Päätin puhua yhdestä suosituimmista automaattivaihteistoista DSG, joka on varustettu suurella määrällä autoja, jotka on valmistettu pääasiassa Saksassa. Opit DSG:n toiminnasta sekä sen vahvuuksista ja heikkouksista. Mielenkiintoista, mennään sitten!

Joten aloitetaan siitä, mikä on DSG? Tämä lyhenne tarkoittaa: " Suora Schalt Getriebe "ja käännetty saksasta" suora vaihteisto "tai" suora vaihteisto. "Melko usein DSG:n vierestä löytyy etuliite" ylivalittava ", mikä" ihmiskielellä "tarkoittaa, että laatikko valmistelee jatkuvasti seuraavaa vaihdetta vaihtamista varten .

Ranskalainen insinööri-keksijä Adolphe Kegresse keksi DSG-laatikon viime vuosisadan 30-luvulla. Tuolloin Adolf teki yhteistyötä, jonka kanssa itse asiassa ehdotettiin integroida täysin uusi vaihdelaatikko kahdella kytkimellä ja hydromekaanisella ohjauksella. Koekohteeksi valittiin Citroen Traction Avant. Laatikosta ei kuitenkaan tullut massatuotantoa sen monimutkaisuuden ja korkeiden kustannusten vuoksi.

DSG: miten se toimii?

Suurin ero esiselektiivisen vaihteiston ja klassisten vastineiden välillä on kahden kytkimen käyttö sekä vaihteiston nopeus. Mekaanisissa, samoin kuin robotisoiduissa vaihteistoissa vaihteen vaihtamiseksi kytkinlevy irrotetaan, minkä jälkeen joko kuljettaja tai robotti (robottivaihteiston tapauksessa) valitsee tarvittavan vaihteen. Sitten se palauttaa kytkinlevyn paikoilleen. Kaikki nämä manipulaatiot tavalla tai toisella liittyvät dynamiikan menettämiseen, koska niiden aikana se ei välity moottorista laatikkoon.

Kuten arvata saattaa, DSG tarjoaa vaihtamisen dynamiikasta ja tehosta tinkimättä käyttämällä kahta koaksiaalisesti sijoitettua akselia. Ensimmäinen akseli on ontto ja toinen akseli sijaitsee sen sisällä. Moottori on kytketty kuhunkin akseliin erillisellä monilevykytkimellä, ulkoisella ja sisäisellä vastaavasti. Uloimmalla (ensisijaisella) akselilla on parillisten vaihteiden vaihteet (2, 4, 6), sisemmällä (toissijaisella) - parittomat vaihteet (1, 3, 5 sekä peruutus).

Liikkeen alussa, kun auto lähtee liikkeelle pysähdyksiltä, ​​parittomien vaihteiden levy painetaan pyörivää vauhtipyörää vasten, kun taas toisiolevy, jolla parilliset vaihteet sijaitsevat, on avoimessa tilassa. Kun auto alkaa kiihtyä, erityinen laskentayksikkö "DSG" antaa komennon valmistella toinen nopeus, jotta kun se käynnistetään, sammuta välittömästi parittoman rivin levy ja samalla kytke levy parilliseen. vaihteet. Tämä "harjoitettu" vaihteiden ja akselien hallinta mahdollistaa vaihtamisen sekunneissa menettämättä vääntömomenttia.

Volkswagen lanseerasi DSG 6 -robottivaihteiston sarjatuotannon vuonna 2003. Koska tämä laatikko sijaitsi öljyhauteessa, he alkoivat kutsua sitä "märkäksi". Toisin kuin "kuivassa" analogissa, laatikoissa, joissa on märkä kytkin, osa moottorin tehosta kuluu öljyyn, mikä estää pyörimisen ja lisää myös polttoaineen kulutusta. Viisi vuotta myöhemmin saksalaiset esittelivät muunnetun seitsemänvaihteisen DSG 7:n, jossa käytettiin jo kuivakytkintä.

DSG:n plussat

• "Älykkään" vaihteenvaihdon sekä oikein konfiguroitujen kytkentätilojen ansiosta DSG-laatikko sallii (+ -10%).
• Erinomainen dynamiikka välittömän vaihteenvaihdon ansiosta, DSG käyttää noin 8 ms vaihteen lisäämiseen.
• DSG antaa sinun käyttää sitä manuaalisessa tilassa, eli jotain sellaista.
• Tällaisen laatikon paino on 20 % pienempi kuin venttiilirungolla varustetun laatikon paino.

DSG:n huonot puolet

• Hinta. DSG-autot ovat kalliimpia verrattuna vastaaviin malleihin ilman tätä laatikkoa.
• Öljyn vaihto "DSG"-laatikossa ei ole halpaa, koska se vaatii erityistä öljyä, jonka määrä on 6,5 litraa. Lisäksi itse vaihtoa säännellään 60 tuhannen kilometrin välein. kilometrimäärä.
• Kallis remontti. Viallisen DSG:n korjaaminen ei ole halpaa, ja lisäksi kaikki huoltoasemat eivät tee tällaisia ​​töitä. Syynä on suunnittelun monimutkaisuus ja itse korjauksen kannattamattomuus, koska se vie paljon aikaa ja vaivaa.
• Vaihteiden vaihdot viivästyvät. Huolimatta siitä, että puhuin edellä välittömästä vaihdosta, myös DSG:ssä on viiveitä. Tämä tapahtuu sillä hetkellä, kun tasaisen kiihdytyksen aikana kuljettaja painaa jyrkästi kaasua kiihdyttääkseen nopeammin. Tällä hetkellä on viive, "tyhmä" siitä syystä, että laskentayksikkö valmisti suuremman vaihteen, mutta viime hetkellä kuljettaja painoi jyrkästi kaasua ja tehon jyrkän lisäyksen saamiseksi ei tarvitse olla lisätä, mutta laskea vaihdetta. Tuloksena on pieni viive, jota seuraa jyrkkä nykäys ja kiihtyvyys.

Reselektiivinen "DSG-robotti" on asennettu useisiin automerkkeihin, jotka kuuluvat saksalaiselle Volkswagen-konsernille, mukaan lukien: Škoda, Audi, SEAT ja tietysti Volkswagenin omat autot.

DSG myytit

Autoilijoiden keskuudessa tästä laatikosta liikkuu erilaisia ​​huhuja, jotkut pitävät siitä erittäin paljon, kun taas toiset pelkäävät sitä "kuin suitsukkeiden paholainen" eivätkä osta tätä tai toista automallia vain siksi, että se on varustettu DSG-transselektiivisellä robotilla. En mene yksityiskohtiin ja puhu siitä, kuka on oikeassa ja kuka ei, sanon vain, että tämän laatikon aikaisemmat muutokset voivat todella aiheuttaa paljon ongelmia, etenkin jälkimarkkinoilla. Kuitenkin kuudennen sukupolven DSG:n vakavan tarkistuksen jälkeen tätä laatikkoa ei enää liitetty epäluotettavuuteen ja kalliisiin korjauksiin. Tosiasia on, että Volkswagen itse meni tapaamaan asiakkaita, ja todistaakseen laatikoidensa luotettavuuden se laajensi niiden takuuta.

DSG:n tärkeimmät toimintahäiriöt.

• Yksi yleisimmistä ongelmista on tärinä vaihteiden vaihdon aikana, mikä nykäisee autoa eteenpäin. Tämä johtuu levyjen liian terävästä sulkemisesta, minkä vuoksi kone nykii.
• Toiseksi suosituin ongelma on tärinä liikkeelle lähdettäessä sekä vieraat äänet vaihteita vaihdettaessa.

Löytyy myös DSG-roboteista: nykäyksiä vaihdettaessa (laatikkopotkuja); laatikko humisee ajon aikana; jotkin ohjelmat eivät sisälly; voimakasta tärinää käynnistettäessä.

Seitsemänvaihteisen DSG:n virheellinen toiminta koostuu yleensä "kuivasta" kytkimestä. Jatkuvat kuormitukset johtavat työosien nopeaan kulumiseen. Suurin kuluminen tapahtuu pitkän "matkan" aikana, kun auto liikkuu hitaasti. DSG:n käyttöiän pidentämiseksi toistuvia kaasu-jarruyhdistelmiä tulee välttää aina kun mahdollista.

Lopulta...

Yleensä, kuten kaikki muutkin mekanismit, toimintasääntöjen mukaisesti, DSG-robottilaatikko ei aiheuta ongelmia. Kaksoiskytkinvaihteistossa on monia etuja verrattuna perinteiseen automaattivaihteistoon, joita miljoonat iloiset autonomistajat ovat jo arvostaneet.

Robottilaatikot ryntäsivät automaailmaan yhtä nopeasti kuin automaattilaatikot ennen. Ensimmäistä kertaa massatuotannossa ja asiakkaille esittelyssä nämä laatikot toi markkinoille Volkswagen-konserni. Tämä artikkeli kertoo sinulle, mikä DSG-laatikko on, miten se toimii, miten se eroaa automaattivaihteistosta, sen eduista ja haitoista ja mitä autonvalmistajat sanovat siitä.

Mikä on DSG Box?

DSG on toisen sukupolven robottivaihteisto, joka vaihtaa vaihteita kahdella kytkimellä ja elektronisesti kuljettajan avustuksella. Nykyään sitä pidetään parhaana vaihteistona ja luotettavimpana. Se vaihtaa vaihteita tehoa rikkomatta ja sillä on parhaat dynaamiset ominaisuudet. DSG säästää myös polttoainetta, koska polttomoottori ei käy tyhjäkäynnillä.

DSG on kuudessa tai seitsemässä vaiheessa. Ensimmäinen asennetaan tehokkaampiin autoihin, koska sillä on enemmän vääntöä. Seitsemänvaiheinen robotti asennetaan vähemmän tehokkaisiin autoihin sekä joihinkin kuorma-autoihin ja linja-autoihin.

Novelli

DSG:n kehitti ensimmäisenä Borg Warner. He halusivat luoda ihanteellisen vaihteiston, joka yhdistäisi kaikki manuaalivaihteiston, automaattivaihteiston ja variaattorin ominaisuudet, ja samalla ei siinä ole haittoja. Mekaniikan puutteet ovat kaikkien tiedossa, koneessa on virrankulutus ja variaattorilla on kapea työalue. Robotin täytyi korjata kaikki nämä puutteet ja lisäksi alentaa huolto- ja korjauskustannuksia.

Mutta asiat eivät menneet niin kuin he olisivat halunneet. Kävi ilmi, että kuusivaihteinen vaihteisto ei sovellu pienitehoisiin autoihin. Sitten kehitettiin lisäksi seitsemän vaihteinen vaihdelaatikko, joka soveltui sellaisiin autoihin. Mutta tekosyitä ei vahvistettu, koska se oli kuiva.

Joihinkin Volkswagen-ajoneuvoihin on otettu käyttöön vuoden työ, testaus, hienosäätö ja uusi DSG. Tietysti tapahtui joitain tapauksia, ja ensimmäinen erä oli viallinen. Mutta tehdas korjasi nopeasti kaiken ja nyt robottia käytetään laajasti monissa autoissa.

Toimintaperiaate

DSG-laatikon nerokkuus on, että se yhdistää kaksi laatikkoa samassa laatikossa. Se on varustettu kahdella akselilla, joista toisessa on parilliset ja toisessa parittomat vaihteet. Kaksi kytkintä kutakin akselia kohden mahdollistavat tehokkaimman vaihteenvaihdon ilman tehon menetystä ja lyhyttä jarrutusta, kuten automaattikoneessa.

Kuusivaihteinen DSG-kytkin on "märkä"-tyyppinen (jatkuvasti öljyssä). Tämä tehdään niin, että levyt jäähtyvät ja voitelu on jatkuvasti läsnä. Tämä toiminto on lisännyt merkittävästi tarkastuspisteen resursseja ja se on noin 300 tuhatta km. Huolellisella käytöllä se voi venyttää jopa 450 000 km.

DSG-7 eli seitsemänvaihteinen robottilaatikko on varustettu kuivakytkimellä. Tällä pyritään vähentämään ylläpito- ja huoltokustannuksia, mutta samalla lisäämään kulumista ja vähentämään resursseja.

Mitä eroa on robotilla ja automaattivaihteistolla?

Autoa ostaessaan jokainen autoharrastaja miettii, mikä laatikko on parempi ottaa? Tämä toistuvasti hämmentää henkilöä. Joten mitä eroa on robotilla ja automaatilla?

Ensimmäinen ero on rakentava. Robotti on tehty niin, että auto ei menetä tehoa, eivätkä vaihteiden vaihdot hidasta dynamiikkaa. Toinen on tekninen ero: tämä on, että robotti on rakenteeltaan mekaniikka ja vaatii
kuljettajan osallistuminen vaihteiden vaihtamiseen.

Muita eroja koneen ja robotin välillä:

• robotti on yksinkertaisempi kuin automaatti, koska robottilaatikko on luonteeltaan mekaanikko;
• robotissa on elektroniikka, joka ohjaa kytkentää;
• polttoaineen säästäminen robotin avulla;
• kyky muuttaa robotin asetuksia eri tyyppiä ja ajotapaa varten;
• nykyaikaisen suunnittelun valmistettavuus;
• robotin korkea luotettavuus ja laatu.

DSG:n hyvät ja huonot puolet

Edut ovat:

• polttoainetalous (vain automaattiseen koneeseen verrattuna variaattorissa on enemmän säästöjä);
• välitön vaihteen vaihto;
• ei tehohäviötä;
• korkea resurssi;
• manuaali ohjaus.

DSG:n miinukset:

• korkeat korjauskustannukset;
• kalliit öljynvaihdon kustannukset (DSG-6:lle);
• ei siedä aggressiivista ajotyyliä;
• auton hinta on kalliimpi.

Valmistajien ehdotukset robottilaatikoissa

Valmistaja Volkswagen lupaa robottilaatikoiden valmistumisen, koska ne eivät ole vielä valmiita. Suurin ongelma, jonka autonvalmistajat asettavat itselleen, on huolto- ja korjauskustannusten aleneminen. Lähtemässä
Edut, korjauksista ja ylläpidosta on tehtävä halvempia, koska jokaisella tavallisella kuluttajalla ei ole varaa huoltaa autoa sellaisilla varaosien ja materiaalien kustannuksilla.

Monien asiantuntijoiden mukaan nämä laatikot ovat tulevaisuutta, vaikka 40 vuotta sitten niitä ei pidetty lupaavina ja käytännössä kuolleina vaihtoehtoina. Nyt haetaan kannattajia ja niitä, jotka haluaisivat laatikollisen auton.
DSG, mutta ei ole varaa. Mutta valmistajat lupaavat tehdä kaikkensa saadakseen parhaan hyödyn keskivertokuluttajan saatavilla.

Lähtö

DSG-robottivaihteistoa tutkittuaan voi päätyä siihen tulokseen, että se on nykyään ihanteellisin vaihteisto, jossa yhdistyvät kaikki mekaniikan ja automaattikoneen edut, mutta ei kallista huoltaa 😉, kuten variaattori. Siinä on tarpeeksi hyveitä, joita nykyaikaiset kuljettajat tarvitsevat.

DSG:n suosio on valtava. VAG kokoaa kaksoiskytkinlaatikoita kaikkiin henkilöautoihin. Tapaamme heidät Audissa, Volkswagenissa, Skodassa ja Seatissa. Se on markkinoiden nopein mekanismi laatuaan, mutta se ei ole vailla haittoja. Ongelmat alkavat 150-200 tuhannen kilometrin kohdalla. Koneesta huolehtiminen voi pidentää koneen käyttöikää.

DSG-automaattivaihteisto on paljon heikompi kuin momentinmuunnin!

Ero klassisen automaattisen ja DSG:n välillä on merkittävä. Ensinnäkin, ovatko kytkin ja muuntaja vastuussa tiettyjen vaihteiden vaihtamisesta? hydrokineettisen kehon uusimmat inkarnaatiot toimivat sujuvasti ilman tarpeettomia viivytyksiä. Paljon riippuu myös ohjelmistosta. Tässä tapauksessa, jos käyttäjä on noudattanut asiantuntijoiden suosituksia, muuntaja ja kytkin voivat ajan myötä. Pahimmassa tapauksessa joudumme palauttamaan vaihteiston noin 3-4,5 tuhannella zlotylla. 80- ja 90-luvun Mercedesissä ja Lexuksissa tämä mekanismi toimi moitteettomasti 500-800 tuhatta kilometriä.

DSG on paljon nopeampi ja tarjoaa paremman dynamiikan ja pienemmän polttoaineenkulutuksen, mutta kalliita ongelmia ilmenee muutaman vuoden kuluttua.

Tekijöiden suunnittelemana DSG:ssä ei ole vanhemmille malleille tyypillisiä vikoja. Täällä emme kohtaa viivettä vaihteiden vaihdossa tai ilmeistä viivettä laskeutuessa. Saksalaisen rakentamisen salaisuus on kahdessa kytkimessä. Toinen niistä vastaa parillisten vaihteiden vaihtamisesta ja toinen parittomista vaihteista. Tämä valmistaa aina erilaisen tilan, mikä lyhentää merkittävästi muutokseen tarvittavaa aikaa. Tämän seurauksena kuljettaja ei koe käytännöllisesti katsoen jatkuvasti häiriöitä pyörien virransyötössä.

6-7 vaihteisen DSG-vaihteiston ominaisuudet

Vaihteistoina käytettiin seitsemän- tai kuusivaihteista vaihteistoa riippuen käyttöyksikön tehosta. Heikommat moottorit (jopa 250 Nm) saattoivat toimia 7-vaihteisen version kanssa, vahvemmat yhdistettiin vain 6-vaihteiseen vaihteistoon. Nopeat vaihteenvaihdot (muutama millisekunti) eivät ole ainoita DSG:n tarjoamia etuja. Toisin kuin ulkonäöltään, automaattinen mekanismi ei edistä palamisen lisääntymistä. Päinvastoin. Kaksvarustetut versiot kuluttavat vähemmän polttoainetta kuin analogiset mallit manuaalivaihteistolla. Valitettavasti kaikki on ajallaan, samoin kuin mainitun rakenteen oikea toiminta.

Öljynvaihto automaattivaihteistossa DSG

Jokaisen koneen, mukaan lukien DSG:n, käyttöiän kannalta työskentelytapa ja vastaava ammattitaitoinen palvelu ovat tärkeitä. Valojen alta siirtyminen täydellä teholla vain kiihdyttää kytkimen kulumista, ja sama tulos on huolimaton.

Vaihteiston ja moottorin tapauksessa öljynvaihto, joka vastaa liikkuvien osien oikeasta voitelusta, on kriittinen. Vaikka kukaan ei unohda vaihtaa moottoriöljyä, jotkut valmistajat eivät suosittele laatikon voiteluaineen vaihtoa. Öljyä heidän mielestään riittää vaihteiston koko käyttöikään. Mikään ei voisi olla enempää pielessä. Arkkujen valmistajat määrittelevät itse vaihtovälit. Tällainen huoltotoiminto koneessa poistaa kaiken lian sisältä ja pidentää mekanismin käyttöikää.

VAG suosittelee säännöllistä öljynvaihtoa vain kuusivaihteisissa vaihteistoissa, joissa on märkäkytkin. Tällainen palvelu valtuutetussa huoltokeskuksessa maksaa 2 tuhannesta ruplasta. (alkaen 1 tuhatta ruplaa. luvattomalla asemalla) ja sitä suositellaan 60 000 kilometrin välein. Asiantuntijoiden mukaan saman ajan kuluttua meidän pitäisi vaihtaa mekatroniikan öljyt ja hydraulineste myös seitsemän vaiheen versiossa. Hinta on noin tuhat ruplaa.

Kytkimet automaattivaihteistossa DSG

Kuten käsivaihteistossa, DSG-vaihteistoissa kytkinkokoonpano kuluu ajan myötä. Valitettavasti ne eivät ole kovin kestäviä. 7-vaihteisessa automaattivaihteistossa ne kestävät noin 150-200 tuhatta kilometriä. 6-vaihteisessa versiossa, hieman pidempi, 250-300 tuhatta. Tämän ajan jälkeen nykimistä esiintyy käynnistettäessä ja vaihdettaessa, koputusta rinnan käytön aikana ja viivettä yksittäisten vaihteiden vaihtamisessa. Tässä tilanteessa on parempi vaihtaa kytkin, jonka hinta on 50 tuhatta ruplaa. Valitettavasti muuta vaihtoehtoa ei ole.

Monimutkaiset mekaaniset DSG-laatikot - ongelmia

Toinen vakava ongelma on mekatroniikan ohjausmekanismin monimutkaisuus. Kalliin epäonnistumisen ennakkoedustaja on rintakehän epätavallinen työ. Nykimisen lisäksi yksittäisillä vaihteilla ajaminen on vaikeaa, kun vaihdelaatikko vaihtaa tarpeettomasti. Mekatroniikka ja hydrauliikka vastaavat kytkimien toiminnan ohjauksesta. Vain joissakin tapauksissa vika voidaan poistaa useilla sadoilla zlotyilla, kun taas komponenttisarjan vaihtaminen maksaa noin 110 tuhatta ruplaa.

Tämä ei kuitenkaan ole nähtävyyksien loppu. DSG:ssä on myös kaksimassainen vauhtipyörä, joka vaimentaa moottorin tärinää. Se on korvattava kytkinsarjalla, joka vaatii lisäksi 35 tuhatta ruplaa.

Johtopäätökset DSG-laatikosta

DSG vaatii ammattimiehen taitoa ja poikkeuksellista tarkkuutta kaikissa korjauksissa. Työpajaa valittaessa kannattaa tarkistaa, onko asiantuntijoilla asianmukainen pätevyys, oikeat laitteet ja hyvät arvostelut. Kun ostat käytettyä ajoneuvoa, jossa on DSG-kaksoiskytkinvaihteisto, tuotteen menneisyys on tarkistettava huolellisesti. Jos mittarilukema on noin 200 000 kilometriä, tämä voi tarkoittaa välitöntä, kallista DSG-laatikon korjausta.

Kun automarkkinoille ilmestyi uusi Volkswagenin ja LuK - DSG-7 -vaihteisto, sen toiminnassa ilmeni ensimmäiset ongelmat.

DSG-7 tai DQ200 yrityksen nimen mukaan on seitsemänvaihteinen manuaalivaihteisto, joka on varustettu automaattisella ohjausyksiköllä. Itse Volkswagen-autovalmistajassa sitä kutsutaan robottivaihteistoksi. DSG-7 on junioriversio kuusivaihteisesta DSG6:sta ja niiden tärkein ero on, että DSG-6 kytkinlohko on öljyhauteessa, mikä vähentää merkittävästi akselien ja vaihteiden ylikuumenemista ja kitkaa. DSG-6:n öljymäärä on 4,6 litraa verrattuna "kuivan" DSG-7:n 1,9 litraan. DSG-laatikoissa on kolme akselia ja ne sijaitsevat laatikon sisällä niin, että DSG-7-laatikon öljyä pääsee niukasti kolmatta akselia, joka on muita korkeampi. Maantieliikenteen olosuhteissa tämä riittäisi, mutta kaupunkiruuhkassa "kuivilla" vaihteilla on vaikeuksia. Ylempi akselin laakeri, ei voitelua, ruostetta ja murtumia. Huoltoasiantuntijoiden mukaan tämä on yksi suurimmista ongelmista, jonka kanssa DSG-7:llä varustettujen Volkswagen-, Audi- ja Skoda-autojen omistajat kääntyvät korjaamoille.

Älä potki VAG:lle (Volkswagen Audi Group), että he ovat tuottaneet täysin epäonnistuneen voimansiirron. Ongelmia on kaikissa markkinoilla olevissa vaihdelaatikoissa, ja Venäjällä liikennöivän autonvalmistajan autojen lukumäärän myötä niiden rikkoutumisesta johtuvat puhelut huoltoon tulevat loogisiksi. Silti DSG-7:n suunnittelu on edelleen "raaka". Vai jäikö?

Vuodesta 2014 lähtien autojätti ilmoitti DSG-7:n täydellisestä modernisoinnista ja kaikkien olemassa olevien ongelmien korjaamisesta. Samalla poistettiin viiden vuoden lisätakuu vuoden 2014 jälkeen valmistetuilta autoilta. Joka tapauksessa saamme tietää päivitetyn DSG:n teknisestä kunnosta vasta vuoden 2016 alussa, kun Volkswagenin kahden vuoden vakiotakuu Venäjällä loppuu. Tällä hetkellä upouusien VAG-autojen autonomistajat korjaavat autoja takuun alaisena jälleenmyyjissä, eivätkä he ole erityisen huolissaan "ihmerobotin" VW:n viasta. Mutta takuun umpeutumisen jälkeen heillä voi olla kysymyksiä, koska DSG-7: n täydellinen korvaaminen maksaa keskimäärin 350-450 tuhatta ruplaa. Vaikka on syytä toivoa, että Volkswagen tällä kertaa todella toi laatikon "mieleen". Syynä tähän modernisointiin eivät olleet vain venäläisten autonomistajien syytökset ja valtionduuman edustajan puhe DSG-7:llä varustettujen autojen täydellisestä käyttökiellosta. Vuonna 2013 VAG veti ennennäkemättömän DSG-7-ajoneuvot ympäri maailmaa. Kaikkiaan 1,6 miljoonaa ajoneuvoa vedettiin takaisin korjauksiin ja ohjelmistopäivityksiin.

Klassiset DSG7 ongelmat

Yritetään pohtia "kuivan" DSG:n yleisimpiä ongelmia. Mitä saatat kohdata käyttäessäsi.

• Auton tärinä vaihdettaessa ensimmäisestä toiseen ja päinvastoin. Tämä johtuu siitä, että kytkinlevyt sulkeutuvat liian jyrkästi. Vaikutus on sama kuin jos perinteisessä "mekaniikassa" kytkin vapautettaisiin äkillisesti vaihdettaessa. Tässä tapauksessa mekatroniikkayksikössä tapahtuu virhe ja se "käsitellään" vilkuttamalla tai ääritapauksissa vaihtamalla.
• Tärinää 2. vaihteella ajettaessa pienillä nopeuksilla. Ongelmana on, että toisessa kytkimessä ei ole vääntövärähtelynvaimentimia. VAG:n insinöörit katsoivat, että pellin asentaminen ensimmäiseen kytkimeen riittää, koska se on kiireisin. Siinä on suuri kytkinalue, kun, kuten toisessa, kytkinalue pienenee. DQ200 0AM -laatikon suunnittelu ei salli kahden vääntövärähtelyn vaimentimen asentamista - laatikon geometrian vuoksi koko runko on tehtävä uudelleen. DSG-7:n luomisesta vastaava yritys LUK on julkaissut kytkimen muokatulla kytkinmateriaalilla. Värähtely väheni, mutta ei kadonnut. VAG yrittää korjata ongelman uudella ohjelmistopäivityksellä (ohjelmistolla), mutta mekatroniikkainsinööri ei pysty ratkaisemaan teknisen suunnittelun ongelmaa. Joka tapauksessa "kiista toisesta" jää DSG-7:lle uuden laatikon julkaisuun asti.
• Koputtaa tarkastuspisteessä ajettaessa alhaisella nopeudella. Valmistajan virallinen selitys on seuraava: ”Vaihteisto sisältää suuren määrän tiiviisti pakattuja osia. Joissain olosuhteissa kuormittamattomien vaihteiden ja vaihteiston osien tärinää voi esiintyä. Rakenteellisesti tämän vaihteiston öljymäärä on suhteellisen pieni, mikä edistää voimakkaampaa äänien siirtymistä vaihteistosta ulkopuolelle. Nämä äänet vaikuttavat vain akustiseen mukavuuteen, nämä äänet eivät vaikuta vaihteiston suorituskykyyn ja resursseihin, eikä niitä pidetä virheenä." Osoittautuu, että et voi ottaa yhteyttä palveluun tämän ongelman kanssa, joten ennen ostamista testimatkan aikana, päätä itse, sopiiko tämä melu sinulle vai ei.
• Iskut liikkeelle lähdettäessä ja tiloihin D, S, M vaihtaessa. Tässä syyt ovat melko laajat. Vika voi olla sekä kytkinyksikössä että mekatroniikassa ja moottorin ja vaihteiston yhdistelmässä. Joka tapauksessa auto, jossa on tahattomia iskuja, tulee diagnosoida huollossa.
• Mekatroniikan katkokset. Tässä on myös mainittu useita ongelmia, mutta ne liittyvät yleensä ohjelmistoversioon ja auton toimintaan. Varhaiset mallit kärsivät paljon useammin ohjelmistovirheiden aiheuttamista mekatronisista vioista. Nyt suurin osa ongelmista on poistettu jatkuvalla "aivojen" päivittämisellä ja elektroniikka käyttäytyy enemmän tai vähemmän ystävällisesti, mutta se ei ole suojattu toimintavirheiltä. DSG-7 eroaa DSG-6:sta siinä, että se asennetaan keskiluokan autoihin, joiden moottori- ja nopeusvaatimukset ovat alhaisemmat, mutta mukavan ja hiljaisen ajon takaamiseksi. DSG-6:lla voi ajaa kaikki kilpa-sirut, kuten esimerkiksi pikakäynnistys jarrutuksella - öljyhaude säästää sen. DSG-7:n osalta tämä voi johtaa ennenaikaiseen korjaukseen lähtemiseen.

Yhteenvetona kuvatuista ongelmista ne kaikki piilevät laatikon monimutkaisessa tekniikassa. VAG halusi tehdä täydellisen vaihteiston jokaiselle ja maksaa nyt hinnan siitä, että on ollut liian hätäinen sen kanssa ja päivittää vaihteistoa vuosi toisensa jälkeen.

Volkswagenin virallinen vastaus tai mitä odottaa auton omistajille

Volkswagen Venäjän edustajat eivät pysyneet poissa innovatiivisen vaihteiston ympärillä olevasta hype'stä ja kommentoivat tilannetta DSG-7:n kanssa. Heidän mukaansa vuosina 2012-2013 kaksoiskytkinyksikkö, mekatroniikkayksikkö ja vaihteiston mekaaninen osa suunniteltiin uudelleen. Aiemmin ilmenneet ongelmat jäävät pelotettaviksi tarinoihin uuden DSG-7:n autonomistajille. Suurin osa VAG:n edustajien Venäjällä mukaan viat liittyvät DQ200-autojen virheelliseen käyttöön, mukaan lukien ohjausyksikön siruviritys. VAG päätti myös vaihtaa laatikossa olevan öljyn synteettisestä mineraaliöljyyn - kerran tästä tuli syy DSG-7-autojen maailmanlaajuiseen takaisinkutsuun. Vaihto koskee myös autoja Venäjällä, mutta meidän olosuhteissamme mineraaliöljy vaihteistossa ei ole paras vaihtoehto.

Joka tapauksessa pääasia tässä lausunnossa oli usko, että auto tulee huoltaa vain virallisessa korjaamossa. Lähetyslaite on liian monimutkainen kolmannen osapuolen isännille luotettavaksi. Se on auton omistajan päätettävissä täällä. Vaikka on syytä harkita, että Volkswagen myy satoja tuhansia autoja Venäjällä ja korjaamot ovat jo pitkään tunteneet kaikki DSG-7-ongelmat ja niiden korjaaminen. Löydät kirjaimellisesti autohuollon, joka on valmis korjaamaan tai vaihtamaan minkä tahansa vaihteiston osan vaihteistosta mekatroniikkaan käden ulottuvilla. Internetistä katsominen riittää. Kyllä, ja sinulle tarjotaan myös monia tapoja korjata DSG-7 omin käsin, mutta sinulla on oltava kultaiset kädet tätä varten. DSG:n varaosat eivät myöskään ole luksusta, ja sinun tuskin tarvitsee odottaa tarvittavaa viimeistelyä kuukauden sisällä.

Ero virallisten ja kolmannen osapuolen palveluiden välillä on ensisijaisesti hinnassa. Hajautus täällä on suuri - voit vaihtaa DSG-7: n kokonaan 300 tuhannella ruplasta ja 450 tuhannella. Ero on vakava ja suurin osa auton omistajista päättää äänestää ruplissa.

Yhteenvetona on todettava, että DSG-7:llä on myös monia etuja, muuten "saksalaisella robotilla" varustettuja autoja ei myydä tällaisissa määrissä. Samaan aikaan autopalvelut ovat täynnä autoja, joissa on pahamaineisen DQ200:n lisäksi myös automaattiset vääntömomentinmuuntimet, variaattorit ja tavanomaiset "mekaniikka". Täydellistä voimansiirtoa ei ole, ja sinun on päätettävä, kummasta pidät eniten. Älä muuta mieltäsi vain online-arvostelujen takia.

DSG-vaihteisto on vaihteiden vaihtamiseen tarkoitettu automaattinen robottivaihteisto, jota ei vain Skoda-automerkki käyttää autoissaan, vaan yleensä koko Volkswagen-konserni. Miten se on parempi kuin perinteinen kone, miten se toimii, millainen luotettavuus ja millainen resurssi siinä on? Monet ihmiset kysyvät tällaisia ​​​​kysymyksiä valittaessaan autoa ja erityisesti sen vaihteistoa. Katsotaanpa kaikkea järjestyksessä.

Lyhenne DSG tarkoittaa saksaksi Direktschaltgetriebe ja englanniksi Direct Shift Gearbox. Toisella tavalla sitä kutsutaan myös esiselektiiviseksi.

Edut

Liikkumismukavuuden parantamiseksi insinöörit yrittävät kehittää kaikkia uusia laitteita ja laitteita. Kun ensimmäinen automaattivaihteisto keksittiin ja julkaistiin, se oli valtava läpimurto. Loppujen lopuksi mekaaninen vaihtaminen vaatii lisäponnistusta ajettaessa ja työskenneltäessä kahdella polkimella: kaasulla ja kytkimellä, ja tässä sinun tarvitsee vain painaa kaasua tai jarrua.

Mitkä ovat DSG:n edut mekaniikkaan tai perinteiseen automaattiseen koneeseen verrattuna:

• tärkeintä on, että vaihteita vaihdettaessa ei ole väliä ja siten moottorin tehon menetys (mekaniikka päälle kytkettäessä puristamme kytkintä, vetovoiman välitys pyöriin pysähtyy ja moottori käy joutokäynnillä näinä hetkinä ) parantaa kiihtyvyysdynamiikkaa ja moottorin taloudellisuutta ;
• polttoainetehokkuus kasvaa jopa 10 % verrattuna mekaniikkaan ja yksinkertaiseen koneeseen;
• mahdollisuus vaihtaa vaihteita sekä automaattisessa että manuaalisessa tilassa (joka ei ole käytettävissä kaikissa koneissa).

Kuten näette, on kaksi pääetua, mutta tämän ansiosta DSG-vaihteistosta tuli erittäin suosittu, ja ensimmäisen julkaisun jälkeen, vuonna 2003, on tähän mennessä valmistettu yli miljoona.

Laite ja toimintaperiaate

Pohjimmiltaan DSG-vaihteisto on mekaanikko, mutta vaihteiden vaihtaminen, kuten edellä mainittiin, tapahtuu ilman tehon menetystä. Suurin ero kaikista muista vaihteistoista on kahden kytkimen läsnäolo DSG:ssä. Sen toimintaperiaate on, että kun vaihdetaan vaihteelta toiselle, yksi kytkin irrotetaan ja toinen kytketään samanaikaisesti päälle. Tämä varmistaa vääntömomentin keskeytymättömän siirtymisen pyörille. Näin ollen käy ilmi, että on myös kaksi ensiöakselia. Tästä seuraa, että DSG ei ole yksi, vaan KAKSI vaihteistoa, parilliset ja parittomat vaihteet, jotka toimivat samanaikaisesti. Jos aloitat ajon, sekä ensimmäinen että toinen vaihde kytkeytyvät kerralla, vain toisen kytkin on auki. Kytkin aukeaa ensin ja toinen sulkeutuu samalla hetkellä, kun kytkin tulee. Sama toimintaperiaate esiintyy edelleen.

Miksi sitä kutsutaan robotiksi, koska vaihteenvaihtoprosessi on automatisoitu? Koska manuaalisia vaihteistoja, joissa vaihteiden vaihto tapahtuu automaattisessa koneessa, ja tämä on meidän DSG, on tapana kutsua niitä "roboteiksi", jotta se voidaan erottaa hydromekaanisista automaattilaitteista. Vaihteet vaihdetaan perinteisillä synkronointikytkimillä, mutta niiden haarukoita ohjaavat hydraulisylinterit. Kytkinkäytöt kytketään päälle ja pois myös hydraulisesti, ja koko prosessia ohjaa Mechatronic-niminen yksikkö.

Mechatronic-yksikkö itsessään on yhdistelmä elektronisia ja sähköhydraulisia komponentteja sekä koko DSG-laatikon ohjausjärjestelmän antureita. Mekatroniikan toimintaperiaate on seurata syöttöanturien lukemia, jotka valvovat akselien nopeutta laatikon sisään- ja ulostulossa, öljyn painetta ja lämpötilaa sekä missä asennossa vaihdehaarukat sijaitsevat. Kaiken tämän perusteella elektroniikkayksikkö toteuttaa ohjelmoidun toiminta-algoritmin sähköhydrauliikan ohjaamiseksi.

Siten, kuten edellä mainittiin, DSG-robotin toimintaperiaate rajoittuu molempien tuloakselien vaihteiden peräkkäiseen kytkemiseen.

Näkymät

Tällä hetkellä Skoda-autoissa käytetään kahden tyyppisiä esivalintavaihteistoja, nämä ovat DSG 6 ja DSG 7, kuusi- ja seitsemän vaihdetta. DSG 6 julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 2003 ja DSG 7 vuonna 2006.

DSG 6:n (tehdasmerkintä VW 02E) erottuva piirre on "märkä" kytkin - levypakkaukset ovat jatkuvasti ja toimivat öljyhauteessa, joka voitelee ja jäähdyttää niitä samanaikaisesti. Tämä vaikuttaa välittömästi positiivisesti kytkinresurssiin ja koko vaihteistoon kokonaisuutena.

On huomattava, että DSG 6 pystyy sulattamaan ja tarjoamaan työntövoiman jopa 325 Newtonia, joten sitä käytetään yleensä tehokkaissa ja suuren iskutilavuuden moottoreissa. Tämä valikoima alkaa 1,4 litrasta ja 140 hevosesta ja päättyy 3,2 litraan V-6s 250 hevosella. Mutta entä budjettiautot, miksi he tarvitsevat niin raskaan ja tehokkaan 6-vaihteisen DSG 6:n, joka painaa 93 kiloa. Ja sitten insinöörit keksivät ja suunnittelivat uuden 7-vaihteisen vaihteiston - DSG 7.

Ominaisuus, joka erottaa 7-vaihteisen DSG 7:n DSG 6:sta, on kuivakytkin. DSG 7 (sarjanumero VW 0AM) on kehitetty erityisesti pienitehoisille moottoreille, joiden vääntömomentti ei ylitä 250 newtonia. Jos vertaamme täytetyn öljyn määrää, niin 6-nopeuksinen vaatii vähintään 6,5 litraa ja DSG 7 maksaa 1,7 litraa. 7-vaihteisen DSG:n eduista voidaan mainita seuraavat:

• paino on 70 kg;
• lähes 4 kertaa vähemmän öljyä käytetty;
• moottorin korkea polttoainetehokkuus (6,5% eurooppalaisen ajosyklin version mukaan), koska öljypumpun jatkuvaa toimintaa ei tarvita.

Siksi 7-vaihteista vaihdelaatikkoa nimeltä DSG 7 alettiin käyttää erittäin hyvin yhdessä vähemmän tehokkaiden moottoreiden kanssa ja sen rajana on sellainen suunnitelma kuin 1,4 TSI, jonka teho on 122 hv, hyvin tai 1,9 TDI, joka on varustettu. 105 hevosella.

haittoja

Vaikka valmistaja takaa DSG:n luotettavuuden, sen toiminnassa on silti joitain ongelmia. Mitä nämä ongelmat ovat, millaisia ​​ja miten niihin puututaan? Katsotaanpa ensin, mitä haittoja on, kun ostat DSG-vaihteistolla varustetun ajoneuvon ja vaikuttaako tämä sen luotettavuuteen:

1. auton hinta on paljon korkeampi kuin yksinkertaisella mekaniikalla;
2. vaihteiston erittäin monimutkainen rakenne ei aina mahdollista sen korjaamista, ja usein sinun on vaihdettava se kokonaan, mikä taas ei ole halpaa;
3. DSG 7:n ja sen komponenttien resurssit ovat paljon alhaisemmat kuin 6-nopeuksiset, vaikka valmistaja takaa sen käyttöiän 300 tuhannelle kilometrille. (tänä aikana katsotaan, että koko auto kuluu);
4. mekatroninen yksikkö voi epäonnistua toistuvista lämpötilan muutoksista, ja niiden vaihtelu saavuttaa -30 talvella +140 (öljyn lämpötila, jossa se sijaitsee 6-vaihteisessa DSG:ssä);
5. Itse mekatroniikkaa ei voi korjata, vain täydellinen vaihto;
6. kallis menettely öljyn vaihtamiseksi 6-vaihteisessa vaihteistossa;
7. seitsennopeuksisessa mallissa nykimistä havaitaan vaihdettaessa vaihteita ensimmäisestä toiseen (tämä vika on erittäin harvinainen, mutta silti olemassa);
8. liiallinen ylikuumeneminen esivalitsimen jatkuvasta toiminnasta johtuen.

Nämä ovat DSG:n tärkeimmät haitat, jotka joidenkin mukaan heikentävät voimansiirron yleistä luotettavuutta. Mutta tällaiset häiriöt ovat harvinaisia. Mikään ei kestä ikuisesti ja sillä on oikeus kulua. Samalla tavalla manuaalivaihteiston kytkin vaatii säännöllistä vaihtoa, joka voidaan pyyhkiä hetkessä. Joten ei kannata väittää, että DSG "robotti" on huono.

Oikea toiminta ja johtopäätökset

Monet ihmiset kysyvät: "Kuinka käyttää tai käyttää tätä vaihteistoa oikein"? Siihen ei ole vastausta, koska kaikista toiminnoista, joita voit suorittaa, on valita ajotyylillesi oikea tila valitsimella. Sinulla ei ole enää yhteyttä lähetykseen. Tarkkaile sen toimintaa, sen tulee olla tasaista, jos jonkinlaista melua tai nykimistä ilmenee, ota välittömästi yhteyttä huoltoon.