2. joulukuuta 2016

Nyt on vaikea kuvitella autoa, jonka ohjauspyörä pyörii vaikeasti, kuten ennen vanhaan. kuljettaja ajaa nykyaikaiset autot kevyellä käsien liikkeellä, koska erityinen hydrauliikan (GUR) tai sähkömoottorin (EUR) ohjaama vahvistin auttaa pyörien kääntämisessä. On tärkeää, että potentiaalinen autoharrastaja ymmärtää, mikä on parempi - sähkö- vai ohjaustehostin, jotta hän voi valita sopivan ajotavan auton ostaessaan.

Ohjaustehostimen toimintaperiaate ja EUR

Hydraulinen ohjaustehostin ilmestyi viime vuosisadalla ja se asennettiin ensimmäisen kerran kuorma-autoihin. 80-luvulla hän muutti henkilöautoihin, joissa hän palvelee uskollisesti tähän päivään asti. Tällä hetkellä noin 60 % uusista koneista on varustettu hydrauliikalla.. Sähkövahvistimet esiteltiin myöhemmin, ja niitä alettiin käyttää massiivisesti vuoden 2000 jälkeen, mikä valloitti vähitellen automarkkinat.

Nähdäksesi eron ohjaustehostimen ja toisen välillä, sinun on otettava huomioon molempien mekanismien toimintaperiaate. Ohjaustehostin on melko monimutkainen kokoonpano, joka koostuu useista erillisistä elementeistä:

• hihnakäyttöinen pumppu kampiakseli moottori;
• hydraulinesteen paisuntasäiliö;
• mäntä asennettu ohjaustelineeseen;
• hydraulinen jakaja, joka määrittää männän liikesuunnan.

Luetellut elementit on yhdistetty metalliputkilla kiertävään nesteeseen. Hänen tehtävänsä on oikea hetki siirtää pumpun synnyttämän paineen mäntään, joka työntää hammastangon akselia ja auttaa näin kääntämään koneen pyöriä. Yleensä GUR toimii näin:

1. Moottorin käynnistämisen jälkeen kampiakselin pyörittämä pumppu pumppaa painetta järjestelmässä. Niin kauan kuin et kosketa ohjauspyörää, ylipaine vapautuu paisuntasäiliöön.
2. Kun yrität kääntää ohjauspyörää, sen akselille asennettu jakaja avaa halutun linjan ja ohjaa nesteen johonkin männän oikealla tai vasemmalla puolella olevista kammioista.
3. Paineen alaisena mäntä liikkuu ja työntää ohjaustangon akselia samaan aikaan kuin siihen kiinnitetty varsi. rystys eturengas.
4. Jos ohjauspyörää käännetään toiseen suuntaan, jakaja tukkii ensimmäisen linjan ja avaa toisen, toisessa kammiossa syntyy painetta ja mäntä liikkuu vastakkaiseen suuntaan.

Mitä terävämmin ja kovemmin pyörität pyörä, mitä enemmän painetta siirretään yhteen kammioista ja pyörien kääntämiseen käytetty voima kasvaa. Järjestelmä reagoi vain pääakselin pyörimiseen, ja ajettaessa suoraa tai pysäköitynä moottorin käydessä se jatkaa toimintaansa, mutta ei vaikuta kiskoon.

Ero sähköisen ohjaustehostimen ja ohjaustehostimen välillä on, että telineakselia liikuttaa sähkömoottori, jota ohjaa erillinen elektroninen yksikkö (ECU). Työn algoritmi on seuraava:

1. Moottorin käynnistämisen jälkeen ohjausyksikköön syötetään jännite, mutta EUR pysyy passiivisena.
2. Pieninkin ohjauspyörän käännös saa kiinni erityisen anturin, joka lähettää impulssin ECU:lle.
3. Anturin signaalista säädin ohjaa sähkömoottoria pyörittämään ohjausakselia suuntaan tai toiseen hammaspyörän välityksellä.

Moottorin akselin pyörimisnopeus ja vahvistuksen teho määritetään käyttämällä toista vääntöanturia, joka kiertyy, kun ohjauspyörää käännetään jyrkästi.

Erilaisten vahvistimien hyvät ja huonot puolet

Hydrauliikan käyttö ajon helpottamiseksi johtuu seuraavista ohjaustehostimen eduista:

• alhaisemmat tuotantokustannukset, mikä vaikuttaa uuden koneen lopulliseen hintaan;
• hydraulisesta tehostimesta saa lisää voimaa, mikä mahdollistaa sen käytön kuorma-autoissa ja minibusseissa, joiden kantavuus on mikä tahansa;
• luotettava suunnittelu, todistettu vuosien aikana.

Hydraulijärjestelmän suurin haittapuoli on tarve hallita nestetasoa ja säännöllinen huolto. On varmistettava, että mäntämekanismin, jakajan ja pumpun tiivisteet eivät vuoda, vaihda ja kiristä hihna ajoissa, voitele laakerit.

Muut haitat eivät ole niin merkittäviä:

1. Tehostuspumppu käy jatkuvasti moottorin käydessä. Tämä lisää polttoaineen kulutusta.
2. Jotta öljynpaine linjoissa ei ylitä kriittistä tasoa, on mahdotonta pitää ohjauspyörää käännettynä ääriasentoonsa yli 5 sekuntia.
3. Päällä budjettimalleja autoissa ohjauspyörästä tulee ohjaustehostimen vahvistama "tyhjä" suurella nopeudella.

Toisin kuin hydrauliikassa, EUR:lla on seuraavat edut:

• sähkömoottori ja anturilla varustettu ohjausyksikkö eivät tarvitse tarkastuksia ja huoltoa;
• solmun mitat ovat paljon pienemmät, minkä vuoksi pienissä autoissa se sopii kojelaudan taakse;
• järjestelmä ei kuluta sähköä tarpeettomasti, mikä tarkoittaa, että se ei kuluta liikaa polttoainetta;
• ohjauspyörää voidaan pitää missä tahansa asennossa niin kauan kuin haluat.

Toinen sähköisen ohjaustehostimen ominaisuus on kyky muuttaa asetuksia riippuen ajo-olosuhteista ja keinotekoinen "raskauden" luominen ohjauspyörään suurella nopeudella. Lisäksi EUR pystyy "ohjaamaan" autoa itsenäisesti ajettaessa suoraa, mikä on toteutettu monissa premium-autoissa.

Sähkövahvistimen heikko puoli on korkea hinta. Ja mitä kalliimpi yksikkö maksaa, sitä kalliimmaksi sen korjaus tulee, ja usein epäonnistunut euro on vaihdettava kokonaan.

Toinen haittapuoli on alhainen käyttöteho, joten tällaisia ​​vahvistimia ei asenneta raskaisiin ajoneuvoihin ja minibusseihin.

Mikä vahvistin valita?

Käytäntö osoittaa, että molemmat asemat ovat melko luotettavia, vaikka sähkövahvistimien kannattajat väittävät päinvastaista. Jopa budjettiautot hydrauliikka palvelee ilman ongelmia 100-150 tuhatta km, ja vikojen sattuessa se korjataan missä tahansa autohuollossa. EUR-häiriöt johtavat usein mekanismin vaihtamiseen, koska useimmissa autoissa kokoonpanoa ei voida palauttaa.

Toisaalta sähkökäyttö ei häiritse ajoa vian jälkeen, kuten ei myöskään ohjaustehostin, joka voidaan "neutraloida" vain sammuttamalla pumppu.

Siksi, kun valitset ohjaustehostimen tai sähköisen ohjaustehostimen, ota huomioon tarkoituksenmukaisuus. Esimerkiksi on parempi ostaa turistiluokan auto hydraulitehostimella ja bisnes- ja premium-luokan auto sähkötehostimella.

Kotimaisten autojen omistajat huomauttavat tapauksista, joissa sähkövahvistin yritti elektronisten vikojen vuoksi "ohjata" kuljettajan sijasta, vaikka tällaiset hetket ovat erittäin harvinaisia. Euroa kuitenkin parannetaan jatkuvasti ja se työntää hydrauliikkaa pois markkinoilta onnistuneemman ja yksinkertaisemman suunnittelun ansiosta.

Lähes kaikki nykyaikaiset autot, erityisesti ulkomaiset autot, on varustettu ohjaustehostimella. Nykyään vahvistimia on kahdenlaisia: sähköisiä ja hydraulisia, ja jokaisella niistä on hyvät ja huonot puolensa.

Katsotaanpa, mitkä ovat tärkeimmät erot hydraulisen tehostimen ja sähköisen ohjaustehostimen välillä. Miten ne eroavat toisistaan ​​ja kumpi on luotettavampi. Aloitetaan yleisimmästä tyypistä - ohjaustehostin, tuo on .

Ohjaustehostin (GUR).

Ohjaustehostimen työssä sitä käytetään ATF öljy, jota käytetään myös automaattivaihteistoissa. Hydraulitehostin toimii näin: korkeassa paineessa pumppu pumppaa öljyä jakajaan. Tämän jakelijan tehtävänä on valvoa ja annostella ohjauspyörään kohdistuvia voimia. Yhdessä hänen kanssaan ohjausakseliin asennettu vääntötanko toimii.

Mitä etuja ohjaustehostimesta sitten on?

Ensimmäinen etu on, että ohjaustehostin on erinomainen palaute tielle.

Toinen hyve Tämä laite, se on mukavuutta. Loppujen lopuksi kaikki tietävät, että autolla, johon on asennettu hydraulinen tehostin, on paljon helpompi ajaa. Oli nopeus mikä tahansa.

Kolmanneksi, enemmän nykyaikaisiin vahvistimiin. He asentavat sähköpumput, joissa ei ole enää hihnakäyttöä.

Mutta mikään tässä maailmassa ei ole täydellistä, ja ohjaustehostimella on haittapuolensa.

Yksi GUR:n suurimmista haitoista on se vaatii erittäin huolellista käsittelyä talvella. Ja jos odottamaton tapahtui - laite vuoti, sinun on välittömästi korjattava toimintahäiriö, koska autoa, jolla on tällainen vika, ei voida enää käyttää. Muuten öljyä lämmittävä pumppu voi myös rikkoutua. Siksi mene välittömästi autohuoltoon, jos näin tapahtuu.

Seuraava haittapuoli on tarve vaihtaa öljyä tietyn kilometrimäärän jälkeen.

Jos ohjaustehostimesi on hihnatyyppinen, tämä lisää polttoaineenkulutusta, koska se kuormittaa moottoria lisää.

Mitat ovat toinen haittapuoli. Suunnittelunsa ansiosta ohjaustehostimella on vaikuttava paikka konepellin alla.

Hydraulisen tehostimen haittoja ovat myös korjauksen ja ylläpidon monimutkaisuus ja korkeat kustannukset.

Sähköinen ohjaustehostin (EUR).

Siirrytään nyt euroon, eli sähköiseen ohjaustehostimeen. Se toimii sähkövirran käytöllä, mikä käy selväksi sen nimestä.

Hydraulivahvistimeen verrattuna tässä ei ole nesteitä, joiden tasoa pitäisi valvoa. EUR ei toimi jatkuvasti, vaan vain mutkissa. Se tuottaa vähemmän melua, ja kaikkea työtä valvotaan antureilla.

Ensinnäkin sähkövahvistimen etuja ovat sen erinomainen yhteys tiehen.

EUR:lla on kaksi käyttötapaa: kaupunki ja moottoritie. Kaupunkitilassa on helpompi ajaa autoa. Jos laite toimi moottoritietilassa, se vaihtaa automaattisesti takaisin jo viidenkymmenen kilometrin kohdalla,

EUR:n tärkeä etu hydrauliseen tehostimeen verrattuna on, että se ei käytä nesteitä, mikä mahdollistaa sen, että sitä ei voi huoltaa ollenkaan.

Koska sähkövahvistimessa ei ole hihnarakenteita ja se saa virtansa generaattorista, tämä ei aiheuta lisäkuormitusta moottorille.

Tämä laite vie vähemmän tilaa konepellin alla. Sähköinen tehostin on nimittäin paljon yksinkertaisempi laite kuin ohjaustehostin.

Euron korjaaminen, vaikka se on kallis, ei ole niin vaikeaa. Kyllä, ja jos vika ilmenee, voit jatkaa matkaa, ohjauspyörästä kuitenkin tulee hieman kovempi. Mutta tämä ei estä sinua saavuttamasta rauhallisesti määränpäätäsi ja mene hitaasti autokorjaamoon.

Mitä tulee huonoihin puoliin, niitä on vain yksi. Koska euron virtalähteenä käytetään sähköä, autoon tarvitaan tehokkaampi generaattori.

Joten olemme analysoineet tärkeimmät erot sekä hydraulisen tehostimen ja sähköisen ohjaustehostimen edut ja haitat. Minusta valinta on ilmeinen. Ajan myötä EUR syrjäyttää kilpailijansa vähitellen, mikä on periaatteessa reilua.

Nykyään autoteollisuudessa käytetään kahta tyyppiä ohjaustehostin - ohjaustehostin ja sähköinen ohjaustehostin. Jokainen niistä suorittaa saman perustehtävän, mikä tekee ohjauspyörän kääntämisestä helppoa. Niiden välinen ero liittyy siihen, miten ne toimivat. Jotta voit valita itsellesi parhaan järjestelmän, sinun on analysoitava yksityiskohtaisemmin toimintaperiaate ja kunkin niistä vertailuominaisuudet.

Ohjaustehostimen laite ja toimintaperiaate

Hydraulinen ohjaustehostin on yksi varhaisimmista tekniikan muodoista. Tämä järjestelmä koostuu useista komponenteista ja osista, kuten pumpusta, hihnapyörästä, käyttöhihnasta, letkuista ja. Ne kaikki työskentelevät yhdessä luodakseen hydraulisen toiminnan, joka kääntää ohjaustankoa niin helposti. Mutta katsotaanpa kuinka tämä paine syntyy.

Autosi moottorissa on siipipumppu, joka luo hydraulipainetta oikeaan aikaan. Aina kun käännät ohjauspyörää, pumppu tuottaa enemmän hydraulipainetta, mikä lisää voimaa, kun käännät ohjauspyörää. Paine kasvaa, koska venttiileistä tulee lisää hydraulinestettä hydraulisylinteriin. Kun tämä tapahtuu, mekanismi saa painetta sylinteristä ja pakottaa pyörät liikkumaan ohjausmekanismin mukana.

Sähköisen ohjaustehostimen laite ja toimintaperiaate

Sähköinen ohjaustehostin (EPS) on toinen ohjaustehostintekniikka. Pääsyy siihen, miksi maailmanlaajuiset autonvalmistajat käyttävät sitä, on polttoainetehokkuus. EPS käyttää sähkömoottoria kuljettajan avuksi, toisin kuin perinteiset järjestelmät, jotka perustuvat ajoneuvon moottorin käyttämän pumpun tuottamaan hydrauliseen paineeseen. Tämä pumppu käy jatkuvasti, olipa ohjauspyörä käännetty tai ei. Tämä lisää jatkuvasti moottorin kuormitusta, mikä vaikuttaa negatiivisesti polttoaineenkulutukseen.

Vaihdettaessa sähkömoottoriin moottorin kuormitus vähenee vain, kun ohjauspyörää käännetään toiselle tai toiselle puolelle, mikä parantaa polttoainetaloutta. Sähkömoottori, joka on asennettu ohjauspylvääseen tai ohjausvaihteeseen (tällä hetkellä yleisesti käytetty hammastankomekanismi), antaa vääntömomentin ohjauspylvääseen, mikä auttaa kuljettajaa kääntämään ohjauspyörää. Anturit havaitsevat ohjauspyörän asennon ja mahdolliset kuljettajalta tulevat signaalit, kun hän kääntää ohjauspyörää muuttaakseen auton suuntaa. Ohjausmoduuli syöttää apumomenttia sähkömoottorin kautta. Jos kuljettaja vain pitää pyörää paikallaan suoraan eteenpäin ajetussa asennossa, järjestelmä ei tarjoa apua.

EPS ei tarjoa vain parannettua polttoainetaloutta, vaan siinä on myös useita muita ominaisuuksia. Elektronisena ja konfiguroitavana tietokoneena EPS-järjestelmä voidaan ohjelmoida moneen eri tilanteeseen.

Insinöörit voivat nyt ohjelmoida muuttuvan avun eri tiloihin. Esimerkiksi pysäköinnin aikana maksimaalinen apu helpottaa sisään- ja uloskirjautumista parkkipaikat, mutta suuremmilla tienopeuksilla ohjausavustusta vähennetään ajoneuvon vakauden parantamiseksi. Sisäänrakennettu pieni vastus ohjaus suurilla nopeuksilla avoimella tiellä ajoneuvo ei todennäköisesti ole epävakaa kuljettajan liiallisen toiminnan vuoksi.

Sähköinen ohjaustehostin ilmestyy joka vuosi yhä useampaan autoon. Näitä järjestelmiä löytyy monenlaisista ajoneuvoista kuorma-autoista pieniin henkilöautoihin. Sähköisellä ohjaustehostimella on suuri tulevaisuus, sillä se on suunniteltu ohjaamaan autoa mahdollisimman vähäisellä käyttäjän väliintulolla.

Sähkövahvistimien diagnosointi edellyttää jännitteen, virran ja kuormituksen ymmärtämistä. Sitä paitsi, Tekninen asiantuntija On ymmärrettävä, miten moduulit ja anturit toimivat, jotta avun taso voidaan määrittää.

Moottori

Useimmat sähköiset ohjaustehostimet käyttävät kolmivaiheista sähkömoottoria, joka toimii pulssinleveysmoduloidulla tasajännitteellä. Moottori on harjaton ja sen käyttöjännitealue on 9-16 volttia. Kolmivaihemoottorit mahdollistavat nopeamman ja tarkemman vääntömomentin käytön pienillä nopeuksilla.

Moottori käyttää pyörimisanturia, joka tunnistaa sen asennon. Joissakin järjestelmissä, jos moduuli vaihdetaan, on tarpeen tarkistaa pääterajoittimet (pysäyttimet) sen varmistamiseksi, että moottori ei siirrä telinettä enimmäiskiertokulman yli. Tämä palvelu voi olla lisävaihe ohjauskulmaanturin kalibroinnissa. Moottori voidaan liittää ohjaustankoon tai -pylvääseen. Nykyään yhä useammat autot käyttävät moottoreita, jotka on asennettu ohjauspyörän pohjaan tai telineen vastakkaiseen päähän.

Moduuli

Sähköinen ohjaustehostinmoduuli on enemmän kuin pelkkä painettu piirilevy ja liittimet alumiinilaatikossa. Moduuli sisältää ajurit, signaaligeneraattorit ja MOSFET-kytkimet, jotka syöttävät ja ohjaavat moottoria. Moduuli sisältää myös virranvalvontapiirin, joka mittaa moottorin käyttämiä vahvistimia, sekä virtamonitorin ja muut tulot moottorin lämpötilan määrittämiseksi algoritmin avulla, vaikka ympäristön lämpötila otetaan huomioon.

Jos järjestelmä havaitsee tilan, joka voi aiheuttaa moottorin ylikuumenemisen, moduuli vähentää siihen virtaavan virran määrää. Järjestelmä voi siirtyä vikasietotilaan, tuottaa vikakoodin ja varoittaa kuljettajaa merkkivalo tai viestiä.

Kosketusanturit

Sähkökäyttöisten ohjaustehostinjärjestelmien tärkeimmät tiedot saadaan mittaamalla ohjauskulma ja ohjausnopeus. Skannaustyökalu näyttää nämä tiedot yleensä asteina. Ohjauskulma-anturi (SAS) on yleensä osa ohjauspylvään anturiryhmää. Anturilohkossa on aina useampi kuin yksi ohjausasentoanturia. Joissakin anturiryhmissä on kolme anturia tietojen vahvistamiseksi. Jotkut SAS-klusterit ja anturimoduulit on kytketty Controller Area Network (CAN) -väylään. SAS-moduuli tai klusteri voidaan liittää suoraan ABS/ESC-moduuliin CAN-väylällä tai se voi olla osa yhteistä CAN-verkkoa piirissä, joka yhdistää ajoneuvon eri moduuleja.

Vääntömomenttianturi mittaa ajajan kohdistaman voiman ja ohjaa herkkää sähkötelinettä. Se suorittaa saman toiminnon kuin hydraulisen ohjausjärjestelmän luistiventtiili.

Ohjaustehostimen ja euron vertailu

On paljon mahdolliset ominaisuudet, joka auttaa määrittämään eron hydraulisen tehostimen ja sähköisen tehostimen välillä. Kun olet perehtynyt sähköiseen ja hydrauliseen ohjaukseen, sinun on tutustuttava näiden mekanismien todellisiin eroihin.

Melkein jokainen autoyhtiö suosii sähköisiä apuohjausjärjestelmiä hydraulisten sijaan. Sähköohjausta käyttävät valmistajat pyrkivät parempaan suorituskykyyn ja tehoon. Sähköjärjestelmän ja hydraulisen tehostimen välisen eron löytäminen ei ole niin vaikeaa kuin miltä se saattaa näyttää. On monia parametreja, jotka erottavat ne toisistaan. Tarkastellaanpa niitä tarkemmin.

Hi-tech

Sähköinen ohjaustehostin on eniten kehittynyt teknologia autoteollisuudessa. Valmistajat ovat käyttäneet tätä järjestelmää pitkään. Sähköjohdot ovat tärkeimmät syyt siihen, miksi valmistajat päättävät asentaa tällaisia ​​järjestelmiä ajoneuvoihinsa. Tämä yhteys on vahva ja kestää pidempään. Jokainen, joka sijoittaa uusi auto valitse se, joka kestää pisimpään. Sähköinen tehostin on oikea ratkaisu tehon ja suorituskyvyn lisäämiseen.

Tehoa

Hydraulijärjestelmä eroaa sähköisestä tehostimesta suuremmalla teholla. Tämä tarkoittaa, että tämä ohjaus voi tarjota enemmän "voimaa" teillä. Karkealla tai epätasaisella pinnalla on valtava vaikutus auton suorituskykyyn ja järjestelmään. Sähköinen ohjausjärjestelmä tarjoaa riittävän kestävyyden, joka kestää epätasaiset tiet.

Elektronisiin ohjausjärjestelmiin siirtyminen on korjaus- ja huoltoasiantuntijoiden neuvojen mukainen viisas päätös, jonka avulla voit määrittää käyttäjien tarpeet ja valmistajien kyvyt. Tämä on yksi tärkeimmistä syistä, miksi ihmiset ovat siirtymässä elektroniseen ohjaukseen. Jokainen kuljettaja etsii tehokasta vahvistinta parantaakseen turvallisuutta ja. Tästä syystä käyttäjät valitsevat tehokkaamman ja luotettavamman vaihtoehdon.

Vaikutus polttoaineen kulutukseen

Ero hydraulisen tehostimen välillä on myös siinä, että se vaikuttaa negatiivisesti auton ajokilometreihin. Syynä on täydellinen yhteys hydraulisen ohjausjärjestelmän ja auton moottorin välillä. Virtalähdejärjestelmä on tietokoneohjattu, eikä se vaadi polttoainetta tai nestettä toimiakseen. Autovalmistajat suosivat elektronisia ohjausjärjestelmiä hydraulipumppujen sijaan.

Hydraulivahvistimia on vaikea hallita. Sähköjärjestelmä koostuu johdinpiireistä ja muista pienistä komponenteista, jotka helpottavat ajoneuvon ajamista. Tämä on yksi tärkeimmistä syistä, miksi jokainen kuljettaja valitsee sähkömekanismin ohjaustehostimen sijaan.

Mikä vahvistin valita

Selvittääksesi, kumpi on parempi - ohjaustehostin vai sähköinen ohjaustehostin, katso vain johtavien valmistajien viimeisintä kehitystä. Ford, Audi, Mercedes-Benz, Honda ja GM ottavat käyttöön säädettävät ohjausjärjestelmät joillakin alustoilla. välityssuhde. Monet autonvalmistajat kutsuvat tätä myös mukautuvaksi ohjaukseksi.

Muuttuva ohjaussuhde muuttaa kuljettajan ohjauksen ja etupyörien pyörimisnopeuden välistä suhdetta. Säädettävällä ohjauksella välityssuhde se muuttuu jatkuvasti ajoneuvon nopeuden mukaan optimoiden ohjausvasteen kaikissa olosuhteissa.

Lisää alhaiset nopeudet Esimerkiksi parkkipaikalle tullessa tai vaikeapääsyisissä paikoissa ohjattaessa tarvitaan vähemmän ohjauspyörän kierroksia. Mukautuva ohjaus tekee autosta ketterämmän ja helpommin kääntyvän kääntämällä ohjauspyörää enemmän.

Suurilla maantienopeuksilla järjestelmä optimoi ohjausvasteen, jolloin ajoneuvo reagoi tasaisemmin jokaiseen ohjauspyörän käännökseen. Fordin ja Mercedes-Benzin järjestelmät käyttävät tarkkuusohjattua toimilaitetta, joka sijaitsee ohjauspyörän sisällä, eivätkä vaadi muutoksia perinteiseen ajoneuvojärjestelmään. Voimansiirto on sähkömoottori ja voimansiirtojärjestelmä, joka voi merkittävästi lisätä tai vähentää kuljettajan ohjaustehoa. Tuloksena on maksimaalinen mukavuus kaikilla nopeuksilla ajoneuvon koosta tai luokasta riippumatta.

Nämä ovat tärkeimmät erot sähkö- ja ohjaustehostimen välillä. Paras tapa tavoittaa täydellinen hallinta- Palkkaa ammattilainen. Vain kokenut ja asiantunteva asiantuntija kertoo, mikä on sinulle parasta: ohjaustehostin vai EUR. Vinkkiemme avulla voit tehdä oman valintasi - testaa vain useita autoja eri ohjaustehostimella ja kiinnitä huomiota yllä kuvattuihin eroihin. Jos sinulla on jo kokemusta ajoneuvon ajamisesta molemmilla ohjaustehostinjärjestelmillä, kerro siitä meille artikkelin alla olevissa kommenteissa.

On mahdollista määrittää, mikä solmu on asennettu valitulle konemerkille ilman myyjän apua. Tätä varten sinun on katsottava auton konepellin alle. Jos löydät sieltä säiliön vastaavalla kuvakkeella, joka näyttää ohjauspyörän, niin sinulla on edessäsi ohjaustehostimella varustettu auto. Tähän säiliöön kaadetaan ohjaustehostimen neste. Jos säiliötä ei ole ja ohjauspyörä pyörii vapaasti, tämä tarkoittaa, että EUR on asennettu autoon.

Terve! Joissakin autoissa ohjaustehostimen nestesäiliö sijaitsee puskurissa ja laite on sähkö- ja hydraulivoiman hybridi. Mutta tällaiset autot voidaan laskea sormilla. Esimerkiksi useissa Opel Zafira -malleissa on juuri tällaisia ​​"piilotettuja" EGUR-yksiköitä.

Selvittääkseen mitä parempi sähköinen tehostin tai hydraulitehostin, ensin kannattaa puhua kunkin näiden järjestelmien ominaisuuksista ja eroista erikseen.

Ohjaustehostin

Ohjaustehostin on nykyään yleisempää, toisin kuin sähköjärjestelmä, joka on juuri saamassa vauhtia. Hydraulinen tehostin koostuu monimutkaisista yksiköistä - matala- ja korkeapaineputkista, hihnoista ja muista elementeistä, joiden läpi neste kiertää, kaadetaan erityiseen säiliöön, joka on kytketty pumppulaitteisiin. Heti kun kuljettaja kääntää ohjauspyörää, koko rivi prosessit. Ensin nestettä korkeapaine syötetään jakajan kautta ohjausmekanismiin, minkä jälkeen se pumpataan hydraulisylinteriin, jolloin syntyy painetta, joka vaikuttaa mäntään. Jälkimmäisen siirtymisen seurauksena kuljettajan ponnistelu ohjauspyörän kääntämiseksi vähenee. Suoraa tietä ajettaessa ohjaustehostimen neste virtaa takaisin säiliöön. Kuten näette, tämä on melko monimutkainen suljettu nestekiertojärjestelmä, jossa on mukana monia elementtejä, joista jokainen voi epäonnistua ajan myötä.

Jos puhumme ohjaustehostimen työn ominaisuuksista, on syytä mainita seuraavat haitat:

• Hydraulitehostin kuluttaa moottorin energiaa ja siksi moottorin teho laskee huomattavasti.
• Järjestelmä on melko oikukas ja vaatii säännöllistä huoltoa (ohjaustehostimen neste on vaihdettava 50 000-80 000 kilometrin välein tai heti, kun sen taso säiliössä on laskenut minimimerkkiin). Lisäksi pumpun hihnaa on usein kiristettävä.
• Ohjaustehostimen moitteettoman toiminnan edellytys on solmujen täydellinen tiiviys.
• Lämpötilan vaihtelut vaikuttavat haitallisesti ohjaustehostimen nesteeseen, mikä johtaa koko järjestelmän tehokkuuden heikkenemiseen.

Näiden puutteiden lisäksi monet autoilijat valittavat usein, että ohjaustehostin surisee kääntyessä. Tämä ongelma voi johtua rikkoutuneesta ohjaustelineestä, ongelmista pumpussa, hihnassa tai huonolaatuista öljyä. Koska järjestelmä, joka on suunniteltu yksinkertaistamaan autoilijoiden elämää, alkoi tuoda paljon ongelmia, kehitettiin yksinkertaisempi ja kätevämpi mekanismi - sähkövahvistin.

sähköinen ohjaustehostin

EUR on rakenteeltaan paljon yksinkertaisempi kuin hydraulivahvistin. Yleisesti ottaen tämä on pieni sähkömoottori, ohjausyksikkö ja kaksi anturia: vääntömomentti ja kiertokulma. Ohjaustelineeseen tai pylvääseen asennettu laite itse lukee tietoa siitä, kumpi kuljettaja välittää ohjauskulman. Tässä tapauksessa vääntöakselin avulla, joka on rakennettu ohjauskokoonpanoon, vääntömomentti siirretään.

Jos puhumme siitä, kuinka ohjaustehostin eroaa sähköisestä ohjaustehostimesta, niin ensimmäisessä tapauksessa ohjauspyörään kohdistuva voima vähenee paineen ja kiertävän nesteen vuoksi, toisessa tapauksessa tiedot muunnetaan sähköasentajan, jonka seurauksena pyörät tekevät helpon käännöksen. Hydraulitehostimen elektroniikkayksikkö analysoi tällöin tiedot ja laskee niiden perusteella, kuinka paljon virtaa sähkömoottori tarvitsee. Tästä johtuen pysäköinnissä tai jyrkissä liikkeissä eniten vaivaa tehdään eurosta. Hitaissa käännöksissä sähköinen tehostin vähentää vääntömomenttia eikä ole käytännössä mukana.

Jos puhumme euron eduista ohjaustehostimeen nähden, on syytä huomata seuraavat sähkövahvistimen edut:

• Se vie minimaalisen tilan.
• Käytön aikana EUR kuluttaa energiaa vain silloin, kun sitä käytetään. Ohjaustehostin toimii jatkuvasti, heti kun käynnistät moottorin.
• Sähkövahvistin toimii moitteettomasti erittäin kylmä ja helteessä.
• Koska EUR koostuu harvemmista elementeistä, se on luotettavampi, koska se ei vaadi jatkuvaa huoltoa ja korjausta.

Sähkötehostimilla on kuitenkin omat ominaisuutensa, jotka hämmentävät joitain kuljettajia. Siksi yritämme selvittää, mikä järjestelmä näkyy paremmin hallinnassa.

Kumpi järjestelmä on helpompi hallita

Kun kehitteltiin vahvistimia auton ohjausjärjestelmää varten, suunnittelijat kohtasivat vaikean tehtävän. Toisaalta on tarpeen varmistaa pyörien kääntämisen helppous, toisaalta kuljettajan ei pitäisi menettää "kosketusta" tiehen, tätä varten oli tarpeen antaa palautetta.

Itse asiassa monet kuljettajat ovat vakuuttuneita siitä, että euroa käytettäessä ei aina ole mahdollista tuntea tietä. Itse asiassa näin ei todellakaan ole. Tosiasia on, että sähköinen tehostin päinvastoin tuntee ja analysoi tilanteen ajoradalla tarkimmin, joten se välittää selvästi kiertokulman, ja kun auto kiihtyy, ohjauspyörästä tulee "raskaampi". Ohjaustehostin häviää tässä asiassa, sillä vaikka se antaa luotettavaa palautetta, se ei voi suojata sitä ohjauspyörän kääntymiseltä suurella nopeudella. Sähköinen tehostin ei salli tällaista tilannetta.

Toinen myytti, joka on lujasti asettunut "kokeneiden" päihin, on se, että euroa ei voi korjata, joten jos se hajoaa, sille ei voida tehdä mitään. Itse asiassa tämäkään ei ole niin. Vain sähkövahvistimen korjaamiseksi sinun ei tarvitse ottaa yhteyttä huoltoasemaan, vaan sähköasentajiin.

EUR:n todella todellisista haitoista on syytä mainita huolellinen kalibrointi, jota tällainen järjestelmä vaatii. Itse asiassa voit tehdä kaikki nämä asetukset ulkomaisille autoille, aivotuote kotimainen autoteollisuus tulee olemaan paljon omituisempi tässä asiassa. Myös sähkömoottori tarvitsee lisäsuoja- vaimennin, joka vaimentaa tärinää ja heilahteluja, jotka vaikuttavat EUR:n eheyteen.

Mikä on parempi ohjaustehostin vai EUR? Selvitämme, mikä ohjaustehostin on parempi!

On vaikea kuvitella nykyaikaista autoa ilman ohjaustehostetta, josta monet autoilijat eivät muuten edes tiedä. Lyhenne ohjaustehostin tai EUR ei tarkoita mitään monille "ratsastajille", joten kysymystä: mitä eroa on ohjaustehostimella ja eurolla, on turha kysyä.

Tänään QuestionAutossa puhutaan ohjaustehostimesta, miten se tapahtuu, ja yritämme myös ymmärtää, kumpi on parempi ohjaustehostin vai EUR. Mennä…

Ohjaustehostimen keksi haura, heikko ison auton kuljettaja kuorma-auto, jolla ei yksinkertaisesti ollut voimaa kääntää raskasta ohjauspyörää ja valtavia pyöriä... 🙂 Vitsi tietysti! 🙂 Vaikka tässä vitsissä on totuuttakin. Totuus on, että vahvistin todellakin lainattiin kuorma-autoista, ja ne alkoivat alun perin varustaa ohjaustehostimella (Hydraulic Power Steering). Suurissa kuorma-autoissa on suuret pyörät, joita ei ole niin helppo kääntää, ja jos auto on edelleen paikallaan, se on täysin mahdotonta. Siksi keksittiin laite, joka kuljettajan sijasta suoritti voimatehtävän, kun kuljettaja käänsi ohjauspyörää.

Hieman myöhemmin hydraulitehostin siirtyi henkilöautoihin, joiden omistajat myös halusivat mukavuutta ja hallittavuuden helppoutta. Mutta ennen sitä meidän isämme, isoisämme ja isoisoisämme ajoivat GAZ:ia, Volgaa, Zhigulia ja Moskovilaisia ​​ilman ohjaustehostinta, ehkä siksi he olivat niin vahvoja ja rohkeita. 🙂 (Huumoria!)

Mikä on ohjaustehostin (ohjaustehostin)?

Hydraulivahvistin ilmestyi ensimmäisenä ja yksinkertaisti huomattavasti ajoa, kun taas sen päätehtävänä ei ollut pelkästään tehokuorman poistaminen kuljettajan käsistä, vaan yksi suunnittelijoiden itselleen asettamista tehtävistä oli turvallisuus. Etupyörän vaurioitumisen jälkeen nopeudella ohjaustehostimen läsnä ollessa, kuljettaja ei menettänyt auton hallintaa, lisäksi hän tunsi vähemmän tärinää, joka tuli pyöristä ajaessaan töyssyistä.

Miten GUR toimii?

Ohjaustehostin on joukko osia, mukaan lukien: korkea- ja matalapaineinen öljyputkijärjestelmä, öljypumppu, joka kierrättää ohjaustehostimen nestettä ohjaustehostimen nestettä sisältävään säiliöön, sekä ohjausteline ja kärjet. Kun käännät ohjauspyörää, ohjaustehostinjärjestelmässä tapahtuu sarja tapahtumia, joista et edes tiedä. Sinä, kuljettaja, ohjauspyörää kääntämällä asetat suunnan, jonka jälkeen erityinen neste(synteettinen tai puolisynteettinen öljy on melkein sama kuin automaattivaihteistossa) pumpataan korkealla paineella pumpulla jakajan kautta. Siten muodostaen voiman, joka hydraulisylinteriin ja mäntään vaikuttaessaan siirtää ohjaustangon mekanismeja haluamaasi suuntaan. Sen jälkeen ohjaustehostimen neste palaa takaisin ohjaustehostimen säiliöön paluujärjestelmän kautta.

Mikä on sähköinen ohjaustehostin (EPS) ja miten se toimii?

Monta vuotta GUR:n ilmestymisen ja onnistuneen käytön jälkeen ilmestyi EUR - sähköinen ohjaustehostin. EUR:n tehtävä on sama kuin ohjaustehostimen - helpottaa hallintaa ja kääntää ohjauspyörää. Toisin kuin hydraulitehostin, EUR ei käytä suunnittelussaan nestettä, vaan sen sijaan käytetään sähkömoottoria, joka luo tarvittavan voiman. Muiden erojen lisäksi eurolle on ominaista suuri määrä elektroniikkaa, erilaisia ​​antureita, sekä koko elektroninen ohjausyksikkö (ECU). EUR:n asennusperiaate eroaa myös hydraulisesta vastineesta. Sähköanalogi sijaitsee suoraan ohjaustelineessä tai ohjauspylväässä, ja vääntömomentin pyöriminen ja välitys tapahtuu vääntöakselilla, joka on asennettu ohjausjärjestelmään. Hydraulitehostin luo pumpun ja nesteen avulla voimaa, joka muodostaa painetta, jonka alla ohjausvaihteet siirtyvät ja pyörät kääntyvät suoraan, sähköinen tehostin suorittaa saman toiminnon, se käyttää tähän vain sähkömoottoria ja virtaa. Kun EUR-ohjauspyörää käännetään, EUR vääntömomenttitunnistin havaitsee tämän ja ilmoittaa siitä ECU:lle. Sitten elektroniikkayksikkö analysoi tiedot ja määrittää tiettyjen algoritmien ohjaamana virran määrän, joka tarvitaan sähkömoottorin kääntämiseen ohjauspyörään. Eurolle tyypillinen ero on kyky lisätä/vähentää voimaa ajoneuvon nopeudesta riippuen. Kuten tiedät, ohjauspyörän kääntäminen nopeudella on paljon helpompaa ja vahvistinta ei käytännössä tarvita, joten hydraulitehostin, toisin kuin sähköinen tehostin, ei pysty huomioimaan liikenopeutta ja pyörimiskulmaa, jonka vuoksi ohjaustehostimella varustetun auton ohjauspyörästä tulee "puuvilla" ja epätietoinen. EUR ottaa huomioon auton nopeuden ja vähentää voittoa, minkä seurauksena ohjaus terävöityy ja kuljettaja hallitsee autoaan paremmin liikkeiden aikana.

Uff... Näyttää siltä, ​​että tajusimme sen, siirrytään nyt suoraan kunkin laitteen "plussien" ja "miinusten" vertailuun.

Hydraulisen tehostimen "edut".

ohjaustehostin on suhteellisen kallis järjestelmä, asennetaan pääasiassa isot autot tai budjettiautoja. Ohjaustehostinjärjestelmän valmistus on halvempaa, minkä vuoksi valmistaja alentaa autojensa kustannuksia.

Tehoreservi. Hydraulitehostin on tehokkaampi, joten ne on varustettu maastoautoilla ja minibusseilla, joissa euron käyttö on mahdotonta.

Hydraulisen tehostimen "haittoja".

• Ohjaustehostimen nesteen tilaa ja tasoa on seurattava jatkuvasti. Lisäksi se on vaihdettava autonvalmistajan vaatimusten mukaisesti.
• Tiettyjä käyttösääntöjä on noudatettava. Esimerkiksi ei ole suositeltavaa pitää ohjauspyörää ääriasennossa pitkään, koska tämä voi johtaa ohjaustehostimen nesteen ylikuumenemiseen tai ohjaustehostimen toimintakyvyttömyyteen.
• Hydraulitehostin vaatii jatkuvaa valvontaa omistajalta. Tarkasta säännöllisesti käyttöhihnojen, letkujen ja ohjaustehostimen pumpun kunto halkeamien, vuotojen jne.
• Hydraulisen tehostimen toiminta riippuu suoraan moottorin toiminnasta. Ohjaustehostimen öljypumpun käyttö on kytketty moottoriin, hihnaan tai ketjuun, joten jos moottori ei toimi, pyörien kääntäminen on vaikeaa. Lisäksi kun ajetaan suoralla moottoritiellä suurella nopeudella, eikä ohjaustehostinta tarvita, moottorin teho menee hukkaan, koska pumppu toimii edelleen ja kuormittaa moottoria.
• Ohjaustehostin ei anna sinun säätää voimaa nopeuden, ohjauspyörän asennon tai ajotavan mukaan ("SPORT", "NORMAL" jne.).
• "Watness" ja epätietoinen ohjaus suurella nopeudella. Kuten sanoin, nopeudella hydraulitehostin "tappaa" herkkyyden ja kuljettajan on vaikea liikkua.

Sähkövahvistimen "edut".

• Melko yksinkertainen ja kevyt muotoilu. Tämä säästää tilaa konepellin alla.
• Pumppu ja mahdolliset letkut puuttuvat. Tämä yksinkertaistaa ja alentaa käyttökustannuksia. Säiliön nesteen tasoa tai tilaa ei tarvitse valvoa tai hihnojen ja letkujen kuntoa valvoa.
• Kompaktit mitat. Kompakti mahdollistaa euron sijoittamisen autoon, mikä vaikuttaa merkittävästi tämän laitteen "iän" kestoon.
• Sähköinen tehostin säästää polttoainetta. Koska EUR ohjaa ohjausyksikköä, ECU ei käytännössä käytä sähköistä tehostetta ajon aikana, mikä vähentää moottorin kuormitusta, mikä säästää polttoainetta.
• Mahdollisuus mukauttaa vahvistin "itsellesi". EUR voidaan virittää erittäin hienosti, sekä itse vahvistus että vahvistus tietyillä nopeuksilla ja toimintatavoilla.
• Ohjauspyörä EUR:lla pysyy aina "terävänä". Tämä laatu on erittäin tärkeä kilpailijoille, jotka arvostavat ennen kaikkea ohjauspyörän tietosisältöä ja auton hallittavuutta.

Sähkövahvistimen "haittoja".

Huolimatta näennäisestä virheettömyydestä, eurolla on haittoja.

• Hinta. Ehkä tärkein ja iso haitta sähkövahvistin on sen hinta.
• Kallis korjaus. Sähkövahvistimia pidetään melko kestävinä laitteina, mutta ne ovat myös alttiita rikkoutumisille, ja vaikka ne rikkoutuisivat, niiden korjaaminen on vaikeaa ja kallista. Joissakin tapauksissa on tarpeen vaihtaa koko mekanismikokoonpano.
• Pieni määrä tehoa. Tämä haitta on syy siihen, miksi katumaasturit, linja-autot, lava-autot ja kuorma-autot eivät ole varustettu sähköisellä tehostimella.

Juuri nämä ensi silmäyksellä pienet puutteet tukevat ohjaustehostetta ja mahdollistavat sen onnistuneen rinnakkain kannattavamman ja täydellisemmän euron kanssa kaikilta puolilta. Vaikka, kuka tietää!? Edistyminen ei pysähdy ja ehkä joku keksii tai suunnittelee tänään uusinta ja edistyneintä sähkövahvistinta, joka syrjäyttää ikuisesti vanhan hyvän ohjaustehostimen autoteollisuudesta...

Siinä kaikki, mitä halusin sanoa. Nyt tiedät, mikä ohjaustehostin on ja miten se eroaa eurosta, sekä mitä eroja on hydrauli- ja sähkötehostimilla. Kiitos huomiostasi ja siitä, että luit loppuun. Rauhaa kaikille ja nähdään osoitteessa vopros-avto.ru.

Ohjaustehostin

Autojen ohjauksenvahvistimet lisäävät ajomukavuutta, kun taas kuorma-autoissa et voi tulla ilman niitä ollenkaan, koska autolla ajaminen ilman tällaisia ​​laitteita on erittäin vaikeaa. Aluksi koneissa käytettiin vahvistinta hydraulinen tyyppi(GUR), jossa päätyö tehtiin paineen alaisena nesteellä.

Ohjaustehostin on tullut melko laajalle levinneeksi ja sitä käytetään edelleen sekä autoissa että erikoisajoneuvoissa. Mutta tämän tyyppisellä ohjaustehostimella on kilpailija, ja melko vakava - sähköinen ohjaustehostin (lyhenne EUR, EURU).

Tämä tyyppi on jo saavuttanut melkoisen suosion ja monet autonvalmistajat asentavat sen malleihinsa. On olemassa suuntaus, että tietyissä ajoneuvoluokissa EUR korvaa ohjaustehostimen kokonaan. Siksi on tarpeen harkita yksityiskohtaisesti sähköisen ohjaustehostimen laitetta, suunnitteluominaisuuksia, tyypit, positiiviset ja negatiivisia puolia.

EUR:n päätehtävä on sama kuin hydraulisen tehostimen - luo lisäponnistusta ohjausmekanismiin helpottamaan auton ajoa. Lisäksi vahvistimen toiminnan ei pitäisi vaikuttaa "palautteeseen", jotta kuljettaja jatkuvasti "tuntuu" tien.

Pääkomponentit. EUR:n toimintaperiaate

Harkitse ensin sähkövahvistimen toimintaperiaatetta, koska kaikki olemassa olevia lajeja hän on identtinen. Myös suunnittelussa käytetään samoja komponentteja, mutta niiden asettelu voi olla erilainen.

Joten sähkövahvistin koostuu:

• toimeenpanomekanismi;
• ohjausyksikkö;
• seuranta-anturit.

Näitä komponentteja on kaikissa euroissa. Jotkin tyypit voivat lisäksi käyttää tietoja muista antureista - nopeus ja kampiakselin nopeus.

Käyttömekanismi

Toimilaite luo vaivaa, mikä helpottaa auton hallintaa. Se koostuu sähkömoottorista ja voimansiirrosta. Mitä tulee moottoriin, EUR:n suunnittelussa on käytetty asynkronista tai synkronista sähkötehoa. kosketukseton moottori, joka tarjoaa korkea luotettavuus solmu.

EUR käyttää useita voimansiirtotyyppejä (tyypistä riippuen) - kierukka-, hammaspyörä- tai kuularuuvia. Usein voimansiirto toimeenpanomekanismi kutsutaan servoksi.

Ohjauslohko

Ohjausyksikkö "ohjaa" toimilaitteen toimintaa. Hän toimittaa sähkövirran (tiukasti määritellyt parametrit) sähkömoottorille varmistaen sen sisällyttämisen työhön. Ohjausyksikköä ohjataan ohjaamalla toimilaitteeseen impulsseja EUR:n suunnittelussa käytettyjen antureiden lukemat.

Anturit

Tällaisia ​​antureita on useita, jokainen kerää tiettyä tietoa ja lähettää sen ohjausyksikköön. Tärkein niistä on vääntömomenttianturi (se tunnetaan myös nimellä voima-anturi), joka määrittää, kuinka paljon voimaa kuljettaja kohdistai ohjauspyörään. Suunnittelussa on käytetty myös ohjauspyörän kulma-anturia. Vaihtoehtoisesti EUR voi käyttää myös tietoja auton nopeudesta ja voimalaitoksen nopeudesta.

Ohjauspyörän vääntömomentin tunnistin

Ohjauspyörään kohdistuvan voiman mittaus tapahtuu ohjauspylvään akseliin asennetun vääntötangon ansiosta. Akseli puolestaan ​​koostuu kahdesta: tulo- ja lähtöosasta, jotka on yhdistetty vääntötangolla. Kun voimaa kohdistetaan, se kiertyy (mitä enemmän voimia käytetään, sitä voimakkaampi kiertymiskulma) ja akselit siirtyvät suhteessa toisiinsa.

Tämä kulma "kiinni" anturin, minkä jälkeen se lähettää vastaanotetun tiedon ohjausyksikköön. Näiden tietojen perusteella lohko laskee, mikä impulssi toimilaitteeseen tulee antaa. Tämä anturi määrittää suoraan, mitä voimaa vahvistin kompensoi.

On syytä huomata, että itse vääntötanko on kytketty jäykästi ohjauspylvään akseleihin ja se voi kiertyä vain tietyssä kulmassa, joten vaikka EUR epäonnistuisi, automaattiohjaus säilyy.

Ohjauskulma-anturi määrittää, mihin suuntaan kuljettaja alkoi kääntää ohjauspyörää, ja sen tietojen ansiosta ohjausyksikkö asettaa sähkömoottoriin syötettävän virran napaisuuden. Ei ole harvinaista, että kulma- ja vääntömomenttianturit yhdistetään yhdeksi malliksi. Molemmat sijaitsevat ohjauspylväässä.

Esimerkki EUR-laitteesta, jossa on vääntömomenttianturi

On syytä huomata, että sähkömoottoriin on asennettu myös takaisinkytkentäanturi, jonka ansiosta ohjausyksikkö ohjaa toimilaitteen toimintaa.

Muiden antureiden käyttö EUR:n toimintaan - liikenopeus ja moottorin parametrit mahdollistavat vahvistimen säätämisen tiettyihin ajo-olosuhteisiin.

Kun tiedät suunnittelun, voit ymmärtää sähköisen ohjaustehostimen toimintaperiaatteen. Suunnittelussa olevat anturit seuraavat jatkuvasti ohjauspylvään asentoa. Käännöstapauksessa ne rekisteröivät muutokset ja välittävät tiedot ohjausyksikölle. Se puolestaan ​​laskee sähkövirran parametrit ja syöttää ne sähkömoottorille. Servokäytöllä päällekytkettynä el. moottori tuottaa voimaa ohjausmekanismiin. Yleisesti ottaen kaikki on melko yksinkertaista. Mutta tässä on syytä mainita, että eri olosuhteissa EUR:lla on erilaisia ​​toimintatapoja, mutta niistä alla.

Tyypit ja niiden ominaisuudet

Kuten todettiin, samoja laitteita käytetään EUR-laitteessa. osatekijät, mutta eri asettelulla. Kaikki käytetyt sähköiset ohjaustehostimet voidaan jakaa:

• Sisäänrakennettu ohjauspylvääseen;
• Asennettu ohjausvaihteeseen;

Ensimmäisen tyypin erikoisuus on, että kaikki komponentit yhdistetään yhdeksi rakenteeksi, joka on asennettu ohjauspylvääseen. Tämä mekanismi käyttää kierukkapyörää, joka vaikuttaa ohjauspylvään akseliin (kierukka on kytketty sähkömoottorin roottoriin ja hammaspyörä, johon se kytketään, on pylvään akselilla vääntötangon jälkeen). Tämän tyyppinen EUR on halvin ja löytyy budjettisegmentin autoista.

euroa ohjauspylvääseen

Mitä tulee ohjausvaihteeseen asennettuihin vahvistimiin, näillä tyypeillä on erillinen rakenne - anturit on asennettu pylvääseen, ohjausyksikkö sijaitsee jossain ohjaamossa ja moottori vaihteistolla sijaitsee ohjauspyörässä.

Lisäksi on olemassa useita EUR-tyyppejä, joilla on seuraava asettelu:

• FROM matovaihteisto;
• kaksinkertainen akseli;
• pallo ruuvi;

Kierukkavaihteilla

Jos ajatellaan yleinen käsite euroa, ohjauspylvääseen asennettuna ja erillisellä vahvistimella kierukkavaihteella, ero niiden välillä on vain siinä, että toisessa vaihtoehdossa toimilaite sijaitsee lähellä ohjausmekanismia, vaikka se käyttää edelleen matoa vaihteella (asennettu ohjauspylvään akseli).

Kierukkavaihteisto EUR

Kaksiakselinen euroa

Kaksiakselinen EUR on ollut melko suosittu alusta alkaen, mutta nyt sitä käytetään paljon harvemmin. Design Tämäntyyppinen vahvistin on erittäin mielenkiintoinen: "pylväs-ohjausmekanismi" -nivel pysyy täällä muuttumattomana (kuten autossa ilman vahvistinta).

Kaksiakselinen EUR ZF:ltä

Eli pylvään akselin päähän on asennettu hammaspyörä, joka on jatkuvassa yhteydessä telineeseen. Mutta kotelon toisella puolella olevaan ohjausmekanismiin on asennettu toimilaite, joka koostuu sähkömoottorista, jonka akselille on asennettu myös hammaspyörä, joka on myös vuorovaikutuksessa telineen kanssa. Tätä varten kiskoon on kiinnitettävä lisävaihteisto.

Kaksiakselisen EUR:n toimintasuunnitelma

Tällainen mekanismi toimii hyvin yksinkertaisesti: kuljettaja, kuten autossa, jossa ei ole vahvistinta, siirtää telinettä vaihteen avulla. Samalla ohjausyksikkö käynnistää sähkömoottorin, joka vaihteiston ansiosta auttaa liikuttamaan sitä.

Palloruuvivahvistin

Viimeinen tyyppi on kuularuuvi. Tässä eurossa voima välittyy myös ohjaustankoon, ei pilarin akseleille. Mutta tämä tehdään kuularuuvimutterilla. Voiman siirtämiseen käytetään palloja, jotka liikkuvat kiskoon tehtyä kierteistä uraa pitkin.

Palloruuvi EUR hihnakäytöllä

Tämän tyyppisen sähköisen ohjaustehostimen toimintaperiaate on, että sähkömoottorin tuottama voima välittyy kiskoon asennettuun mutteriin (hihnakäytön kautta) tai suoraan, kun sähkömoottori on rakennettu ohjaustankoon. Tämän seurauksena mutteri alkaa pyöriä, kun taas rungon rakenteen vuoksi se ei voi liikkua pituussuunnassa. Siksi mutterin pyöriminen johtaa itse telineen liikkeeseen, mikä luo lisävoimaa ohjausmekanismiin.

EUR kuularuuvilla ja sisäänrakennetulla sähkömoottorilla

Jokaisella näistä tyypeistä on tiettyjä etuja ja haittoja, jotka vaikuttavat niiden yleisyyteen autoissa. Esimerkiksi ohjauspylvääseen asennettu laite on halpa, mutta samalla sen tietosisältö on alhainen. Mitä tulee kuularuuviin EUR, sitä pidetään tietosisällöltään parhaana, mutta erittäin vaikeasti ylläpidettävänä ja kalliina.

Toimintatilat

Nyt toimintatavoista. Tosiasia on, että erilaisissa liikkumisolosuhteissa on tarpeen luoda tietty ponnistus. Myös jotkin tilat on tarkoitettu mukavuuden lisäämiseen.

EUR:n tärkeimmät toimintatavat voidaan mainita:

• pysäköinti;
• Ajo suurella nopeudella;
• rullaus;
• Palauta pyörät keskiasentoon.

Auton pysäköinnille on ominaista tarve kääntää pyöriä suurissa kulmissa miniminopeudella tai jopa paikallaan. Siksi ohjauspyörän vaiva pysäköinnin aikana on merkittävää. Korvauksena euro alkaa toimia suurimman ponnistelun olosuhteissa.

Mutta suurella nopeudella ajettaessa hyvän tietosisällön varmistamiseksi, jotta kuljettaja ei menettäisi tien tuntua, EUR ei käytännössä ole mukana tai se aiheuttaa vain vähän vaivaa.

Ohjaustapa on mielenkiintoinen. Auton ajo-olosuhteet voivat olla hyvin erilaisia ​​- tie, jossa on viiste yhteen suuntaan, ulkopuolisten tekijöiden vaikutus (sivutuuli, erilainen paine pyörissä). Kaikki ne johtavat siihen, että auto "vie pois" mihin tahansa suuntaan. Ohjaustila tarjoaa auton suoraviivaisen liikkeen, ja EUR tekee tämän ilman kuljettajan osallistumista.

On myös tila pyörien palauttamiseksi keskiasentoon, kun ohjauspyörään kohdistuvaa voimaa vähennetään. Tämä tapahtuu käännöksen lopussa, kun kuljettaja "vapauttaa ohjauspyörän", ohjausyksikkö laskee tarvittavan vääntömomentin antureiden avulla ja palauttaa pyörät keskiasentoon sähköisen tehostimen ansiosta.

Kuvatut toimintatavat euroissa kytkeytyvät automaattisesti päälle (lisäantureilta saatujen tietojen ansiosta). Mutta tämän vahvistimen avulla kuljettaja voi myös asettaa omat erityiset tilat - "Sport", "Normal", "Comfort".

Eri moodien välinen ero johtuu euron muuttamisesta ajo-olosuhteisiin. Esimerkiksi "Sport" -tilassa tarjotaan enemmän tietoa (ohjauspyörä on "raskas"), ja "Comfort" -tilassa se lisää vaivaa, mikä varmistaa auton ajamisen mukavuuden. "Norma" on keskiasento, jossa pienillä nopeuksilla EUR toimii maksimaalisesti ja suurilla nopeuksilla se luo minimiponnistuksen.

Hyödyt ja haitat

Kuten kaikilla laitteilla, sähköisellä ohjaustehostimella on hyvät ja negatiiviset puolensa. Euron etuja ovat mm.

• Auton taloudellisuuden lisääminen. EUR "ei ota" voimalaitoksen tehoa, ja myös käynnistyy vain, kun ohjauspyörää käännetään;
• Suunnittelun yksinkertaisuus ja pienempi metallinkulutus;
• Kompakti;
• Ei tarvetta huoltoon;
• Meluttomuus;
• Mahdollisuus asettaa toimintatila.

Näiden etujen ansiosta euro on yleistynyt. Mutta tämäntyyppisen ohjaustehostimen negatiiviset puolet ovat myös merkittäviä. Tärkeimmistä puutteista hän toteaa:

• Vähemmän informatiivinen (verrattuna ohjaustehostimeen);
• Vikojen mahdollisuus elektronisen osan toiminnassa, mikä johtaa virheelliseen toimintaan;
• Kaikki komponentit ovat käytännössä korjaamattomia, ja niihin edelleen soveltuvien yksiköiden korjauskustannukset ovat erittäin korkeat;
• Toimilaitteen pieni teho, mikä tekee EUR:n käyttämisen mahdottomaksi useissa autoissa (maastoautot, minibussit, kuorma-autot);
• EUR:n sammumisen todennäköisyys sähkömoottorin ylikuumeneessa (tapahtuu ajettaessa vaikeissa olosuhteissa, kun vahvistin käy jatkuvasti).

Yleisesti ottaen sähköinen ohjaustehostin on kelvollinen kilpailija ohjaustehostimelle, ja sitä käytetään yhä useammin, vaikka on epätodennäköistä, että se koskaan pystyisi korvaamaan sitä kokonaan.

Auton sähköinen ohjaustehostin (EUR) on suunniteltu vähentämään vaadittu taso ohjauspyörään kohdistuvaa voimaa harjoitteluun. Tämän laitteen käyttö helpottaa huomattavasti koneen hallintaa, kuljettajan ei tarvitse tehdä merkittäviä ponnisteluja liikkeen suorittamiseksi. Sähköistä ohjaustehostetta käytetään sekä henkilöautoissa että minibusseissa ja kuorma-autoissa.

Ohjausmekanismien tyypit

Ohjaustehostin täydentää vääntömomenttia, jonka kuljettaja kohdistaa ohjauspyörään. Perinteiset ohjaustehostimet ovat hydraulijärjestelmiä, mutta ohjaustehostin yleistyy. Tästä syystä sähköiset ohjausjärjestelmät ovat yleensä pienempiä ja kevyempiä kuin hydraulijärjestelmät.

Ne eivät vaadi merkittävää tehoa toimiakseen, ellei ajoa tarvita. Tästä syystä ne ovat energiatehokkaampia kuin hydraulijärjestelmät. Ne ovat pylväsavustintyyppiä, apuvaihteistotyyppiä, suoravetotyyppiä ja telineavustintyyppiä. Tämäntyyppinen järjestelmä toimii hyvin pienissä ajoneuvoissa.

Tarkasteltavan vahvistimen suunnitteluominaisuudet määräävät useita sen käytön etuja. Se erottuu ohjausominaisuuksien (käytetty voima, herkkyys jne.) mukavuudesta ja helppoudesta säätää. Hydraulisten osien puuttuminen määrää järjestelmän luotettavuuden, koska vuotojen, paineen alenemisen ja muiden ohjaustehostimelle tyypillisten toimintahäiriöiden todennäköisyys on suljettu pois. Tarkkojen elektronisten elementtien käyttö takaa korkean tietosisällön ohjauksesta, jossa tämän tyyppistä vahvistinta käytetään.

Tämä tarjoaa ainutlaatuisen ja kustannustehokkaan tavan mukauttaa ohjauksen "tuntumaa" ajoneuvomalliluokan mukaan. Se pystyy myös hallitsemaan hätäliikkeitä yhdessä elektroninen ohjaus kestävyys. AT nykyaikaiset järjestelmät ohjauspyörän ja ohjausvaihteen välillä on aina mekaaninen yhteys. Turvallisuussyistä on tärkeää, että elektroniikkavika ei johda tilanteeseen, jossa moottori estää kuljettajaa ajamasta.

Seuraava vaihe elektronisessa ohjauksessa on poistaa mekaaninen kytkin ohjauspyörästä ja muuttaa puhtaaksi elektroniseksi ohjaukseksi, jota kutsutaan langalliseksi. Se toimii lähettämällä digitaalisia signaaleja yhdelle tai useammalle etäsähkömoottorille hammastangon ja hammaspyörän sijaan, jotka vuorostaan ​​ohjaavat autoa. Jos elektroniset säätimet havaitsevat ongelman, kytkin kytketään päälle palautusta varten mekaaninen ohjaus kuljettaja.

Sähköisellä ohjaustehostimella voi olla toinen kahdesta asetteluvaihtoehdosta:

1. ohjausvoima välittyy ohjauspyörän akselille. Tätä vaihtoehtoa käytetään pieniin ja keskisuuriin autoihin;
2. voima kohdistetaan suoraan auton ohjaustelineeseen. Tällainen elektronisen ohjaustehostimen rakenne tapahtuu pääsääntöisesti autoissa iso luokka sekä minibussit.

Sähköisen ohjaustehostimen molemmilla rakennevaihtoehdoilla voidaan erottaa seuraavat pääelementit:

Kuten ohjausjärjestelmissä kaasuventtiili, on todennäköistä, että ohjauksesta tulee vakio, kun elektroniset hallintalaitteet osoittautuvat nykyistä turvallisemmaksi ja luotettavammaksi hybridijärjestelmät. Tietoja kirjoittajasta: Leon on yksi Mitchellin johtavista teknisistä toimittajista. Hän on sertifioitu 609 ja on erikoistunut autojen diagnostiikkaan. Koska kaasun hinnat eivät koskaan näytä laskevan mukavaan hintaan, on tärkeää, että ajoneuvot ovat mahdollisimman polttoainetehokkaita.

Tämä on paikka, jossa tarvitset elektroninen järjestelmä ohjaustehostin. Toinen sähköisen ohjausjärjestelmän etu on, että se eliminoi letkujen ja nesteiden käytön, mikä eliminoi ohjaustehostimen vuodot ja myös vähentää painoa.

• tuloanturit. He poistavat ohjauspyörän pyörimiskulmaa ja sen vääntömomenttia koskevat tiedot;
• elektroninen ohjausyksikkö. Se kerää tietoa järjestelmän muodostavista antureista ja tuottaa sähköisiä ohjaussignaaleja. Lisäksi tämä laite käyttää toiminnassa kampiakselin antureiden ja antureiden tietoja auton ABS, jotka tulevat lohkoon vastaavien järjestelmien ohjauslaitteista;
• toimeenpaneva laite. Käyttölaitteena käytetään sähkömoottoria. Järjestelmässä käytetään pääsääntöisesti asynkronisia moottoreita.

Tarkasteltavan ohjaustehostimen toimintaperiaate on seuraava: kun ohjauspyörää käännetään, voima välittyy vääntötangon kautta. Olemassa oleva momenttianturi välittää saadun arvon elektroniseen ohjausyksikköön jatkokäsittelyä varten. ECU vastaanottaa tietoja myös ajoneuvon ohjauskulma-anturista, nopeusantureista (ABS) ja kampiakselin anturista. Ohjausyksikkö käsittelee vastaanotetut tiedot ja niiden perusteella muodostetaan monimutkaisen laskenta-algoritmin avulla halutun napaisuuden (virranvoimakkuuden) ohjaussignaali, joka välitetään toimilaitteelle. Siitä halutun arvon vääntömomentti välitetään ohjauspyörän akselille tai ohjaustelineeseen (riippuen siitä, mitä mallia sähköisessä ohjaustehostimessa käytetään).

Sähköisistä ohjaustehostinjärjestelmistä on tulossa laajalti suosittuja autovalmistajien keskuudessa, koska ne tarjoavat hienostuneen tuntuman, jota voidaan säätää tarpeen mukaan. Vääntömomenttianturissa itsessään on kaksi itsenäistä lankakelaa. Yksi keloista määrittää, pyöritetäänkö oikeaa kättä, ja toinen kela määrittää, pyöritetäänkö vasenta kättä.

Kuinka elektroninen ohjaustehostin toimii. Hybridityyppinen elektroninen ohjaustehostin on ollut olemassa jo jonkin aikaa, mutta tähän sisältyi sähkömoottorin käyttö hydraulipumpun ohjaamiseen. Vaihteisto painetaan hammaspyörän akselin ja syötteiden uria vasten apulaite vaihteella sen sijaan, että painaisit vaihteen alennusvaihdetta, kuten hydraulijärjestelmässä.

Sähköinen ohjaustehostin voi toimia useissa tiloissa:

• auton kääntyminen. ominaisuus tämä tila on, että pyörien kääntämiseen tarvittavat voimat muodostuvat ohjauspyörää kääntämällä ja järjestelmän käyttöelementin (sähkömoottorin) toiminnalla;
• kääntyy alhaisella nopeudella. Tässä tilassa toimiessaan ohjausjärjestelmä tuottaa signaaleja, joiden mukaan sähkömoottori tuottaa suurimman vääntömomentin. Tästä johtuen on mahdollista käyttää mahdollisimman vähän vaivaa auton ajamiseen. "Kevyen ohjauspyörän" käsite liittyy tähän sähköisen tehostimen toimintatapaan;
• kääntää autoa suurella nopeudella. Tässä tilassa elektroninen ohjausyksikkö tuottaa signaaleja, joiden mukaan toimilaite (sähkömoottori) muodostaa minimivääntömomentin. Tässä tapauksessa käsite "raskas ohjauspyörä" tapahtuu;
• palauta auton pyörät keskiasentoon. Sähköinen ohjaustehostimen moottori luo ECU:n tietyn napaisuuden ja suuruuden signaalien vaikutuksesta vääntömomentin, joka tarvitaan pyörien palauttamiseksi keskiasentoon käännöksen jälkeen;
• varmistaa auton pyörien keskimääräisen asennon. Tässä toimintatilassa elektroninen ohjausyksikkö antaa asianmukaiset signaalit estämään pyöriä poikkeamasta suoralta, kun ajoneuvo on alttiina tekijöille, kuten sivutuulelle, rengaspaineerolle jne. Eli järjestelmä säätää pyörien asentoa ja sen seurauksena auton liikeradan.

Nyt on vaikea kuvitella autoa, jonka ohjauspyörä pyörii vaikeasti, kuten ennen vanhaan. Kuljettaja ohjaa nykyaikaista autoa kevyellä käsien liikkeellä, sillä erityinen hydrauliikan (GUR) tai sähkömoottorin (EUR) ohjaama vahvistin auttaa pyörien kääntämisessä. On tärkeää, että potentiaalinen autoharrastaja ymmärtää, mikä on parempi - sähkö- vai ohjaustehostin, jotta hän voi valita sopivan ajotavan auton ostaessaan.

Itse ohjaus on manuaalinen jousi, jossa on ohjauspylvääseen tai -pylvääseen asennettu sähkömoottori. Kun kuljettaja kääntää pyörää, ohjaustunnistin havaitsee ohjauspyörän asennon ja nopeuden. Tämä tieto sekä ohjausakseliin asennetun vääntömomenttianturin syöte lähetetään ohjaustehostimen ohjausmoduuliin. Järjestelmä käyttää myös muita ajoneuvon nopeusantureiden ja luistoneston tuloja, jotka otetaan huomioon määritettäessä, kuinka paljon ohjausavustusta tarvitaan.

Ohjaustehostimen toimintaperiaate ja EUR

Hydraulinen ohjaustehostin ilmestyi viime vuosisadalla ja se asennettiin ensimmäisen kerran kuorma-autoihin. 80-luvulla hän muutti henkilöautoihin, joissa hän palvelee uskollisesti tähän päivään asti. Tällä hetkellä noin 60 % uusista koneista on varustettu hydrauliikalla. Sähkövahvistimet esiteltiin myöhemmin, ja niitä alettiin käyttää massiivisesti vuoden 2000 jälkeen, mikä valloitti vähitellen automarkkinat.

Ohjausmoduuli ilmoittaa sitten moottorille vaaditun arvon muutoksesta. Eri pinnat vaativat eri määriä ohjausta. Esimerkiksi jalkakäytävällä kulkeva ajoneuvo tarvitsee paljon vähemmän ohjaustukea kuin hiekalla tai lumella kulkeva ajoneuvo.

Normaali tila - Vasen ja oikea avustaja ovat käytettävissä vastauksena ajoneuvon syötteeseen ja nopeudelle. Normaalin käytön aikana tehonvahvistimet laskevat ajoneuvon nopeuden kasvaessa. Elektronisen ohjaustehostimen etu hydraulijärjestelmään verrattuna on, että jos moottori sammuu, sinulla on edelleen ohjauksen hallinta. Tämä etu voi olla myös haitta, jos järjestelmä on sammutettava moottorin käydessä, jolloin menetät ohjauksen hallinnan.

Nähdäksesi eron ohjaustehostimen ja toisen välillä, sinun on otettava huomioon molempien mekanismien toimintaperiaate. Ohjaustehostin on melko monimutkainen kokoonpano, joka koostuu useista erillisistä elementeistä:

• pumppu, joka on yhdistetty hihnakäytöllä moottorin kampiakseliin;
• hydraulinesteen paisuntasäiliö;
• mäntä asennettu ohjaustelineeseen;
• hydraulinen jakaja, joka määrittää männän liikesuunnan.

Luetellut elementit on yhdistetty metalliputkilla kiertävään nesteeseen. Sen tehtävänä on siirtää pumpun synnyttämä paine mäntään oikeaan aikaan työntämällä telineakselia ja siten auttamaan auton pyörien kääntymistä. Yleensä GUR toimii näin:

Tietämätön kuljettaja tästä tilasta on huolissaan, jos sähkö- tai elektroniikkavika tapahtuu moottorin käydessä, koska apua ei odoteta menevän. Elektroniset ohjaustehostimet eliminoivat pumpun, letkujen ja käyttöhihnan tarpeen kytkeä moottoriin vaihtelevalla teholla.

Mikä vahvistin valita?

Järjestelmä ei vedä moottoria ohjaustehostimen pumpusta tai laturista, koska se ei auta, ennen kuin kuljettaja tarvitsee apua. Lisäksi ei ole hydraulinestettä.

Moottori käyttää vaihdetta, joka voidaan kytkeä ohjauspylvään akseliin tai ohjaustelineeseen. Ohjauspylväässä sijaitsevat anturit mittaavat kahta syöttöä ensisijaiseen käyttövoimaan: vääntömomenttia ja nopeutta sekä ohjauspyörän asentoa.

1. Moottorin käynnistämisen jälkeen kampiakselin pyörittämä pumppu pumppaa painetta järjestelmässä. Niin kauan kuin et kosketa ohjauspyörää, ylipaine vapautuu paisuntasäiliöön.
2. Kun yrität kääntää ohjauspyörää, sen akselille asennettu jakaja avaa halutun linjan ja ohjaa nesteen johonkin männän oikealla tai vasemmalla puolella olevista kammioista.
3. Paineen alaisena mäntä liikkuu ja työntää ohjaustangon akselia samaan aikaan kuin etupyörän ohjaustankoon kiinnitetty tanko.
4. Jos ohjauspyörää käännetään toiseen suuntaan, jakaja tukkii ensimmäisen linjan ja avaa toisen, toisessa kammiossa syntyy painetta ja mäntä liikkuu vastakkaiseen suuntaan.

Mitä kovemmin ja kovemmin käännät ohjauspyörää, sitä enemmän painetta siirtyy johonkin kammioista ja pyörien kääntämiseen käytetty voima kasvaa. Järjestelmä reagoi vain pääakselin pyörimiseen, ja ajettaessa suoraa tai pysäköitynä moottorin käydessä se jatkaa toimintaansa, mutta ei vaikuta kiskoon.

Huoltotiedoissa ohjauspyörää kutsutaan käsipyöräksi. Elektroninen ohjausmoduuli tulkitsee vääntömomentin, nopeuden ja asennon tulot, ajoneuvon nopeussignaalit ja muut tulot. Ohjain käsittelee ohjausvoimaa ja käsipyörän asentoa apu- ja paluualgoritmien avulla, jotta moottorille saadaan oikea napaisuus ja virta.

Videolla - ohjaustehostimen toimintaperiaate

Harjattomassa moottorissa on roottori kestomagneetti ja kolme sähkömagneettista kelaa roottorin pyörittämiseen. Useimmat sovellukset käyttävät moottoroitua kierukkavaihdetta vaihteen käyttämiseen ohjausakselilla tai telineellä. Harjaton kaksisuuntainen moottori ja kestomagneettivaihteisto toimivat samoin kuin hydraulijärjestelmän tehosylinteri.

Ero sähköisen ohjaustehostimen ja ohjaustehostimen välillä on, että telineakselia liikuttaa sähkömoottori, jota ohjaa erillinen elektroninen yksikkö (ECU). Työn algoritmi on seuraava:

1. Moottorin käynnistämisen jälkeen ohjausyksikköön syötetään jännite, mutta EUR pysyy passiivisena.
2. Pieninkin ohjauspyörän käännös saa kiinni erityisen anturin, joka lähettää impulssin ECU:lle.
3. Anturin signaalista säädin ohjaa sähkömoottoria pyörittämään ohjausakselia suuntaan tai toiseen hammaspyörän välityksellä.

GUR - laite, joka tarjoaa riittämättömässä määrin hallinnan

Kuuden kytkentätransistorin parit ovat eteenpäin esijännitettyjä ja siirtävät roottoria myötä- tai vastapäivään. Roottorin suunta määräytyy järjestyksen mukaan, jossa jännite syötetään käämiin A, B tai C ja palautetaan maahan liitetyn parin kautta.


Prosessori on ohjaimen sydän tuloa ja ulostuloa varten. Prosessorin lähtö ohjaa kolme paria transistoreita, jotka ohjaavat moottorin pyörimistä. Prosessorin ensisijainen syöttö tulee vääntömomentin ja pyörän nopeusanturista sekä asentoanturista.

Moottorin akselin pyörimisnopeus ja vahvistuksen teho määritetään käyttämällä toista vääntöanturia, joka kiertyy, kun ohjauspyörää käännetään jyrkästi.

Erilaisten vahvistimien hyvät ja huonot puolet

Hydrauliikan käyttö ajon helpottamiseksi johtuu seuraavista ohjaustehostimen eduista:

• alhaisemmat tuotantokustannukset, mikä vaikuttaa uuden koneen lopulliseen hintaan;
• hydraulisesta tehostimesta voidaan saada enemmän tehoa, mikä mahdollistaa sen käytön kuorma-autoissa ja minibusseissa, joilla on kantavuus;
• luotettava suunnittelu, todistettu vuosien aikana.

Hydraulijärjestelmän suurin haittapuoli on nestetason valvonnan ja säännöllisen huollon tarve. On varmistettava, että mäntämekanismin, jakajan ja pumpun tiivisteet eivät vuoda, vaihda ja kiristä hihna ajoissa, voitele laakerit.

Prosessori on myös olennainen osa valvottua alueverkkoa ja tietoväylää tiedonsiirtoon alustan ja voimansiirto. Ohjaimessa on mukautuva muisti ja diagnostiikka. Sisäinen diagnostiikka asettaa yleiset vikakoodit. Vääntömomenttianturi suorittaa saman toiminnon kuin momenttiventtiili ja luistiventtiili hydraulijärjestelmässä. Elektroninen anturi käyttää vääntötankoa samalla tavalla kuin luistiventtiilissä.

On kolme erilaisia ​​tyyppejä elektroniset vääntömomenttianturit, ja ne luokitellaan kosketus- ja ei-kosketusantureiksi.


Magneettinen roottori säädettävällä navalla. Palat ja kiinnitetty vääntötankoon. Hall-anturit ohjaavat vääntötangon kiertymistä mittaamalla magneettivuon muutosta, joka syntyy sen sijainnista anturin staattorin renkaissa sijaitsevissa siiveissä.

Muut haitat eivät ole niin merkittäviä:

1. Tehostuspumppu käy jatkuvasti moottorin käydessä. Tämä lisää polttoaineen kulutusta.
2. Jotta öljynpaine linjoissa ei ylitä kriittistä tasoa, on mahdotonta pitää ohjauspyörää käännettynä ääriasentoonsa yli 5 sekuntia.
3. Autojen budjettimalleissa ohjauspyörästä, jota vahvistaa ohjaustehostin, tulee "tyhjäksi" suurella nopeudella.

Toisin kuin hydrauliikassa, EUR:lla on seuraavat edut:

Roottorin liikkuessa magneettivuon muutos johtaa signaaliin analogiseen anturiin integroituun piiriin, joka käsittelee signaalin ja syöttää tiedon apuohjaimen algoritmiin.


Kosketusmomenttianturit käyttävät vääntötankoon kiinnitettyä pyyhintä ja moottorin akseliin kiinnitettyyn pyörivään siltaan kiinnitettyä jännitteenjakajaa vääntötangon vääntömomentin mittaamiseen. Pyörivä silta käyttää kosketusharjoja, jotka yhdistetään anturin runkoon ja liittimeen virran, maadoituksen ja jännitesignaalin lähettämiseksi ohjaimelle.

• sähkömoottori ja anturilla varustettu ohjausyksikkö eivät tarvitse tarkastuksia ja huoltoa;
• solmun mitat ovat paljon pienemmät, minkä vuoksi pienissä autoissa se sopii kojelaudan taakse;
• järjestelmä ei kuluta sähköä tarpeettomasti, mikä tarkoittaa, että se ei kuluta liikaa polttoainetta;
• ohjauspyörää voidaan pitää missä tahansa asennossa niin kauan kuin haluat.

Toinen sähköisen ohjaustehostimen ominaisuus on kyky muuttaa asetuksia riippuen ajo-olosuhteista ja keinotekoinen "raskauden" luominen ohjauspyörään suurella nopeudella. Lisäksi EUR pystyy "ohjaamaan" autoa itsenäisesti ajettaessa suoraa, mikä on toteutettu monissa premium-autoissa.

Sähköinen ohjausjärjestelmä säilyttää käsipyörän nopeusanturin sekä nopeuden että asennon osalta. Se säilyttää neljä jännitteenjakopiiriä ja tuulilasinpyyhkijän. Jännitteenjakajat on rakennettu resistiivisestä materiaalista kalvolle, 5 voltin jännitteellä muodostaen neljä 90 asteen anturielementtiä. Kaapimessa on kosketin, joka kulkee resistiivisen kalvon päällä ja antaa lähtösignaalin ohjaimelle.

Signaali on alueella 5-5 volttia plus tai miinus 3 volttia. Esimerkiksi: Anturi tuottaa 2-8 volttia, kun ohjauspyörää käännetään 90 astetta. Sen jälkeen anturi tuottaa 8–2 volttia ohjauspyörän seuraavan 90 asteen kiertoa varten samaan suuntaan.

Sähkövahvistimen heikko puoli on korkea hinta. Ja mitä kalliimpi yksikkö maksaa, sitä kalliimmaksi sen korjaus tulee, ja usein epäonnistunut euro on vaihdettava kokonaan.

Toinen haittapuoli on alhainen käyttöteho, joten tällaisia ​​vahvistimia ei asenneta raskaisiin ajoneuvoihin ja minibusseihin.

Mikä vahvistin valita?

Käytäntö osoittaa, että molemmat asemat ovat melko luotettavia, vaikka sähkövahvistimien kannattajat väittävät päinvastaista. Jopa budjettiautoissa hydrauliikka palvelee 100-150 tuhatta kilometriä ilman ongelmia, ja vikojen sattuessa se korjataan missä tahansa autohuollossa. EUR-häiriöt johtavat usein mekanismin vaihtamiseen, koska useimmissa autoissa kokoonpanoa ei voida palauttaa.

Toisaalta sähkökäyttö ei häiritse ajoa vian jälkeen, kuten ei myöskään ohjaustehostin, joka voidaan "neutraloida" vain sammuttamalla pumppu.

Siksi, kun valitset ohjaustehostimen tai sähköisen ohjaustehostimen, ota huomioon tarkoituksenmukaisuus. Esimerkiksi on parempi ostaa turistiluokan auto hydraulitehostimella ja bisnes- ja premium-luokan auto sähkötehostimella.

Kotimaisten autojen omistajat huomauttavat tapauksista, joissa sähkövahvistin yritti elektronisten vikojen vuoksi "ohjata" kuljettajan sijasta, vaikka tällaiset hetket ovat erittäin harvinaisia. Euroa kuitenkin parannetaan jatkuvasti ja se työntää hydrauliikkaa pois markkinoilta onnistuneemman ja yksinkertaisemman suunnittelun ansiosta.

On vaikea kuvitella nykyaikaista autoa ilman ohjaustehostetta, mikä helpottaa kuljettajan kääntämistä ohjauspyörään. Tällä hetkellä suosituimpia ovat kahden tyyppiset vahvistimet: sähköiset ja hydrauliset. Ensimmäinen ilmestyi suhteellisen äskettäin, ja toista on käytetty 1900-luvun puolivälistä lähtien. Jokaisen vahvistimen suunnittelulla ja toimintaperiaatteella on omat ominaisuutensa. Tarkastellaan yksityiskohtaisesti jokaista laitetta, korostetaan niiden etuja ja haittoja ja tehdään myös johtopäätös siitä, mikä on parempi kuin ohjaustehostin tai EUR.

Sähköinen ohjaustehostin

Sähköinen ohjaustehostimen piiri

Sähköisessä ohjaustehostimessa (EUR) lisävoimaa ohjauspyörää käännettäessä luo sähkömoottori.

Sähköisen ohjaustehostimen laite ja toimintaperiaate

Sähkövahvistimen pääelementtejä ovat:

• sähkömoottori
• vääntötanko ja ohjauspylvään akseli
• ohjausmekanismi (alennus)
• ohjauspyörän asentotunnistin
• vääntömomentin anturi
• elektroninen ohjausyksikkö

Kun kuljettaja kääntää ohjauspyörää, vääntötanko alkaa vääntyä. Vääntömomenttianturi mittaa tämän vääntömomentin, määrittää siitä vääntömomentin määrän ja välittää tämän tiedon ohjausyksikköön. Jälkimmäinen käsittelee EUR-antureiden tietoja ja korreloi ne muiden ajoneuvon antureiden lukemiin (nopeus, kampiakselin nopeus jne.).

Ohjausyksikkö laskee voiman, joka tarvitaan auttamaan kuljettajaa kääntämään ohjauspyörää ja ohjaa sähkömoottoria sen mukaisesti. Jälkimmäinen vaikuttaa ohjauspylvään akseliin tai ohjaustelineeseen, mikä helpottaa ohjauspyörän pyörimistä.

Euron edut ja haitat

Ohjaustehostimen teline

Sähkövahvistimen tärkeimmät edut ovat:

• polttoainetehokkuus - EUR ei ota tehoa moottorista ja käynnistyy vain kun ohjauspyörää käännetään
• luotettavuus, joka liittyy hydraulijärjestelmän puuttumiseen
• tiiviys ja helppohoitoisuus
• kyky säätää ohjauksen ominaisuuksia ja asetuksia
• mahdollisuus toteuttaa auton automaattinen ohjaus

Lukuisista eduista huolimatta eurolla on joitain haittoja. Nämä sisältävät:

• pieni teho säilyttäen samalla vähimmäismitat ja -kustannukset
• ylikuumenemisen mahdollisuus ja tilapäinen vika epäsuotuisat olosuhteet liikkeet
• kalliita korjauksia

On kuitenkin huomattava, että nykyaikaisten autojen suunnittelussa EUR on vähitellen nousemassa etualalle syrjäyttäen ohjaustehostimen.

Ohjaustehostin

Ohjaustehostimessa (GUR) lisävoimaa ohjauspyörää käännettäessä syntyy hydraulikäytön avulla.

Ohjaustehostimen laite ja toimintaperiaate

Ohjausteline hydraulisella tehostimella

Rakenteellisesti ohjaustehostin koostuu seuraavista osista:

• toimiva nestesäiliö
• pumppu
• hydraulisylinteri
• luistiventtiili
• letkujen liitos

Ohjaustehostimen pumppu on hihnavetoinen moottorin kampiakselista ja se syöttää paineistettua nestettä luistiventtiiliin. Kun kuljettaja kääntää ohjauspyörää, jakaja ohjaa nesteen virtauksen pumpusta hydraulisylinterin vasempaan tai oikeaan onteloon. Nesteen paine liikuttaa hydraulisylinterin mäntää ja kääntää ajoneuvon ohjatut pyörät ohjauspyörän läpi.

Ohjaustehostimen edut ja haitat

Kuten EUR, ohjaustehostimella on sekä etuja että haittoja. GUR:n tärkeimmät positiiviset puolet ovat:

• alttius raskaille kuormille, mikä mahdollistaa ohjaustehostimen asentamisen raskaisiin maastoautoihin ja kuorma-autoihin
• laitteen halvempi tuotanto (toisin kuin EUR), mikä vaikuttaa auton kokonaiskustannuksiin
• ajomukavuutta eri nopeuksilla

Plussat ovat tietysti hyviä. Mutta entä haitat? On myös näitä:

• moottorin tehonkulutus
• pieniä vaurioita vuodosta työnestettä
• tarve seurata käyttönesteen tasoa
• säännöllinen nesteen vaihto
• kyvyttömyys säätää ohjauksen ominaisuuksia ja asetuksia

Mitä eroa on ohjaustehostimella ja sähköisellä ohjaustehostimella

Siirrymme EUR:n ja GUR:n vertailuominaisuuksiin saadaksemme selville, kumpi on parempi.

Vertailun vuoksi otamme seuraavat parametrit: laitteen suunnittelu, helppokäyttöisyys, luotettavuus ja tehokkuus, laajuus.

Laitteen suunnittelu

Mahdollisuus sijoittaa EUR autoon

GUR on melko yksinkertainen mekanismi, joka ei ole riippuvainen elektronisesta ohjauksesta eikä ole altis ohjelmistovirheille. Toisaalta hydraulinen tehostinjärjestelmä koostuu useista liitännöistä ja tiivisteistä, jotka kuluvat käytön aikana. Tämän seurauksena solmua pidetään vähemmän luotettavana ja vaatii säännöllistä diagnostiikkaa.

EUR, toisin kuin ohjaustehostin, sijaitsee yleensä suoraan ohjausakselilla ja vie vähemmän tilaa moottoritilassa. Rakenteellisesti sähköinen tehostin on paljon yksinkertaisempi kuin ohjaustehostin, eikä sen tarvitse käyttää lisätarvikkeita.

Mitä tulee elektroniikan toimintahäiriöihin, niitä tapahtuu melko harvoin, ja järjestelmävian sattuessa tarjotaan hätäkäyttötila, jonka avulla voit jatkaa ajamista. Hydraulisessa tehostimessa on myös tämä tila.

Hallinnan helppous

Ohjaustehostin antaa parhaan palautteen tielle, ja sen avulla kuljettaja voi myös tuntea auton kykyjen rajat tiukoissa käännöksissä.

Saman tunteen saavuttamiseksi EUR vaatii huolellisen kalibroinnin, jonka voivat tarjota vain premium-valmistajat.

Siten hydraulitehostin on informatiivisempi ja antaa omistajilleen luonnollisemman ajokokemuksen, mutta sitä on fyysisesti vaikeampi hallita.

Luotettavuus ja tehokkuus

Ohjaustehostin käytettäessä osa auton moottorin tehosta kuluu jatkuvasti käynnissä olevaan pumppukäyttöön. Siksi, ceteris paribus, hydraulisen tehostimen käyttö johtaa polttoaineen kulutuksen kasvuun ja dynaamisten parametrien heikkenemiseen. Lisäksi ohjaustehostin ei voi toimia äärimmäisissä olosuhteissa pitkään aikaan. Jos pidät ohjauspyörää ääriasennossa 10-15 sekuntia, pumppu ylikuumenee, mikä johtaa lisääntynyt kuluminen elementti.

Tässä suhteessa sähköinen tehostin on taloudellisempi: se ei ota suoraan moottorin tehoa ja toimii vain pyörien pyöriessä. Polttoaineen lisäkulutusta ei ole, samoin kuin auton dynaamisten ominaisuuksien heikkeneminen. Pääsyynä euron sammuttamiseen voidaan pitää sähkömoottorin ylikuumenemista. Tässä tapauksessa solmu antaa kuljettajalle varoituksen ja rajoittaa suorituskykyä. Jos liike jatkuu, EUR sammuu, kunnes se jäähtyy kokonaan.

Sovellusalue

Miten mekanismit voivat erota tässä parametrissa? Ajoneuvojen luokka, johon tämä tai tämä solmu koskee. Esimerkiksi EUR on heikko raskaille ajoneuvoille: sitä ei voi asentaa tavaraliikenne tai raskaita maastoautoja. Ohjaustehostin sopii kaikentyyppisiin ajoneuvoihin.

Sähkömekaaninen vahvistin on edistynein muotoilu suhteen tekninen ratkaisu. Tästä vahvistimesta on kaksi mallia: kahdella vaihteella tai rinnakkaiskäytöllä.

Sähkömekaaninen vahvistin koostuu seuraavista osista:

• ohjausjärjestelmä;
• sähkömoottori;
• mekaaninen voimansiirto.

Sähkömekaaninen tehostin kahdella vaihteella

Sähköinen ohjaustehostin on yhdistetty ohjausmekanismiin yhdeksi yksiköksi. Yleensä vahvistin asennetaan asynkroninen sähkömoottori. Vääntömomentin siirto sähkömoottorista ohjaustelineeseen tapahtuu mekaanisella voimansiirrolla.

Yhtä vaihdetta käytetään vääntömomentin siirtämiseen ohjaustelineeseen itse ohjauspyörästä ja toista - ohjaustehostimen moottorista. Kiskossa on kaksi osaa erikoishampaista. Yksi niistä on vahvistimen asema.

Sähköinen ohjaustehostin rinnakkaiskäytöllä

Tällaisessa sähkötehostimessa sähkömoottorin voima siirretään ohjausmekanismiin hihnakäytön avulla, ja myös erityinen kuularuuvimekanismi on asennettu.

Tämän järjestelmän avulla vahvistus voidaan välittää sekä ohjauspyörän telineeseen että ohjauspyörän ohjausakseliin. Sillä ei ole periaatteellista merkitystä ajon aikana ajamiselle. Molemmat järjestelmät ovat osoittautuneet yhtä luotettaviksi.

Ohjauslohko

Sähköisen vahvistimen ohjaus sisältää useita elementtejä:

• tulo anturit;
• Ohjaus estää;
• suorittava laite.

Tuloanturit sisältävät vääntömomenttiantureita ja anturin, joka määrittää ohjauspyörän kiertokulman. Sähköisen ohjaustehostimen elektroninen ohjausjärjestelmä käyttää tietoja, jotka tulevat (nopeusanturi) ja moottorin ohjausyksiköstä (moottorin nopeusanturi).

Elektronista ohjausyksikköä käytetään anturin signaalien käsittelyyn. Vastaava ohjelma luo ohjaussignaaleja ja lähettää ne toimeenpaneva laite- vahvistimen moottori.

Sähköinen ohjaustehostin on suunniteltu tarjoamaan ajoneuvon hallintaa seuraavissa tiloissa:

• osoitteessa ;
• kun käännät autoa alhaisilla nopeuksilla;
• kun käännät autoa suurilla nopeuksilla;
• pyörien aktiivinen paluu keskiasentoon;
• pitäen pyörät keskiasennossa.

Kuinka se toimii

Sähköinen ohjaustehostin:

Autoa ohjataan ohjauspyörää kääntämällä. Ohjauspyörästä vääntömomentti välittyy vääntötangon kautta ohjausmekanismiin. Tässä tapauksessa vääntötangon kierre mitataan erityisellä vääntömomenttianturilla, ja myös ohjauspyörän kiertokulma mitataan. Tätä varten käytetään erillistä anturia. Tiedot molemmista antureista sekä lisäinformaatio ajoneuvon nopeudesta, kampiakselin pyörimistaajuuden osoitin, lähetetään elektroniseen ohjausyksikköön.

Lohkossa oleva ohjelma laskee vahvistimen sähkömoottorin tarvittavan vääntömomentin ja virranvoimakkuutta muuttamalla ylläpitää sähkömoottorin toimintaa halutussa tilassa. Sähkömoottorista vääntömomentti välittyy ohjausmekanismiin ja sitten ohjaustankojen avulla vetopyörille.

Pyörien kääntyminen tapahtuu siis vahvistimen sähkömoottorin ja ohjauspyörän yhteisvaikutuksesta.

Käännökselle alhaisilla nopeuksilla, yleensä pysäköinnin aikana, on ominaista suuri ohjauskulma. Elektroninen ohjausjärjestelmä tarjoaa sähkömoottorin maksimitoiminnan vääntömomentin (kutsutaan myös "kevytohjaukseksi").

Suurilla nopeuksilla elektroninen järjestelmä tarjoaa pienimmän vääntömomentin ("raskas ohjaus").

Pyörien aktiiviseksi palauttamiseksi keskiasentoon ohjausjärjestelmä lisää käännöksen aikana esiintyvää reaktiivista voimaa. Jos on tarpeen säilyttää pyörien keskimääräinen asento esimerkiksi ajettaessa sivutuulessa tai rengaspaineerossa, ohjausjärjestelmä korjaa ohjattujen pyörien keskimääräisen asennon.

Hydraulinen ohjaustehostin

hydraulinen tehostinmekanismi matkustaja-auto valmistettu yhdessä ohjausmekanismin kanssa. Tällaista vahvistinta kutsutaan integroiduksi vahvistimeksi. Ulkomaisten autojen hydraulitehostimen työneste on ATF-öljyä, sama kuin sisällä automaattinen laatikko vaihteet. Kotimaisissa autoissa käytetään R-merkkistä öljyä.

Aksiaalimäntä tai pyörivä pumppu käytetään hihnalla kampiakselista. Hän ottaa öljyä säiliöstä ja pumppaa sen 50-100 ilmakehän paineella luistiventtiiliin. Samanaikaisesti jakelijan tehtävänä on valvoa ohjauspyörän ponnistuksia ja tiukasti annosteltua apua pyörien ohjaamisessa.

Tätä varten käytetään seurantalaitetta. Tätä roolia esittää useimmiten vääntötanko, joka on rakennettu ohjausakseliin. Jos auto ajaa suorassa linjassa tai seisoo paikallaan, ohjausakseliin ei kohdistu voimaa, vääntötanko ei kierry ja vastaavasti jakajan annostelukanavat pysyvät tukossa. Öljy valuu sitten säiliöön.

Jos kuljettaja kääntää autoa, pyörät vastustavat, kun taas vääntötanko kiertyy niin paljon kuin suurta vaivaa kiinnitetty ohjauspyörään. Kela avautuu öljykanavat ja ohjaa käyttönesteen toimilaitteeseen. Ruuvipallomutterimekanismissa männän taakse tai eteen kohdistetaan painetta, mikä auttaa sitä liikkumaan ohjausakselia pitkin. Hammastanko- ja hammaspyörämekanismissa öljyä syötetään hammastangon runkoon, telineeseen liitetyn männän toiselle puolelle, ja se työntää sitä vastaavasti oikealle tai vasemmalle. Jos ohjauspyörä on käännetty kokonaan, varoventtiili ja öljynpaine vapautuu, mikä estää mekanismin osien vahingoittumisen.

TOYOTA-ohjaustehostimen opetusvideo:

Ohjaustehostimen haitat ja edut

Ohjaustehostimen kiistaton etu on helpottaa työtä pysäköinnin aikana, pitkissä käännöksissä ja muissa liikkeissä, kun on tarpeen tehdä useita ohjauspyörän käännöksiä mahdollisimman tehokkaasti. Toinen vahvistimen hyödyllinen ominaisuus on vaimentaa tien epätasaisuuksista saatujen iskujen siirtoa ohjauspyörään.

Suunnittelun näkökulmasta ohjaustehostin on monimutkaisempi järjestelmä kuin nykyaikaisen auton sähköinen ohjaustehostin. Hydraulipumppu käyttöhihnalla tai sähkömoottorilla, monimutkainen ohjaustanko, letkut ja nesteet vievät paljon moottoritila auto. Ja nykyaikaisessa autossa sitä ei kuitenkaan ole liikaa.

Tässä EUR näyttää edullisemmalta, sillä siinä on sähkömoottori, anturisarja ja yksinkertainen ja kevyt hammastankomekanismi. Myös ohjaustehostimen huolto on euroon verrattuna huomattavasti kalliimpaa ja vaikeampaa. EUR:n luotettavuus on myös jonkin verran korkeampi, koska siinä ei ole hihnoja, tiivisteitä, letkuja, tiivisteitä ja nesteitä. Ohjaustehostimen vika, johon liittyy erityisesti työnesteen menetys, tarkoittaa täydellistä mahdottomuutta jatkaa liikkumista itsenäisesti. Euron hajoaminen vaikuttaa auton käsittelyyn vain siksi, että ohjauspyörää käännetään paljon.

Jos puhumme , niin tähän asemaan sähköjärjestelmä voittaa. Ohjaustehostin, kun moottori on päällä, toimii jatkuvasti, moottorin kuormitus kasvaa ja vastaavasti polttoaineenkulutus kasvaa. euroa kuluttaa sähköenergiaa, mutta sähkökäyttö aktivoituu vain, kun ohjauspyörää käännetään. Lisäksi sähkömoottorin hyötysuhde on korkeampi kuin hydraulipumpun hyötysuhde.

Mutta kanssa ajaminen sähköinen vahvistin ei aina ole kätevä kuljettajalle. Monet ihmiset huomaavat, että EUR ei ole informatiivinen, kun taas matka muistuttaa peliohjainta. Mutta siinä ei vielä kaikki. Negatiiviset tekijät euron työn tekivät venäläiset autonvalmistajat. Kotimaisissa autoissa on ollut tapauksia, joissa EUR on päättänyt itsenäisesti, mihin pyörät kääntää. Hämmentynyt kuljettaja ei voinut tehdä mitään. On hyvä, että toistaiseksi kaikki sujuu ilman traagisia tapauksia. Voit pitää tätä paikallisena sairautena, koska ulkomaisilla autoilla ei ollut tällaisia ​​tapauksia.

Eurosta löytyy tietysti useita puutteita. Mutta etujen lukumäärä viittaa siihen, että tämäntyyppinen ohjaustehostin on paljon tehokkaampi ja taloudellisempi kuin ohjaustehostin. Tulevaisuus kuuluu tietysti autoille, joissa on sähköinen ohjaustehostin.

• Uutiset
• Työpaja

Kädessä pidettävien liikennepoliisitutkien kielto: joillakin alueilla se on kumottu

Muista, että kielto käsitutkat vahvistamisesta liikennerikkomuksia(mallit Sokol-Viza, Berkut-Viza, Vizir, Vizir-2M, Binar jne.) ilmestyivät sisäministeri Vladimir Kolokoltsevin kirjeen jälkeen tarpeesta taistella korruptiota vastaan ​​liikennepoliisin riveissä. Kielto tuli voimaan 10.7.2016 monilla maan alueilla. Kuitenkin Tatarstanissa liikennepoliisin tarkastajat ...

AvtoVAZ nimesi oman ehdokkaan duumaan

AvtoVAZ:n virallisen lausunnon mukaan V. Derzhak työskenteli yrityksessä yli 27 vuotta ja kävi läpi kaikki urakehityksen vaiheet - tavallisesta työntekijästä työnjohtajaan. Aloite AvtoVAZ-työväenkollektiivin edustajan nimittämisestä duumaan kuuluu yrityksen henkilökunnalle, ja se julkistettiin 5. kesäkuuta Togliatin kaupunginpäivän yhteydessä. Aloite...

Mercedes julkaisee mini-Gelendevagenin: uusia yksityiskohtia

Uusi malli, suunniteltu vaihtoehdoksi elegantille Mercedes-Benz GLA, saa brutaalin ulkonäön "Gelendevagen" -tyyliin - Mercedes-Benz G-luokka. Auto Bildin saksalainen painos onnistui löytämään uusia yksityiskohtia tästä mallista. Joten sisäpiiritiedon mukaan Mercedes-Benz GLB:llä on kulmikas muotoilu. Toisaalta täydellinen...

GMC SUV muuttui urheiluautoksi

Hennessey Performance on aina ollut kuuluisa kyvystään lisätä avokätisesti lisää hevosia "pumpattavaan" autoon, mutta tällä kertaa amerikkalaiset olivat selvästi vaatimattomia. GMC Yukon Denali voisi onneksi muuttua todelliseksi hirviöksi, että 6,2-litrainen "kahdeksan" mahdollistaa tämän, mutta Hennesseyn mekaniikka rajoittui melko vaatimattomaan "bonukseen" lisäämällä moottorin tehoa ...

Toinen sää Armageddon lähestyy Moskovaa

Hätätilanneministeriön Moskovan osaston mukaan tiistaina 23. elokuuta klo 22:een asti pääkaupungissa on voimakkaita sadekuuroja, joihin liittyy ukkosmyrskyjä ja tuulenpuuskia jopa 12-17 m/s. Huonon sään odotetaan tuovan jopa 17 millimetriä sadetta, mikä on noin 20 % kuukausinormista. Kaupungin kunnalliset palvelut on siirretty ympärivuorokautiseen toimintaan, kertovat viralliset nettisivut.

Nimetty uuden auton keskihinta Venäjällä

Jos vuonna 2006 auton painotettu keskihinta oli noin 450 tuhatta ruplaa, niin vuonna 2016 se oli jo 1,36 miljoonaa ruplaa. Tällaisia ​​tietoja tarjoaa analyyttinen virasto Avtostat, joka on tutkinut markkinoiden tilannetta. Kuten 10 vuotta sitten, kallein Venäjän markkinat jäävät ulkomaisille autoille. Nyt uuden auton keskihinta...

Pietarissa varastettiin auto ilman moottoria ja kattoa

Fontanka.ru:n mukaan liikemies kääntyi poliisin puoleen ja kertoi, että hänen talonsa pihalta Energetikov-kadulla oli varastettu vuonna 1957 valmistettu vihreä GAZ M-20 Pobeda, jolla oli Neuvostoliiton numerot. Uhrin mukaan autossa ei ollut lainkaan katon moottoria ja se oli tarkoitettu entisöitäväksi. Kuka tarvitsee auton...

Uusi Jeep nähty Brasiliassa

Mallistossa Jeep Compass ei korvaa vain edeltäjäänsä, jota on valmistettu toukokuusta 2006 lähtien, vaan myös Jeep Patriotin, joka aloitti tuotannon kymmenen vuotta sitten. Brasiliassa Jeep Compass II ei ilmestynyt sattumalta. Crossoverin tuotanto aloitetaan Goyanan tehtaalla, jossa kompakti SUV Jeep Renegade, josta uusin...

Presidentin limusiini: lisätietoja paljastettiin

Liittovaltion patenttipalvelun sivusto on edelleen ainoa avoin lähdekoodi tietoa "presidentin autosta". Ensinnäkin NAMI patentoi teolliset mallit kahdesta autosta - limusiinista ja crossoverista, jotka ovat osa Cortege-projektia. Sitten namishnikit rekisteröivät teollisen mallin nimeltä "Car Dashboard" (todennäköisimmin se oli ...

Venäjällä tienrakennusten määrä on vähentynyt jyrkästi

Venäjän jälleenrakennuksen vähentäminen liittovaltion moottoritiet ja uusien tilojen käyttöönottoon liittyy budjettileikkauksia ja pääurakoitsijoiden epätyydyttävää työtä. Asiasta kertoi rakennus- ja käyttöosaston johtaja moottoritiet Federal Road Agency (Rosavtodor) Timur Lubakov, raportoi Izvestia. Kuten Lubakov selitti, alun perin tänä vuonna, rakentamisen ja jälleenrakennuksen jälkeen ...

Useimmat kalliita autoja maailmassa

Tietenkin jokainen ihminen ainakin kerran mietti, mikä on maailman kallein auto. Ja jopa ilman vastausta hän saattoi vain kuvitella, millainen on maailman kallein auto. Ehkä joidenkin mielestä se on voimakas...

Mitä ihmiset voivat ajatella kokeakseen unohtumattoman jännityksen hetken autollaan ajaessaan. Tänään esittelemme sinulle avolava-autojen koeajon yksinkertaisella tavalla, vaan yhdistämällä sen ilmailun kanssa. Tavoitteenamme oli tutkia mallien ominaisuuksia mm ford ranger, ...

Maailman kallein auto

Maailmassa on valtava määrä autoja: kauniita ja ei kovin, kalliita ja halpoja, tehokkaita ja heikkoja, omia ja muita. Maailmassa on kuitenkin vain yksi kallein auto - tämä on Ferrari 250 GTO, se valmistettiin vuonna 1963 ja vain tätä autoa pidetään ...

Yleiskatsaus suosituimmista crossovereista ja niiden vertailu

Mitkä autot ovat turvallisimpia

Tehdessään päätöstä auton ostamisesta, monet ostajat kiinnittävät huomiota toimivuuteen ja tekniset ominaisuudet autot, sen suunnittelu ja muut varusteet. Kaikki eivät kuitenkaan ajattele tulevan auton turvallisuutta. Tämä on tietysti surullista, koska usein...

MIKÄ auto Venäjän tuotanto parhaat, parhaat venäläiset autot.

Mikä on paras venäläinen auto Kotimaisen autoteollisuuden historiassa niitä oli monia hyviä autoja. Ja parasta on vaikea valita. Lisäksi kriteerit, joilla tätä tai toista mallia arvioidaan, voivat olla hyvin erilaisia. ...

Kuinka valita auto Nykyään markkinat tarjoavat asiakkaille valtavan valikoiman autoja, joista heidän silmänsä vain törmäävät. Siksi ennen auton ostamista kannattaa harkita monia tärkeitä kohtia. Tämän seurauksena, kun olet päättänyt, mitä tarkalleen haluat, voit valita auton, joka on ...

• Keskustelu
• Yhteydessä