 (T180-kori);
• Corolla Euroopan ja Yhdysvaltojen markkinoille erilaisia ​​kokoonpanoja 1987-1997, Japani - 1989-2001;
• Corolla Ceres, sukupolvi 1 – 1992–1999;
• Corolla FX – sukupolvi 3 viistoperä;
• Corolla Spacio – 1. sukupolven tila-auto 110. korissa vuosina 1997–2001;
• Corolla Levin - vuosina 1991-2000, E100-koreissa;
• Corona – sukupolvet 9, 10 vuosina 1987–1996, T190 ja T170 rungot;
• Sprinter Trueno - 1991-2000;
• Sprinter Marino - 1992-1997;
• Sprinter – vuodesta 1989 vuoteen 2000, eri rungoissa;
• Premio sedan – 1996-2001, T210-kori;
• Caldina;
• Avensis;

Palvelu

Huoltotoimenpiteiden suorittamista koskevat säännöt:

• korvaus moottoriöljyt- 10 tuhannen kilometrin välein;
• polttoainesuodattimen vaihtaminen - 40 tuhannen välein;
• ilma - 20 tuhannen jälkeen;
• sytytystulpat on vaihdettava 30 tuhannen jälkeen ja vaativat vuosittaisen tarkastuksen;
• venttiilin säätö, kampikammion tuuletus - 30 tuhannen jälkeen;
• pakkasnesteen vaihto - 50 tuhatta;
• pakosarjan vaihtaminen - 100 tuhannen jälkeen, jos se palaa.

Toimintahäiriöt

Tyypillisiä ongelmia:

• Koputus moottorista.

Männän tapit ovat todennäköisesti kuluneet tai venttiilit tarvitsevat säätöä.

• Moottori "syö" öljyä.

Öljyn kaavinrenkaat ja korkit ovat kuluneet ja ne on vaihdettava.

• Moottori käynnistyy ja sammuu välittömästi.

Polttoainejärjestelmässä on toimintahäiriö. Tarkista jakaja, suuttimet, polttoainepumppu ja vaihda suodatin.

• Vallankumoukset kelluvat.

Tyhjäkäyntinopeuden säädin ja kaasuventtiili tulee tarkistaa, suuttimet ja sytytystulpat on puhdistettava ja vaihdettava tarvittaessa,

• Moottori värisee.

Todennäköinen syy on tukkeutuneet suuttimet tai likaiset sytytystulpat, jotka tulee tarkistaa ja tarvittaessa vaihtaa.

Sarjan muut moottorit

4A

Perusmalli, joka korvasi 3A-sarjan. Sen perusteella luodut moottorit varustettiin SOHC- ja DOHC-mekanismeilla, jopa 20 venttiilillä, ja lähtötehon "haarukka" vaihteli välillä 70 - 168 voimaa "ladatussa" turboahdetussa GZE:ssä.

4A-GE

Tämä on 1,6 litran moottori, rakenteellisesti samanlainen kuin FE. Myös 4A GE -moottorin ominaisuudet ovat suurelta osin identtiset. Mutta on myös eroja:

• GE:llä on suurempi imu- ja pakoventtiilien välinen kulma - 50 astetta, toisin kuin FE:ssä 22,3;
• 4A GE -moottorin nokka-akseleita pyörittää yksi jakohihna.

4A GE -moottorin teknisistä ominaisuuksista puhuttaessa emme voi mainita tehoa: se on hieman tehokkaampi kuin FE ja kehittää jopa 128 hv yhtä suurella volyymilla.

Mielenkiintoista: valmistettiin myös 20-venttiilinen 4A-GE, jossa oli päivitetty sylinterinkansi ja 5 venttiiliä per sylinteri. Se kehitti jopa 160 voimaa.

4A-FHE

Tämä on FE:n analogi, jossa on muunneltu imu, nokka-akselit ja joukko lisäasetuksia. Ne antoivat moottorille paremman suorituskyvyn.

Tämä yksikkö on muunnos 16-venttiilisestä GE:stä, joka on varustettu mekaanisella ilmanpainejärjestelmällä. 4A-GZE valmistettiin vuosina 1986-1995. Sylinterilohko ja sylinterinkansi eivät ole muuttuneet, suunnitteluun on lisätty kampiakselin ohjaama ilmaahti. Ensimmäiset näytteet tuottivat 0,6 baarin paineen ja moottori kehitti tehoa 145 hevosvoimaan asti.

Ahtauksen lisäksi insinöörit pienensivät puristussuhdetta ja ottivat suunnitteluun taotut, kuperat männät.

Vuonna 1990 4A GZE -moottori päivitettiin ja se alkoi kehittää tehoa 168-170 hevosvoimaan. Puristussuhde on kasvanut ja imusarjan geometria on muuttunut. Ahdin tuotti 0,7 baarin paineen, ja MAP D-Jetronic -massailmavirta-anturi sisällytettiin moottorin suunnitteluun.

GZE on suosittu virittimien keskuudessa, koska se mahdollistaa kompressorin ja muiden muutosten asennuksen ilman suuria moottorimuutoksia.

4A-F

Se oli FE:n edeltäjä kaasuttimella ja kehitti jopa 95 hevosvoimaa.

4A GEU

4A-GEU-moottori, GE:n alatyyppi, kehitti jopa 130 hevosvoimaa. Tällä merkinnällä varustetut moottorit kehitettiin ennen vuotta 1988.

4A – ELU

Tähän moottoriin lisättiin injektori, joka mahdollisti tehon lisäämisen alkuperäisestä 70:stä 4A:sta 78 voimiin vientiversiossa ja 100:aan japanilaisessa versiossa. Moottori oli myös varustettu katalysaattorilla.

Svjatoslav, Kiova ( [sähköposti suojattu])

"Diesel"-melun ilmiö ja korjaus vanhoissa (ajomatka 250-300 tuhat km) 4A-FE-moottoreissa.

"Diesel" -ääni kuuluu useimmiten kaasun vapautustilassa tai moottorijarrutustilassa. Se kuuluu selvästi ohjaamosta nopeuksilla 1500-2500 rpm, ja myös avoin huppu kaasua vapauttaessaan. Aluksi tämä kohina saattaa näyttää taajuudeltaan ja ääneltään samanlaiselta kuin säätämätön ääni venttiilivälykset tai löysällä nokka-akselilla. Tästä johtuen sen eliminoimaan halukkaat aloittavat usein korjaukset sylinterinkannella (venttiilivälysten säätö, haarojen laskeminen, vetävän nokka-akselin hammaspyörän virityksen tarkistaminen). Toinen ehdotettu korjausvaihtoehto on öljynvaihto.

Kokeilin kaikkia näitä vaihtoehtoja, mutta melu pysyi ennallaan, minkä seurauksena päätin vaihtaa männän. Jopa öljynvaihdossa 290 000, täytin sen Hado 10W40 puolisynteettisellä öljyllä. Ja hän onnistui painamaan sisään 2 korjausputkea, mutta ihmettä ei tapahtunut. Viimeinen jäi mahdollisia syitä- pelata tappi-mäntä-parissa.

Autoni (Toyota Carina E XL farmari 1995; Englantilainen kokoonpano) mittarilukema korjaushetkellä oli 290 200 km (matkamittarin mukaan), lisäksi voin olettaa, että ilmastoinnilla varustetussa farmarivaunussa 1,6 litran moottori oli hieman ylikuormitettu verrattuna tavalliseen sedaniin tai viistoperään. Eli aika on tullut!

Männän vaihtamiseksi tarvitset seuraavat:

- Uskoa parhaaseen ja toivoa menestystä!!!

- Työkalut ja tarvikkeet:

1. Pistokeavain (pää) 10 (neliö 1/2 ja 1/4 tuumaa), 12, 14, 15, 17.
2. Pistokeavain (pää) (tähti 12 pistettä) 10 ja 14 (1/2 tuuman neliö (ei välttämättä pienempi neliö!) ja valmistettu korkealaatuisesta teräksestä!!!). (Tarvitaan pulteille, jotka kiinnittävät sylinterinkannen ja muttereilla, jotka kiinnittävät kiertokangen laakerit).
3. 1/2 ja 1/4 tuuman hylsyavain (räikkä).
4. Momenttiavain (jopa 35 N*m) (kriittisten liitosten kiristämiseen).
5. Pistorasia-avaimen jatke (100-150 mm)
6. Pistorasiaavain koko 10 (vaikeasti saavutettavien kiinnikkeiden irroittamiseen).
7. Säädettävä jakoavain nokka-akseleiden kääntämiseen.
8. Pihdit (poista jousikiinnikkeet letkuista)
9. Pieni penkkiruuvipenkki (leukakoko 50x15). (Kiinnitin niihin pään 10:een ja irroitin pitkät hiusneularuuvit, jotka kiinnittivät venttiilin kannen, ja myös puristan niillä tapit mäntiin (katso kuva puristimella)).
10. Paina jopa 3 tonnia (sormien painamiseen ja pään puristamiseen 10 ruuvipuristimeen)
11. Käytä lavan poistamiseen useita litteitä ruuvimeisseliä tai veitsiä.
12. Phillips-ruuvimeisseli kuusioterällä (reittiauton haarojen pulttien irrottamiseksi lähellä kynttilän kaivoja).
13. Kaavinlevy (sylinterikannen, sylinterinkannen ja astian pintojen puhdistamiseen tiivistejäännöksistä ja tiivisteistä).
14. Mittaustyökalu: 70-90 mm:n mikrometri (mäntien halkaisijan mittaamiseen), 81 mm:n reikämitta (sylinterien geometrian mittaamiseen), jarrusatula (sormen asennon määrittämiseen mäntä painettaessa), rakotulkkisarja (venttiilin välyksen ja rengaslukkojen välyksen tarkkailuun männät irrotettuina). Voit myös ottaa mikrometrin ja 20 mm:n reikämittarin (sormien halkaisijan ja kulumisen mittaamiseen).
15. Digikamera - raportointiin ja lisäinformaatio kokoonpanon aikana! ;O))
16. Kirja, jossa on CPG-mitat ja vääntömomentit sekä menetelmät moottorin purkamiseen ja kokoamiseen.
17. Hattu (jotta öljy ei tippu hiuksiin, kun pannu otetaan pois). Vaikka pannu olisi ollut pitkään irti, tippa öljyä, joka oli tippunut koko yön, tippuu juuri silloin, kun olet moottorin alla! Kaljupiste testattu monta kertaa!!!

- Materiaalit:

1. Kaasuttimen puhdistusaine (iso tölkki) - 1 kpl.
2. Silikonitiiviste (öljynkestävä) - 1 putki.
3. VD-40 (tai muu maustettu kerosiini pakoputken pulttien avaamiseen).
4. Litol-24 (suksien kiinnityspulttien kiristämiseen)
5. Puuvillarätit. rajoittamaton määrä.
6. Useita pahvilaatikoita taitettaville kiinnikkeille ja nokka-akselin haarukoille (CV).
7. Säiliöt pakkasnesteen ja öljyn tyhjentämiseen (5 litraa kukin).
8. Kylpyamme (mitat 500x400) (asettaa moottorin alle, kun irrotat sylinterinkannen).
9. Moottoriöljyä (moottorin ohjeiden mukaan) tarvittava määrä.
10. Pakkasnestettä tarvittava määrä.

- Varaosat:

1. Mäntäsarja (yleensä tarjolla vakiokoko 80,93 mm), mutta varmuuden vuoksi (auton historiasta tietämättä) otin myös (palautusehdoin) korjauskoon, joka oli 0,5 mm suurempi. - 75 dollaria (yksi setti).
2. Sormussarja (otin alkuperäisen, myös 2 kokoa) - 65 dollaria (yksi setti).
3. Sarja moottorin tiivisteitä (mutta pärjäisit yhdellä tiivisteellä sylinterinkannen alla) - 55 dollaria.
4. Tiiviste pakosarja/pakoputki - 3 dollaria.

Ennen moottorin purkamista on erittäin hyödyllistä pestä koko moottoritila autopesussa - ylimääräistä likaa ei tarvita!

Päätin purkaa sen mahdollisimman vähän, koska olin hyvin rajallinen aika. Moottorin tiivistesarjasta päätellen se oli tarkoitettu tavalliselle, ei laihalle 4A-FE-moottorille. Siksi päätin olla poistamatta imusarjaa sylinterin kannesta (jotta tiiviste ei vahingoitu). Ja jos näin on, pakosarja voidaan jättää sylinterinkanteen irrottamalla se pakoputkesta.

Kuvaan lyhyesti purkamisjärjestystä:

Tässä vaiheessa kaikissa ohjeissa on akun negatiivisen navan poistaminen, mutta tarkoituksella päätin olla poistamatta sitä, jotta en nollaa tietokoneen muistia (kokeen puhtauden vuoksi)... ja niin, että akun aikana korjaus voisin kuunnella radiota ;o)
1. Kaada runsaasti WD-40 ruosteisten pakoputken pulttien päälle.
2. Tyhjennä öljy ja pakkasneste ruuvaamalla irti täyttökaulojen tulpat ja korkit alhaalta.
3. Irrotettu tyhjiöjärjestelmien letkut, lämpötila-anturien johdot, tuuletin, kaasuläpän asento, kylmäkäynnistysjärjestelmän johdot, lambda-anturi, korkeajännite, sytytystulpan johdot, kaasusuuttimen johdot sekä kaasun ja bensiinin syöttöletkut. Yleensä kaikki mikä sopii imu- ja pakosarjaan.

2. Irrota ensimmäinen imuhaarukka ja ruuvaa väliaikainen pultti jousikuormitetun vaihteen läpi.
3. Löysin johdonmukaisesti jäljellä olevien matkailuautojen kiinnityspultteja (pultit - pultit, joihin venttiilin kansi on kiinnitetty, jouduin käyttämään 10 mm:n hylsyä, joka oli kiinnitetty ruuvipenkillä (puristimella)). Kierrätin irti sytytystulppien kaivojen lähellä olevat pultit pienellä 10 mm:n kannalla, johon oli työnnetty ristipääruuvimeisseli (kuusioterällä ja jakoavaimella laitettu tähän kuusikulmioon).
4. Poistin imuventtiilin ja tarkistin sopiiko 10mm pää (tähti) sylinterinkannen kiinnityspultteihin. Onneksi se sopi täydellisesti. Itse ketjupyörän lisäksi myös pään ulkohalkaisija on tärkeä. Se ei saa olla suurempi kuin 22,5 mm, muuten se ei sovi!
5. Irroitin pakoventtiilin, ensin ruuvatin irti jakohihnapyörän kiinnittävän pultin ja irrotin sen (pää 14), sitten löysäsin peräkkäin ensin haarojen ulkopultit, sitten keskipultit ja poistin itse venttiilin.
6. Irrota jakaja irrottamalla jakajan haarukka ja säätöpultit (pää 12). Ennen jakajan irrottamista on suositeltavaa merkitä sen sijainti sylinterinkanteen nähden.
7. Irrotettu ohjaustehostimen kannattimen kiinnityspultit (pää 12),
8. Jakohihnan kansi (4 M6-pulttia).
9. Irrotin öljyn mittatikun putken (M6 pultti) ja otin sen pois, myös jäähdytyspumpun putken (pää 12) irti (öljyn mittatikun putki on kiinnitetty tähän laippaan).

3. Koska vaihteiston sylinterilohkoon yhdistävän käsittämättömän alumiinikaukalon vuoksi pääsy kaivoon oli rajoitettu, päätin poistaa sen. Irroitin 4 pulttia, mutta kourua ei saatu irti suksen takia.

4. Ajattelin kiertää suksen irti moottorin alta, mutta en saanut irti kahta etumutteria, jotka kiinnittivät suksen. Luulen, että ennen minua tämä auto oli rikki ja vaadittujen pulttien ja muttereiden sijaan oli pultit M10 itselukittuvilla muttereilla. Kun yritin ruuvata sitä irti, pultit kääntyivät ja päätin jättää ne paikoilleen ruuvaamalla vain irti takaisin sukset. Tämän seurauksena irrotin etumoottorin kiinnikkeen pääpultin ja 3 takasuksen pulttia.
5. Heti kun irrotin suksen kolmannen takapultin, se taipui ja alumiinikaukalo putosi kierteellä... kasvoilleni. Se sattui... :o/.
6. Seuraavaksi irrotin M6-pultit ja mutterit, jotka kiinnittivät moottorialustan. Ja hän yritti vetää sen pois - ja putket! Minun piti ottaa kaikki mahdolliset litteät ruuvitaltat, veitset ja anturit poistaakseni lavan. Tämän seurauksena taivutin lavan etusivuja ja poistin sen.

En myöskään huomannut mitään liitintä Ruskea minulle tuntematon järjestelmä, joka sijaitsee jossain käynnistimen yläpuolella, mutta se irtosi onnistuneesti itse, kun sylinterinkansi irrotettiin.

Muuten, sylinterinkannen poisto oli onnistunut. Otin sen ulos itse. Se painaa enintään 25 kg, mutta sinun on oltava erittäin varovainen, ettet tuhoa ulkonevia - tuuletinanturia ja lambda-anturia. Säätölevyt kannattaa numeroida (tavallisella tussilla, sen jälkeen kun ne on pyyhitty rievulla hiilihydraattipuhdistusaineella) - tämä tapahtuu siltä varalta, että aluslevyt putoavat. Laitoin irrotetun sylinterinkannen puhtaalle pahville - pois hiekasta ja pölystä.

Mäntä:

Mäntä irrotettiin ja asennettiin vuorotellen. Kiertokangen muttereiden ruuvaamiseen tarvitaan tähtipää 14. Kierretty yhdystanko männän kanssa liikkuu sormilla ylöspäin kunnes se putoaa sylinterilohkosta. Samalla on erittäin tärkeää, ettei putoavia kiertokangen laakereita sekoita!!!

Tarkastin puretun yksikön ja mittasin sen mahdollisuuksien mukaan. Männät vaihdettiin ennen minua. Lisäksi niiden halkaisija ohjausvyöhykkeellä (25 mm ylhäältä) oli täsmälleen sama kuin uusissa männissä. Mäntä-sormiliitoksen säteittäinen välys ei tuntunut käsin, mutta tämä johtui öljystä. Aksiaalinen liike sormea ​​pitkin on vapaata. Yläosan hiilikerrostumien perusteella (renkaisiin asti) jotkut männät siirtyivät tappien akseleita pitkin ja hieroivat sylintereitä vasten pinnalla (suoraan tapin akseliin nähden). Mittaattuani sormien asennon männän sylinterimäiseen osaan nähden varrella totesin, että osa sormista oli siirtynyt akselia pitkin jopa 1 mm.

Seuraavaksi uusia tappeja puristettaessa kontrolloin tappien asentoa männässä (valitsin aksiaalivälyksen yhteen suuntaan ja mittasin etäisyyden tapin päästä männän seinämään, sitten toiseen suuntaan). (Minun piti liikuttaa sormiani edestakaisin, mutta lopulta sain 0,5 mm virheen). Tästä syystä uskon, että kylmän tapin asettaminen kuumaan kammen päälle on mahdollista vain ihanteellisissa olosuhteissa kontrolloidulla tapin pysäytyksellä. Omissa olosuhteissani tämä oli mahdotonta, enkä vaivautunut kuumaan laskuun. Painin sen sisään, voiteli sen moottoriöljy reikä männässä ja kiertokangessa. Onneksi sormien pää oli täytetty tasaisella säteellä eikä naarmuta yhdystankoa eikä mäntää.

Vanhoissa tapeissa oli havaittavissa olevaa kulumista männänpäiden alueilla (0,03 mm suhteessa tapin keskiosaan). Männänpäiden kulumista ei voitu mitata tarkasti, mutta siinä ei ollut erityistä ellipsiä. Kaikki renkaat olivat liikuteltavissa männän urissa ja öljykanavat (reiät öljynkaavinrenkaiden alueella) olivat vailla hiilikertymiä ja likaa.

Ennen uusien mäntien sisäänpuristamista mittasin sylintereiden keski- ja yläosien geometrian sekä uusien mäntien. Tavoitteena on laittaa isommat männät tyhjempiin sylintereihin. Mutta uudet männät olivat halkaisijaltaan melkein identtisiä. En hallinnut heidän painoaan.

Toinen tärkeä pointti painettaessa - kiertokangen oikea asento männän suhteen. Kiertokangossa (kampiakselin vuorauksen yläpuolella) on vanne - tämä on erityinen merkki, joka osoittaa kiertokangen sijainnin kampiakselin etupuolelle (vaihtovirtageneraattorin hihnapyörä), (sama vanne on myös alemmilla kerroksilla) kiertokankien vuoraukset). Männässä - ylhäällä - on kaksi syvää sydäntä - myös kampiakselin etuosaa kohti.

Tarkistin myös rengaslukkojen aukot. Tätä varten puristusrengas (ensin vanha, sitten uusi) työnnetään sylinteriin ja lasketaan männän avulla 87 mm:n syvyyteen. Renkaan rako mitataan rakotulkilla. Vanhoissa renkaissa oli 0,3 mm rako, uusissa 0,25 mm, mikä tarkoittaa, että vaihdoin renkaat täysin turhaan! Muistutan teitä, että renkaan nro 1 sallittu rako on 1,05 mm. Tässä huomioitavaa: Jos olisin keksinyt merkitä vanhojen renkaiden lukkojen asennot suhteessa mäntiin (vanhoja mäntiä ulos vedettäessä), niin vanhat renkaat voisi turvallisesti laittaa uusien mäntien päälle. sama asento. Näin voit säästää 65 dollaria. Ja on aika murtaa moottori!

Seuraavaksi sinun on asennettava männänrenkaat mäntiin. Asennettu ilman työkaluja - sormilla. Ensimmäinen - erotin öljyn kaavinrengas, sitten öljykaavinrenkaan alempi kaavin ja sitten ylempi kaavin. Sitten 2. ja 1. puristusrenkaat. Rengaslukkojen sijainti on pakollinen kirjan mukaan!!!

Kun lava on poistettu, on vielä tarpeen tarkistaa kampiakselin aksiaalivälys (en tehnyt tätä), visuaalisesti näytti siltä, ​​​​että välys oli erittäin pieni... (ja sallittu 0,3 mm asti). Kiertokangasyksikköjä irrotettaessa ja asennettaessa kampiakselia pyöritetään manuaalisesti generaattorin hihnapyörän avulla.

Kokoonpano:

Ennen kuin asennat männät kiertokangeilla, sylintereillä, männän tappeilla ja renkailla sekä kiertokangen laakereilla lohkoon, voitele ne tuoreella moottoriöljyllä. Kun asennat kiertokankien alempia sänkyjä, sinun on tarkistettava vuorausten asento. Niiden on pysyttävä paikoillaan (ilman siirtymistä, muuten tukkeutuminen on mahdollista). Kun kaikki kiertokanget on asennettu (kiristys 29 Nm:n vääntömomentille, useissa lähestymistavoissa), on tarpeen tarkistaa kampiakselin pyörimisen helppous. Sitä on pyöritettävä käsin generaattorin hihnapyörän avulla. Muussa tapauksessa sinun on etsittävä ja poistettava vuorausten vääristymät.

Lavojen ja suksien asennus:

Vanhasta tiivisteaineesta puhdistettu pannun laippa, kuten sylinterilohkon pinta, on rasvattu perusteellisesti hiilihydraattipuhdistusaineella. Sitten lavalle levitetään kerros tiivisteainetta (katso ohjeet) ja lava asetetaan sivuun muutamaksi minuutiksi. Sillä välin öljynvastaanotin asennetaan. Ja sen takana on lava. Kiinnitä ensin 2 mutteria keskelle - sitten kaikki muu kiristetään käsin. Myöhemmin (15-20 minuutin kuluttua) - avaimella (pää 10).

Voit laittaa öljynjäähdyttimestä tulevan letkun välittömästi lavalle ja asentaa suksi ja etumoottorin kiinnityspultti (pultit kannattaa voidella Litolilla - hidastaaksesi kierreliitoksen ruostumista).

Sylinterinkannen asennus:

Ennen sylinterinkannen asennusta on tarpeen puhdistaa perusteellisesti sylinterinkannen ja sylinterinkannen tasot kaavinlevyllä sekä pumppuputken asennuslaippa (lähellä pumppua sylinterinkannen takaa (se mihin se on asennettu öljyn mittatikku)). On suositeltavaa poistaa öljy- ja jäätymisenestolätäköt kierrerei'istä, jotta BC ei halkea pulteilla kiristettäessä.

Aseta uusi tiiviste sylinterinkannen alle (pinnoitin sen hieman silikonilla lähellä reunoja - vanhasta muistista Moskvich 412 -moottorin toistuvista korjauksista). Päällystin pumpun putken silikonilla (öljyn mittatikku). Seuraavaksi voit asentaa sylinterinkannen! Tässä kannattaa huomioida yksi ominaisuus! Kaikki imusarjan asennuspuolen sylinterikannen kiinnityspultit ovat lyhyempiä kuin pakopuolen puolella!!! Kiristän asennetun pään pulteilla käsin (käyttäen 10 mm:n hammaspyörän päätä jatkeella). Sitten ruuvaan pumpun suuttimen kiinni. Kun kaikki sylinterinkannen kiinnityspultit on kiristetty, aloitan kiristyksen (järjestys ja menetelmä ovat kuten kirjassa) ja sitten toinen ohjauskiristys 80 Nm (tämä vain siltä varalta).

Jälkeen sylinterinkansien asennukset R-akselit asennetaan. Iukkojen kosketuspinnat sylinterinkannen kanssa puhdistetaan perusteellisesti roskista ja kierteitetyt kiinnitysreiät puhdistetaan öljystä. On erittäin tärkeää asettaa ikeet paikoilleen (ne on merkitty tätä varten tehtaalla).

Määritin kampiakselin asennon jakohihnan kannen "0" -merkin ja generaattorin hihnapyörän loven perusteella. Poistoventtiilin asento on hihnapyörän laipassa olevaa tappia pitkin. Jos se on ylhäällä, RV on 1. sylinterin TDC-asennossa. Seuraavaksi laitoin matkailuauton öljytiivisteen hiilihydraattipuhdistusaineella puhdistettuun paikkaan. Laitoin hihnapyörän yhteen hihnan kanssa ja kiristin sen kiinnityspultilla (pää 14). Valitettavasti jakohihnaa ei voitu laittaa vanhalle paikalleen (aiemmin merkillä merkitty), mutta se olisi ollut toivottavaa. Seuraavaksi asensin jakajan, kun olin aiemmin poistanut vanhan tiivisteen ja öljyn hiilihydraattipuhdistimella, ja lisäsin uuden tiivisteen. Jakelijan paikka asetettiin valmiiksi laitetun merkin mukaan. Muuten, jakelijan osalta kuvassa on palaneet elektrodit. Tämä voi aiheuttaa epätasaista toimintaa, kitkaa, moottorin "heikkoutta", ja seurauksena on lisääntynyt polttoaineenkulutus ja halu muuttaa kaikkea (tulpat, räjähtävät johdot, lambda-anturi, auto jne.). Se voidaan irrottaa helposti - kaavitaan varovasti pois ruuvimeisselillä. Samoin - liukusäätimen vastakkaisella koskettimella. Suosittelen puhdistamaan sen 20-30 t.km välein.

Seuraavaksi asennetaan imuventtiili varmistaen, että akselin hammaspyörien tarvittavat (!) merkit kohdistetaan. Ensin asennetaan imuilmapumpun keskihaarat, sitten, kun väliaikainen pultti on poistettu vaihteesta, asennetaan ensimmäinen haarukka. Kaikki kiinnityspultit kiristetään vaadittuun momenttiin sopivassa järjestyksessä (kirjan mukaan). Asenna seuraavaksi muovinen jakohihnan kansi (4 M6-pulttia) ja vasta sitten pyyhkimällä varovasti venttiilikopan ja sylinterinkannen välinen kosketuspinta rievulla ja hiilihydraattipuhdistusaineella ja laittamalla uusi tiivisteaine - itse venttiilin kansi. Siinä kaikki temput. Jäljelle jää vain ripustaa kaikki putket ja johdot, kiristää ohjaustehostimen ja generaattorin hihnat, täyttää pakkasnestettä (ennen täyttöä suosittelen pyyhkiä jäähdyttimen kaula ja luomaan siihen suulla tyhjiön (vuotojen tarkistamiseksi). )); lisää öljyä (älä unohda kiristää tyhjennystulpat!). Asenna alumiinikaukalo, suksi (voitele pultit salidolilla) ja pakoputki tiivisteillä.

Laukaisu ei ollut välitön - tyhjiä polttoainesäiliöitä oli pumpattava. Autotalli oli täynnä paksua öljysavua - tämä johtuu männän voitelusta. Seuraavaksi - savu muuttuu haisevammaksi - tämä on öljyä ja likaa, joka palaa pois pakosarjasta ja pakoputkesta... Seuraavaksi (jos kaikki meni) - nautitaan "dieselin" melun puuttumisesta!!! Mielestäni on hyödyllistä noudattaa lempeää ajotapaa - murtaa moottori (vähintään 1000 km).

Moottori Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6 l.

Toyota 4A moottorin ominaisuudet

Tuotanto	Kamigon kasvi Shimoyaman tehdas Deesiden moottoritehdas Pohjois-tehdas Tianjin FAW Toyota -moottorin tehdas nro. 1
Moottorin merkki	Toyota 4A
Valmistusvuodet	1982-2002
Sylinterilohkon materiaali	valurauta
Toimitusjärjestelmä	kaasutin/suutin
Tyyppi	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilit per sylinteri	4/2/5
Männän isku, mm	77
Sylinterin halkaisija, mm	81
Puristussuhde	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (Katso kuvaus)
Moottorin tilavuus, cc	1587
Moottorin teho, hv/rpm	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (Katso kuvaus)
Vääntömomentti, Nm/rpm	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (Katso kuvaus)
Polttoaine	92-95
Ympäristöstandardit	-
Moottorin paino, kg	154
Polttoaineenkulutus, l/100 km (Celica GT) - kaupunki -raita - sekoitettu.	10.5 7.9 9.0
Öljynkulutus, g/1000 km	1000 asti
Moottoriöljy	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Kuinka paljon öljyä on moottorissa	3.0 - 4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3,2 - 4A-L/LC/F 3.3 - 4A-FE (Carina ennen vuotta 1994, Carina E) 3,7 - 4A-GE/GEEL
Öljyt vaihdettu, km	10000 (parempi 5000)
Moottorin käyttölämpötila, astetta.	-
Moottorin käyttöikä, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	300 300+
Viritys -potentiaalia - ilman resurssien menetystä	300+ n.d.
Moottori asennettu	Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prisma

4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) moottorin viat ja korjaukset

Rinnakkain tunnettujen ja suosittujen S-sarjan moottoreiden kanssa valmistettiin pienen volyymin A-sarja ja yksi sarjan kirkkaimmista ja suosituimmista moottoreista oli 4A-moottori eri muunnelmissa. Aluksi se oli yksiakselinen kaasuttimen pienitehoinen moottori, mikä ei ollut mitään erikoista.
Parantuessaan 4A sai ensin 16 venttiilin pään ja myöhemmin 20 venttiilin pään pahoille nokka-akseleille, ruiskutuksen, muunnetun imujärjestelmän, erilaisen männän, jotkut versiot varustettiin mekaanisella ahtimella. Tarkastellaan koko 4A:n jatkuvien parannusten polkua.

Toyota 4A moottorin modifikaatiot

1. 4A-C - moottorin ensimmäinen kaasutinversio, 8 venttiiliä, 90 hv. Tarkoitettu Pohjois-Amerikka. Valmistettu vuosina 1983-1986.
2. 4A-L - analogi Euroopan automarkkinoille, puristussuhde 9,3, teho 84 hv.
3. 4A-LC - analogi Australian markkinoille, teho 78 hv. Tuotannossa 1987-1988.
4. 4A-E - ruiskutusversio, puristussuhde 9, teho 78 hv. Valmistusvuodet: 1981-1988.
5. 4A-ELU - 4A-E:n analogi katalysaattorilla, puristussuhde 9,3, teho 100 hv. Valmistettu vuosina 1983-1988.
6. 4A-F - kaasutinversio 16 venttiilin päällä, puristussuhde 9,5, teho 95 hv. Samanlainen versio valmistettiin pienemmällä tilavuudella 1,5 litraan - . Valmistusvuodet: 1987-1990.
7. 4A-FE - 4A-F:n analogi, kaasuttimen sijasta käytetään ruiskutuspolttoaineen syöttöjärjestelmää, on useita sukupolvia tästä moottorista:
7.1 4A-FE Gen 1 - ensimmäinen versio elektronisella polttoaineen ruiskutuksella, teho 100-102 hv. Valmistettu vuosina 1987-1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - toinen versio, nokka-akselit, ruiskutusjärjestelmä vaihdettiin, venttiilin kansi sai rivat, erilainen ShPG, eri imu. Teho 100-110hv Moottoria valmistettiin vuosina 1993-1998.
7.3. 4A-FE sukupolvi 3 - viimeinen sukupolvi 4A-FE, samanlainen kuin Gen2 pienillä säädöillä imu- ja imusarjaan. Teho nousi 115 hevosvoimaan. Sitä valmistettiin Japanin markkinoille vuosina 1997–2001, ja vuodesta 2000 lähtien 4A-FE korvattiin uudella.
8. 4A-FHE - 4A-FE:n parannettu versio, jossa on erilaisia ​​nokka-akseleita, erilainen imu- ja ruiskutus ja paljon muuta. Puristussuhde 9,5, moottorin teho 110 hv. Valmistettu vuosina 1990-1995 ja asennettu Toyota Carina- ja Toyota Sprinter Carib -malleihin.
9. 4A-GE - perinteinen Toyota-versio lisääntynyt teho, kehitetty osallistumalla Yamaha ja on jo varustettu jaettu injektio MPFI polttoaine. GE-sarja, kuten FE, on käynyt läpi useita uudelleenmuotoiluja:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - ensimmäinen versio, valmistettu vuosina 1983-1987. Niissä on modifioitu sylinterinkansi korkeammilla akseleilla, T-VIS-imusarja säädettävällä geometrialla. Puristussuhde 9,4, teho 124 hv, tiukat ympäristövaatimukset maissa teho on 112 hv.
9.2 4A-GE Gen 2 - toinen versio, puristussuhde nostettu 10:een, teho 125 hv. Tuotanto alkoi vuonna 1987 ja päättyi vuonna 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 “Red Top”/”Small port” - toinen modifikaatio, imuportteja pienennettiin (tästä nimi), kiertokanki ja mäntäryhmä vaihdettiin, puristussuhde nousi 10,3:een, teho oli 128 hp. Valmistusvuodet: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - neljäs sukupolvi, tärkein innovaatio tässä on siirtyminen 20-venttiiliseen sylinterinkanteen (3 imua varten, 2 pakokaasua varten), jossa on yläakselit, 4-kaasun imu, säädettävä vaihejärjestelmä on ilmestynyt VVTi-imuventtiilin ajoitus, modifioitu imusarja, nostettu puristussuhde 10,5:een, teho 160 hv. 7400 rpm. Moottoria valmistettiin vuosina 1991-1995.
9.5 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - uusin versio evil aspirated, kaasuventtiilit suurennettiin, männät ja vauhtipyörä olivat kevyempiä, imu- ja pakokanavia muutettiin, asennettiin vielä korkeammat akselit, puristussuhde saavutti 11, teho nousi 165 hv. 7800 rpm. Moottoria valmistettiin vuosina 1995-1998 pääasiassa Japanin markkinoille.
10. 4A-GZE - 4A-GE 16V:n analogi kompressorilla, alla ovat tämän moottorin kaikki sukupolvet:
10.1 4A-GZE Gen 1 - kompressori 4A-GE, paine 0,6 bar, ahdin SC12. Käytettiin taottuja mäntiä, joiden puristussuhde oli 8, imusarjaa muuttuva geometria. Lähtöteho 140 hv, valmistettu 1986-1990.
10.2 4A-GZE Gen 2 - imua muutettu, puristussuhde nousi 8.9:ään, painetta nostettu, nyt se on 0.7 bar, teho nousi 170 hv. Moottoreita valmistettiin vuosina 1990-1995.

Toimintahäiriöt ja niiden syyt

1. Korkea kulutus polttoaine, useimmissa tapauksissa syyllinen on lambda-anturi ja ongelma ratkeaa vaihtamalla se. Kun sytytystulpille ilmestyy nokea, sieltä tulee mustaa savua pakoputki, tärinä tyhjäkäynnillä, tarkista absoluuttinen paineanturi.
2. Tärinä ja korkea polttoaineenkulutus, todennäköisesti sinun on aika pestä suuttimet.
3. Nopeusongelmia, jäätyminen, lisääntynyt nopeus. Tarkista tyhjäkäyntiilmaventtiili ja puhdista kaasuläpän runko, katso kaasuläpän asentoanturia ja kaikki palautuu normaaliksi.
4. Moottori 4A ei käynnisty, nopeus vaihtelee, syynä moottorin lämpötila-anturi, tarkista.
5. RPM vaihtelee. Puhdistamme kaasuventtiililohkon, pakoventtiilin, tarkistamme sytytystulpat, suuttimet ja kampikammion tuuletusventtiilin.
6. Moottori sammuu, katso polttoaineensuodatin, polttoainepumppu, jakaja.
7. Korkea kulutusöljyt Periaatteessa tehdas sallii vakavan kulutuksen (jopa 1 litra per 1000 km), mutta jos tilanne on stressaava, renkaiden ja venttiilivarren tiivisteiden vaihto säästää.
8. Moottorin nakutus. Yleensä männän tapit koputtavat, jos mittarilukema on suuri ja venttiilejä ei ole säädetty, säädä venttiilivälykset, tätä menettelyä suoritetaan kerran 100 000 km:n välein.

Lisäksi kampiakselin tiivisteet vuotavat, sytytysongelmat jne. ovat yleisiä. Kaikki edellä mainitut eivät johdu niinkään suunnitteluvirheistä, vaan pikemminkin 4A-moottorin valtavasta ajokilometristä ja yleisestä vanhuudesta.Kaikkien näiden ongelmien välttämiseksi on aluksi hankittaessa etsittävä mahdollisimman vilkkainta moottoria. Hyvän 4A:n resurssi on vähintään 300 000 km.
Ei ole suositeltavaa ostaa Lean Burnin Lean Burn -versioita, joissa on pienempi teho, oikeita ominaisuuksia ja kulutustarvikekustannukset ovat korkeammat.
On syytä huomata, että kaikki yllä oleva on tyypillistä myös 4A - ja -pohjaisille moottoreille.

Moottorin viritys Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Sirun viritys. Atmo

4A-sarjan moottorit syntyivät viritystä varten, 4A-GE:n pohjalta syntyi tunnettu 4A-GE TRD, joka vapaasti hengittävässä versiossaan tuottaa 240 hv. ja pyörii jopa 12 000 rpm! Mutta onnistuneen virityksen kannalta sinun on otettava perustana 4A-GE, ei FE-versio. 4A-FE:n viritys on alusta alkaen kuollut idea, eikä sylinterinkannen vaihtaminen 4A-GE:hen auta tässä. Jos kätesi kutittaa muuttaa 4A-FE:tä, valintasi on ahdin, osta turbosarja, asenna se tavalliseen mäntään, puhalla 0,5 bariin, hanki ~140 hv. ja aja kunnes se hajoaa. Jotta voisit ajaa onnellisena loppuun asti, sinun on vaihdettava kampiakseli, koko CNG matalalle tasolle, saatettava sylinterinkansi matalalle, asennettava isommat venttiilit, suuttimet, pumppu, eli vain sylinterilohko pysyä alkuperäisenä. Ja vasta sitten on järkevää asentaa turbiini ja kaikki siihen liittyvä?
Siksi hyvä 4AGE otetaan aina perustaksi, täällä kaikki on yksinkertaisempaa: ensimmäisten sukupolvien GE:lle hyvät akselit vaiheella 264, vakiopainikkeilla, on asennettu suoravirtaus pakokaasu ja saamme noin 150 hv. Vähän?
Irrotamme T-VIS-imusarjan, otamme akselit, joiden vaihe on 280+, viritysjousilla ja työntimillä, annamme sylinterinkannen muokkaukseen, Big Portissa modifiointi sisältää kanavien hiomisen, polttokammioiden hienosäädön, mm. Piensatama myös imuaukon alustava poraus ja pakokanavat kun asennetaan laajennetut venttiilit, spider 4-2-1, asetettu Abit tai tammikuu 7.2, tämä antaa jopa 170 hv.
Lisäksi taottu mäntä puristussuhteella 11, vaihe 304 akselit, 4-kaasun imuaukko, 4-2-1 yhtä pitkä hämähäkki ja suoravirtaus pakoputki 63 mm putkeen, teho nousee 210 hv. .
Asennamme kuivapohjan, vaihdamme öljypumpun toiseen 1G:stä, maksimiakselit - vaihe 320, teho saavuttaa 240 hv. ja pyörii 10 000 rpm.
Miten muokkaamme 4A-GZE kompressoria... Teemme työt sylinterinkannen (kanavien ja polttokammioiden hionta), 264 vaiheakselin, 63mm pakokaasun, virityksen ja laskemme plussaksi noin 20 hevosta. SC14-kompressorilla tai tehokkaammalla voit nostaa tehon 200 voimaan.

Turbiini päällä 4A-GE/GZE

Kun turboahdetaan 4AGE:ta, sinun on välittömästi alennettava puristussuhdetta asentamalla männät 4AGZE:stä, otettava nokka-akselit vaiheella 264, valitsemasi turbosarja ja 1 baarilla paine saavuttaa 300 hv. Saadaksesi vielä suuremman tehon, kuten pahassa ilmapiirissä, sinun on viritettävä sylinterinkansi, laitettava taottu kampiakseli ja mäntä ~7,5:een, tehokkaampi sarja ja puhallus 1,5+ bar, jolloin saat 400+ hv.