1. katalyytti tai hiukkassuodatin
   

Siruviritys Euro-0:lle

Siruviritys Euro-2:lle

Esimerkki laiteohjelmiston katsauksesta siirtymällä E2:een.

Sirun viritys samalla kun säilytetään myrkyllisyysstandardit (E4, E5, E6)

Jotkut asiakkaat haluavat vilkkua ECU:ta säilyttäen samalla tehtaan päästöstandardit. Usein tämän valinnan tekevät auton omistajat, joilla on jälleenmyyjän takuu. Suojelun näkökulmasta ympäristöön, tämä on oikea vaihtoehto. Yritämme pitää siitä kiinni.

ADACT-asiantuntijat suorittavat autollesi laadukkaan tarkastuksen ja asentavat tietylle autolle sopivimman laiteohjelmiston.

">

Moottorin sirusäätö tehdään sekä tehdaseurostandardeja noudattaen että siirtymällä toiseen päästöjenhallinnan kannalta vähemmän vaativaan standardiin.

Muiden eurostandardien laiteohjelmisto tehdään kahdessa tapauksessa:

1. Auton omistajalla on ongelmia katalysaattorin tai hiukkassuodattimen kanssa. Päällä kojelauta näyttöön tulee vikasymboli ja diagnostiikkakoodit P0420 ja P0430 tai P1447, P1448, P1901, 480A, 481A jne.
   Vaihto on kallista. On helpompi poistaa katalyytti tai hiukkassuodatin ja sovita laiteohjelmisto E2/E3-standardien mukaisiksi.

1. Omistaja haluaa siirtyä erilaiselle ympäristöstandardille lisätäkseen auton dynamiikkaa.

Hävitetään myytti, että toiseen eurostandardiin siirtyminen voi vahingoittaa moottoria. Ei mitään negatiivisia seurauksia Ei. Muutos tulee olemaan yksi: hiilidioksidipäästöt kasvavat dynamiikan lisääntyessä.

Saamme optimaalisen laadun polttoaineseosta, koska ECU:n ei enää tarvitse huolehtia katalyytin tai hiukkassuodattimen turvallisuudesta seoksen koostumuksen radikaalien muutosten vuoksi.

Siruviritys Euro-0:lle

Euro-0 on vanhin standardi (1988). Sen hiilimonoksidipäästöjen sallittu raja on 22 kertaa suurempi kuin Euro-4. Tämän standardin laiteohjelmistoa tehdään harvoin. Pohjimmiltaan, jos he haluavat jyrkkää kasvua dynamiikassa eivätkä pelkää lisääntynyttä polttoaineenkulutusta ( urheilun viritystä). Suosittelemme korkeampia standardeja.

Siruviritys Euro-2:lle

Useimmiten ne siirtyvät Euro 2:een sirun virityksen aikana ympäristöstandardien muutoksen myötä. Päästöt lisääntyvät hieman, mutta dynamiikka muuttuu dramaattisesti parempi puoli. Dipit katoavat, katkaisu vaihtuu, teho kasvaa ja jopa moottorin ääni muuttuu erilaiseksi. Kun vaihdetaan E2:een, katalyytti tai hiukkassuodatin on poistettava. On tärkeää huomata, että teknisen katsastuksen läpäisyssä ei ole ongelmia. Euro 2:een siirtyminen ei myöskään vaikuta jälleenmyyjän takuuseen.

21. huhtikuuta uusi teknisiä määräyksiä"Päästövaatimuksista autotekniikka Venäjän federaation alueella liikkeelle lasketut epäpuhtaudet." Tämän asiakirjan mukaan kaikkien Venäjällä sijaitsevien autotehtaiden on tuotettava autoja, jotka täyttävät Euro-2:n vähimmäisvaatimukset.

On huomattava, että koko Eurooppa, Yhdysvallat ja Japani ovat Tämä hetki Ne valmistavat moottoreita, jotka täyttävät edistyneemmät Euro-3-standardit, kun taas Euro-2-standardi otettiin käyttöön jo vuonna 1995.

Mitä nämä normit ovat? Ne säätelevät sisältöä pakokaasut auto haitallisia aineita. Pääasiallinen mittausparametri on hiilidioksidipitoisuus, mutta tietysti myös muut parametrit ovat standardoituja - typen oksidit, hiilivedyt, hiilimonoksidi sekä monet muut haitalliset ja ympäristöystävälliset hiukkaset...

Jotta auto olisi Euro-2-standardin mukainen, sinun tarvitsee vain asentaa polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, nimeltään ruiskutus, arkaaisen kaasuttimen sijaan.

"Euro-3" on jo monimutkaisempi, vaikka sama injektori pysyy ytimessä. Mutta tiukempien standardien noudattaminen edellyttää injektioenergian lisäämistä. Tämän seurauksena tämä myötävaikuttaa polttoaineen täydellisempään palamiseen polttokammiossa, ja tämän seurauksena ilmakehään pääsee vähemmän haitallisia aineita.

Euro-4-standardin mukaan polttoainejärjestelmään lisätään polttoaineen jälkipolttimet (katalyytit). Mutta standardi ei rajoitu vain mekaanisiin muutoksiin ajoneuvon polttoainejärjestelmässä. Myös polttoaineen laatu on riittävä.

Tämän kanssa on usein ongelmia Venäjällä. Huolimatta siitä, että tällä hetkellä maassamme on jo käytössä monia autoja, jotka tukevat Euro-4-standardia, polttoaine jopa todistetuilla huoltoasemilla sisältää ajoittain vieraita epäpuhtauksia. Tämä on lisäkuormitus katalyyteillä, jotka epäonnistuvat paljon nopeammin. Osa itsessään ei ole halpa, joten autotallipajoissa jotkut käsityöläiset yksinkertaisesti poistavat katalysaattorin polttoainejärjestelmä ja määritä moottorin ohjaustietokone uudelleen. Tällaista puuttumista autoon ei kuitenkaan tehdä kaikkialla, joten useille autonomistajille, joiden auton moottori on ympäristöystävällisin, jokainen tankkaus muuttuu liioittelematta arpajaiseksi omalla lompakollaan.

Valvonta- ja tarkastusrakenteiden mukaan noin 25 prosenttia Venäjällä myydystä bensiinistä ei ole kansainvälisten, vaan myös venäläisten vaatimusten mukaista. ympäristöstandardeja. Tekijä: asiantuntija-arviot Venäjän teollisuus- ja energiaministeriöllä, suurimmalla osalla Venäjän jalostamoista ei vielä ole teknisiä valmiuksia tuottaa korkealaatuisia korkeaoktaaninen bensiini varten kotimarkkinoilla, varsinkin 95. Yli 40 prosenttia tuotetun polttoaineen kokonaismäärästä on matalaoktaanista polttoainetta A-76 (Ai-80). Huomattakoon, että Euro-3-standardin bensiiniä, johon muuten Venäjän ajoneuvokanta suunnitellaan siirrettäväksi vuodesta 2008 alkaen, tuottaa vain 3 öljynjalostamoa maassamme.

Uusien standardien käyttöönoton hyödyt ovat valtavat. Ensinnäkin ympäristön kannalta. Vuonna 2000, kun Venäjällä valmistetut kuorma-autot ja linja-autot siirtyivät Euro-2-standardeihin, haitallisten päästöjen määrä laski 2-3 kertaa. Näiden standardien käyttöönotto matkustajavaunut voi vähentää keuhkojemme ympäristökuormitusta 10 kertaa!

Ja kun otetaan huomioon se tosiasia parkkipaikka maassamme kasvaa asteittain, Euro-3-standardien käyttöönotto 1. tammikuuta 2008, Euro-4 1. tammikuuta 2010 ja Euro-5 vuodesta 2014 ei näytä niin hätäiseltä päätökseltä. Lisäksi asiantuntijoiden arvioiden mukaan 90 prosenttia Venäjän ajoneuvokannasta on Euro-0-standardien mukaisia ​​ajoneuvoja, 5 prosenttia Euro-1-standardeja, 4 prosenttia Euro-2-standardeja ja vain 1 prosentti 24 miljoonasta EU:n alueella kulkevasta autosta. maan laajuudet kuuluvat autoille, jotka täyttävät Euro-3-standardit.

Muuten, Euroopassa on 1. tammikuuta 2006 alkaen kiellettyä valmistaa ja myydä autoja, jotka eivät täytä Euro 4 -standardeja, joten Venäjän autoteollisuus ja siihen liittyvillä toimialoilla on joku, jota seurata.

Keskiverto venäläiselle autoharrastajalle tiukempien ympäristökehysten käyttöönotto johtaa tietysti kahteen negatiiviseen seikkaan. Ensinnäkin autojen hinnat nousevat. Varovaisimpien arvioiden mukaan polttoaineen ruiskutusjärjestelmän asentaminen nostaa suosituimman hintaa venäläisiä autoja 300-500 dollarin arvosta. Toiseksi myös polttoaineen hinta nousee, koska tuotannon uusiminen vaikuttaa varmasti myyntihintaan.

Tässä tilanteessa kärsivät ensinnäkin kylän asukkaiden ja Siperian, Kauko-Pohjan ja Kaukoidän syrjäisten alueiden edut, koska on paljon helpompi korjata, kuten sanotaan, "polvella" varustettu auto kaasutin kuin ruiskutus. Mutta toisaalta, jos ajattelee, millaisen planeetan jätämme lapsillemme ja lastenlapsillemme, niin kiristää ympäristövaatimukset on kohdeltava ymmärtäväisesti. Tälle ei ole vielä vaihtoehtoa.

Euro 2 – yleiseurooppalaiset standardit (ympäristöstandardi) jätteiden myrkyllisyydelle pakokaasut moottorikuljetus. Standardi määrittelee moottorin kylmäkäynnistyksen parametrit ja vähentää myrkyllisten sallittujen päästöjen määrää noin 25 % verrattuna EURO 1:een. Vuonna 1995 se otettiin käyttöön Euroopan unionissa Euro 1:n sijaan ja vuonna 1999 se korvattiin. Euro 3 -standardi.

Venäjällä Euro-2-polttoainestandardi otettiin käyttöön syksyllä 2005.

EURO 2 -dieselpolttoaine saastuttaa ilmaa liikaa

Vuodesta 2006 lähtien kotimaan ajoneuvokannasta 90 prosenttia oli Euro 0 -standardin mukaisia ​​autoja, 5 prosenttia Euro 1 -standardeja ja 4 prosenttia Euro 2 -standardeja. Vain yksi prosentti autoista oli Euro 3 -standardin mukaisia. Ei siis ole selvää, mitä pitäisi tehdä. valtavalla määrällä laitteita (työskentely maataloudessa, asumis- ja kunnallispalvelut, lastauksen ja purkamisen aikana, rakentamisessa), joka vaatii modernisointia toimiakseen korkeammalla laadukasta polttoainetta. Venäjällä käytetään kymmeniä - satoja tuhansia laitteita, jotka toimivat Euro-2-bensiinillä ja dieselpolttoaineella.

EURO 2:n säännöt

22. huhtikuuta 2006 Venäjällä aloitti toimintansa uusi. Asiakirjassa todettiin, että kaikkien Venäjän federaation alueella toimivien ajoneuvojen on täytettävä vähintään Euro-2-ympäristöstandardi saastepäästöjen osalta.

Uudet määräykset ns tekniset vaatimukset Euro 2 -ympäristöluokan autoihin ja niihin asennettuihin polttomoottoreihin:
— luokat M(1), M(2) enimmäispaino enintään 3,5 t, N(1) kipinämoottoreilla (bensiini, kaasu) ja dieselmoottoreilla teknisten päästöstandardien mukaisesti UNECE-säännössä N 83-04 (päästötasot B, C, D), UNECE-säännössä N 24-03 lisäys 1 (vain dieselmoottoreille);
— luokat M(1), joiden enimmäispaino on yli 3,5 tonnia, M(2), M(3), N(1), N(2), N(3) dieselmoottoreilla ja kaasumoottorit— UNECE-säännön nro 49-02 (päästötaso B), UNECE-säännön nro 24-03 ja lisäyksen 1 mukaiset tekniset päästöstandardit (vain dieselmoottoreille).
Sääntöjen liitteessä 3 vahvistetaan ajoneuvojen polttoaineen tekniset perusvaatimukset:
— bensiini: lyijypitoisuus enintään 10 mg/dm3; rikkipitoisuus enintään 500 mg/kg; bentseenin tilavuusosuus enintään 5 %; kylläisen höyryn paine kesällä: 45-80 kPa, talvella: 50-100 kPa;
- Sillä diesel polttoaine Euroluokka 2: setaaniluku vähintään 49; tiheys 15 °C:ssa 820-860 kg/m3; rikkipitoisuus enintään 500 mg/kg; fraktiokoostumus - 95% tilavuudesta tislataan enintään 360 o C:n lämpötilassa; voitelukyky enintään 460 mikronia.

Euro 2 -luokan dieselpolttoaineen suosion huippu on ohi

Euro 2 -luokan bensiinin AI-95 myynti on kielletty Venäjän federaatiossa 1.1.2011 alkaen. Syyskuusta 2011 lähtien Venäjän hallitus aikoi kieltää AI-92 Euro 2 -standardin myynnin, mutta siitä johtuva polttoainepula pakotti kiellon lykkäämiseen yli vuodella.

Venäläiset auto- ja polttoainevalmistajat ilmoittivat mahdollisuudesta siirtyä EURO-2-vaatimuksiin eri aikoina, minkä syynä olivat epätasaiset olosuhteet ja valmiusasteet. Näin ollen autonvalmistajat olivat lähes välittömästi valmiita valmistamaan EURO 2 -vaatimukset täyttäviä autoja, kun taas öljynjalostajat tarvitsivat aikaa jalostamoiden modernisointiin ja EURO 2 -polttoaineen kiertoa säätelevien asiakirjojen kehittämiseen.

Väliaikainen palautus, mukaan lukien Euro 2 -dieselpolttoaine, antoi öljy-yhtiöille mahdollisuuden lisätä tuotantoa, mikä auttoi vähentämään yleisimmän polttoaineen pulaa. Euro-2-polttoaineen kiertokielto Venäjällä pakotti meidät sulkemaan huoltotöiden vuoksi keväällä 2011, mikä oli yksi syy polttoainekriisi joillakin alueilla. FAS syytti polttoaineyhtiöitä salaliitosta, mutta öljytyöntekijät selittivät polttoainepulan sillä, että valtio yrittää säännellä markkinahinnat polttoaineille ja voiteluaineille.

Mitä perustavanlaatuinen ero autokorjaajille, joilla on hajautettu polttoaineen ruiskutus Euro-2- ja Euro-3-järjestelmien välillä?

Muistakaamme ensin, mikä se on, autoteollisuuden eurostandardi. Tämä on Euroopan unionin pakokaasujen puhtausstandardi. Eli kaikki uusi standardi tiukentaa näitä ympäristöpalveluiden vaatimuksia valmistajille. Euro-2-järjestelmä toteutti tuolloin vallankumouksellisen periaatteen polttaa palamaton polttoaine suoraan sisään pakoputkijärjestelmä. Tätä varten käytimme katalysaattorit joita puhekielessä kutsutaan katalyyteiksi. Ominaisuuksien ansiosta tästä laitteesta, palamattomat polttoainehiukkaset hävitetään suoraan sen sisään. Mutta katalyytin erikoisuus on, että sen läpimenon hunajakennot ovat erittäin ohuita, ja tietyn ajan kuluttua ne silti tukkeutuvat palamistuotteista. Tämän ongelman ratkaisemiseksi sisään Elektroninen järjestelmä ohjaus, erityinen anturi rakennettiin - Lambda-anturi. Toinen työnimike, Oxygen Sensor. Kiitokset erityinen pinnoite, tämä anturi määrittää CO2-määrän katalyytin edessä olevassa kammiossa ja jos sen pitoisuus kasvaa, kuvaannollisesti sanottuna lähettää ECU:lle komennon vähentää polttoaineen syöttöä järjestelmään. Jos siis katalyytin kennot tukkeutuvat, eli ne menettävät jälkipoltto-ominaisuutensa, moottorin teho laskee jyrkästi ja auton omistaja kääntyy tahallaan huoltoasemalle, jossa tämä toimintahäiriö hyvin nopeasti tunnistettu käyttämällä yksinkertainen diagnostiikka. Katalysaattori vaihdetaan ja auton omistaja jatkaa rauhallisesti toimintaansa. Mutta vaikeus on, että katalyytti itsessään on melko kallis yksikkö ja sen vaihtaminen maksaa melkoisen penniäkään. Ja järjestelmä on sellainen, että Euro-2:lle voit yksinkertaisesti poistaa katalyytin ja korvata sen yksinkertaisella suoralla virtauksella. Happianturi ei reagoi tähän temppuun millään tavalla. Niin sanoakseni. Ja entä hän? Hiilihöyryt eivät kerry kammioon, eikä sen pintaa peitä hiilikerrostumia. Joten hän "raportoi" ECU:lle: "kaikki on kunnossa, jatketaan." Tämä ei oikein sopinut sekä valmistajille (varakatalyytit valmistettiin) että ympäristöpalveluille! Meneekö pakokaasu ilmakehään? Ja sitten hyväksyttiin pakokaasujen Euro-3-standardit. Standardit tiukensivat valmistajan vaatimuksia entisestään, ja ne puolestaan ​​toivat erilaisten innovaatioiden käyttöönoton myötä järjestelmään toisen Lambda-anturin. Mutta vain hieman erilaisilla parametreilla. Tämä anturi sijaitsee katalyytin jälkeen. Tämä ominaisuus on myös mukana ohjelmisto Euro-3 järjestelmät. Temppu on, että jos fiksu omistaja vain heittää katalysaattorin ulos, molemmat anturit alkavat antaa samat lukemat "aivoille"! Mihin se reagoi välittömästi vastaavasti, aivan kuten se reagoi toisen anturin irtikytkentään, se vähentää jyrkästi polttoaineen syöttöä ja vastaavasti vähentää auton tehoa. Ja pitkään pidettiin mahdotonta kiertää tätä kieltoa. Tietysti erittäin arvostettujen merkkiautojen omistajille tämä kysymys ei esiinny ollenkaan! Siellä ei yksinkertaisesti puhuta mistään temppuista. Omistajat eivät ole niistä kiinnostuneita. Mutta niille, joilla on suositumman luokan autoja, tämä asia ei ole välinpitämätön. Ja tietysti ratkaisu löytyi! On vain kehitetty laiteohjelmisto, joka muuttaa Euro-3-järjestelmän Euro-2-järjestelmäksi! Nyt katalyytti irrotetaan yhtä helposti ja sen mukana toinen anturi.

Tietenkin Eurooppaan meneminen tällaisella autolla on jo ongelmallista. Mutta ne, jotka ratkaisevat tämän ongelman tällä tavalla, eivät todellakaan halua mennä sinne!

Auto ei ole luksusta, vaan kulkuväline - kuuluisa hahmo kuuluisassa teoksessa aivan oikein totesi. Mutta tämän lisäksi auto on myrkyllisten yhdisteiden päästöjen lähde ilmakehään ja siten asuinmaan ekosysteemiin. Puhutaanpa auton ympäristöluokasta.

Liikenne höyryjä ajoneuvoa– hiilipolttoaineen palamis (hapettuminen) tuote. Ne sisältävät sekä vaarattomia tai nopeasti hajoavia aineita että myrkyllisiä komponentteja ja syöpää aiheuttavia aineita.
Ensimmäiset sisältävät:

• Typpi (N2)
• Vesihöyry (H2O)
• Happi (O2)
• Hiilimonoksidi (CO2)

Jälkimmäisiä edustavat seuraavat yhdisteet:

• Hiilimonoksidi (CO)
• Hiilivedyt
• Aldehydit
• Bentspyreeni

Merkittävä myrkyllisten komponenttien ja syöpää aiheuttavien aineiden pitoisuuden lisääntyminen paikoissa, joissa ajoneuvot kerääntyvät, aiheuttaa huononemista yleiskunto ihmisten terveyteen ja syöpäsairauksien lisääntyminen.

Kuinka kaikki alkoi

Uhkaavasta ympäristötilanteesta johtuen Euroopan unionin maat joutuivat vuonna 1992 antamaan säädöksiä autojen pakokaasujen myrkyllisten yhdisteiden pitoisuudesta. Ensimmäisellä säädöksellä oli yhteinen nimi Euro 1. Neljä vuotta myöhemmin standardeja tiukennettiin ja Euro 2 -ympäristöstandardi julkaistiin. Mutta tämä oli vasta alkua. Vihreiden lisääntyvän paineen alla julkaistiin normien painos ympäristöturvallisuus 3, 4, 5.


Venäjän federaation alueella Euro 2 -standardi otettiin käyttöön vuonna 2006. Vuonna 2008 tuli voimaan Euro 3 ja vielä 2 vuoden kuluttua Euro 4. Tammikuussa 2014 on tarkoitus ottaa käyttöön Euro 5 -ympäristöturvallisuusstandardi maahan tuotaville autoille.

Mitä tämä tarkoittaa tavallisille kansalaisille? Kielto tuoda maahan ulkomaisia ​​autoja, joiden ympäristöturvallisuusluokka ei täytä maassa voimassa olevia standardeja.

Ymmärtääksesi tilannetta paremmin, harkitse seuraavaa esimerkkiä:
Rajalla Venäjän federaatio odottaa tulliselvitys Citroen 2003 julkaisu. Se on varmasti mahdollista tuoda maahan, mutta sitä ei voi rekisteröidä, saati saada ajoneuvon rekisteröintitodistusta. Onhan se valmistettu, kun Euro 3 -standardi oli voimassa Euroopassa, ja meillä on jo Euro 4. Nyt, jos auto on valmistettu vuonna 2005 tai myöhemmin, rekisteröinnissä ei ole ongelmia, koska vuodesta 2005 lähtien Euroopan unioni on ottanut käyttöön Euro 4 -standardin.

Kuinka selvittää auton ympäristöluokka

Ajoneuvon VIN-numero

Tullittaessa autoa tai muuta ajoneuvoa virkamiehet katsovat ensin seuraavat tiedot ja asiakirjat:

1. Tiedot OTTS-tietokannasta
2. Todistus ympäristöturvallisuusstandardin Euro 4 noudattamisesta ja muistaakseni 1.1.2014 alkaen - Euro 5

Miten auton ympäristöluokka määritetään ennen ostoa yllä kuvattujen vaikeuksien välttämiseksi?


Hyödyntää vin numero, joka sisältää seuraavat kattavat tiedot:

1. Alue, maa ja valmistaja
2. Auton malli
3. Kehotyyppi
4. Akseliväli
5. Moottori
6. Vaihteiston tyyppi
7. Tehtaan sivuliike
8. Sarjanumero

Suoraa Euro 2, 3, 4, 5 standardien noudattamista ei ole ilmoitettu, mutta valmistusvuoden ja maan tiedossa vaaditun ympäristöturvallisuusluokan määrittäminen ei ole vaikeaa. Venäjän liittovaltion tullilaitos puolestaan ​​antaa jokaiselle mahdollisuuden käyttää oman suunnittelunsa Euro 2, 3, 4, 5 ympäristöstandardien mukaista ajoneuvojen taulukkoa.

Poikkeus

Nämä standardit eivät koske erikoisvaruste, jonka rekisteröinnin yhteydessä ei myönnetä PTS-todistusta, vaan PSM-passi (itseliikkuva mekanismi). Vaadittu kunto Suurin mahdollinen nopeus maantiellä on 40 km/h. Viranomaiset luultavasti uskovat, että dieselpuskutraktorit ja kaivinkoneet eivät vahingoita ekosysteemiä esimerkiksi rakennustyömaalla toimiessaan. No, 40 km/h nopeus tekee pakoputkesta yhtä puhtaan kuin aamutuuli. Tämä koskee yksiköitä, joiden dieselpolttoaineen kulutus on 100 litraa käyttötunnissa.

Mitä odottaa innovaatioilta uudelta vuodelta

Ensinnäkin hintojen nousu jälkimarkkinoilla ulkomaisia ​​autoja, suoran metalliromun hinnan kohtuuton nousu. Ja jo maahantuodun, Euro 2, 3, 4 ympäristöturvallisuusluokan standardit täyttävän auton uudelleenrekisteröinti on kaikkea muuta kuin selvää.

Euroopan ja amerikkalaisia ​​autoja, julkaistu aikaisintaan 2009. Niiden hinta on myös sopiva.