Arvostettu Vuoden moottori -palkinto myönnettiin Boxsterin ja Caymanin 2,7 litran moottoreille. Mikä on menestyksen salaisuus?
"Loistava moottori hienoon autoon. Tämä Porschen ”sydän” yhdistää teknisen huippuosaamisen, urheilullisen suorituskyvyn ja vaikuttavan taloudellisuuden”, Dean Slavnic Engine Technology International Magazinesta selittää. Tämä brittiläinen lehti on jakanut erinomaisia moottoripalkintoja 15 vuoden ajan. Tuomaristo pani merkille myös Porschen pienimmän bokserimoottorin joustavuuden, suorituskyvyn ja sileyden.
Tämä urheilullinen moottori, jonka iskutilavuus on pienempi, perustuu 3,4 litran moottoriin. Caymanissa se toimii yhdessä Doppelkupplung (PDK) -vaihteiston kanssa ja kehittää 275 hv. (202 kW), kuluttaa 7,7 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden (180 g / km CO 2) NEFZ-syklissä. Litrateholla 101,6 hv / l tämä kuusisylinterinen moottori ylittää urheilumoottorille asetetun maagisen rajan - 100 hv. tilavuuslitraa kohti.
Tämä tekee Porsche-boksimoottorista maailman parhaan moottorin voittajan neljännen kerran. Vuonna 2007 Porsche voitti 3-4 litran moottoreiden luokassa Porsche 911 Turbo -voimansiirrolla tuomaristolle. Vuonna 2008 3,6-litrainen ahdettu bokserimoottori 480 hevosvoimalla voitti moottoriluokan voiton ilman iskutilavuutta. 3,8-litrainen kuusisylinterinen 911 Carrera S sai "Paras uusi moottori" -palkinnon vuonna 2009. 87 arvostettua kauppatoimittajaa 35 maasta on valinnut vuoden parhaat moottorit eri kategorioissa. Tehon, polttoaineen kulutuksen, teknisten ominaisuuksien ja mukavuuden lisäksi toimittajat arvioivat käytettyjä lupaavia teknologioita.
Edut: kompakti ja kevyt, pyörii korkeille kierroksille ja tasainen toiminta - 50 vuoden ajan
Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta Porsche 911:n ja kuusisylinterisen bokserimoottorin syntymästä. Moottorin tärkeimmät edut ovat litteä muoto, keveys ja kompakti. Kuusisylinterinen bokserimoottori käy tasaisesti. Siitä puuttuu niin sanotut vapaat hetket ja voimat. Lisäksi bokserimoottorit sopivat erittäin hyvin ajoneuvon painopisteen alentamiseen. Myös vaakasuorat sylinterit vaikuttavat tähän. Ja mitä alempana painopiste on, sitä urheilullisempi auton suorituskyky on.
Yksi Porschen kuusisylinteristen bokserimoottoreiden silmiinpistävimmistä ominaisuuksista on ollut ja on edelleen pienempi polttoaineenkulutus verrattuna moottorin tehoon. Tämä erinomainen suorituskyky perustuu moottoriurheilusta peräisin olevaan kokonaiskonseptiin. Tämä konsepti edellyttää kevyiden rakenteiden käyttöä, helppoa pyöritystä korkeille kierrosnopeuksille ja korkeaa tehotiheyttä parannetun kaasunvaihtoprosessin ansiosta.
Juuri näiden moottoreiden perusominaisuudet saivat päätöksen flat-sixin hyväksi, kun ensimmäinen 911 esiteltiin. Tuloksena oli ilmajäähdytteinen kuusisylinterinen bokserimoottori, jossa on aksiaalituuletin - korkean kierrosluvun ja tasaisemman toiminnan takaamiseksi. ja yläpuoliset nokka-akselit... Moottorin iskutilavuutta varten valittiin ensin kaksi litraa, ja sitä voitiin lisätä myöhemmin 2,7 litraan. Tuolloin kukaan Porschen asiantuntijoista ei osannut edes kuvitella, että tämäntyyppinen moottori kestäisi perusmuodossaan vuoteen 1998 asti ja sen iskutilavuus kasvaisi 3,8 litraan.
Maailman ensi-ilta 1963: 2-litrainen Porsche-moottori teholla
130 h.p.
Maailman ensi-illan aikana Frankfurt am Mainissa vuonna 1963, ensimmäinen 911, jota silloin kutsuttiin 901:ksi, oli kaksilitrainen kuusisylinterinen 130 hv:n litteä moottori. nopeudella 6100 rpm. Tämän uuden urheiluauton menestys sai Porschen ajattelemaan tehokkaampaa moottoria, ja vuonna 1967 911 S debytoi 160 hevosvoimalla. 6600 rpm. Pian sen jälkeen perusmalli sai merkinnän 911 L ja myöhemmin - 911 E. Insinöörit olivat erityisen ylpeitä siitä, että tehokkaammasta moottorista ja litran 90 hv:n tehosta huolimatta 911 S -voimayksikön käyttöikä ei vähentynyt.
911 on varmistanut vahvan aseman globaaleilla markkinoilla paitsi tehokkaan moottorinsa, myös edistyneen teknologiansa ansiosta. Vuonna 1968 Porsche toi ensimmäistä kertaa markkinoille Yhdysvaltain markkinoilla vähäpäästöisellä moottorilla varustetun urheiluauton. Näin tehdessään Porsche on pystynyt tekemään sen tinkimättä tehosta ja tarjoamalla lähes saman mukavuuden sekä täyttänyt amerikkalaisten pakokaasulakien vaatimukset, nimittäin Kaliforniassa voimassa olevat erityisen tiukat määräykset. Myrkyllisyyden väheneminen johtui pakokaasujen poistumisesta imujärjestelmään ja lämpöreaktoreihin. Porsche on ensimmäinen eurooppalainen yritys, joka asentaa pakokaasujen testitelineitä suunnittelutöitä varten.
Syksyllä 1968 Porsche alkoi valmistaa mekaanisia bensiinin ruiskutusjärjestelmiä kuusimäntäisellä pumpulla. Yhdessä moottoreiden iskutilavuuden kasvun kanssa se on lisännyt niiden tehoa ja vääntömomenttia. Vuonna 1969 kuusisylinterinen moottori tuli ensin 2,2-litraiseksi ja kaksi vuotta myöhemmin - 2,4-litraiseksi. Tämän seurauksena 911 S -moottoreiden teho nostettiin ensin 180 hv:iin ja sitten 190 hv:iin. Vuonna 1971 puristussuhdetta alennettiin, jotta kaikki 911:t voisivat ajaa RON 91 ympäri maailmaa Yhdysvaltain markkinoiden malleille.
1974 debyytti ensimmäisestä turboahtimella varustetusta urheiluautosta, 911 Turbo
Vuonna 1973 911-sukupolven G-malliin asennettiin 2,7 litran moottoreita, jotka pystyivät käyttämään 91-oktaanista lyijytöntä bensiiniä. Tällä tavalla Porsche vahvisti, että urheiluautot voivat olla myös ympäristöystävällisiä. Legendaarisen auton ensi-ilta oli vuonna 1974: Porsche esitteli 911 Turbon, ensimmäisen tuotannossa valmistetun turboahdetun urheiluauton. Yhtiön insinöörit ovat käyttäneet laajaa kokemustaan kilpa-autojen moottoreista ahdettujen moottoreiden kehittämiseen tuotantoajoneuvoihin. Moottori perustui voimayksikköön 911 Carrera RS 3.0, jonka teho oli 260 hv, vääntömomentti 343 Nm, kiihdyttäen auton enimmäisnopeuteen yli 250 km / h.
Kuusisylinterisen moottorin edelleen parantamiseen liittyi asteittainen iskutilavuuden ja tehon lisääminen käyttämällä nykyaikaisimpia tekniikoita pakokaasujen puhdistamiseen. Ensimmäiset katalysaattorilla ja pakokaasun ohjaustoiminnolla varustetut bokserimoottorit julkaisi Porsche vuonna 1980. Kolme vuotta myöhemmin hän esitteli uuden sukupolven vapaasti hengittäviä moottoreita, joiden iskutilavuus on 3,2 litraa ja joissa on digitaalinen elektroniikka. Kaikki moottorit oli nyt valmis käyttämään RON 91 lyijytöntä bensiiniä, jota ei tuolloin ollut saatavilla monissa Euroopan maissa. Kuitenkin, kun se ilmestyi, oli mahdollista sopeutua nopeasti uusiin olosuhteisiin. Vuonna 1988 Porsche kehitti edelleen polttoprosesseja ja kehitti sylinterinkannen, jossa oli kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden.
Teknisen kehityksen huippu oli 993-sarjan ilmajäähdytteinen, vapaasti hengittävä 3,8 litran bokserimoottori, joka kehitti 300 hv vuoden 1995 911 Carrera RS:n huippumallissa. 911 GT2 julkaistiin pienenä sarjana, joka perustui autokilpailuihin osallistumisesta saatuihin kokemuksiin. Aluksi sen 3,6-litrainen twin-turbo-moottori kehitti 430 hv, kun taas vuoden 1998 mallisto kehitti 450 hv. 911 Turbo oli myös varustettu kahdella turboahtimella. OBD II -päästöjenhallintajärjestelmällä varustettuna siitä tuli todellinen maailmanensi-ilta. 408hv moottori kehitettiin 3,6 litran vapaasti hengittävän moottorin pohjalta. Se on kuitenkin läpikäynyt niin kattavan muutoksen, että voidaan sanoa, että sillä oli oma yksilöllinen muotoilu.
1996 Porschen ensimmäisen vesijäähdytteisen kuusisylinterisen litteä laatikkomoottorin maailmanensi-ilta
Läpimurto Porschen litteän kuusisylinterisen moottorin historiassa oli voimansiirto uudelle Boxter-sarjalle, joka esiteltiin vuonna 1996. Ensimmäistä kertaa Porsche on käyttänyt vesijäähdytteistä voimayksikköä, jonka iskutilavuus on 2,5 litraa ja teho 204 hv. Koska entisen ilmajäähdytteisen kuusisylinterisen moottorin asettamat rajoitukset eivät enää rajoita, kehittäjät asensivat uuteen voimayksikköön sylinterinkannen kahdella nokka-akselilla ja neljällä venttiilillä per sylinteri. Vuotta myöhemmin ilmestyi 996-mallisarjan uusi 911, joka oli myös varustettu vesijäähdytteisellä moottorilla. Tämä 3,4-litrainen voimalaitos oli huomattavasti edeltäjäänsä lyhyempi ja ennen kaikkea litteämpi. Sen teho oli 300 hv ja kierrosluku paljon korkeampi kuin vapaasti hengittävässä moottorissa. Lisäksi oli mahdollista säätää imunokka-akseleita, ja VarioCam muuttuva venttiilin ajoitusjärjestelmä ilmestyi. Kaksi vuotta myöhemmin tätä järjestelmää täydennettiin venttiilin noston vaihtojärjestelmällä. Siitä lähtien sen nimi on ollut VarioCam Plus. Tärkeimmät ominaisuudet säilyivät kuitenkin ennallaan: kuusisylinterinen moottori, seitsemän laakeroitu kampiakseli, kaksimassainen vauhtipyörä ja pituussuunnassa halkaistu moottorikotelo. Uusi 911 Turbo siirtyi myös vesijäähdytykseen. Vuonna 2000 siihen asennettiin uusi 420 hv:n moottori. Työtilavuuden ja tehon lisäämistä jatkettiin, minkä seurauksena 2000-luvun puolivälissä ilmestyi 3,6- ja 3,8-litraisia boxer-moottoreita, joiden teho oli 355 hv.
Vuonna 2008 911 Carrera ja 911 Carrera S saivat uuden suoraruiskutusbensiinimoottorin, joka kehitettiin tyhjästä. Samalla iskutilavuudella ne kehittivät 345 hv. ja 385 hv. Boxsterin ja Caymanin moottorit otettiin samasta perheestä. Moottorin iskutilavuuden vähentäminen polttoainetehokkuuden parantamiseksi on ollut moottorikehittäjien tärkeä huolenaihe noin vuodesta 2008 lähtien. Porsche kehitti vuonna 2011 lanseeraamaan 911 991 -sarjaan uutta teknologiaa, joka perustuu eri alojen tietoon: 911 Carreran 350 hv:n bokserimoottori. sai käyttötilavuuden 3,4 litraa aiemman 3,6 litran sijaan. Ja 400 hv Carrera S -moottori. tuli 3,8 litraiseksi. Molemmista malleista käy selväksi, että 991-mallisto on keskittynyt polttoaineenkulutuksen maksimaaliseen hyötysuhteeseen: 3,5 kilogramman paino-painosuhteella hevosvoimaa kohden uusi 911 Carrera S on pääkilpailijoitaan edellä. 911 Carrera ja 911 Carrera S osoittavat myös korkeimman polttoaineenkulutuksen NEFZ-syklissä: 911 Carrerassa se on 8,2 litraa 100 kilometriä kohden (194 g / km CO 2), kun taas 911 Carrera S:ssa se on 8,7 litraa per 100 kilometriä. kilometriä (205 g / km CO 2) jokaisella Porsche Doppelkupplung -vaihteistolla.
Boxster ja Cayman kuuluvat kaksipaikkaisiin roadster- ja coupé-segmenttiin, ja niissä on samanlaiset moottorit. 2,7 litran moottoreistaan ne voittivat kategoriansa ja saivat Vuoden moottori -palkinnon. Boxsterissa on 265 hv:n moottori. ja käyttää saman määrän polttoainetta kuin Caymanin voimansiirto samalla teholla. Boxster S:n ja Cayman S:n voimanlähteenä on 3,4-litrainen moottori, joka kehittää 315 hv roadsterissa ja 325 hv urheilukupeessa. PDK-vaihteistolla ne kuluttavat 8,0 l / 100 km (188 g / km CO 2) NEFZ-sykliä kohden.
Kaikella tällä Porsche todistaa, että flat-six ei ole menneisyyttä. Ja erinomainen perusta tulevaisuuden tehokkaiden urheilumoottoreiden kehittämiseen.
Miksi annamme tällaisen takuun?
- 1. Tehdasteknologioiden tarkka noudattaminen moottorin osien kunnostuksessa
- 2. Käytä vain korkealaatuisia varaosia
- 3. Kokoonpanon maksimaalisen puhtauden varmistaminen
- 4. Vain pätevä mestarit
- 5. Monen vuoden kokemus autojen moottoreiden korjaus- ja viritysalalta
- Takuukysymys on erittäin tärkeä. Moottorin täydellisen remontin myötä olemme täysin varmoja työmme laatuun: osien korjauksen laatuun, kokoonpanon puhtauteen, varaosien, öljyjen, nesteiden laatuun. Emme rajoita kilometrimäärää, mutta annamme 6 kuukauden takuun, joka edellyttää säännöllistä huoltoa. Teemme ensimmäisen MOT:n (öljyn ja suodattimen vaihdon) 1000 km:n jälkeen tai kuukauden kuluttua auton luovutuksesta. Ensimmäisen MOT:n avulla voimme valvoa nestetasoja, vuotojen puuttumista, huurtumista sekä kaikkien järjestelmien ja kokoonpanojen oikeaa toimintaa. Myöhemmät huoltotoimenpiteet suoritetaan 7000 km:n välein, takuun päätyttyä suosittelemme tämän huoltovälin noudattamista.
Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta Porsche 911:n ja kuusisylinterisen bokserimoottorin syntymästä. Moottorin tärkeimmät edut ovat litteä muoto, keveys ja kompakti. Kuusisylinterinen bokserimoottori käy tasaisesti. Siitä puuttuu niin sanotut vapaat hetket ja voimat. Lisäksi bokserimoottorit sopivat erittäin hyvin ajoneuvon painopisteen alentamiseen. Myös vaakasuorat sylinterit vaikuttavat tähän. Ja mitä alempana painopiste on, sitä urheilullisempi auton suorituskyky on.
Yksi Porschen kuusisylinteristen bokserimoottoreiden silmiinpistävimmistä ominaisuuksista on ollut ja on edelleen pienempi polttoaineenkulutus verrattuna moottorin tehoon. Tämä erinomainen suorituskyky perustuu moottoriurheilusta peräisin olevaan kokonaiskonseptiin. Tämä konsepti edellyttää kevyiden rakenteiden käyttöä, helppoa pyöritystä korkeille kierrosnopeuksille ja korkeaa tehotiheyttä parannetun kaasunvaihtoprosessin ansiosta.
Juuri näiden moottoreiden perusominaisuudet saivat päätöksen flat-sixin hyväksi, kun ensimmäinen 911 esiteltiin. Tuloksena oli ilmajäähdytteinen kuusisylinterinen bokserimoottori, jossa on aksiaalituuletin - korkean kierrosluvun ja tasaisemman toiminnan takaamiseksi. ja yläpuoliset nokka-akselit... Moottorin iskutilavuutta varten valittiin ensin kaksi litraa, ja sitä voitiin lisätä myöhemmin 2,7 litraan. Tuolloin kukaan Porschen asiantuntijoista ei osannut edes kuvitella, että tämäntyyppinen moottori kestäisi perusmuodossaan vuoteen 1998 asti ja sen iskutilavuus kasvaisi 3,8 litraan.
Kehityksen historia
Yrityksen tunnus on vaakuna, jossa on seuraavat tiedot: punaiset ja mustat raidat ja sarvet ovat Saksan Baden-Württembergin osavaltion symboleja (Baden-Württembergin pääkaupunki on Stuttgartin kaupunki), ja merkintä "Porsche" ja tunnuksen keskellä hyppivä ori muistuttavat, että merkin syntyperäinen Stuttgart perustettiin hevostilaksi vuonna 950. Tämä logo ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1952, kun tuotemerkki tuli Yhdysvaltain markkinoille paremman tunnistuksen vuoksi. Ennen sitä 356:n konepellit oli yksinkertaisesti merkitty "Porsche".
1931-1948: ideoista massatuotantoon
Kun ensimmäinen auto julkaistiin omalla nimellään, Ferdinand Porschella oli kertynyt huomattavaa kokemusta.
Vuonna 1931 yritys DR. ing. h. c. F. Porsche GmbH, jonka perustaja ja johtaja hän oli, on jo työskennellyt projekteissa, kuten 16-sylinterinen kilpa-Auto Union ja "Beetle", josta on tullut yksi historian myydyimmistä autoista.
Vuonna 1939, toisen maailmansodan aattona, kehitettiin aivan ensimmäinen Porsche 64, jossa tulevan Porsche 356:n ominaisuudet jo arvattiin. Tämän instanssin rakentamiseen Ferdinand Porsche käytti monia kuuluisan "Beetlen" komponentteja. .
Ferdinand Porsche Jr.:stä tuli isänsä yrityksen seuraaja. Saatuaan koulutuksen ja ensimmäiset itsenäisen työn taidot hän muutti Stuttgartiin töihin isänsä juuri perustamaan yritykseen.
Toisen maailmansodan aikana yritys harjoitti sotilastuotteiden - henkilökunnan ajoneuvojen ja sammakkoeläinten - tuotantoa. Porsche osallistui myös Tiger-tankkien kehittämiseen.
1948-1965: ensimmäiset askeleet
Vuoden 1945 lopulla, kun hänen isänsä oli vangittuna Ranskassa, Ferdinand Jr. muutti perheyrityksen Itävallan Gmündiin ja otti myös tuotannon omakseen.
Ferdinand kokosi yhdessä Karl Raben kanssa Porsche 356:n prototyypin ja aloitti mallin valmistelun sarjatuotantoa varten. Kesäkuussa 1948 tämä näyte sertifioitiin yleisillä teillä. Kuten yhdeksän vuotta sitten, täällä käytettiin jälleen VW Beetlen yksiköitä.
Ensimmäisillä tuotantoautoilla oli perustavanlaatuinen ero - moottori siirrettiin taka-akselin taakse, mikä mahdollisti tuotantokustannusten alentamisen ja vapauttaa tilaa kahdelle lisäistuimelle ohjaamossa.
PORSCHEN MOOTTORIN RAKENNE
MOOTTORIN OSAT
Polttomoottori on moottori, joka muuntaa kemiallisen energian mekaaniseksi energiaksi liikettä varten.
Kineettisen energian syntyminen polttoaineen palamisesta edellyttää monien mekaanisten komponenttien monimutkaista vuorovaikutusta.
Rivimoottori
Rivimoottorin sylinterit sijaitsevat peräkkäin, eli peräkkäin. Tämä on yleisimmin käytetty moottorikokoonpano ajoneuvoissa.
Edut:
- yksinkertainen rakenne
- taloudellinen tuotanto
- korkea sileys
Haitat:
- vie enemmän tilaa
- korkea painopiste
Bokserin moottori
Bokserimoottorin sylinterit ovat toisiaan vastapäätä ja hieman erillään toisistaan.
Edut:
- erittäin litteä ja lyhyt muotoilu
- pienentynyt painopiste
- korkea sileys
Haitat:
- monimutkainen suunnittelu, jossa on suuri määrä komponentteja
V-muotoinen moottori
V-muotoisen moottorin sylinterit on ryhmitelty kahteen riviin, jotka sijaitsevat 60 ° -90 ° kulmassa toisiinsa nähden. Kulma voi kuitenkin olla myös 180°. Ero 180° V-moottorin ja bokserimoottorin välillä on se, että bokserimoottorissa kukin kiertokanki sijaitsee erillisessä kampiakselin tapissa. V-muotoisessa moottorissa, jossa on 180 asteen sylinterijärjestely, yksi kiertokangen tappi jaetaan vastaavasti kahdella kiertokangalla.
Edut:
- lyhyempi kokonaispituus
- korkea sileys
- pienentynyt painopiste
VR moottori
Edut:
- yhdistelmä kapeaa rivimoottoria ja lyhyttä V-moottoria
Haitat:
- epäsäännöllinen imu- ja poistoiskujen pituus
W-muotoinen moottori
Klassisessa W-moottorissa kolme riviä on järjestetty "W"-muotoon. Sylinterien väliset kulmat ovat alle 90°.
W-moottorin erikoismuoto on VR V-moottori: tämän tyyppisessä moottorissa neljä sylinteriryhmää on järjestetty kahteen riviin. Sylinterien sijoittelu rivissä vastaa VR-moottorin sylinterien sijoittelua, ja kaksi sylinteririviä sijaitsevat toisiaan kohti kuin V-moottorissa.
Edut:
Porsche 356
Porsche 356:n voimanlähteenä oli alun perin Volkswagenin modifioitu 4-sylinterinen ilmajäähdytteinen moottori, ja sen runko oli avoin. Massan jakamiseksi paremmin prototyypin akseleita pitkin Ferdinand Porsche asensi voimayksikön runkoon, mutta takasijainnilla varustettu versio otettiin tuotantoon, mikä mahdollisti matkustamon tilan lisäämisen. Ensimmäisen sarjan "356" kupeessa oli alumiinipaneeleista valmistettu runko ja se valmistettiin Itävallassa Gmündessä, joten se tunnetaan nimellä Porsche-Gmünde. Tuolloin vähän tunnetun merkin julkistamiseksi useat 356-sarjan autot osallistuivat kilpailuihin ja saavuttivat hyviä tuloksia. Tavanomaisen maantieajoneuvon Porsche 356:n sai ostaa suhteellisen halvalla, joten urheiluauton kysyntä oli valtava.
Häntä tyydyttääkseen Porsche siirsi tuotannon Stuttgartiin, missä Porsche 356:ta alettiin valmistaa halvemmilla teräskorilla. Tuotantoautoissa käytettiin 4-sylinteristä bokserimoottoria, jonka työtilavuus oli 1131 cm 3, myös Volkswagenilta lainattua. Myöhemmin Porsche pienensi moottorin iskutilavuuden 1 086 cc:iin, samalla muotoillen uudelleen nokka-akselin nokat ja asentamalla kaksi alaspäin suuntautuvaa kaasutinta. Perusmoottorin teho on siis 25 hv. 3000 rpm nostettiin 40 hv:iin. nopeudella 4000 rpm, kun taas auton nopeus nousi 129 km/h:iin. Sitten 356-sarja varustettiin moottoreilla, joiden työtilavuus oli 1286; 1488 ja 1582 cm 3 teholla jopa 115 hv.
Ensimmäinen saksalainen versio Porsche 356:sta oli coupe, myöhemmin ilmestyi avoauto pehmeällä tai irrotettavalla kovakattoisella ja urheilullinen Speedster. Jälkimmäisestä tuli mielenkiintoisin ja harvinaisin malli. Se esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1954, mutta 2 vuoden kuluttua tuotantoa rajoitettiin ja sitä myytiin 4922 kappaletta. "Porsche-356" valmistettiin myös "Carrera" -versiossa, jossa oli alumiininen coupe-runko ja pakotettu moottori, jonka työtilavuus oli 1582 cm 3 kahdella nokka-akselilla, mikä mahdollisti jopa 200 km / h nopeuden saavuttamisen.
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| Moottori: | vastakkainen 4-sylinterinen yläventtiili ilmajäähdytteinen |
| 82,5 × 74 mm | |
| Työmäärä: | 1582 cm 3 |
| Teho: | 75 h.p. |
| Tarttuminen: | mekaaninen 4-vaihteinen |
| Kehys: | hitsattu kantava |
| Jousitus: | riippumaton vääntötanko kaikista pyöristä |
| Jarrut: | rumpu kaikki pyörät |
| Runko: | 2-paikkainen avoauto |
| Suurin nopeus: | 175 km/h |
Porsche 914
1960-luvun lopulla Porsche aloitti yhteistyön Volkswagenin kanssa toivoen voivansa luoda edullisen version urheiluautosta. Tuloksena oli Porsche 914. Se oli kevyt, keskimoottorinen kaksipaikkainen, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1969 Frankfurtin autonäyttelyssä. Ostajat voivat valita kahdesta ilmajäähdytteisestä bokserimoottorivaihtoehdosta: 4-sylinterisen Volkswagenin tai 6-sylinterisen Porsche 911:n. Ensimmäinen versio, 914/4, myytiin Volkswagen-tuotemerkillä, toinen, 914/6, myytiin Porsche-tuotemerkillä. Vaikka 914 oli varustettu melko hienostuneella 6-sylinterisellä moottorilla, sitä ei tunnustettu "todelliseksi Porscheksi", ja harvat ihmiset olivat iloisia sen suorakaiteen muotoisesta rungosta. Myyntimäärä oli niin vähäinen, että vuoden 1975 jälkeen ohjelmaan jäi vain Volkswagen-versio, jota tarjottiin 1756 ja 1971 cc:n moottoreilla.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| Moottori: | vastakkainen 6-sylinterinen yläventtiili ilmajäähdytteinen |
| Poraus ja isku: | 80 x 66 mm |
| Työmäärä: | 1991 cm3 |
| Teho: | 110 h.p. |
| Tarttuminen: | mekaaninen 5-vaihteinen |
| Jousitus: | edessä riippumaton tukivarresta vääntötangoilla, takana vipujousi |
| Jarrut: | levy kaikki pyörät |
| Runko: | 2-ovinen 2-paikkainen avoauto |
| Suurin nopeus: | 206 km/h |
Porsche 356 S (1965)
Porsche 356S on 356-sarjan uusin malli. Ulkoisesti se muistuttaa legendaarista Volkswagen-yhtiön "vikaa", jonka perusteella se rakennettiin (vääntötangon jousitukseen asti). Korin takaosaan on asennettu Volkswagenin 4-sylinterinen modernisoitu voimayksikkö.
| Moottori | |
|---|---|
| Sijainti: | takana pituussuuntainen |
| Design: | vastakkainen 4-sylinterinen ilmajäähdytteinen alumiiniseossylinterilohko ja sylinterinkannet |
| Poraus ja isku: | 1582 cm 3 |
| Työmäärä: | 82,5 × 74 mm |
| Puristussuhde: | 8,5 |
| Kaasun jakelujärjestelmä: | keskinokka-akseli, jossa työntimet ja vipuvarret |
| Toimitusjärjestelmä: | kaksi kaasutinta "Zenith-32DIX" (Zenith) |
| Sytytysjärjestelmä: | akku |
| Teho: | 75 h.p. nopeudella 5200 rpm |
| 117,7 N * m nopeudella 4200 rpm | |
| Tarttuminen | |
| Kytkin: | yksi levy kuiva |
| Tarttuminen: | mekaaninen 4-vaihteinen, välityssuhteet: 1 765; 1 130; 0,815 |
| Päävaihde: | kartiomainen kierrehampailla, välityssuhde - 4,428 |
| Jousitus | |
| Edessä: | itsenäinen vääntötanko, jossa on vakaimet ja teleskooppiset iskunvaimentimet |
| Takaisin: | jaettu akseli takavarsissa vääntötangoilla ja teleskooppiiskunvaimentimilla (valinnainen - poikittaisjousella) |
| Ohjaus: | ruuvi ja rulla |
| Jarrut: | levy kaikki pyörät |
| Pyörät ja renkaat | |
| Pyörät: | leimattu koossa 5,60 × 15 |
| Renkaat: | diagonaalin mitat 165 × 15 |
| Runko: | täysmetallinen kantava osasto |
| Mitat ja paino | |
| Pituus: | 4011 mm |
| Leveys: | 1671 mm |
| Perus: | 2101 mm |
| Seurata: | edessä ja takana 1305/1273 mm |
| Paino: | 925 kg |
| Suurin nopeus: | 172 km/h |
| Kiihtyvyys nollasta 100 km/h:iin: | 13,6 s |
| Keskimääräinen polttoaineenkulutus: | 9 l / 100 km |
Porsche 911 Turbo
Vuoden 1974 Pariisin salongissa Porsche esitteli urheiluauton, joka peitti kaikki muut näyttelyt. Se oli Porsche 911 Turbo, jossa oli 2,6 litran 260 hv moottori ja varustettu turboahtimella. Se kiihtyi paikalta 100 km/h alle 5,5 sekunnissa, mikä oli tuolloin erittäin hyvä indikaattori jopa urheiluautoille. Kori erottui tyypillisistä leveistä takalokasuojaista ja massiivisista spoilereista. Seuraavien vuosien aikana Porsche 911 Turboa päivitettiin useita kertoja, ja moottorin teho kasvoi vähitellen. Seuraavan sukupolven auto oli varustettu 3 litran moottorilla, ja vuodesta 1984 lähtien työtilavuus on noussut 3,3 litraan. Samaan aikaan teho kasvoi 270 hv:sta 300 hv:iin ja vuonna 1991 jopa 320 hv:iin. Vuodesta 1992 lähtien uudessa "Turbo 3.6" -moottorissa on ollut 360 hv:n moottori, joka vuodesta 1996 lähtien on noussut 408 hevosvoimaan. Vuodesta 1997 lähtien Porsche 911 Turbo-S -moottori on tuottanut 450 hv. Auto saavuttaa huippunopeuden 300 km/h.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Moottori: | boxer 6-sylinterinen turboahdettu |
| Poraus ja isku: | 97 x 74,4 mm |
| Työmäärä: | 3299 cm 3 |
| Teho: | 300 h.p. |
| Tarttuminen: | mekaaninen 4-vaihteinen |
| Kehys: | hitsattu alusta |
| Jousitus: | edessä riippumaton tyyppi "MacPherson", takana vipu-vääntötanko |
| Jarrut: | levy kaikki pyörät |
| Runko: | 2-paikkainen lokero |
| Suurin nopeus: | 260 km/h |
Porsche 928
Tämä vuonna 1977 esitelty malli oli Porsche-ohjelman mukavin, eräänlainen saksalainen Ferrari. Aluksi se varustettiin 8-sylinterisellä V-muotoisella moottorilla, jossa oli 4474 cm 3 nestejäähdytys ja jonka teho oli 240 hv. Viisivaihteinen vaihteisto sijoitettiin samaan lohkoon päävaihteen kanssa. Autolla oli hyvät dynaamiset ominaisuudet. Tämän luokan autolle ne olivat kuitenkin melko tavallisia. Kaksi vuotta myöhemmin 928S-versio ilmestyi 4664 cm 3:n moottorilla, joka kehitti jo 300 hv. Vuonna 1983 ilmestyi toinen, mukavampi muunnos, jonka moottori nostettiin 310 hv. tehoa. Paremman myynnin vuoksi Yhdysvalloissa auto varustettiin automaattisella 4-vaihteisella vaihteistolla. Porsche-968 erottui erinomaisista ajo-ominaisuuksistaan, mikä ei vähäisimpänä selittyy Transaxle-tyypin takajousituksen erityisellä kinematiikalla. Huolimatta rungon keskinkertaisesta aerodynamiikasta, uusin modifikaatio 310 hv:n moottorilla. kehitti nopeuden jopa 255 km / h ja sillä oli hyvä dynamiikka. Pysäköinnista 100 km/h:iin se kiihtyi 6,2 sekunnissa (manuaalivaihteistolla). 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| Moottori: | V8 yläpuolisella nokka-akselilla ja nestejäähdytyksellä |
| Poraus ja isku: | 97 x 78,9 mm |
| Työmäärä: | 4664 cm 3 |
| Teho: | 310 h.p. |
| Tarttuminen: | mekaaninen 5-vaihteinen tai automaattinen 4-vaihteinen |
| Kehys: | operaattorialusta |
| Jousitus: | täysin itsenäinen, edessä - tyyppi "MacPherson", takana - monilenkkityyppi "Transexl" |
| Jarrut: | levy kaikki pyörät |
| Runko: | lokero 2+2 istuimella |
| Suurin nopeus: | 255 km/h |
Porsche 968
Porsche 968 on 944-mallin suora seuraaja. Tämä auto ilmestyi vuonna 1991. Yritys on jälleen kerran yrittänyt luoda melko halvan auton. Rakenteellisesti "968" erosi hieman edeltäjästään "944" ja käytti useita yksiköitä ja osia sarjamalleista "Volkswagen" ja "Audi" (Audi). Voimanlähde oli 4-sylinterinen moottori, jonka työtilavuus oli 2990 cm 3 ja joka oli varustettu tasapainoakseleilla toiminnan sujuvuuden lisäämiseksi. Sen teho oli 240 hv ja turboahtimella varustetussa "968 Turbo-S" -mallissa - 305 hv. Tämä yleisesti hyvä auto osoittautui kuitenkin kohtuuttoman kalliiksi. Se on menettänyt suuren määrän asiakkaita, joille se oli alun perin tarkoitettu.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| Moottori: | rivissä 4-sylinterinen 16-venttiili, jossa kaksi yläpuolista nokka-akselia |
| Poraus ja isku: | 104 x 88 mm |
| Työmäärä: | 2990 cm 3 |
| Teho: | 240 h.p. 6200 rpm |
| Tarttuminen: | mekaaninen 6-vaihteinen tai automaattinen 4-vaihteinen |
| Jousitus: | riippumaton kaikista pyöristä |
| Jarrut: | tuuletettu levy kaikki pyörät |
| Runko: | Kantava 2-ovinen coupe tai avoauto 2 + 2 istuimella |
| Suurin nopeus: | 252 km/h |
Porsche boxster
Kun Porsche Boxsterin prototyyppi esiteltiin ensimmäisen kerran yleisölle vuonna 1993, se nähtiin heti lupaavana konseptina seuraavalle vuosikymmenelle. 3 vuoden kuluttua prototyyppi korvattiin sarjalla "Boxter", josta tuli heti autojen bestseller. Etuosan ja kalteva takaosan tunnusomaiset linjat puhuvat "Boxterin" suhteesta legendaariseen "Porsche-911:een", muuten niiden muotoilu ei toistu.
Runko on hankkinut kaksi sivuilmanottoaukkoa, yksittäisiä, ei yhdistetty yhdeksi lohkoksi, epätavallisen muotoiset lamput ilmestyivät taakse. "Boxterissa" (ensimmäistä kertaa takamoottorisissa koneissa) on nestejäähdytteinen moottori. Uuden 24-venttiilisen "kuuden" boxerin, jossa on kaksi nokka-akselia sylinterikannissa, iskutilavuus on 2,5 litraa ja se sijaitsee pituussuunnassa alustan keskellä taka-akselin edessä, mikä tarjoaa matalan painopisteen ja korkean vakauden.
"Boxter" on varustettu "Tiptronic"-tyypin 5-vaihteisella manuaali- tai automaattivaihteistolla, joka tarjoaa kaksi vaihtotapaa: automaattinen tai manuaalinen. Jälkimmäisessä tapauksessa vaihteiden vaihtaminen tapahtuu ohjauspyörässä olevilla erikoispainikkeilla ("plus" ja "miinus"). "Boxter" kangaspäällinen on sähköisesti sijoitettu erityiseen lokeroon istuinten takana vain 11 eu:lla. Pyynnöstä voit asentaa alkuperäisen kovan irrotettavan kannen, joka antaa "Boxterille" erityisen ulkonäön.
| Porsche Boxter (1997) | |
|---|---|
| Moottori: | vastakkainen 6-sylinterinen 24-venttiilinen nestejäähdytteinen |
| Poraus ja isku: | 85,5 x 72,0 mm |
| Työmäärä: | 2480 cm 3 |
| Teho: | 204 h.p. nopeudella 6000 rpm |
| Tarttuminen: | mekaaninen tai automaattinen 5-vaihteinen |
| Jousitus: | riippumaton tyyppi "MacPherson" kaikista pyöristä |
| Jarrut: | tuuletetut levyt edessä ja takana |
| Runko: | kantava 2-paikkainen roadster |
| Suurin nopeus: | 240 km/h |
Porsche 911 Carrera (1984)
Kevyt ja tehokas 6-sylinterinen boxer-moottori, joka on varustettu Weber-kaasuttimilla.
| Moottori | |
|---|---|
| Sijainti: | takana pituussuuntainen |
| Design: | vastakkainen 6-sylinterinen ilmajäähdytteinen |
| Poraus ja isku: | 95 × 74,4 mm |
| Työmäärä: | 3164 cm 3 |
| Puristussuhde: | 10,3 |
| Kaasun jakelujärjestelmä: | yksi yläpuolinen nokka-akseli per sylinterilohko |
| Toimitusjärjestelmä: | elektroninen polttoaineen ruiskutuksen ohjausjärjestelmä "Bosch Motronic" (Bosch Motronic) |
| Teho: | 231 h.p. nopeudella 5900 rpm |
| Suurin vääntömomentti: | 280,6 N * m nopeudella 4800 rpm |
| Tarttuminen | |
| Kytkin: | yksi levy kuiva |
| Tarttuminen: | mekaaninen 5-vaihteinen, välityssuhteet: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; peruutusvaihde - 3,325 |
| Päävaihde: | viiste kierrehampailla, välityssuhde - 3,875 |
| Jousitus | |
| Edessä: | itsenäinen järjestelmä "MacPherson", jossa on vääntötangot, iskunvaimentimet ja kallistuksenvaimentimet |
| Takaisin: | riippumaton vääntötanko takavarsissa iskunvaimentimilla ja kallistuksenvaimentimilla |
| Ohjaus: | hammastanko ja hammaspyörä |
| Jarrut: | tuuletettu tyhjiötehostimella |
| Pyörät ja renkaat | |
| Pyörät: | valettu kevyestä metalliseoksesta |
| Renkaat: | edessä koko 185 / 70VR15, takana - 215 / 60VR15 |
| Runko: | Kantava 2-ovinen lokero 2 + 2 istuimella |
| Mitat ja paino | |
| Pituus: | 4290 mm |
| Leveys: | 1649 mm |
| Perus: | 2271 mm |
| Seurata: | edessä ja takana 1372/1379 mm |
| Paino: | 1160 kg |
| Suurin nopeus: | 245 km/h |
| Keskimääräinen polttoaineenkulutus: | nopeudella 90 km / h - 6,8 litraa; nopeudella 120 km / h - 9,0 l; ehdollisessa kaupunkisyklissä - 13.6
|
KEHITYSNÄKYMÄT
Autoteollisuus on alue, jolla vetymoottoria voidaan tulevaisuudessa käyttää laajasti. Tämän tyyppisiä voimalaitoksia voivat käyttää vesi-, rautatie-, ilmailu- ja apulaitteet.
Sekä tytäryhtiöt että suuret autoyhtiöt (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG ja muut) ovat kiinnostuneita vetymoottoriteknologian käyttöönotosta. Jo teillä voit löytää prototyyppien lisäksi myös mallivalikoiman täysivaltaisia edustajia vedyllä. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai ja monet muut mallit ovat menestyneet hyvin tietesteissä. Valitettavasti vedyn korkeat kustannukset, huoltoasemainfrastruktuurin puute sekä riittävä määrä päteviä työntekijöitä, korjaus- ja huoltolaitteet eivät salli tällaisten autojen käynnistämistä massatuotantoon. Happivetykaasun koko käyttösyklin optimointi on vetyenergian kehittämisen aloitustehtävä.
Mikä voisi olla mukavampaa ajettaessa tasaisella, täydellisellä tienpinnalla? Todennäköisesti istua upean auton ratissa, jossa ei ole vain karismaa, klassista muotoilua, vaan myös upea ääni, joka kuuluu moottorin jyrsinnästä! Todellinen laulaja!
Katsotaanpa tätä Porsche-mallia, jonka sarjanumero on 911 - hätätilanne, joka niin sanotusti "tulee apuun" puolueellisimmalle klassisen rakastajalle, kun taas Singer on lisännyt yhdistelmän modernia varustekuvaketta ja moottoria. tehoa.
Porsche 911 moottorin kuva
Itse asiassa Porsche päätti yksinkertaisesti elvyttää pitkäaikaisen 60-luvun mallin, joka on edelleen suosittu. Niin sanotusti klassikkojen ystäville se on omistettu ...
Valokuva porsche 911
On huomattava, että vuosikymmenten aikana Porsche kehittyy edelleen, mutta ulkoisesti ei tehdä erityisiä muutoksia "911"-brändin säilyttämiseksi.
Ehkä tämä on koko menestyksen ydin. Mutta samaan aikaan, siirryttäessä sarjatuotantoon vuonna 2011 "Singer" -etuliitteellä, jokaisen asiakkaan toiveet otetaan huomioon. Tosiasia on, että aluksi malli näkyy vain peruskokoonpanossa.
215 000 dollarilla asiakas saa melkein "alaston" auton. Sinun on maksettava ylimääräistä Jerry Woods Enterprisesin sähköhydraulisesta vahvistimesta (3800 dollaria) ja jopa sähköisesti säädettävästä oikeanpuoleisesta peilistä (2500 dollaria).
Katsotaanpa nyt koko settiä tarkemmin.
Moottorin asettelu-takamoottori.
Moottorin tilavuus- 3820 cm³
Ajoneuvon paino- 1089 kg.
Ajoyksikkö- takaisin.
Tarttuminen- mekaaninen, kuusivaihteinen Getrag G50 lyhennetyllä rivillä.
Kiihtyvyys 100 km/h.- 3,9 s.
Suurin nopeus- 274 km/h.
Yhdistelmäkustannukset – 215,000–275,000 $
Kaksipaikkainen auto, jolla on pohjimmiltaan "härkäsydän", ryntää horisontin taakse salamannopeasti, samalla kun sillä on 1089 kg painoa ja maksimi 274 km/h.
No, tämän jälkeen jää vain laulaa mukana ja iloita, sillä autotallissasi on Porsche Singer 911, josta tulikin tämän vuoden 1967 mallin prototyyppi.
Porsche 911:n sisällä
Amerikkalaiset päättivät antaa sille uuden elämän, ja muuten se kootaan käsin.
Auto on jo täysin valmis sarjatuotantoon, ja asiakkaan tarvitsee vain suostua maksamaan kaikesta tästä nautinnosta.
Julkaisupäivä: 22-05-2016, 21:51
Älä ole snobi ... Lähetä uudelleen!
Onko Porsche jumissa menneisyydessä? Miten muuten selittäisi tämän palkitun saksalaisen yrityksen sitoutumisen takamoottorisiin urheiluautoihin ikonisimmassa 911 Coupéssaan? Yleinen asettelu on pysynyt muuttumattomana vuosikymmeniä. Alkuperäinen 911 356 -sarjan malli, kuten sotaa edeltänyt Käfer-malli, tehtiin takamoottorisena, takavetoisena versiona. Moottori oli ripustettu taka-akselin taakse.
Historiassa on ollut vain kaksi nykyaikaisempaa poikkeusta sääntöön, joita voisi pikemminkin kutsua kilpa-mallien teknisiksi kokeiluiksi: 1990-luvun lopun 911 GT1 ja nykyinen 911 RSR. Molemmissa malleissa moottori on keskellä.
Onko takamoottorin järjestely menneen vuoden anakronismia vai onko siinä edelleen järkeä? Todennäköisesti siinä on järkeä – eivät hullut kehitä joitain maailman parhaista urheiluautoista. Yksityiskohtainen selvitys siitä, mitä, kuten aina, Engineering Explainedilta, joka on tuottanut lyhyen mutta viihdyttävän videon, joka kertoo tarinan ... fysiikan ja tekniikan historiasta.
Video selittää useita syitä, miksi Porsche pitää edelleen kiinni 911:n asettelusta, mukaan lukien painonsiirto jarrutettaessa, painonsiirto kiihdytyksen aikana ja selitys siitä, kuinka takaveto toimii ainutlaatuisissa 4WD-ajoneuvoissa.
On syytä huomata, että ei ole olemassa ihanteellisia autoja, kuten ei ole olemassa vain todellisia autoja, ohjuksia, lentokoneita ja jopa hammasharjoja. "Teknikko" vain esittelee tällaisen suunnittelun hyvät ja huonot puolet tiedon tukena ja pohtii, miksi Porsche ei ole poikennut kanoneistaan.
Positiiviset puolet:
Jarrutus. Kahden mallin vertailu (1,20 minuutin video). Porsche 911 ja toinen, etumoottorinen urheiluautomalli on esitetty kaavamaisesti punaisella. Molemmat mallit ovat takavetoisia.
Porschen painojakauma on 40 % edessä ja 60 % takana. Kaikissa muissa etumoottorisissa takavetoisissa autoissa painon jakautuminen on noin 55 % etuakselilla ja 45 % takana.
Jarrutettaessa 20 % painosta siirtyy etuakselille. Samaan aikaan Ferdinand Porschen idean painojakauma pysyy tasapainoisempana (edessä - 60%, takana - 40%) kuin mikään muu auto, jolla on klassinen asettelu. Siten 911:n jarrutus on vakaampi, voimakkaampi, takapyörät ovat mukana jarrutuksessa 15% enemmän kuin muissa urheiluautoissa, on vähemmän mahdollisuus auton luisumiseen jopa mutkassa.
Urheiluauton päätehtävänä on jakaa paino tasaisesti kaikille neljälle pyörälle, ja Porsche tekee tässä loistavaa työtä.
Kiihtyvyys. Porschella on myös merkittävä etu tässä. On loogista, että voimakkaassa kiihdytyksessä, pysähdyksestä alkaen, taka-akselin tulee kantaa mahdollisimman paljon painoa. Tämä vähentää renkaiden luistoa pinnalla. Vähemmän luistamista, enemmän vääntöä ei kuluteta ympäristön lämmittämiseen, vaan kiihdytykseen. Takamoottorinen Porsche kantaa 15 % enemmän painoa taka-akselilla kuin vastaava etumoottorinen urheiluauto. Erittäin tärkeä tekijä, kun konepellin alla on paljon tehoa.
Miksi Porsche 911:n nelivetojärjestelmä on niin siisti? Täällä kaikki on erittäin yksinkertaista. Mekaaninen nelivetojärjestelmä koostuu: voiman lähettämisestä akselin akselien kautta takapyörille, yleisnivelestä, elektronisesti ohjatusta monilevykytkimestä.
Teknisesti vääntömomentin ja tehon jakautuminen voi vaihdella 40 %:sta etuakselille ja 95 %:iin taka-akselille. Mitä se tekee? Täydellinen ajotuntuma, aivan kuten takavetoisessa autossa. "Mutta odota! - asiantuntija huutaa, - muut autonvalmistajat tekevät samoin. Esimerkiksi Audin uudet mallit pystyvät jakamaan tehoa akseleille samalla tavalla." Ja hän on muodollisesti oikeassa.
