Vastuullisen kilpailun aattona ennen Car-paketin kokoonpanon päättymistä onnettomuuksien jälkeen, kun auton ostaminen osittaisesta kokoonpanosta ja useista muista ennustettavista tai spontaaneista tapauksista voi syntyä tarve ostaa Kauko-ohjain radio-ohjaimeen. Kuinka ei menetä valintaa ja mitä ominaisuuksia olisi kiinnitettävä enemmän huomiota? Kyse on siitä, että kerromme alla!

Kauko-ohjaimen lajikkeet

Ohjauslaitteisto koostuu lähettimestä, jolla mallilaite lähettää ohjauskomennot ja vastaanotin, joka on asennettu autoon, joka kiinnittää signaalin, purkaa sen ja siirtää ja siirtää lisätoiminnot toimilaitteiden avulla: servisoshinkit, säätimet. Näin kone menee, kääntyy, pysähtyy, sinun pitäisi napsauttaa sopivaa painiketta tai suorittaa tarvittavan toiminnan yhdistelmä kaukosäätimellä.

Itse samankaltaisuus käyttää pääasiassa pistoolityyppiä lähettimiä, kun kaukosäädin pidetään aseen kädessä. Etsikon sormen alla on kaasunhoito. Kun painat takaisin (itsellesi), autoretket, jos painat sitä eteen - hidastuu ja pysähtyy. Jos et käytä vaivaa, laukaisu palaa neutraaliin (keskiarvoon). Kauko-ohjaimen puolella on pieni pyörä - tämä ei ole koristeellinen elementti, vaan tärkein valvontatyökalu! Sen avulla kaikki käännökset suoritetaan. Pyörän kiertäminen myötäpäivään kääntää pyörät oikealle, vastaan \u200b\u200b- ohjaa mallin vasemmalle.

On myös joystick-lähettimet. He pitävät kahdessa kädessä ja ohjaus on oikealla ja vasemmalla tikkuilla. Mutta tällainen laite on harvinainen korkealaatuisille autoille. Ne löytyvät useimmista ilma-aluksista ja harvinaisista tapauksista - lelu radio-ohjatuilla koneilla.

Siksi yksi tärkeä asia, miten voit valita kaukosäädin radioohjattuun koneeseen, olemme jo tajunneet - tarvitsemme pistoolin tyypin. Mene eteenpäin.

Mitä ominaisuuksia olisi maksettava valittaessa

Huolimatta siitä, että missä tahansa mallisvaralla voit valita sekä yksinkertaiset, budjettilaitteet ja erittäin monitoiminen, kalliita, ammattimaisia, yhteisiä parametreja, joiden pitäisi kiinnittää huomiota, on:

• Taajuus
• Laitteiden kanavat
• Alue

Koneen kaukosäätimen välinen suhde radiolaitteeseen ja vastaanottimeen on varustettu radio-aaltoilla ja tässä tapauksessa tärkein merkkivalo on kantotaajuus. Viime aikoina modellit siirtyvät aktiivisesti lähettimiin, joiden taajuus on 2,4 GHz, koska se ei käytännössä ole haavoittuva ennen häiriöitä. Tämä mahdollistaa yhteen paikkaa kerätä suuren määrän radioohjattuja autoja ja käyttää niitä samanaikaisesti, kun taas laite, jonka taajuus on 27 MHz tai 40 MHz, vastaa negatiivisesti vieraiden laitteiden läsnäoloon. Radiosignaalit voivat ylittää ja keskeyttää toisiaan, joiden hallinta mallin katoaa.

Jos päätät ostaa ohjauspaneelin radio-ohjatulla koneella, luultavasti kiinnität huomiota kanavien määrän (2-kanava, 3CH jne.) Kuvauksessa. Puhumme ohjauskanavista, kukin joka vastaa yhdestä mallin toiminnasta. Pääsääntöisesti, että auto matkalla on tarpeeksi kaksi kanavaa - moottorin (kaasu / jarru) toiminta ja liikkeen suunta (käännökset). Voit tavata yksinkertaisia \u200b\u200bleluautoja, joilla on kolmas kanava, joka vastaa ajovalojen kauko-alasta.

Ammattimaisissa ammattimaisilla malleillaan kolmas kanava sekoitusmuodostuksen ohjaamiseksi DVS: ssä tai erottaa ero.

Tämä kysymys on mielenkiintoinen monille uusille tulokkaille. Riittävä alue, jotta voit tuntea olosi mukavaksi tilavassa huoneessa tai karkealla maastossa - 100-150 metriä, kone on kadonnut näkymä. Nykyaikaisten lähettimien voima riittää lähettämään komentoja 200-300 metrin etäisyydelle.

Esimerkki korkealaatuisesta, budjettikonsolista radiolaitteelle on. Tämä on 3-kanavainen järjestelmä, joka toimii 2,4 GHz: n alueella. Kolmas kanava antaa enemmän mahdollisuuksia mallinnuksen luovuudelle ja laajentaa esimerkiksi auton toimivuutta, voit hallita ajovalojen tai kääntösignaalien valoa. Voit ohjelmoida ja tallentaa asetukset 10 eri automalleille lähettimen muistissa.

Vallankumoukselliset Radio Controlin maailmassa - paras autosi konsolit

Telemetriajärjestelmien käyttö on tullut todellinen vallankumous radio-ohjattujen autojen maailmassa! Modelistia ei enää tarvitse kadota arvailemalla siitä, mitä nopeutta on malli kehittyy, mikä jännite sivua paristossa, kuinka paljon polttoaine pysyy säiliössä, johon lämpötila moottori lämmitettiin, kuinka monta kierrosta se tekee sen jne. Tärkein ero tavanomaisista laitteista on se, että signaali lähetetään kahdessa suunnassa: lentäjältä malliin ja telemetrian anturiin kaukosäätimeen.

Miniatyyri-anturit mahdollistavat auton reaaliaikaisen seurannan. Tarvittavat tiedot voidaan näyttää kaukosäätimellä tai PC-näytöllä. Hyväksy, on erittäin kätevä aina olla tietoinen auton sisäisestä tilanteesta. Tällainen järjestelmä on helppo integroida ja yksinkertaisesti konfiguroida.

Esimerkki "Advanced" -tyyppisestä paneelista. APA toimii käyttämällä "DSM2" -tekniikkaa, joka tarjoaa tarkin ja nopean vastauksen. Toisessa erotusominaisuuksissa on oltava suuri näyttö, johon asetukset ja tilan tilatilatiedot lähetetään. Spektrum dx3r pidetään nopeimmin vastapuolen keskuudessa ja taattu vie sinut voittoon!

Planeta Hobby-verkkokaupassa voit helposti valita laitteita mallien hallintaan, voit ostaa ohjauspaneelin radioohjattua koneesta ja muusta tarvittavasta elektroniikasta:, jne. Tee valintasi oikein! Jos et voi päättää omasta, ota yhteyttä.

Kamerukka (Camber)

Pyörä, jossa on negatiivinen kulma romahtaa.

Romahtamisen kulma - Tämä on kulma pyörän pystysuoran akselin ja auton pystysuoran akselin välillä, kun katsot auton etuosaa tai takana. Jos pyörän yläosa on lisäksi ulospäin kuin pyörän alaosa, sitä kutsutaan positiivinen romahtaminen. Jos pyörän pohja on edelleen ulkopuolella kuin pyörän yläosassa, sitä kutsutaan negatiivinen romahtaminen.
Kumppanin kulma vaikuttaa auton peruskirjan ominaisuuksiin. Pääsääntönä kielteisen romahtamisen lisääntyminen parantaa tämän pyörän tarttumista pyörimisen aikana (tietyissä rajoissa). Tämä johtuu siitä, että se antaa meille renkaan, jolla on parasta voimaa pyörimisessä, joka syntyy pyörimisessä, optimaalinen kulma suhteessa tielle, joka lisää kontaktin tahraa ja lähetysvoimaa renkaan pystysuoran tason kautta eikä poikittain pakottaa bussilla. Toinen syy käyttää negatiivinen romahtaminen on kumirenkaan taipumus suhteessa itseensä pyörimisen kääntämisen yhteydessä. Jos pyörällä on nolla romahtaminen, renkaan sisäpilkkujen sisäreuna alkaa nousta maasta, mikä vähentää kosketuspisteen aluetta. Käyttämällä negatiivista romahtaa, tämä vaikutus pienenee, mikä maksimoi renkaan kosketuspinnan.
Toisaalta, kun suurin kiihtyvyys nopeus suorassa osassa maksimipidos saadaan, kun romahtamisen kulma on nolla ja rengassuoja on yhdensuuntainen. Romahtamisen kulman oikea jakelu on tärkein tekijä suspension suunnittelussa, ja siihen tulisi olla paitsi ideaalisoitu geometrinen malli vaan myös suspension komponenttien todellinen käyttäytyminen: taivutus, vääristymä, joustavuus ja Kuten.
Suurin osa autoteeleista on jonkinlainen suspensio kahdella riipusvivulla, joiden avulla voit säätää romahtamisen kulmaa (samoin kuin romahtamisen kasvu).

Kampanot

Kaavojen lisäys on mitta, miten romahtamiskulma muuttuu, kun suspensio pakataan. Tämä määräytyy suspensiovipujen pituudella ja keskinen ylä- ja alemman vipujen välinen kulma. Jos ylä- ja alareunan vivut ovat yhdensuuntaisia, romahdus ei muutu, kun suspensio pakataan. Jos riipusvipujen välinen kulma on merkittävä määrä, romahdus kasvaa, kun suspensio pakataan.
Tietty määrä romahdus kasvaa on hyödyllinen maan rengaspinnan renkaan pinnan säilyttämiseksi, kun automaattinen katkaisija on kääntynyt puolestaan.
merkintä: Riipusvipujen on oltava joko yhdensuuntaisia \u200b\u200btai tulisi olla lähempänä toisiaan auton sisäpuolella (auton puolella) kuin pyörien puolelta. Suspensiovipujen läsnäolo, joka lähempänä toisiaan pyörien puolella, eikä auton sivulla, johtaa radikaaliin muutokseen romahtamisen kulmissa (auto käyttäytyy vaihdettavissa).
Kaavojen lisäys määrittää, kuinka auto-palkin rullaa käyttäytyy. Automaattinen rullakeskus puolestaan \u200b\u200bmäärittää, kuinka painonsiirto tapahtuu kääntöessä, ja sillä on merkittävä vaikutus käsittelyyn (ks. Lisätietoja alla).

Pyöräkulma

Pyörien (tai pyörän) kulma on kulmikas poikkeama pyörän suspension pystysuorasta akselista, mitattuna pituussuunnassa (pyörän pyörivän akselin kulma, jos katsot auton sivua ). Tämä on kulma saranoiden linjan (autossa - kuvitteellinen linja, joka kulkee yläpallon keskipisteen keskelle alemman pallon keskipisteeseen) ja pystysuoraan. Kulun kulmaa voidaan säätää optimoimaan autotedelsin ohjattavuus tietyissä ajotilanteissa.
Pyörän saranoitu kääntöpisteet kallistuvat siten, että niiden läpi kulkeva linja ylittää tien pinnan hieman pyörän kosketuspisteen edessä. Tämän tarkoituksena on antaa jonkin verran ohjausta itsekeskeisiä - pyörän rullat pyörän pyörän akselin taakse. Tämä helpottaa auton hallintaa ja parantaa sen vakautta suorissa alueilla (vähentämällä taipumusta poikkeaa trajektorista). Ylimääräinen käyttökulma tekee hallinnon raskaammaksi ja vähemmän reagoivaa kilpailuista, suuria kulmakappaleita, jotka parantavat romahtamisen kasvua kääntyessä.

Kohdistaa (toe-in) ja ristiriita (toe-out)

Kohdistus on symmetrinen kulma, jonka kukin pyörä on auton pitkittäisakseli. Kohdistus on, kun pyörien etuosa on suunnattu auton keski-akseliin.

Edessä katselukulma
Pohjimmiltaan suurennettu lähentyminen (pyörien etuosat ovat lähempänä toisiaan kuin pyörien takaosat) tarjoaa suuremman vakauden suorilla alueilla jonkin hihnan hinnalla vasteen käännöksessä sekä hieman lisääntynyt vastus, Koska pyörät menevät nyt vähän sivusuunnassa.
Etupyörien ristiriita johtuu reagoivasta valvonnasta ja nopeammasta tulosta vuorotellen. Etuero kuitenkin tarkoittaa yleensä vähemmän vakaa automodel (enemmän dungal).

Takakulman lähentyminen
Auton takapyörät olisi aina säädettävä jonkin verran lähentymisasteella (vaikka 0 asteen lähentyminen on hyväksyttävä joissakin olosuhteissa). Pohjimmiltaan enemmän taakse lähentyminen, sitä vakaampi on auto. Muista kuitenkin, että lähentymiskulman kasvu (edessä tai takana) johtaa nopeuden vähenemiseen suorissa alueilla (varsinkin varastoimilla).
Toinen liitetty konsepti on se, että suoralle osalle sopiva lähentyminen ei sovellu pyörimiseen, koska sisäpyörän tulee mennä pitkin pienempää sädettä kuin ulkoinen pyörä. Korjauksen kompensoidaan yleensä enemmän tai vähemmän enemmän tai vähemmän vastaamaan toimialan ohjausperiaatetta, joka on muutettu sopeutumaan tietyn automaattisen palkin ominaisuuksiin.

Kulmakulma

Ohjausohjauksen Akkerman -periaate on auton ohjaustunnisteen geometrinen järjestely, joka on suunniteltu ratkaisemaan ongelman tarvetta seurata sisäisiä ja ulkoisia pyöriä kääntämällä eri sädettä pitkin.
Kun auto kääntyy, se seuraa polkua, joka on osa pyörimispiiriä, jonka keskipiste on jonnekin pitkin taka-akselin läpi kulkevaa linjaa. Pyöritetyt pyörät on kalteva niin, että molemmat keräävät 90 asteen kulmaa linjalla, joka on tehty ympyrän keskikohdasta pyöräkeskuksen läpi. Koska kierroksen ulkopuolella oleva pyörä menee suurempaan säteeseen kuin pyörän käänteessä, se on käännettävä toiseen kulmaan.
Akkermanin periaate ohjauslaitteessa laskeutuu automaattisesti siirtämällä ohjauskerroksia sisälle siten, että se on pyörän pyörimisakselin ja taka-akselin keskipisteen välissä. Ohjauskerrokset on kytketty jäykän taakka, joka puolestaan \u200b\u200bon osa ohjausmekanismia. Tällainen sijainti varmistaa, että vuorostaan \u200b\u200bmillä tahansa kulmassa ympyrät, joiden pyörät seuraavat, ovat yhdessä yhteisessä kohdassa.

Liukukulmakulma

Puolen sivun kulma on kulma pyörän liikkumisen todellisen liikkeen ja suuntaan, jossa se osoittaa. Sivutusjännitteen kulma johtaa sivusuunnassa, joka on kohtisuorassa pyörän kulman voimakkuuden liikkeen suuntaan nähden. Tämä kulmavoima kasvaa suunnilleen lineaarisesti sivusuuntaisen injektion ensimmäisistä harvoista asteista ja lisää sitten epälineaarisesti maksimiin, minkä jälkeen se alkaa laskea (kun pyörä alkaa liukua).
Sivusuuntaisen injektion ei-siipipuoli johtuu renkaan muodonmuutoksen vuoksi. Pyörän pyörimisen aikana rengaskosketin ja kalliiden tahrojen välinen kitkavoima johtaa siihen, että kulutuspinnan yksittäiset "elementit" pysyvät kiinteinä suhteessa tielle.
Tämä renkaan poikkeama johtaa sivusuuntaisen injektion ja kulmavoiman kulman kasvuun.
Koska pyörät vaikuttavat voimat auton painosta, jakautuvat epätasaisesti, kunkin pyörän sivusuuntaisen injektion kulma on erilainen. Sivusuuntaisen injektion kulmien välinen suhde määrittää auton käyttäytymisen tässä vuorossa. Jos sivusuunnan sivukulman etukulma kasvaa sivusuuntaisen injektion takakulmaan on suurempi kuin 1: 1, auto riippuu riittämättömäksi, ja jos suhde on alle 1: 1, tämä tulee edistää ylimääräistä kääntöä. Sivutusaseman todellinen hetkellinen kulma riippuu monista tekijöistä, mukaan lukien tienpinnan kunto, mutta auton suspensio voidaan suunnitella tarjoamaan erityisiä dynaamisia ominaisuuksia.
Tärkeimmät keinot, joilla voitaisiin säätää lateraalisen VOLO: n syntyyn kulmiin, on muutos etupuolen suhteellisessa kehyksessä säätämällä etu- ja takapuolen painon suuruutta. Tämä voidaan saavuttaa muuttamalla telakeskusten korkeutta tai säätämällä jäykkyyttä muuttamalla suspensiota tai lisäämällä poikittaisvakauden stabilisaattoreita.

Painonsiirto)

Painonsiirto viittaa kunkin pyörän tukeman painon jakamiseen kiihdytysten (pituussuuntaisen ja poikittaisen) vaikutusten aikana. Tämä sisältää kiihtyvyyden, jarrutuksen tai pyörimisen. Painonnen siirron ymmärtäminen on kriittinen auton dynamiikan ymmärtämiseksi.
Painonsiirto tapahtuu, koska painopisteenä (COG) siirretään auton ohjaimien aikana. Kiihtyvyys aiheuttaa massojen keskipisteen pyörimisen geometrisen akselin ympärillä, mikä johtaa painopisteen (COG) siirtymiseen. Painonsiirto edestä takana on verrannollinen painopisteen korkeuden suhde auton akselivälille ja sivun painonsiirto (edessä ja takana) on verrannollinen korkeuden korkeuden kestävyyteen Painovoiman keskipiste auton radalle sekä sen rullakeskuksen korkeus (selittää edelleen).
Esimerkiksi kun auto kiihtyy, sen paino siirretään takapyörien suuntaan. Voit katsella sitä, koska auto haastaa huomattavasti tai "kyykky". Sitä vastoin jarrutuksen, paino siirretään etupyörien eteen (nenä "sukellukset" maahan). Vastaavasti suuntaan (sivuttaisen kiihtyvyyden) muutoksen aikana paino siirretään vuoron ulkopuolelle.
Painonsiirto aiheuttaa muutoksen käytettävissä olevassa kytkimessä kaikilla neljällä pyörällä, kun auto hidastaa, kiihdyttää tai pyörii. Esimerkiksi, koska jarrutus, punnitus siirretään eteenpäin, etupyörät suorittavat jarrutuksen tärkeimmät "työ". Tämä siirtymä "työ" yhdelle parin pyörälle toisesta johtaa yhteiseen käyttökelpoisen kytkimen menetykseen.
Jos sivun painonsiirto saavuttaa pyörän kuormituksen yhdellä auton päistä, sisäpyörä tällä tavoin nousee aiheuttaen kontrolliominaisuuksien muutoksen. Jos tämä painonsiirto saavuttaa puolen auton painon, se alkaa kääntyä. Jotkut suuret traktit käännetään ennen liukumista, ja tien automaattinen tekeminen kääntyy yleensä vain silloin, kun he menevät tiellä.

Roll Center (Roll Center)

Auto-palkin rulla on kuvitteellinen piste, joka merkitsee keskustaa, jonka ympärillä autolla (vuorotellen), jos katsot edessä (tai takana).
Rullan geometrisen keskuksen sijainti määräytyy yksinomaan suspensio geometrialla. Tällaisen rullaäänen keskuksen virallinen määritelmä: "Poikkileikkauksen kohta minkä tahansa parin pyörien keskuksesta, joissa sivusuuntaisia \u200b\u200bvoimia voidaan soveltaa kevään kuormitetulle massalle luomatta suspensiotelaa."
Rullakeskuksen arvoa voidaan arvioida vain, kun Automodelsin massan keskipiste otetaan huomioon. Jos massojen keskipisteen ja telan keskipisteen välillä on ero, syntyy "hetken" olkapää ". Kun auto kokee puolen kiihtyvyyden vuorostaan, rullakeskus liikkuu ylös- tai alaspäin ja vääntömomentin olkapään koko yhdistettynä jousien ja poikittaisvakauden stabilisaattoreiden jäykkyyteen, sanelee pyörimisen telan arvon.
Auto-piil-rullan geometrinen keskus löytyy käyttäen seuraavia pää geometrisia menetelmiä, kun auto on staattisessa kunnossa:


Vietä kuvitteellisia linjoja rinnakkain riipuksien (punainen) kanssa. Sitten pyyhkäisi kuvitteelliset viivat punaisten viivojen risteyspisteiden ja alemman pyöräkeskuksen välillä, kuten kuviossa (vihreä). Näiden vihreiden linjojen risteyspiste on telan keskus.
Sinun on huomattava, että rullakeskus liikkuu, kun suspensio pakataan tai nousee, joten todellisuudessa tämä on instant rullakeskus. Tämän rullakeskuksen siirtyminen, kun suspensio pakataan, määritetään suspensiovivut ja ylä- ja alemman suspensiovivun (tai säädettävät suspension säätöjen väliset kulmat).
Kun puristetaan suspensio, yläpuolella oleva telakeskus nousee ja piste olkapään (telan keskuksen välinen etäisyys ja auton painopiste (kuvion)) laskevat. Tämä tarkoittaa sitä, että kun puristaessa suspensiota (esimerkiksi pyörimisruutuun), autolla on pienempi taipumus rullata (mikä on hyvä, jos et halua kääntää).
Kun käytät korkeat kytkinrenkaat (mikrohuokoiset renkaat), sinun on asetettava ripustusvivut niin, että telan keskipiste nousee merkittävästi, kun suspensio pakataan. Road Automodels kanssa DV: llä on erittäin aggressiivinen ripustusvipu kulma nostamaan telan keskipisteen kääntämällä kääntöä ja estämällä kääntöä käytettäessä renkaita mikrohuokoisesta kumista.
Rinnakkain, yhtä suuri kuin suspensiovipujen pituus johtaa kiinteään telakeskukseen. Tämä tarkoittaa sitä, että auton kaltevuus, hetken olkapää pakottaa auton yhä enemmän. Pääsääntönä, sitä korkeampi auton painopiste on, sitä korkeampi rullakeskuksen pitäisi olla käännyksen välttämiseksi.

"Bump Steer" on pyörän suuntaus, kun se siirtyy keskeytykseen. Useimmissa autossa etupyörät ovat yleensä ristiriita (pyörän etuosa liikkuu), kun pakataan suspensio. Tämä varmistaa riittämättömän kääntymisen, kun rulla (kun kohtaat ulkonemaa, kun käänny, auto pyrkii suoristamaan). Liiallinen "Bump Steer" kasvaa renkaiden kulumista ja epätasaisista reiteistä tekee auton dongy.

"Bump Steer" ja Roll Center
UGAB: ssä molemmat pyörät nousevat yhdessä. Kun rulla, yksi pyörä nousee ja toinen lasketaan. Tämä tuottaa tavallisesti enemmän lähentymistä yhdellä pyörällä ja useampia eroja toisella pyörällä, mikä varmistaa pyörimisen vaikutuksen. Yksinkertaisella analyysillä voit yksinkertaisesti olettaa, että vaimennus telan aikana on samanlainen kuin "Bump Steer", mutta käytännössä, kuten poikittaisvakauden stabilointiaineen, vaikuttaa siihen, että se muuttuu.
"Bump Steer" voidaan lisätä nostamalla ulkoista saranaa tai alentamalla sisäistä saranaa. Yleensä se vie pienen säädön.

Underseer (understeer)

Riittämätön kääntö - Auton kontrolloimattomuus puolestaan, jolloin Automodel-liikkeen pyöreä polku on huomattavasti suurempi halkaisija kuin pyörien suunnan osoittanut ympyrä. Tämä vaikutus on vastapäätä ylimääräistä kääntöä (ylivoimainen) ja yksinkertaisissa sanoissa riittämätön kääntyminen on ehto, jossa etupyörät eivät noudata kuljettajan määrittämää liikerataa siirtäessä käännyksen ja sen jälkeen seurannut suoran liikerataa.
Sitä kutsutaan usein työntämällä tai kieltäytymällä kääntymästä. Autoa kutsutaan "kiristyneiksi", koska se on vakaa ja kaukana ajamisesta.
Aivan kuten ylimääräisellä käännöksellä, riittämättömällä käännöksellä on monia lähteitä, kuten mekaaninen kytkin, aerodynamiikka ja jousitus.
Perinteisesti riittämätön kääntyminen tapahtuu, kun etupyörällä ei ole riittävästi otetta käännöksen aikana, joten auton etupuolella on pienempi mekaaninen kytkin eikä voi seurata polkua vuorolla.
Kaavojen, maanpinnan ja painopisteen kulmat ovat tärkeitä tekijöitä, jotka määrittävät riittämättömän / ylimääräisen kääntöön.
Se on yleinen sääntö, että valmistajat tarkoituksellisesti säätävät autotellit pienellä riittämättömällä käännöksellä. Jos autolla on pieni riittämätön kääntyminen, se on vakaampi (kuljettajan keskimmäisten kykyjen sisällä), teräviä muutoksia liikkeen suuntaan.

Kuinka säätää autoa riittämättömän kääntymisen vähentämiseksi
Sinun on aloitettava etupyörän negatiivisen romahtamisen lisääntyminen (ei koskaan ylitä kulmaa -3-astetta tien autoteeleille ja 5-6 astetta off-road-autoteeleille).
Toinen tapa vähentää riittämätön kääntö on vähentää takapyörien negatiivista romahtamista (sen pitäisi aina olla<=0 градусов).
Toinen tapa vähentää riittämätön pyöriminen on poikittaisen stabiilisuuden etusvabilointiaineen (tai poikittaisen stabiilisuuden takakantojen jäykkyyden jäykkyyden vähentäminen).
On tärkeää huomata, että kaikki muutokset ovat kompromissi. AvtomMelilla on rajallinen arvo yhteinen kytkin, joka voidaan jakaa etu- ja takapyörien väliin.

Liiallinen kääntyminen (ylivoimainen)

AvtomMel on tarpeeton kääntö, kun takapyöriä ei noudateta etupyörän takana ja sen sijaan ne liukuvat vuoron ulkopuolelle. Ylimääräinen kääntyminen voi johtaa ajamiseen.
On olemassa useita tekijöitä, kuten mekaaninen kytkin, aerodynamiikka, suspensio ja ajotyyli, vaikuttaa auton taipumukseen.
Ylimääräinen liikevaihtoraja esiintyy, kun takarenkaat ylittävät niiden puoleisen kytkimen reunan, ennen kuin se tapahtuu eturenkaiden kanssa, mikä aiheuttaa tilanteen, kun auton takaosa on suunnattu pyörimisen ulkopuolelle. Yleisellä merkityksellä ylimääräinen kääntö on tila, kun taka-renkaiden sivun kulma on parempi kuin eturenkaiden sivun kulma.
Taka-pyöräkäyttöiset autotellit ovat alttiimpia ylimääräiselle kääntölle, varsinkin kun käytät kaasua tiiviissä kierroksissa. Tämä johtuu siitä, että takarenkaiden on kestettävä sivuttaiset voimat ja moottorin himoja.
Auton taipumus ylimääräiseen kääntöön kasvaa yleensä, kun etupuolen suspensiota lievennetään tai kiristätään takasuspensiota (tai lisätään poikittaisvakauden takaosan stabilointia). Colckers of romahtaa, maadoitusta ja lämpötilan renkaita voidaan käyttää myös auton tasapainon säätämiseen.
Autoa, jolla on ylimääräinen kääntö, voidaan kutsua myös "ilmaiseksi" tai "odottamattomaksi".

Miten erotat ylimääräisen ja riittämättömän kääntymisen?
Kun syötät kierrosta, liiallinen kääntyminen on, kun auto kääntyy jyrkempi kuin odotat, ja riittämätön kääntyminen on, kun auto kääntyy vähemmän kuin odotit.
On irtisanottu tai riittämätön kääntyminen, tämä on kysymys
Kuten aiemmin mainittiin, kaikki muutokset ovat kompromissi aihe. AvtoMomelilla on rajoitettu kytkin, joka voidaan jakaa etu- ja takapyörän väliin (tätä voidaan laajentaa aerodynamiikalla, mutta tämä on toinen tarina).
Kaikki urheilu Automodels kehittää korkeamman sivusuunnittelun (eli sivusuuntaisen liukumisen) nopeuden kuin tämä määräytyy suunnasta, jossa pyörät osoittavat. Ympyrän välinen ero, jonka mukaan pyörät rullaa ja sen suunta, jossa ne osoittavat, on sivun sivun kulma (liukukulma). Jos etu- ja takapyörien sivun kulmat ovat samat, autolla on neutraali manited tasapaino. Jos etupyörien sivun kulma on parempi kuin takapyörien sivun kulma, he sanovat, että autolla ei ole riittävästi kääntymistä. Jos takapyörien sivun kulma on parempi kuin etupyörien sivun kulma, he sanovat, että autolla on irtisanottu kääntö.
Muista vain, että auto, jolla on riittämätön kääntö, kohdistuu etuosan aidat, auto ylimääräinen kääntövoima kohdistuu loput takaosaan ja auton neutraali hallittavuus koskee aidat molempien päiden kanssa samanaikaisesti.

Muut tärkeät tekijät, joita olisi harkittava

Kaikki auto voi kokea riittämätöntä tai liiallista kääntymistä riippuen tien olosuhteista, nopeudesta, käytettävissä olevasta kytkimestä ja kuljettajan toiminnasta. Auton suunnittelussa on kuitenkin taipumus yksilölliseen "raja" ehtoon, kun auto saavuttaa ja ylittää kytkinrajat. "Raja riittämätön kääntyminen" viittaa autoon, joka rakentavien ominaisuuksien ansiosta pyrkii riittämättömäksi, kun kulmakiihdyt ylittävät renkaan kytkin.
Raja-BalanceAbility Balance on etu / takaosan suhteellinen reititysvastus (ripustus jäykkyys), etu / takaosan painonjako ja etu / takapyöräkytkin. Auto, jolla on raskas etuosa ja alhainen rulla (pehmeiden jousien ja / tai matalan jäykkyyden takia tai takana poikittaisten stabiilisuus stabilisaattoreiden puuttuminen) on taipumus rajoittaa riittämätöntä kääntöä: sen eturenkaat, oleminen Vaikeammin ladattu jopa staattisessa tilassa, ne saavuttavat kytkimensa rajat aikaisemmin kuin takarenkaat ja kehittää siten sivusuuntaisen injektion suuria kulmia. Etupyörän käyttöauto joutuu myös riittämättömäksi, koska niillä ei yleensä ole vain raskas etuosa, vaan myös etupyörän virtalähde vähentää myös niiden tarttumista. Tämä johtaa usein "jitterin" vaikutukseen etupyöräihin, koska kytkin yhtäkkiä muuttuu moottorin voimansiirron vuoksi tiellä ja hallinnassa.
Vaikka riittämätön ja tarpeeton kääntö on molemmat voi aiheuttaa kontrollin menetyksen, monet valmistajat kehittävät automaattiset palkit äärimmäisille riittämättömille käännöksiksi olettamuksella, että keskimääräinen kuljettaja on helpompi hallita kuin ylimääräinen kääntö. Päinvastoin kuin rajoittava ylimääräinen kääntyminen, joka usein vaatii useita kontrolliasäätöjä, riittämätön kierto voidaan usein vähentää nopeudella.
Riittämätön kääntyminen voi ilmetä paitsi kiihdytyksen aikana puolestaan, se voi myös ilmentyä terävän jarrutuksen aikana. Jos jarrun tasapaino (etu- ja taka-akselin jarrutusvoima) on liian siirretty eteenpäin, se voi aiheuttaa riittämättömän kääntymisen. Tämä johtuu etupyörien estämisestä ja tehokkaan valvonnan menetyksestä. Voi esiintyä vastakkaista vaikutusta, jos jarrun tasapaino on liian siirretty takaisin, sitten auton linjojen takapää.
Urheilijat, asfalttipinnoilla, suosivat pääasiassa neutraalia tasapainoa (pieni taipumus kohti riittämätöntä tai ylimääräistä kääntöä reitti- ja ajotyyliä riippuen), koska riittämätön ja ylimääräinen kääntyminen johtaa nopeuden menetykseen kierrosten kulun aikana. Taka-pyöräinvesissä riittämättömät käännökset antavat parhaiten parhaiten tuloksia, koska takapyörät tarvitsevat jonkin verran helppokäyttöistä tarttuvuutta nopeuttamaan autoa kierrosnäytöllä.

Keväänopeus

Kevään jäykkyys on työkalu auton tieliikenteen säätämiseen ja sen asentoon suspension aikana. Kevään jäykkyys on kerroin, jota käytetään pakkauskestävyyden kokoa.
Jouset, jotka ovat liian jäykkiä tai liian pehmeitä, itse asiassa johtavat siihen, että autolla ei ole keskeyttämistä lainkaan.
Kevään jäykkyys, joka on esitetty pyörään (pyörän nopeus)
Jousen jäykkyys, joka on esitetty pyörälle, on jousien tehokas jäykkyys, kun se mitataan pyörään.
Kevään jäykkyys, joka on esitetty pyörään, on yleensä yhtä suuri tai merkittävästi vähemmän kuin kevään jäykkyys. Yleensä jouset on kiinnitetty suspensiovivut tai muut saranisuspensiojärjestelmän kohteet. Oletetaan, että kun pyörä siirretään, 1 tuuman jousi siirretään 0,75 tuumaa, vivun suhde on 0,75: 1. Kevään jäykkyys, joka on esitetty pyörälle, lasketaan pystyttämällä vipu (0,5625) suhde, kertomalla jouset jousen kulman jäykkyyteen ja sinusan. Suhde on pystytetty neliön ansiosta kahden vaikutuksen ansiosta. Suhde koskee lujuutta ja kulkevaa etäisyyttä.

Jousitusmatka

Suspensioliutus on etäisyys suspension alemmasta osasta (kun auto on jalustalla ja pyörät ovat vapaasti ripustusta), suspensioasteen yläosaan (kun auton pyörät eivät enää voi nousta). Alemman tai ylemmän pyörän saavuttaminen voi aiheuttaa vakavia ohjausongelmia. "Rajan saavuttaminen" voi johtua suspensiosta, alustasta jne. Tai kosketa tiellä tai muiden auton muiden komponenttien tiellä.

Vaimennus (vaimennus)

Vaimennus on seurata liikkeitä tai värähtelyjä käyttämällä hydraulisia iskunvaimentimia. Vaimennus ohjaa auton suspension liikkumista ja vastustusta. AvtoMomel ilman vaimennusta suorittaa värähtelyjä ylös ja alas. Sopivan vaimennuksen avulla auto palaa normaaliin tilaan vähimmäisaikana. Modernissa itsekuntan vaimennusta voi seurata lisäämällä tai pienentämällä nesteen (tai männän reikien koon) viskositeettia iskunvaimentimissa.

Anti-sukellus ja kyykky (sukellus ja kyymin anti-squat)

Anti-sukellus ja anti-kyykkyys ilmaistaan \u200b\u200bprosentteina ja kuuluvat auton etuosan kierre jarrutuksella ja kyydissä auton takaosaa kiihdytyksellä. Niitä voidaan pitää kaksosina jarrutukseen ja kiihtyvyyteen, kun taas telan keskuksen korkeus vuorotellen vuorotellen. Tärkein syy Heidän erimielisyytensä koostuu eri muotoilusta etu- ja takaosassa, kun taas suspensio on yleensä symmetrinen auton oikean ja vasemman puolen välillä.
Sukelluksen ja anti-kyymin prosenttiosuus lasketaan aina suhteessa pystysuoraan tasoon, joka ylittää auton painopisteen. Harkitse ensin anti-kyykky. Määritä taaksepäin hetkellinen ripustuskeskus, jos katsot autoa sivussa. Vietä rivi rengaskosketusvälineestä pikakeskuksen läpi, se on pyörän pyörä. Nyt pyyhkäise pystysuora viiva auton painopisteen läpi. Anti-squat on asenne pyörän pyörän korkeuden ja painopisteen korkeuden välillä prosentteina ilmaistuna. 50%: n anti-squat-arvo merkitsee sitä, että voimakkuusvektori kiihdytys kulkee maan ja painopisteen välissä.


Anti-sukellus on kaksinkertainen anti-kyykkyys ja toimii etupuolen suspensiossa jarrutuksen aikana.

Voimien ympyrä (voimien ympyrä)

Ympyrän ympyrä on hyödyllinen tapa ajatella dynaamista vuorovaikutusta väylän ja tien pinnan välillä. Alla olevassa kaaviossa katsomme pyörää ylhäältä, niin että tien pinta sijaitsee X-Y-tasolla. Avtomel, johon pyörä on kiinnitetty, liikkuu positiivisessa Y-suunnassa.


Tässä esimerkissä auto kääntyy oikealle (eli positiivinen X-suunta, joka kohdistuu pyörimiskeskukseen). Huomaa, että pyörän kiertotaso on kulmassa todelliseen suuntaan, jossa pyörän liikkuu (positiivisessa Y-suunnassa). Tämä kulma on sivusuuntaisen injektion kulma.
Arvon F raja rajoittuu pisteympyrän, F voi olla mikä tahansa FX-komponenttien (pyörimisen) ja FY: n (kiihdytys tai jarrutuksen) yhdistelmä, joka ei ylitä pisteitä. Jos FX: n ja FY-voimien yhdistelmä ylittää ympyrän rajat, rengas menettää kytkimen (liukut tai siirtyy sinuun).
Tässä esimerkissä rengas luo komponentin tehon X suunnassa (FX), joka lähetettiin auton alustalle suspensiojärjestelmän kautta yhdessä samanlaisten voimien kanssa muiden pyörien kanssa, aiheuttavat automaattisen pyörimisen -Mode. Voimien ympyrän halkaisijan ja siten suurimman horisontaalisen voiman avulla, joka voi aiheuttaa renkaan, vaikuttaa moniin tekijöihin, mukaan lukien renkaan rakentaminen ja sen sairaus (ikä ja lämpötila), tienpinnan laatu ja pyörän pystysuora kuorma.

Kriittinen nopeus

Itse samankaltaisuus riittämättömällä kiertillä on samanaikainen epävakausjärjestelmä, jota kutsutaan kriittiseksi nopeudella. Kun lähestyt tätä nopeutta, hallinta on yhä herkkä. Kriittisessä nopeudella pyörivä nopeus tulee ääretön, eli auto kääntyy edelleen myös silloin, kun pyörät suoristetaan. Kriittisen yksinkertaisen analyysin yläpuolella olevat nopeudet osoittavat, että pyörimiskulma on päinvastainen (vastavero). Itse samankaltainen auto, jolla on riittämätön kääntö, ei ole sellainen, tämä on yksi syy siihen, miksi suurten nopeuksien automalleja säädetään riittämättömään kääntöön.

Golden Mid Search Search (tai Balanced Automottor)

Auto, joka ei kärsi liiallisesta tai riittämättömästä käännöksestä, kun sitä käytetään sen rajalla, on neutraali tasapaino. Se näyttää intuitiiviselta, että urheilijat mieluummin pienen ylimääräisen kääntymisen kiertämiseen vuorotellen vuoron ympäri, mutta sitä ei yleensä käytetä kahdesta syystä. Varhainen kiihtyvyys heti kun auto kulkee Apex-kierroksen avulla, voit kirjoittaa ylimääräisen nopeuden myöhemmässä suorassa osassa. Kuljettaja, joka kiihtyy ennen tai jyrkästi, on suuri etu. Takarenkaat vaativat ylimääräistä otetta nopeuttamaan autoa tässä kriittisessä pyörimisvaiheessa, kun taas eturenkaat voivat omistaa kaiken sen kytkimen kääntämiseen. Siksi auto on konfiguroitava pienellä taipumuksella riittämättömään kääntöön tai sen pitäisi olla hieman kiristetty ". Myös auto ylimääräinen kääntyminen on dergan, mikä lisää valvontamenetelmän todennäköisyyttä pitkäaikaisilla kilpailuilla tai reaktiossa odottamattomaan tilanteeseen.
Muista, että tämä koskee vain tienpinnan kilpailua. Kilpailut kentällä on täysin erilainen tarina.
Jotkut onnistuneet kuljettajat haluavat pienen ylimääräisen kääntymisen automaattisessa valmistuksessa, mieluummin vähemmän rauhallinen automaattinen valmistus, joka on helpompi kääntyä kääntymään. On huomattava, että auton peruskirjan tase ei ole objektiivinen. Ajotyyli on tärkein tekijä auton näkyvässä tasapainossa. Siksi kaksi ajuria, joilla on samanlaiset automaattiset päättäjät, käyttävät niitä usein eri tasapainoasetuksiin. Ja molemmat voivat soittaa autonsa "neutraalin" saldoon.

Kuinka perustaa radio-ohjattu automaattinen katkaisija?

Malliasetusta tarvitaan vain näyttämään nopeimmat ympyrät. Useimmille ihmisille ei ole mitään tarvetta. Mutta jopa ratsastus maan alueella, olisi mukavaa olla hyvä ja ymmärrettävä käsittely niin, että malli kuunteli sinua täydellisesti radalla. Tämä artikkeli on perusta auton fysiikan ymmärtämiseksi. Se ei ole suunnattu ammattimaisille ratsastajille, vaan niille, jotka juuri alkoivat ratsastaa.
Artikkelin tehtävä ei sekoita sinua valtavassa asetuksissa, vaan puhua hieman siitä, mitä voidaan muuttaa ja miten nämä muutokset vaikuttavat auton käyttäytymiseen.
Menettelytapa voi olla monipuolisin, verkossa on kirjoja malleja olevista kirjoista, joten jotkut voivat heittää kiven minuun, että he sanovat, en tiedä, kunkin asetuksen vaikutusaste Mallin käyttäytyminen. Sanon, että yhden tai muun muutoksen vaikutus muuttuu, kun rengasmuutokset (off-road, tie kumi, mikropore), pinnoitteet. Siksi, koska artikla on suunnattu hyvin monenlaisiin malleihin, se ei olisi oikein julistaa menettelyä muutosten tekemiseen ja niiden vaikutusvalmistukseen. Vaikka minä tietysti kertoo tästä alla.
Kuinka mukauttaa autoa
Ensinnäkin on noudatettava seuraavia sääntöjä: tehdä vain yksi muutos sisäänkirjautumisessa siitä, miten muutos on vaikuttanut auton käyttäytymiseen; Mutta tärkein asia on lopettaa ajan kuluessa. Älä välttämättä pysähdy, kun näytät ympyrän parhaat ajan. Tärkeintä on, että voit varmasti hallita konetta ja selviytyä siitä missä tahansa tilassa. Aloittelijoilla nämä kaksi asiaa eivät useinkaan ole samansuuntaisia. Siksi tällainen maamerkki - auton tulisi antaa sinulle mahdollisuuden helposti ja tarkasti tarkistaa, ja tämä on jo 90 prosenttia voitosta.
Mitä muutoksia?
Pyörän romahtaminen kulma (Camber)
Pyörän romahtaminen on yksi asetusten tärkeimmistä elementeistä. Kuten kuviosta voidaan nähdä, pyörän pyörimisen ja pystysuoran akselin välinen kulma. Jokaiselle koneelle (jousitusgeometria) on optimaalinen kulma, joka antaa suurimman kytkimen pyörän kalliiksi. Etu- ja takasuspensiossa kulmat ovat erilaisia. Optimaalinen kamera muuttuu päällysteen muutoksella - asfaltille, suurin kytkin antaa yhden kulman matolle toiseen ja niin edelleen. Siksi jokaiselle kattavuudelle tämä kulma tarvitsee etsiä. Kallistuksen kulman muuttaminen Pyörät tulisi tehdä 0 - -3 astetta. Ei ole enää järkevää, koska Se on tällä alueella, että sen optimaalinen merkitys on.
Tärkein ajatus kaltevuuden kulman muuttamisesta on:
"Lisää" kulma on parempi kytkin (tapauksessa "polkumyynnin" pyörät mallin keskelle, tämä kulma pidetään negatiivisena, joten ei ole täysin oikeassa keskustella kulman noususta, mutta harkitsemme sitä positiivisessa ja Keskustele siitä, että se kasvaa)
Vähemmän kulmaa - vähemmän kytkinpyörät kalliilla
Pyörän kohdistaminen
Takapyörän kohdistus lisää koneen stabiilisuutta suorassa viivalla ja käännöksissä, toisin sanoen se lisää takapyörien tarttumista pinnoitteella, mutta vähentää maksiminopeutta. Pääsääntöisesti lähentyminen muuttuu joko asentamalla eri napaat tai alemman vipujen tuet. Periaatteessa molemmat vaikuttavat samaan. Jos paras kääntö vaaditaan, lähenssikulma olisi vähennettävä ja jos päinvastoin, ei ole riittävästi kääntöä, kulmaa on lisättävä.
Etupyörien lähentyminen vaihtelee +1 - -1 astetta (pyörien poikkeamasta, ennen lähentymistä vastaavasti). Näiden kulmien asennus vaikuttaa vuoropuheluun. Tämä on pääasiallinen tehtävä lähentymisen muuttamiseksi. Laaja vaikutus konvergenssin kulmaan myös koneen käyttäytymiseen pyörimisen sisällä.
Lisää kulmaa - Malli on parempi hallita ja nopeampi puolestaan, eli se hankkii ylimääräisen käännyksen ominaisuudet
Vähemmän kulma - Malli hankkii riittämättömän kääntön ominaisuudet, joten se siirtyy pyörimään ja kääntyy huonommin pyörimisen sisällä

Kuinka perustaa radio-ohjattu automaattinen katkaisija? Malliasetusta tarvitaan vain näyttämään nopeimmat ympyrät. Useimmille ihmisille ei ole mitään tarvetta. Mutta jopa ratsastus maan alueella, olisi mukavaa olla hyvä ja ymmärrettävä käsittely niin, että malli kuunteli sinua täydellisesti radalla. Tämä artikkeli on perusta auton fysiikan ymmärtämiseksi. Se ei ole suunnattu ammattimaisille ratsastajille, vaan niille, jotka juuri alkoivat ratsastaa.

Ennen kuin jatkat vastaanottimen kuvausta, harkitse radioohjauslaitteiden taajuusjakaumaa. Ja aloitetaan täällä lakien ja normien kanssa. Kaikille radiolaitteille maailman taajuusresurssien jakautuminen tapahtuu kansainvälinen radiotaajuuskomitea. Siinä on useita alakomiteoita maapallon vyöhykkeillä. Siksi eri taajuusalueet korostetaan radiokontrollin eri vyöhykkeillä. Lisäksi alakomitea suosittelee vain vyöhykkeiden jakelutaajuuksiaan ja kansallisia valiokuntia suositusten puitteissa. Jotta ei täytä toimenpiteen yläpuolelle, harkitse amerikkalaisen alueen, Euroopan ja maamme taajuusjakelua.

Yleensä radioohjausta käytetään VHF-radio-aaltoalueen alkupuoliskolla. Yhdysvaltain alueella nämä ovat 50, 72 ja 75 MHz: n kaistaleita. Lisäksi 72 MHz on yksinomaan lentomallille. Euroopassa on sallittu alueita 26, 27, 35, 40 ja 41 MHz. Ensimmäinen ja viimeinen Ranskassa loput koko EU: ssa. Alkuperäisessä kotimaassaan 27 MHz ja vuodesta 2001 pienen valikoiman 40 MHz: n aluetta. Tällainen kapea radiotaajuuksien linjaus voisi rajoittaa radiomalleja. Mutta kuten Venäjän ajattelijat ovat varmasti huomanneet 1700-luvulla ", Venäjän lakien vakavuus kompensoi uskollisuus niiden suorituskyvystä." Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton alueella eurooppalaisen ulkoasun alueita 35 ja 40 MHz on laajalti käytössä. Jotkut yrittävät käyttää amerikkalaisia \u200b\u200btaajuuksia ja joskus onnistuneesti. Useimmiten nämä yritykset rikkovat VHF-radiolähetyksen häiriöitä, jotka Neuvostoliitosta käyttävät tätä aluetta. 27-28 MHz: n alueella radioohjaus sallitaan, mutta sitä voidaan käyttää vain malleja varten. Tosiasia on, että tämä alue annetaan myös siviiliyhteydelle. On valtava määrä VOKU-nykyisiä asemia. Lähellä teollisuuskeskuksia, häiriötilanne tällä alueella on erittäin huono.

Ranges 35 ja 40 MHz ovat eniten hyväksyttävimpiä Venäjällä, ja jälkimmäinen on lain sallittu, ei kaikki. Tämän alueen 600 kilogtzistä olemme laillisia vain 40, 40,660: stä 40.700 MHz: iin (ks. Venäjän GCRC: n päätös 25.3.2001, pöytäkirja N7 / 5). Toisin sanoen 42 kanavasta olemme virallisesti sallittuja vain 4. Mutta ne voivat häiritä muita radioresursseja. Erityisesti noin 10 000 Len-radioasemaa annettiin USSR: ssä käytettäväksi rakentamisessa ja maataloustekniikassa. Ne toimivat välillä 30 - 57 MHz. Suurin osa niistä on edelleen aktiivisesti käytössä. Siksi kukaan ei ole vakuutettu täällä häiriöstä.

Huomaa, että monien maiden lainsäädäntö lullataan radiovalvontaan ja VHF-alueen jälkipuoliskolle, mutta sarjaan tällaisia \u200b\u200blaitteita ei tuoteta. Tämä johtuu monimutkaisuudesta viime aikoina taajuusmuodostuksen teknisen toteutuksen yli 100 MHz: n alueella. Tällä hetkellä elementtipohja helpottaa ja halpaa muodostamaan jopa 1000 MHz, mutta markkinoiden inertia hidastuu edelleen VHF-kaistan yläosassa olevien laitteiden massatuotantoa.

Luotettavan esikoulun viestinnän varmistamiseksi kantoaaltolähettimen taajuus ja vastaanottimen vastaanottotaajuuden on oltava melko vakaa ja kytkettävissä useiden laitteiden yhteisyritysten varmistamiseksi yhdessä paikassa. Nämä tehtävät ratkaistaan \u200b\u200bkvartsiresonaattorin taajuuselementillä. Jotta voisit vaihtaa kvartsitaajuudet, tehdään vaihdettavissa, ts. Lähettimessä ja vastaanottimen koteloissa on järjestetty kapealla liitin, ja halutun taajuuden kvartsi muuttuu helposti suoraan kentällä. Yhteensopivuuden varmistamiseksi taajuusalueet jaetaan erillisiin taajuuskanaviin, jotka on myös numeroitu. Kanavien välinen aika on määritelty 10 kHz: ssä. Esimerkiksi 35,010 MHz: n taajuus vastaa 61 kanavaa, 35.020 - 62 kanavaa ja 35.100 - 70 kanavaa.

Yhden taajuuskanavan kahden taajuuskanavan yhdellä radiolaitteella on periaatteessa mahdotonta. Molemmat kanavat jatkuvasti "bug" riippumatta siitä, mitkä toimintatilat toimivat AM, FM tai PCM. Yhteensopivuus saavutetaan vain, kun kytkentälaitteisto asettaa eri taajuuksille. Miten tämä saavutetaan käytännössä? Kaikki, jotka saapuivat lentokentälle, autoterassi tai lampi on velvollinen näkemään, onko olemassa muita malleja täällä. Jos he ovat, sinun täytyy päästä ympäri ja kysy mitä valikoima ja sen laite toimii. Jos on ainakin yksi modelisti, jonka kanava vastaa sinun kanssasi, ja sinulla ei ole vaihdettavaa kvartsi, samaa mieltä siitä, että laite on käännetty vain puolestaan \u200b\u200bja pitämällä se lähempänä sitä. Kilpailuissa eri osallistujien laitteiden taajuus yhteensopivuus on järjestäjien ja tuomareiden huolenaihe. Ulkomailla tunnistaa kanavat vastaanotetaan lähettimen antenniin kiinnittämään erityisiä viihtyjiä, jonka väri määrittää alueen ja sen numerot - kanavan numero (ja taajuus). Meillä on kuitenkin parempi noudattaa edellä kuvattua järjestystä. Lisäksi, koska viereisissä kanavissa lähettimet voivat häiritä toisiaan joskus kohtaaman synkronisen lähettimen taajuuden ja vastaanottimen hoidon seurauksena varovaiset mallit eivät yritä työskennellä yhdellä kentällä naapuritaajuuskanavilla. Toisin sanoen kanavat valitaan niin, että niiden välillä oli vähintään yksi vapaa.

Selvyyden vuoksi annamme pöydänumerot eurooppalaisille ulkoasuille:

Kanava numero Taajuus MHz 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

Kanava numero Taajuus MHz 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

Rasvan fontit korostivat kanavat, jotka on sallittu lain mukaan Venäjällä. 27 MHz: n alueella annetaan vain edullisia kanavia. Euroopassa kanavainen aikaväli on 10 kHz.

Mutta Amerikan pöydän ulkoasu:

Kanava numero Taajuus MHz A1. 26,995 A2. 27,045 A3. 27,095 A4. 27,145 A5. 27,195 A6. 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

Kanava numero Taajuus MHz 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

Amerikassa numerointi on oma, ja intercateraalinen aikaväli on jo 20 kHz.

Voit lajitella päähän kvartsi resonaattoreiden kanssa, meillä on vähän eteenpäin ja sanoa muutaman sanan vastaanottimista. Kaikki sarjaliikennelaitteiden vastaanottimet on rakennettu superheterodyne-järjestelmän mukaisesti yhdellä tai kahdella muutoksella. Mitä selitämme tämän, jotka tuntevat radiotekniikan, hän ymmärtää. Joten taajuusmuodostus lähettimen ja eri valmistajien vastaanotin esiintyy eri tavalla. Lähettimessä kvartsiresonaattori voi olla innostunut pääharmonisesta, jonka taajuus kaksinkertaistuu tai kolminkertaiset ja ehkä välittömästi 3. tai 5th Harmonic. Vastaanottimen heterodernerissä herätystaajuus voi olla molemmat kanavan taajuuden yläpuolella että välitaajuuden suuruuden alapuolella. Kaksinkertaisen muunnoksen vastaanottimissa kaksi välitaajuutta (pääsääntöisesti 10,7 MHz ja 455 kHz), joten mahdollisten yhdistelmien määrä on vieläkin suurempi. Nuo. Lähettimen kvartsiresonaattoreiden taajuudet ja vastaanotin eivät koskaan vastaa signaalin taajuutta, joka säteilee lähettimellä ja keskenään. Siksi instrumenttien valmistajat ovat sopineet ilmoittamaan kvartsiresonaattorilta, joka ei ole todellinen taajuus, kuten muissa radiotekniikoissa ja sen tarkoitus TX - lähetin, RX - vastaanotin ja taajuus (tai numero) kanavan . Jos vastaanottimet ja lähettimen neljännekset vaihtavat paikkoja, laite ei toimi. Totta, on yksi poikkeus: jotkut laitteet, joilla on vain sekava kvartsi, edellyttäen, että molemmat kvartsit yhdellä harmonisella, mutta ilmalla on 455 kHz enemmän tai vähemmän kuin nimetyt kvartsi. Vaikka alue laskee.

Edellä todettiin, että eri valmistajien lähetin ja vastaanotin voivat toimia PRM-tilassa. Kuinka käsitellä kvartsi resonaattorit? Kenen missä laittaa? Voidaan suositella natiivi kvartsi resonaattori kuhunkin laitteeseen. Melko usein se auttaa. Mutta ei aina. Valitettavasti erilaisten valmistajien kvartsiresonaattoreiden valmistuksen tarkkuutta koskevat toleranssit eroavat merkittävästi. Siksi erilaisten valmistajien tiettyjen komponenttien ja eri vuosineljännesten yhteinen työ voidaan asentaa vain kokeelliseen tapaan.

Ja kauemmas. Periaatteessa yhden valmistajan laitteista, joissakin tapauksissa voit laittaa kvartsi-resonaattorit toisen valmistajan, mutta emme suosittele tätä. Kvartsi resonaattorille on ominaista paitsi taajuus, mutta myös useat muut parametrit, kuten hyvyys, dynaaminen vastus jne. Valmistajat suunnittelevat laitteet tietyntyyppiseen kvartsiin. Toisen kokonaisuuden käyttö voi vähentää radiokontrollin luotettavuutta.

Lyhyt tulokset:

• Vastaanotin ja lähetin vaatii kvartsia samasta alueesta, johon ne lasketaan. Kvartsi toisella alueella ei toimi.
• Quartza on parempi ottaa sama valmistaja kuin laite, muuten käyttökelpoisuus ei ole taattu.
• Kun ostat kvartsi vastaanottimeen, sinun on selvennettävä, se on yksi muutos vai ei. Kvartsi dual-muuntamisvastaanottimille ei toimi vastaanottimissa, joissa on yksi muuntaminen ja päinvastoin.

Vastaanottajien lajikkeet

Kuten olemme jo määrittäneet, vastaanotin on asennettu hallittuun malliin.

Radio-ohjauslaitteiden vastaanottimet on suunniteltu toimimaan vain yhden tyyppisellä modulaatiolla ja yhdellä koodaustyypillä. Siten on vastaanottimia AM, FM ja PCM. Lisäksi RCM: llä on eri yrityksiä. Jos lähettimessä voit yksinkertaisesti vaihtaa koodausmenetelmän PCM: llä PPM: llä, vastaanotin on vaihdettava toisella.

Vastaanotin on tehty superheterodiinijärjestelmän mukaan kahdella tai yhdellä muuntamisella. Vastaanottimet, joissa on kaksi muutosta, on periaatteessa paras selektiivisyys, ts. On parempi poistaa häiriöt taajuuksilla työkanavan ulkopuolella. Yleensä ne ovat kalliimpia, mutta niiden käyttö on perusteltua kalliille, erityisesti lentyneille malleille. Kuten jo todettiin, kvartsiresonaattorit samassa kanavalla vastaanottimissa, joissa on kaksi ja yksi muutos, ovat erilaisia \u200b\u200bja ei-keskenään vaihdettavissa.

Jos on vastaanottimia lisäämään melun immuniteetin astetta (ja valitettavasti hintoja), niin rivi näyttää tältä:

• yksi muutos ja olen
• yksi muuntaminen ja fm
• kaksi muunnoksia ja FM
• yksi muutos ja PCM
• kaksi muutosta ja RSM

Valitsemalla tästä rivivastaanottimesta mallisi, sinun on otettava huomioon sen tarkoitus ja kustannus. Ei paha melun immuniteetin kannalta koulutusmallissa, aseta RSM-vastaanotin. Mutta hajosi mallin konkreettisessa oppimisen yhteydessä, voit lievittää lompakkosi paljon suuremmalla määrällä kuin FM-vastaanottimella yhden muunnoksen. Vastaavasti asettamalla am-vastaanotin helikopterille tai yksinkertaistettuun FM-vastaanottimeen, niin sinusta tuntuu surrasta siitä. Erityisesti, jos lennät lähellä suuria kaupunkeja kehittyneellä teollisuudella.

Vastaanotin voi toimia vain yhdessä taajuusalueella. Vastaanottimen remissio yhdestä alueesta toiseen on teoreettisesti mahdollista, mutta se on taloudellisesti perusteltua, koska tämän työn monimutkaisuus on suuri. Vain erittäin pätevät insinöörit radiologissa voi suorittaa sen. Jotkut taajuusalueet vastaanottimeen jaetaan osakaistaksi. Tämä johtuu alueen suuresta leveydestä (1000 kHz) suhteellisen alhaisella ensimmäisellä tietokoneella (455 kHz). Tällöin pää- ja peilikanavat kuuluvat vastaanottimen kaistanleveyden kaistanleveyteen. Varmistaaksesi, että peilikanavan selektiivisyys yhdellä muutosvastaanottimella on yleensä mahdotonta. Siksi eurooppalaisessa ulkoasemassa 35 MHz: n alue hajoaa kahteen osaan: 35 010 - 35 200 on osa kanava "A" (kanavat 61-80); 35,820 - 35,910 - osakaista "B" (kanavat 182-191). USA: n asettelussa 72 MHz: n alueella on myös kaksi alankaista: 72.010 - 72.490 osakaista "matala" (kanavat 11-35); 72,510 - 72,990 - "korkea" (kanavat 36-60). Erilaiset osakaistat tuottivat eri vastaanottimia. 35 MHz: n alueella ne ovat väkivallattomia. 72 MHz: n alueella ne ovat osittain vaihdettavissa taajuuskanavilla lähellä alikannosten rajaa.

Seuraava merkkivalikoima lajike on ohjauskanavien määrä. Vastaanottimet ovat saatavana kanavien lukumäärällä kahdesta kahdestatoista. Tässä tapauksessa piiri, ts. Niiden "tappio" mukaan 3 ja 6 kanavan vastaanottimet eivät välttämättä poikkea lainkaan. Tämä tarkoittaa, että kolmen kanavan vastaanottimessa voi olla dekoodattuja signaaleja neljännen, viidennen ja kuuden kanavaisen kanavan, mutta liittimiä ei ole tehty levyssä liittämään muita servoja.

Täysin käyttöliittimet vastaanottimilla eivät usein tee erillistä virtaliitäntää. Siinä tapauksessa, kun servot eivät ole kytketty kaikkiin kanaviin, virtajohto laivakytkimestä on liitetty mihin tahansa vapaaseen ulostuloon. Jos kaikki lähdöt ovat mukana, yksi servosijoista on kytketty vastaanottimeen jakajan läpi (niin kutsuttu Y-kaapeli), johon virta on kytketty. Kun syötät vastaanotinta virtapinnasta aivohalvauksen kautta toiminnon avulla, erityinen virtakaapeli ei ole välttämätöntä - Virta on kytketty aivohalvauskaapelilla. Useimmat vastaanottimet lasketaan ruokaa varten, jonka nimellisjännite on 4,8 volttia, mikä vastaa neljän nikkeli-kadmiumparistoa akkua. Jotkut vastaanottimet mahdollistavat ruuhka-alueen ravitsemuksen käytön 5 paristosta, mikä parantaa joidenkin servosiirien nopeutta ja lujuusparametreja. Täällä sinun on oltava tarkkaavainen käyttöohjeeseen. Vastaanottimet, joita ei ole suunniteltu tähän tapauksessa syöttöjännitteeksi, voivat polttaa. Sama pätee ohjauskoneisiin, jotka voivat jyrkästi laskea resurssia.

Maa-mallien vastaanottimet vapautetaan usein halvemmalla lanka-antennilla, joka on helpompi sijoittaa malliin. Sitä ei pidä laajentaa, koska se ei kasva, vaan vähentää radiovalvontalaitteiden luotettavan toiminnan valikoimaa.

Alusten ja autojen malleja varten vastaanottimet tuotetaan kosteuden suojauksessa:

Urheilijoille tuotetut vastaanottimet syntetisaattorilla. Vaihdettavissa olevaa kvartsia ei ole, ja työkanava asetetaan vastaanottimen kotelon monivaiheisiin kytkimiin:

Ultralight Flying -mallien luokan kynnyksellä - huone, käynnisti erityiset hyvin pienet ja kevyet vastaanottimet:

Näillä vastaanottimilla ei usein ole jäykkiä polystyreenikoteloa ja ne on sisustettu termoathetillisessa PVC-putkessa. Integroitu aivohalvauslaite voidaan upottaa niihin, mikä vähentää yleensä laitevälineiden painoa. Grammien jäykkä taistelu on sallittua käyttää miniatyyri-vastaanottimia ilman koteloa lainkaan. Litium-polymeeriparistojen aktiivisen levityksen vuoksi (niillä on tietty säiliö joskus enemmän kuin nikkeli), erikoistuneet vastaanottimet, joilla on laaja valikoima syöttöjännite ja sisäänrakennettu iskun säädin:

Otamme yhteenveto edellä mainituista.

• Vastaanotin toimii vain yhdellä alueella (osakaistan) taajuus
• Vastaanotin toimii vain yhdellä modulaatiolla ja koodauksella.
• Vastaanotin on valittava mallin tarkoituksen ja kustannusten mukaan. On epäloogista laittaa AM-vastaanotin helikopterimalliin ja yksinkertaisimmalla koulutusmalleilla - RSM-vastaanotin kaksinkertaisella konversiolla.

Laitelaite

Pääsääntöisesti vastaanotin sijoitetaan kompaktiin pakkaukseen ja se valmistetaan yhdellä painetulla piirilevyllä. Siihen kiinnitetään lankaantenni. Siinä tapauksessa on kapealla, jossa liitin, jossa on kvartsiresonaattori ja yhteydenottoryhmät liittämään toimilaitteita, kuten servo-aivohalvauksia ja aivohalvauskohtia.

Radiosignaalin vastaanotin itse on asennettu painettuun piirilevyyn ja dekooderiin.

Vaihdettava kvartsiresonaattori asettaa ensimmäisen (vain) heterodyn taajuuden. Välitaajuusarvot ovat vakiona kaikille valmistajille: ensimmäinen IF - 10,7 MHz, toinen (vain) 455 kHz.

Kunkin vastaanottimen dekooderikanavan lähtö on peräisin kolmen nastaiseen liittimeen, jossa signaalin lisäksi maalla ja ravitsemuksella on yhteyksiä. Rakenteen mukaan signaali on yksi pulssi, jonka määräaika on 20 ms ja kesto, joka on yhtä suuri kuin lähettimessä muodostettu kanavapulssi PPM-signaali. Poistoaukossa RSM-dekooderilla on sama signaali kuin rpm. Lisäksi PCM-dekooderi sisältää itsessään niin kutsutun epäonnistumisen turvallisen moduulin, joka mahdollistaa, kun radiosignaali katoaa ohjauskoneiden tuomiseksi ennalta määrättyyn asentoon. Lisätietoja kirjoitetaan artikkelissa "PPM tai PCM?".

Jotkin vastaanottimien malleilla on erityinen liitin DSC: n (suora servo-ohjaus) toiminto - Servojen suora ohjaus. Tehdä tämä, erityinen kaapeli yhdistää lähettimen ja vastaanottimen DSC-liittimen valmennusliittimen. Sen jälkeen, kun RF-moduuli on kytketty pois päältä (jopa vastaanottimen kvartsin ja viallisen RF-osan puuttuessa) lähetin ohjaa suoraan mallia servoa. Toiminto on hyödyllinen maanpäällisen mallin virheenkorjaukseen, jotta eetteriä ei estä turhaan ja etsiä mahdollisia vikoja. Samanaikaisesti DSC-kaapelia käytetään tarjontajännitteen mittaamiseen - monissa edullisissa lähettimien malleissa.

Valitettavasti vastaanottimet rikkovat paljon useammin kuin se haluaisi. Tärkeimmät syyt ovat järkyllisiä, kun kaatuu malleja ja voimakkaita tärinöitä moottorin asennuksista. Useimmiten tämä tapahtuu, kun mallilaite, kun asetat vastaanottimen sisälle, laiminlyödä vaihtavan vastaanottimen suosituksia. On vaikea järjestää uudelleen, ja vaahtomuovi kumi ja spongy kumi, sitä parempi. Merkittävin isku ja värähtelyelementti on vaihdettava kvartsiresonaattori. Jos lyömällä myös valaistaan \u200b\u200bvastaanotin, - yritä vaihtaa kvartsi, - puolet tapauksissa se auttaa.

Taistelu laivalla häiriöt

Muutamia sanoja häiriöistä aluksella malliin ja miten käsitellä niitä. Eetterin häiriöiden lisäksi mallissa itse voi olla omia häiriöitä. Ne sijaitsevat lähellä vastaanotinta ja pääsääntöisesti laajakaistan säteily, ts. Ne toimivat välittömästi kaikilla alueilla, ja siksi ne voivat olla valitettavia. Tyypillinen häiriön lähde on keräilijän vetovoima. Hänen häiriötään he oppivat taistelemaan sitä erityisten häiriöketjujen kautta, jotka koostuvat kondensaattorista, joka koristaa jokaisen harjan ja kaasun sekvenssin. Tehokkaat sähkömoottorit, moottorin erillinen virtalähde ja vastaanotin erillisestä, ei-käynnissä olevasta akusta. Aivohalvauslaitteessa annetaan virtapiirien ohjauspiirien optoelektroninen laiminlyönti. Oddly tarpeeksi, mutta sulkeutuvat sähkömoottorit eivät aiheuta vähemmän häiriötasoja kuin kollektiivinen. Siksi voimakkailla moottoreilla on parempi käyttää tunnelia käyttäviä säätelijöitä ja virtaa vastaanotin erillinen akku.

Bensiinimoottoreiden ja kipinäsytytysmallit, jälkimmäinen on tehokas häiriö lähde laaja taajuusalue. Häiriöiden torjumiseksi käytetään suurjännitekaapelin, kynttilän kärjen ja koko sytytysmoduulin suojausta. Sytytysjärjestelmät magnetolla luovat häiriöitä hieman pienempiä kuin elektroniset. Viimeisessä ravitsemuksessa on välttämätöntä erillisestä paristosta, ei sivulta. Lisäksi käytetään laivalaitteiden spatiaalista erottamista sytytysjärjestelmästä ja moottorista vähintään neljäsosa mittarista.

Kolmas tärkein häiriöiden lähde on servo. Heidän häiriöt tulevat näkyviin suurille malleille, joissa on asennettu monia tehokkaita servoasemia ja vastaanottimen liittävät kaapelit istuimilla. Tällöin se auttaa käyttämään kaapelia lähellä pienten ferriittisormusten vastaanotinta niin, että kaapeli on tehnyt renkaan 3-4 kierrosta. Tämä voidaan tehdä itse tai ostaa valmiita merkkituotteita ferriittirenkailla. Radikaali ratkaisu on käyttää eri paristojen vastaanotinta ja servoja. Tällöin kaikki vastaanottimen lähdöt on kytketty SOVERAFES-laitteisiin erikoislaitteen kautta, jossa on push. Tällainen laite voidaan tehdä itse tai ostaa valmiita tuotemerkkejä.

Mainitsemme, että Venäjällä ei ole vielä hyvin yleistä - Giants-malleista. Näihin kuuluvat lentävät mallit, joiden paino on yli kahdeksan kymmenen kilogrammaa. Radiokanavan kieltäytyminen tämän mallin myöhemmässä kaatumisella tässä tapauksessa ei ole ainoastaan \u200b\u200bmateriaalihäviöitä, jotka absoluuttisessa arvossa ovat huomattavia, mutta myös uhka muiden elämälle ja terveydelle. Siksi monien maiden lainsäädäntö velvoittaa mallit käyttämään täysimittaisten laitteiden täydellistä päällekkäisyyttä tällaisiin malleihin: ts. Kaksi vastaanotinta, kaksi laivaparistoa, kaksi servoryhmää, jotka ohjaavat kahta teräksestä. Tällöin mikä tahansa yksittäinen vika ei johda kaatumiseen, mutta vain hieman vähentää ohjauksen tehokkuutta.

Kotitekoinen laitteet?

Lopuksi muutamia sanoja niille, jotka haluavat itsenäisesti radiokontrollin laitteet. Useimmissa tapauksissa ei ole perusteltua tekijöitä, jotka harjoittavat radiomaateurissa. Halu säästämään valmiiden sarjaliikenteen ostoa on petollinen. Kyllä, ja tulos ei todennäköisesti maksa sen laadusta. Jos ei ole tarpeeksi varoja myös yksinkertaisessa laitteessa, - ota ex-in-käyttö. Nykyaikaiset lähettimet ovat pakkomielle moraalisesti aikaisemmin kuin yllään fyysisesti. Jos olet varma kykysi, ota viallinen lähetin tai vastaanotin heittohintaan - korjaus annetaan joka tapauksessa paras tulos kuin kotitekoinen.

Muista, että "väärä" vastaanotin on enintään pilannut mallin, mutta "väärä" lähetin, jolla on mutkaton radioläpäisy, voi voittaa joukon muita malleja, jotka voivat olla kalliimpia kuin omat.

Jos pahoittelee vastustamattomien järjestelmien tuottamista, päästä eroon ensimmäisestä Internetistä. Todennäköisyys on erittäin korkea, että löydät valmiita järjestelmiä - se säästää aikaa ja välttää monia virheitä.

Niille, jotka ovat sielussa, on olemassa lisää radiomaateuria kuin mallinnus, on olemassa laaja kenttä luovuudelle, varsinkin silloin, kun sarjavalmistaja ei ole vielä saavuttanut. Seuraavassa on muutamia aiheita, joista kannattaa ottaa:

• Jos halvalla laitteistolla on yritysjoukko, voit yrittää tehdä tietokoneen täytteen siellä. Hyvä esimerkki on MicroStar 2000 - Amatööri kehitys, jolla on täydelliset asiakirjat.
• Huoneen radiomallien nopean kehityksen ansiosta lähettimen ja vastaanottimen moduulin valmistus on tietty kiinnostus infrapunasäteillä. Tällainen vastaanotin voidaan tehdä vähemmän (helpompi) kuin parhaiten pienen radiovastaanottimet, paljon halvempaa ja upottaa sähkömoottorin säätöavain. Infrapunan kanavan alue kuntosalilla on riittävän varsin tarpeeksi.
• Amatööri-olosuhteissa se onnistuu melko onnistuneesti yksinkertaisella elektroniikalla: Aivohalvauslaitteet, laivapyörät, takometrit, laturit. Se on paljon helpompaa kuin lähettimen täyttyminen ja on yleensä perusteltu.

Johtopäätös

Kun olet lukenut artikkeleita lähettimistä ja radion ohjauslaitteiden vastaanottimista, voit päättää, mitä tarvitsemasi laitteet. Mutta osa kysymyksistä, kuten aina, pysyivät. Yksi niistä on ostaa laitteita: puristin tai sarja, joka sisältää lähettimen, vastaanottimen, paristot, servo ja laturi. Jos tämä on mallinnuskäytännön ensimmäinen laite, on parempi ottaa joukko. Tämä ratkaisee automaattisesti yhteensopivuuden ja hankintaongelmat. Sitten, kun mallipuisto kasvaa, voit ostaa erikseen vastaanottimia ja servoa, joka on jo valittanut muista uusista malleista.

Kun käytät aluksen ravinnon suurjännitettä, jossa on akku viidellä pankeella, valitse vastaanotin, joka voi selviytyä tällaisesta jännitteestä. Kiinnitä myös huomiota vastaanottimen yhteensopivuuteen, joka on ostettu erikseen lähettimen kanssa. Vastaanottimet tuottavat paljon suurempia yrityksiä kuin lähettimet.

Kaksi sanaa tiedot, jotka aloittivat mallinnukset usein laiminlyönti ovat kyseessä olevan virtakytkin. Erikoiskytkimet tehdään värähtelypisteessä. Niiden korvaaminen vahvistettuihin Tamblereihin tai radiolaitteiden kytkimiin voi aiheuttaa epäonnistumisen kaikkiin seuraaviin seurauksiin. Molemmat ovat tarkkaavaisia \u200b\u200bja tärkein asiaajoille. Radiomalleissa ei ole toissijaisia \u200b\u200byksityiskohtia. Muussa tapauksessa se voi olla Zhvanetsky: "Yksi virheellinen liike - ja sinä isä."

Malliasetusta tarvitaan vain näyttämään nopeimmat ympyrät. Useimmille ihmisille ei ole mitään tarvetta. Mutta jopa ratsastus maan alueella, olisi mukavaa olla hyvä ja ymmärrettävä käsittely niin, että malli kuunteli sinua täydellisesti radalla. Tämä artikkeli on perusta auton fysiikan ymmärtämiseksi. Se ei ole suunnattu ammattimaisille ratsastajille, vaan niille, jotka juuri alkoivat ratsastaa.

Artikkelin tehtävä ei sekoita sinua valtavassa asetuksissa, vaan puhua hieman siitä, mitä voidaan muuttaa ja miten nämä muutokset vaikuttavat auton käyttäytymiseen.

Menettelytapa voi olla monipuolisin, verkossa on kirjoja malleja olevista kirjoista, joten jotkut voivat heittää kiven minuun, että he sanovat, en tiedä, kunkin asetuksen vaikutusaste Mallin käyttäytyminen. Sanon, että yhden tai muun muutoksen vaikutus muuttuu, kun rengasmuutokset (off-road, tie kumi, mikropore), pinnoitteet. Siksi, koska artikla on suunnattu hyvin monenlaisiin malleihin, se ei olisi oikein julistaa menettelyä muutosten tekemiseen ja niiden vaikutusvalmistukseen. Vaikka minä tietysti kertoo tästä alla.

Kuinka mukauttaa autoa

Ensinnäkin on noudatettava seuraavia sääntöjä: tehdä vain yksi muutos sisäänkirjautumisessa siitä, miten muutos on vaikuttanut auton käyttäytymiseen; Mutta tärkein asia on lopettaa ajan kuluessa. Älä välttämättä pysähdy, kun näytät ympyrän parhaat ajan. Tärkeintä on, että voit varmasti hallita konetta ja selviytyä siitä missä tahansa tilassa. Aloittelijoilla nämä kaksi asiaa eivät useinkaan ole samansuuntaisia. Siksi tällainen maamerkki - auton tulisi antaa sinulle mahdollisuuden helposti ja tarkasti tarkistaa, ja tämä on jo 90 prosenttia voitosta.

Mitä muutoksia?

Pyörän romahtaminen kulma (Camber)

Pyörän romahtaminen on yksi asetusten tärkeimmistä elementeistä. Kuten kuviosta voidaan nähdä, pyörän pyörimisen ja pystysuoran akselin välinen kulma. Jokaiselle koneelle (jousitusgeometria) on optimaalinen kulma, joka antaa suurimman kytkimen pyörän kalliiksi. Etu- ja takasuspensiossa kulmat ovat erilaisia. Optimaalinen kamera muuttuu päällysteen muutoksella - asfaltille, suurin kytkin antaa yhden kulman matolle toiseen ja niin edelleen. Siksi jokaiselle kattavuudelle tämä kulma tarvitsee etsiä. Kallistuksen kulman muuttaminen Pyörät tulisi tehdä 0 - -3 astetta. Ei ole enää järkevää, koska Se on tällä alueella, että sen optimaalinen merkitys on.

Tärkein ajatus kaltevuuden kulman muuttamisesta on:

• "Lisää" kulma on parempi kytkin (tapauksessa "polkumyynnin" pyörät mallin keskelle, tämä kulma pidetään negatiivisena, joten ei ole täysin oikeassa keskustella kulman noususta, mutta harkitsemme sitä positiivisessa ja Keskustele siitä, että se kasvaa)
• vähemmän kulmaa - vähemmän kytkinpyörät kalliilla

Pyörän kohdistaminen

Takapyörän kohdistus lisää koneen stabiilisuutta suorassa viivalla ja käännöksissä, toisin sanoen se lisää takapyörien tarttumista pinnoitteella, mutta vähentää maksiminopeutta. Pääsääntöisesti lähentyminen muuttuu joko asentamalla eri napaat tai alemman vipujen tuet. Periaatteessa molemmat vaikuttavat samaan. Jos paras kääntö vaaditaan, lähenssikulma olisi vähennettävä ja jos päinvastoin, ei ole riittävästi kääntöä, kulmaa on lisättävä.

Etupyörien lähentyminen vaihtelee +1 - -1 astetta (pyörien poikkeamasta, ennen lähentymistä vastaavasti). Näiden kulmien asennus vaikuttaa vuoropuheluun. Tämä on pääasiallinen tehtävä lähentymisen muuttamiseksi. Laaja vaikutus konvergenssin kulmaan myös koneen käyttäytymiseen pyörimisen sisällä.

• lisää kulmaa - Malli on parempi hallita ja nopeampi puolestaan, eli se hankkii ylimääräisen käännyksen ominaisuudet
• vähemmän kulma - Malli hankkii riittämättömän kääntön ominaisuudet, joten se siirtyy pyörimään ja kääntyy huonommin pyörimisen sisällä

Jäykkyysusiuspensio

Tämä on helpoin tapa muuttaa mallin kiertoa ja vakautta, totuus ei ole tehokkain. Kevään jäykkyys (kuten osittain ja öljyn viskositeetti) vaikuttaa pyörien "kytkin" tien kanssa. Tietenkin puhumme pyörien kytkimen vaihtamisesta tiellä, kun vaihdat suspension jäykkyyttä, ei ole oikein, koska se ei ole sellainen. HP ymmärrystä on helpompaa tarkasti termi "muutos kytkimessä". Seuraavassa artikkelissa yritän selittää ja todistaa, että pyörien kytkin pysyy vakiona ja täysin erilaiset asiat muuttuvat. Joten pyörien pitoisuus pienenee, mikä lisää öljyn suspension ja viskositeetin jäykkyyttä, mutta on mahdotonta liiallisesti lisätä jäykkyyttä, muuten kone hermostaan \u200b\u200bjohtuen pyörien vakion erottamisesta tie. Soft Springsin ja öljyjen asentaminen lisää kytkintä. Jälleen sinun ei tarvitse juosta myymälään etsimään parhaiten pehmeitä jouset ja öljyt. Tarpeettomalla kytkimellä kone alkaa vähentää nopeutta liikaa. Kun ratsastajat sanovat, se alkaa "neuloa vuorostaan. Tämä on erittäin huono vaikutus, koska se ei ole aina helppoa tuntea, auto voi olla ihana tasapaino ja hallinnoidaan hyvin, ja ympyrän aika pahenee hyvin. Siksi jokaiselle pinnoitteelle on etsittävä tasapaino kahden ääripään välillä. Mitä öljyä varten on välttämätöntä täyttää erittäin pehmeä öljy 20 - 30WT pilkkakohteisiin (erityisesti lypsyliinan rakennetuilla talvituotteilla). Muussa tapauksessa pyörät alkavat hajottaa tieltä ja päällystetty pito laskee. Litteillä juoksulla, jossa on hyvä kytkin, 40-50WT on melko sopiva.

Kun asetat suspension jäykkyyttä, sääntö on seuraava:

• vahvempi etujousitus, sitä pahempi auto kääntyy, se kestää enemmän taka-akselin purkamiseen.
• suojattu takauspensio, malli muuttuu huonommaksi, mutta se muuttuu vähemmän alttiiksi taka-akselin purkusta.
• pehmeämpi etuuspensio, sitä enemmän ilmaistu ylimääräinen kääntö ja sitä korkeampi takamakselin purkaminen
• mitä enemmän takasuspensio, sitä suurempi käsittely hankkii ylimääräisen käännyksen ominaisuudet.

Iskunvaimentimien kaltevuuden kulma

Iskunvaimentimien kaltevuuden kulma vaikuttaa itse asiassa suspension jäykkyyteen. Lähempänä pyörää iskunvaimennin alemman asennuksen (siirrämme sen reikään 4), mikä suurempi suspension ja teeman jäykkyys ja teema on vastaavasti pyörien tarttuminen tiellä. Samanaikaisesti, jos ylempi kiinnike siirtyy myös lähemmäksi pyörää (reikä 1), suspensio muuttuu jopa kovemmaksi. Jos siirrät kiinnityspistettä reikään 6, suspensio tulee pehmeämiksi, kuten kiinnitysliittimen yläpisteen siirtämiseksi reikään 3. Iskunvaimentimien kiinnityspisteiden asennon vaihtaminen on sama kuin jousien jäykkyyttä muuttamisesta.

Kaltevuuskulma Shkvarnaa

Pivotan kaltevuuden kulma on kääntökalvon pyörimisakselin (1) kaltevuuden kulma suhteessa pystysuoraan akseliin. Hywnerin ihmisissä he kutsuvat TSAsf (tai keskittimeen), jossa kääntyvä nyrkki on asennettu.

Köyhyyden kaltevuuden kulman tärkein vaikutus on lisäksi vuorotellen vuorotellen, lisäksi se edistää ohjattavuutta pyörimisen sisällä. Sääntönä KKWORNin kaltevuuden kulma muuttuu joko siirtämällä ylempi vetokotelo pitkin rungon pituusakselin tai itse shokin vaihtamista. Pivotan kallistuksen kulman nousu parantaa kierroksen sisäänkäyntiä - kone nousee siinä, mutta taka-akselilla on taipumus. Jotkut uskovat, että suurella kulmalla kääntyvän kallistuksen kulmassa, poistuminen avoimeen kaasuputkeen - malli kelluu ulospäin kääntämällä. Mutta oman kokemuksensa mallien ja teknisen kokemuksen hallinta, voin luottavaisesti sanoa, että hän ei vaikuta puolestaan. Kaltevuuden kulman lasku pahenee pyörimisen sisäänkäynnin - malli muuttuu vähemmän teräväksi, mutta koneen hallinta on helpompaa.

Jälkimmäisen vivun kaltevuusakselin kulma

On hyvä, että joku insinöörit ajattelivat muuttuvan tällaisten asioiden muuttamisesta. Loppujen lopuksi vipujen kaltevuuden kulma vaikuttaa kierroksen erillisiin vaiheisiin - erikseen sisääntuloon vuorotellen ja erikseen ulostuloon.

Takavipujen kaltevuuden kulma vaikuttaa kääntönäytön (kaasun) ulostuloon. Kulman lisääntyminen, pyörien kytkin tiellä "pahenevat", kun taas avoimessa rikastimessa ja pyöritetyillä pyörillä, auto pyrkii siirtymään sisäiseen säteeseen. Toisin sanoen taka-akselin taipumus kasvaa avoimella rikastimella (periaatteessa, jolla on kalliita pyörien köyhä kytkin, malli voi jopa käyttää). Kaltevuuden kulman väheneminen kytkin kiihtyvyyden aikana paranee, joten on helpompi kiihdyttää, mutta ei ole vaikutusta, kun malli pyrkii menemään pienempään säteeseen kaasulle, viime kerralla taitava valitus auttaa nopeammin kääntyy ja päästä pois niistä.

Etuvipujen kaltevuuden kulma vaikuttaa tuloon vuorotellen, kun kaasu purkautuu. Kaltevuuden kulman nousu, malli Smasher siirtyy pyörimään ja hankkii riittämättömän kääntöjen kulkua. Kulman väheneminen, vastaavasti vastakkainen vaikutus.

Telan poikittaisen keskuksen sijainti

1. keskikeskukset
2. ylempi vipu
3. alempi vipu
4. rullakeskus
5. alusta
6. pyörä

Rullan keskuksen asema muuttaa pyörien kytkin kalliilla vuorolla. Roll Center on kohta, johon alusta kääntyy inertiaan. Mitä korkeampi telan keskus on (joka on lähempänä massojen keskipistettä), sitä pienempi tela ja pyörien pito on tien päällä. Toisin sanoen:

• Rullakarjan keskuksen lisääminen lisää kääntöä, mutta lisää vakautta.
• Rullan keskuksen vähentäminen paranee kääntöä, mutta vähentää stabiilisuutta.
• Rullan keskuksen lisääminen edestä parantaa kääntöä, mutta vähentää vakautta.
• Rullan etureunan keskittäminen heikentää ja kasvattaa vakautta.

Rullan keskus on hyvin yksinkertainen: henkisesti laajentaa ylä- ja alempaa vipua ja määrittää kuvitteellisten linjojen leikkauspisteen. Tästä vaiheesta vietämme suoraan pyörän pyörän kosketuksen keskelle kalliilla. Tämän välittömän ja alustan risteyspiste on rullakeskus.

Jos ylemmän vipun kiinnitys alustalle (5) lasketaan alas, telan keskipiste nousee. Jos nostat pisteen kiinnityspaikasta keskittimeen, telan keskipiste nousee myös.

Selvitys

Vaihto tai maadoitus, vaikuttaa kolmeen asiaan - stabiilisuus kaatumiseen, kytkinpyörät kalliilla ja käsittelyllä.

Ensimmäisessä vaiheessa kaikki on yksinkertaista, sitä korkeampi puhdistuma, sitä suurempi mallin taipumus kaatopaikalle (painopisteen sijainti kasvaa).

Toisessa tapauksessa puhdistuman lisääntyminen lisää vuoroa vuorotellen, mikä puolestaan \u200b\u200bpahentaa pyörien pitoa tiellä.

Kun välys ero edessä ja takana seuraava asia, se osoittautuu. Jos Clienin edessä on alhaisempi, niin tela on pienempi edessä, ja sen vuoksi on parempi tarttua etupyöriin kallis - auto hankkii ylimääräisen kääntymisen. Jos puhdistuman takana on alhaisempi kuin edessä, malli hankkii riittämättömän kääntymisen.

Tässä on lyhyesti sitä, mitä voidaan muuttaa ja miten se vaikuttaa mallin käyttäytymiseen. Näiden asetusten aloittaminen riittää oppiaksesi ratsastaa hyvin tekemättä virheitä radalla.

Muutosten järjestys

Sekvenssi voi olla monipuolinen. Monet ylimmät ratsastajat muuttavat vain, mikä poistaa puutteet auton käyttäytymisessä tällä valtatiellä. He tietävät aina, mitä he tarvitsevat muuttua. Siksi on tarpeen pyrkiä ymmärtämään selkeästi, miten kone toimii vuorotellen ja että käyttäytymisessä ei sovi erityisesti.

Laite on pääsääntöisesti tehdasasetukset. Testaajat, jotka valitsevat nämä asetukset, yrittävät tehdä niistä monipuolisia kaikille polkuille niin, että kokematon mallit eivät kiipeää roskakorissa.

Ennen koulutuksen aloittamista tarkista seuraavat kohdat:

1. asenna puhdistus
2. asenna samat lähteet ja kaada sama öljy.

Tämän jälkeen voit siirtyä mallin asettamiseen.

Voit aloittaa mallin määrittämisen pienestä. Esimerkiksi pyörien kallistuksen kulmat. Lisäksi on parasta tehdä erittäin suuri ero - 1,5 ... 2 astetta.

Jos koneen käyttäytymisessä on pieniä haittoja, ne voidaan poistaa, rajoittaa kulmat (muistuttavat, sinun pitäisi helposti selviytyä koneesta, toisin sanoen on oltava pieni riittämätön kääntö). Jos haitat ovat merkittäviä (malli avautuvat), seuraava vaihe on kallistuksen kulman muutos kääntökulmasta ja telokeskusten asemista. Pääsääntöisesti tämä riittää saavuttamaan hyväksyttävän kuvan auton hallittavuudesta ja vivahteet tehdään muulla asetuksella.

Nähdään radalla!