Suzuki bandit 1200s tekniset tiedot. Bandiitin perhe. Varusteet oikeille pyöräilijöille

1200" luotiin parikymmentä vuotta sitten vastapainoksi kilpailijoille. Suzuki-yhtiö julkaisi kaksi moottoripyörää, jotka sittemmin saivat vertaansa vailla olevan aseman. Uusien pyörien sarjaa kutsuttiin nimellä "Bandit". Ensinnäkin yritys halusi vetää yleisön esille. Huomio autojensa itsekeskeiseen luonteeseen, joka todella He olivat ketterät ja dynaamiset, ja jo tuolloin oli taipumus nimetä uusia pyöriä kaikuvalla ja erottuvalla nimellä, nimi "Bandit" oli yksi näistä nimistä.

Hieman historiaa

1900-luvun lopulla kilpailu johtavien moottoripyörävalmistajien Suzukin, Yamahan ja Hondan välillä kiristyi. Jokainen tuotemerkki siirtyi vuorotellen johtoon ja väistyi sitten jälleen kilpailijalle. Yamaha ja Honda olivat liian laiskoja aloittamaan uusien mallien kehittämisen, mutta Suzuki ryhtyi pitkään epäröimättä luomaan kaksi tehokasta puoliurheilupyörää. Uusia moottoripyöriä ei ole suunniteltu rata- tai edes kilpakilpailuihin. Kuitenkin vuonna 1989 Suzuki Bandit julkaistiin kahdella moottorilla: GSF 250 - 250 kuutiometriä ja GSF 400 - 400 kuutiometriä. Sitten yrityksen johto päätti, että se ei riittäisi, ja valikoimaa täydennettiin kahdella tehokkaammalla pyörällä: ensimmäinen 600 cc ja toinen 1200 cc. Jälkimmäistä käsitellään tässä artikkelissa.

"Suzuki Bandit 1200": tekniset tiedot

Mallia alettiin valmistaa vuonna 1996. Auton arkkitehtoniset piirteet toistivat suurelta osin muiden "luokkatovereiden" ääriviivat ja ääriviivat. Toisin sanoen moottoripyörä erosi vain moottorin tehosta, joka on verrattavissa keskimääräisen auton pitoon.

"Suzuki Bandit 1200" vastaanotettu putkimainen runko, erityisesti profiloitu, jäykkä ja samalla taipuisa tietyissä rajoissa. Runkoon liittyi klassinen teleskooppijousitus edessä ja heiluri, jossa on yksi iskunvaimennin keskellä takana. Lähes välittömästi takajousitusta oli vahvistettava moottoripyörän huomattavan painon vuoksi. Haarukkaa pidennettiin 60 mm helpottamaan hieman paino kuormitus. Tulos osoittautui arvokkaaksi: moottoripyörän takaosa "riikkui" melkein täydellisesti, tasapaino ei jättänyt paljon toivomisen varaa. Pientä haittaa aiheutti etuteleskooppihaarukka, joka ei ollut tarpeeksi kuormitettu ja roikkui usein ilmassa.

Sitten volyymimoottori julisti itsensä, tällaisen tehon ja tilavuuden voimalaitos vaati erityisen sarjan antureita, tietonäyttöjä ja ohjaimia. Tämä koko elektroniikkaryhmä oli sijoitettava visuaalisen esteettömyyden piiriin, eli tavanomaiseen kojelauta, jota voidaan laajentaa kohtuullisissa rajoissa.

Suzuki Bandit 1200, jonka ominaisuudet ylittivät tavanomaiset parametrit, asetti suunnittelijoille vaikean tehtävän: sijoittaa pääkomponentit ja kokoonpanot mahdollisimman kompaktiin. Kehystasapaino saneli myös rajoituksensa, mikään ei saisi ylittää ehdollisia punaisia ​​viivoja, muuten käännöksissä tarvittava tasapaino häiriintyy.

1200" loi suunnittelun aikana paljon ongelmia. Raskas kone vaati painokerrosten korutarkkaa sijoittelua, erehtymättömän painopisteen, jonka oikea korkeus riippui koneen vakaudesta radalla, puhumattakaan ohjailumahdollisuus.

jarrut

Myös moottoripyörä 1200 suurensi renkaiden kokoa ja asensi jarrutuuletetut levyt suurin halkaisija, joka tämän luokan moottoripyörässä on 320 mm.

GSF 1200 -mallia valmistettiin kahdella modifikaatiolla, joiden välinen ero oli vain ulkoinen. Yksi moottoripyöristä tehtiin tyypillisen Nakidin muotoon, hän näytti "alastomalta", ja höyhenpukua ja muovisia korisarjoja puuttui lähes kokonaan.

Urheilumatkailu

Samaan aikaan "Suzuki Bandit" GSF S:stä valmistettiin versio massiivisella etuverhoilulla, jonka ansiosta moottoripyörä siirtyi urheilumatkailuluokkaan.

Sama modifikaatio oli paras "Bandit" -linjassa myös moottorin ansiosta, jonka neljä sylinteriä yhteensä antoivat työtilavuuden 1156 cc/cm. Samaan aikaan pyörä kehitti 200 km / h nopeuden.

Ilma-öljyjäähdytyksen edut

Moottorin jäähdytys oli erittäin tehokas, ilma-öljyjärjestelmä. Ja laadukkaan tasapainoisen ravinnon saavuttamiseksi jokaiseen sylinteriin asennettiin erillinen kaasutin.

Toisin kuin pienemmät Banditit, 1200th oli varustettu viisinopeuksisella vaihteistolla. Vuonna 1997 moottoripyörä varustettiin jarruilla, mikä oli tuolloin harvinaista.

Vuonna 2001 Suzuki Bandit 1200, jonka arvostelut olivat yhä positiivisempia, tehtiin perusteellisesti uudelleen muotoiluun, joka koostui seuraavista parannuksista:

  1. Neljä kaasutinta vaihdettiin nykyaikaisempaan, säädettävällä kaasulla. Nyt moottoripyörällä ei ollut ongelmia moottorin käynnistämisessä kylmällä säällä.
  2. Parantui merkittävästi lisäämällä sen tehokkuutta lähes kaksinkertaiseksi. Ajoitus on käynyt läpi täydellisen uudelleenkonfiguroinnin, mikä varmisti moottorin täydellisen tasaisen toiminnan. Vahvistettu pito ja lisätty ilmansuodatin.
  3. Ne katkaisivat putkimaisten rakenteiden ylimääräisen massan, minkä jälkeen moottoripyörästä tuli matalampi ja lyhyempi, mikä vaikutti suotuisasti sen käsittelyyn. Muutti etäisyyttä istuimesta ohjauspyörään, mikä tarjosi pehmeämmän mukavan istuvuuden. Vähentynyt iskunvaimentimien jäykkyys.
  4. Samalla tehtiin säätöjä moottoripyörän ulkoisiin parametreihin. Uusi suojus asennettiin kahdella kiinteällä ajovalolla. Polttoainesäiliöt ovat kokeneet merkittäviä muutoksia. Molemmat tankit yhdistettiin mahdollisimman paljon ja niistä tuli siten täysin vaihdettavissa.
  5. Toinen Suzuki Bandit 1200:n uudelleenmuotoilu tapahtui vuonna 2006, mutta nämä muutokset olivat merkityksettömiä eivätkä vaikuttaneet teknisiin parametreihin. Runkosarjan paneelit vaihdettiin, istuimia oli mahdollista säätää. Puoliverhoilusta tuli vähemmän kulmikas ja peilit saivat suorakaiteen muodon.

Kokonais- ja painoparametrit

  • Moottoripyörän pituus - 2140 mm.
  • Korkeus - 1100 mm.
  • Leveys - 765 mm.
  • Istuinkorkeus - 835 mm.
  • Paino - 214 kg.
  • Polttoainesäiliön tilavuus 19 litraa.
  • Öljynvaihto "Suzuki Bandit-1200" - 3,7 litraa kampikammiossa, ilman ruiskutusta.
  • Alavaunun enimmäispaino on 285 kg.

Virtapiste

Moottoripyörä on varustettu nelisylinterisellä bensiinimoottorilla, jossa on öljy-ilmajäähdytys:

  • sylinterien työtilavuus - 1157 kuutiometriä / cm;
  • teho - 100 hv;
  • ruoka - kaasutin, diffuusori;
  • käynnistys - sähkökäynnistin;
  • voimansiirto - viisinopeuksinen vaihteisto;
  • takaveto - ketju.

Tämä moottori on moottoripyörän kiistaton "valttikortti", sillä on ennennäkemätön tehoreservi, joka voidaan vapauttaa valjaista milloin tahansa, eivätkä kaikki voi ajaa hevosvoimia takaisin. Sinun on toimittava huolellisesti!

Liittyminen kastiin

Jos vedät analogian bisnesluokan autojen ja tämän luokan pyörän välillä, saat virheellisen vertailun, kömpelön ja sopimattoman. Moottoripyörällä on oma elämä, se ei mahdu bisnesluokan kriteereihin, tai tarkemmin sanottuna se vain pysyy kauas edellä, kiihtyy eikä edes katso taaksepäin. Siitä huolimatta joku otti mieleensä luokitella Suzuki Bandit 1200 bisnesluokan moottoripyöräksi. Ilmeisesti, älkäämme väittelemään, oletakaa vain, että tiellä "Bandit" satulaessa voit ottaa kannettavan tietokoneen mukaasi. Loogisia normeja noudatetaan, kannettavan tietokoneen läsnäolo on varma merkki omistajan liiketoiminnan tehokkuudesta. No, sana "luokka" löytää itselleen paikan.

Pitkään se oli koko "Bandits" -sarjan lippulaiva. Vuonna 1995 esiteltyä moottoripyörää valmistettiin vuoteen 2006 asti, minkä jälkeen se korvattiin päivitetyllä 1250 cc:n versiolla. Malli oli erittäin suosittu, ja siitä tuli omalla ajalla bestseller ja vielä nytkin jälkimarkkinoilla ehdotuksia riittää. Moottoripyörä osoittautui tehokkaaksi, luotettavaksi ja vaatimattomaksi, mikä omaksui kaikki edut, joista omistajat rakastavat GSF-sarjan edustajia.

Kuten linjan nuoremmat edustajat, niin myös 1200 cc:n mallissa oli teräsrunko, joka muuten muistutti hyvin 750 cc:n vastinetta, ja rivissä 4-sylinterinen ilma-öljyjäähdytteinen moottori. Vaihteisto pysyi 5-vaihteisena, ja neljä kaasutinta vastasi moottorin tehosta. Bandit 1200:sta valmistettiin kaksi versiota, tavallinen ilman runkosarjaa ja S-versio, joka oli varustettu muovisuojalla.

Ensimmäinen suuri päivitys tehtiin vuonna 2001, jolloin koko pyörää päivitettiin merkittävästi. Kaasusäiliötä lisättiin 20 litraan, etujarrut saivat 6-mäntäiset jarrusatulat, ja myös rungon geometriaa muutettiin. Lisäksi toisen sukupolven Suzuki GSF 1200 Bandit sai tehokkaamman kytkimen, suuremman öljynjäähdyttimen, uudet nokka-akselit ja hieman muokatun ulkomuoto. eniten iso plussa oli muutos moottorin luonteessa, sillä suunnittelijat onnistuivat pääsemään eroon pienestä notkahduksesta keskikierrosluvulla.

Muuten, moottorista. Sen ominaisuudet ovat yleensä verrattavissa sen lähimpien kilpailijoiden ominaisuuksiin kasvojen ja. "Banditin" moottori on erittäin vääntömomentti, se pystyy tuottamaan 98 hv. ja vääntömomentti 92 Nm. Se erottuu voimakkaasta vetovoimasta pohjasta, minkä ansiosta se pystyy "ampumaan" liikennevaloista todella pelottavalla dynamiikalla. Moottorin yläosa ei kuitenkaan ole vailla - koko GSF-sarjan urheilulliset juuret tuntuvat. Mutta kuudes vaihde tarkastuspisteessä ei tietenkään haittaisi. Maksiminopeus Suzuki Bandit 1200 samaan aikaan on 230 km/h, ja se kiihtyy 100 km/h 3,1 sekunnissa, mikä on verrattavissa tehokkaimpiin nykyaikaisiin urheilupyöriin, joiden kuutiotilavuus on suunnilleen sama.

Kyllä, 1200 cc:n "Banditin" dynamiikka ei kestä. Onneksi myös japanilaiset insinöörit ajattelivat sitä, joten he varustivat luomukselleen helvetistä sitkeyttä jarruilla asentamalla eturengas kaksi 310 mm jarrulevyä 4-mäntäisillä (6-mäntäiset vuodesta 2001) jarrusatulat. Takajarru koostuu 240 mm levystä ja toimii apujarruna. Lisäksi as lisävaihtoehto ehdotettu ABS-järjestelmä(vuonna 2006 se asennettiin myös alastomaan versioon).

Moottoripyörien jousitukset erottuvat huomattavasta jäykkyydestä ja pienestä vapaakäynti. Mukavuuden suhteen Bandit 1200 häviää selvästi edellä mainitulle XJR 1200:lle, mutta ajettavuudeltaan se ylittää sen huomattavasti. "Rostikko" pystyy käsittelemään teräviä liikkeitä, joilla hän selviää vaivattomasti, omistajalla olisi tarpeeksi taitoja. Ja moottorin kumouksellinen luonne saa joskus myös halun ajaa melko aggressiivisella tyylillä.

Syyt Suzuki GSF 1200:n suosioon ovat varsin ymmärrettäviä. Yksinkertainen, tehokas, loistavilla jarruilla ja rohkealla luonteella varustettu moottoripyörä kykenee kaikkeen tavalla tai toisella - kuljettamaan omistajaa ympäri kaupunkia kotoa töihin ja antamaan hänelle adrenaliinia radalla tai tyhjällä moottoritiellä, ja antaa hänelle mahdollisuuden tehdä pitkän matkan pari tuhatta kilometriä. Et tietenkään voi suositella sitä aloittelijalle sen valtavan voiman ja haluttomuuden antaa anteeksi tyypillisiä virheitä aloittelijat, mutta kokeneet pyöräilijät, GSF 1200 on erittäin arvostettu.

Moottoripyörät ovat erilaisia: nopeita tai kelvollisia, luotettavia tai "raakoja", tiukasti kaatuneita tai hauraalla alustalla, ne kaikki löytävät ostajansa tai jopa faninsa, ja vain harvasta tulee legenda - pysyäkseen kuljettimilla vuosikymmeniä, parantaa jatkuvasti, hankkia "tunyachki" merkittäviltä maailman yrityksiltä ja tietysti miellyttää omistajiaan koko sarjalla erinomaisia ​​ominaisuuksia! Viestini koskee yhtä näistä pyöristä - Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 - viimeinen edustaja Suzuki-maantiemoottoripyörät, joissa on 4-sylinterinen, kaasuttimen "ilmaaukko", suljettu uuteen alustaan.

Internetissä on melko paljon artikkeleita, jotka on omistettu tämän laitteen aiempien vuosien (1996 - 2006) arvioinneille, mutta jotkut niistä ovat kirjoittajan puhtaasti henkilökohtaisia ​​mielipiteitä hänen moottoripyörästään, kun taas toinen osa perustuu huhuihin ja kuiviin. tekniset ominaisuudet, tässä postauksessa yritän "helpottaa valinnan tuskaa" niille, jotka etsivät maantie "litraa" ja paljastan syyt Suzuki GSF 1200 Banditin niin suureen suosioon ympäri maailmaa perustuen henkilökohtainen kokemus saatu GSF 600 2001 ja GSF 1200 2007 käytön aikana, mikäli mahdollista ilman samankaltaisten esineiden "klooneja".

Moottori:
Kuinka tehdä luotettava, kekseliäs moottori maantiepyörään? Periaate on yksinkertainen - sinun on otettava urheiluyksikkö, joka on alun perin suunniteltu vaikeisiin rata-olosuhteisiin ja vähennettävä sen elementtien kuormitusta, minkä Suzukin insinöörit tekivät muotoilemalla GSX-R 1100: n kilpamoottoria vuonna 1996 ja loppuun asti. 1200-luvun julkaisusta "rosvot" kehittyvät jatkuvasti, kun he ovat saavuttaneet erinomaiset veto-ominaisuudet "kokemuksen omaavalta urheilijalta" koko kierroslukualueella ja antaneet sille uskomattoman luotettavuuden, ja insinöörit valmistivat laitteita ilman tarkkaa valvontaa. markkinoijat ja ympäristönsuojelijat.
Moottorin käynnistäminen on aina helppoa, sinun on vain suljettava ilmapelti ja koskematta kaasukahvaan (kynttilöiden "täyttö" "hiilihydraatti"-moottoriin ei ole hankalaa) paina "käynnistys"-painiketta, jonka jälkeen kuuluu ominainen karjunta. ilmamoottori saa sydämesi lyömään nopeammin! Jumalallinen hetki!

Nyt tarkemmin:
Pro "hiilihydraatit" Erillinen sana, heillä on molemmat fanit, jotka arvostavat niitä ominaisuudestaan ​​​​ja ylläpidettävyydestään kenttäolosuhteet, ja vastustajat kärsivät yleensä "vanhojen" pyörien ammattitaidottomasta huollosta.
Minun mielipiteeni on, että 90-luvun lopulla kaasuttimet saavuttivat teknisen täydellisyytensä (ei vain halvuutensa vuoksi, niitä asensivat kaikki moottoripyörävalmistajat, jotka olivat pitkään tunteneet ruiskutustekniikat, mukaan lukien lippulaivamallit, aina 2000-luvun alkuun asti ) ja kunnollisella huollolla ei aiheuta ongelmia omistajille, ainakin tarkastamalla ja synkronoimalla heidän moottoripyörien hiilihydraatteja kahden kauden välein, voin sanoa, että hiilihydraatit kaatuvat!
Tietoja "ilma-öljyjäähdytyksestä" Moto-lehdessä on erinomainen artikkeli, jossa kerrotaan mäntälentokoneiden moottoreista lainattua jäähdytysperiaatetta, joten voin varmuudella sanoa, että "gangsteri"-moottorin ylikuumentaminen Venäjän ilmasto-olosuhteissa on epärealistista, vaikka liikenne otetaan huomioon megakaupungit! Joka tapauksessa, se ei selvinnyt minulle edes yli tunnin puristamisen jälkeen hirveiden liikenneruuhkien läpi, jotka aiheutuivat useiden pohjoisen pääkaupungin valtateiden korjauksesta kerralla 30 asteen kuumuudessa (kyllä, sellaista lämpötilaa tapahtuu kerran viidessä vuodessa jopa luoteessa :))
Yleensä nestejäähdytyksen puuttuessa näen luotettavuudelle vain "+1".
Tietoja ajoituksesta: Venttiilin säätö suoritetaan ilman aluslevyjä, mikä yksinkertaistaa prosessia huomattavasti.
Nokka-akselin käyttöketju tämä moottori(kuten useimmissa 90-luvun urheilumoottoreissa) sijaitsee kampiakselin keskellä, 2-3 sylinterin välissä, joten sen vaihtaminen "oluelle" ei toimi illalla autotallissa, sinun täytyy syödä ja "jakaa" "moottori. Kuitenkin klo oikea-aikainen vaihtoöljy ja kohtuullinen toiminta, on epätodennäköistä, että sitä tarvitsee vaihtaa ensimmäisellä sadalla tuhannella kilometrillä (puhumme rehellisestä kilometrimäärästä), ja lisäksi hinnat palveluissa ovat melko riittävät - loppujen lopuksi Suzuki :)
Polttoaineen keskikulutus on 7 litraa 100 km:llä, ei "kasvisisimmalla" ajotyylillä, maantiellä 21 litran säiliö riittää 300+ km:lle.

Alusta
Kun kylvetään uudelleen "Bandit" -malliin uudella alustalla, tämä ero on K6:n ja merkittävimmän edellinen sukupolvi- edessä ja takajousitus vahvistetut, hienostuneet ja täysin säädettävät, huomaat heti heidän erinomaisen työnsä, ne nielevät töyssyjä täydellisesti, samalla kun niillä on hyvä jäykkyys kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana. Käännöksissä moottoripyörä käyttäytyy hyvin ennustettavasti ja ohjautuu täydellisesti, se ei osoita taipumusta "heilua". Suuren akselivälin ansiosta se on vakaa nopeuksilla eikä ole altis "pyörälle" kiihdytettäessä.
Edellisessä "Banditissa" 3 toimintakauden jälkeen etuhaarukan tiivisteet vaihdettiin, ongelmia takaiskunvaimennin ei ollut ollenkaan, ja tämä oli 15 vuoden palvelusaika, joista 4 oli Venäjän federaation teillä.
Ergonomia ja istuvuus
Kaikki on oikealla tasolla, kaukosäätimet ovat loogisia, tavallisilla painikkeilla, digitaalinen nopeusmittari on helppolukuinen ja servokierroslukumittari miellyttää silmää, kun sytytysvirta kytketään, ajaen nuolen "punaiselle alueelle".
Istuin on mukava ja siinä on korkeussäätö, laskeutuminen (175 cm pituudellani) on mukava, vartalo ei puutu pitkilläkään matkoilla, lämmittelyjä riittää tankkauksen yhteydessä. Tuulensuoja (puhumme S-versiosta suojuksella) on kaupungissa erinomainen, maantiellä 140 km/h jälkeen alkaa tavallinen tuulilasi puuttua, laskeutuminen pitää vaihtaa urheilullisempaan, johtopäätös on loogista - jos haluat ajaa valtatietä pitkin kumartumatta - laita retkilasi, jonka tein "menneeseen" pyörään.

jarrut
Moottoripyörän käyttötarkoituksen mukaisesti ne riittävät normaaliin toimintaan, ABS, joka ilmestyi jo tietokantaan seuraavan sukupolven Banditeissa, oli saatavana lisävarusteena K6: een. Käytetyn moottoripyörän oston jälkeen vaihto Jarruneste pumppauksessa järjestelmä on etusijalla, moottoriteiden korvaaminen vahvistetuilla on makuasia.

Epilogi: Yhteenvetona voin sanoa, että Suzuki GSF 1200 Bandit K6 on loistava, jokapäiväinen moottoripyörä, jossa yhdistyy luotettava, monta kertaa päivitetty moottori ja parannettu runko, joka on suunniteltu raskaampaan. virtalähde- "neste" 1250.
Moottoripyörä on todella universaali, ohjattava liikenteessä, mukava radalla, jonka avulla voit "vetää" pysyä urheilun mukana, samaan aikaan kuin todellinen turisti, ei vaadi toistuvia pysähdyksiä pitkän matkan aikana! Se johtuu yhdistelmästä erilaisia ​​ominaisuuksia Suzuki Bandit ja siitä tuli legenda!

Kaikki kuivat tiet!

Kiitos Suzukille kansikuvasta, loput ovat kaudelta 2017

Tarina Suzuki moottoripyörä Bandit tietää esimerkkejä, kun yhdestä tai toisesta, ominaisuuksiltaan usein keskimääräisestä mallista tuli lopulta bestseller, legenda maailmanlaajuisessa mittakaavassa.
Suzukin GSF Bandit -sarja on yksi tällainen legenda. Moottoripyörä, huolimatta siitä, että mallin ikä laskee toista vuosikymmentä, se on silti toivottavaa, riippumatta moottorin kuutiotilavuudesta, Amerikassa, Euroopassa, Japanissa. Tämä on ikoninen pyörä.

Vuonna 1989 Banditista tuli Hondan vastaus Suzuki Chamberlainsille, joiden CB1-tienrakentaja oli leikannut pois kunnollisen osan markkinapiirakasta. Suzuki ei sietänyt tällaista tilannetta ja in niin pian kuin mahdollista, "rypistyen otsaansa, he antoivat 250 ja 400 cm3 moottoreilla pyöräparin, jotka saivat huligaanisen nimen (kasvottoman CB1:n uhmaamiseksi).

Nelisylinterinen vesijäähdytteinen rivimoottori (lainattu muuten Suzuki GSX-R 250/400:sta), tyylikäs teräsputkirunko, aggressiivinen ulkonäkö... Progressiivinen rakentava ja onnistunut suunnittelu toi nämä pyörät nopeasti myyntijohtajien käsiin, mistä valmistaja oli suunnattoman iloinen ja tuki parhaansa mukaan yleisön vastaavaa kiinnostusta tekemällä päivityksiä lähes joka vuosi.
Siitä huolimatta kaikki "kiertyvien" moottoreiden ja hyvän (silloin) ajettavuuden ilot maistivat yksinomaan japanilaiset, koska moottoripyörät oli tarkoitettu vain paikallisille markkinoille. Sportbike-moottorit tuottivat 38 hevosvoimaa, vaikkakin heikentyneet. 250 cc versiossa ja lähes 60 hv. jonka tilavuus on 400 cm3. Runko (vaikka sen jäykkyyttä ei tällä hetkellä voi enää pitää standardina) ja jarrut saatettiin sopusointuun niin merkittävällä potentiaalilla. "Quarter" on "budjettinsa" vuoksi varustettu yksilevyisillä jarruilla sekä edessä että takana. Tehokkaampi "nelisataa" ei koe tällaisia ​​​​ongelmia, ja siinä on kaksilevyinen etujarru. Nelisylinteriset rivi "dropsy" kahdella nokka-akselilla rakastavat nopeutta ja jonkinlaista elämää niissä herää 5000 rpm jälkeen. Samana vuonna 1989 Banditille tehtiin ensimmäinen uudelleenmuotoilu, joka sisälsi uuden värimaailman, joitain sisustuselementtejä ja jäykempiä jousituselementtejä.
"Jengi" tapasi vuoden 1990 ilman teknisiä muutoksia, ja fanit saivat "vuosipäivälahjaksi" rajoitetun modifikoinnin kauniilla Cafe Racer -tyylillä.
Vuonna 1991 - ensimmäinen suuri interventio teknisessä osassa. 400 cc:n muunnos sai säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän. Siitä lähtien pyörässä on "kaksi moottoria": yksi kestää jopa 8000 rpm, toinen - sen jälkeen. Moottoripyörän räjähdysmäinen luonne houkutteli vielä enemmän faneja Bandit-ystävien leiriin. Bandit 250:ltä riistettiin modernisointi. Vaikka ei kokonaan: uusia värivaihtoehtoja tuli. Mutta pääasia ei ole se. Pääasia on, että vuonna 1991 meret ja valtameret voittanut Bandit 400 tuli Euroopan markkinoille. 250 cc:n versio, kuten ennenkin, pääsi vanhaan maailmaan vain "harmaita" kanavia pitkin. Perinteisesti eurooppalaiset versiot erosivat japanilaisista vastineistaan, ja Markkinoijien lähestymistapa ei aina ollut selvä. Joten kaikki "" eurooppalaiset "" (noin 400 kuutiota) kuristettiin 50 hv:iin, mutta tästä ei ole epäilystäkään. On yllättävää, että vaikka yleiseurooppalainen versio, paitsi deforcing, mitään "" Japanilainen "" erilainen, Iso-Britannian versio oli varustettu vain yhdellä levyjarrulla.
Vuonna 1993 japanilaisilla ostajilla oli paljon vähemmän syytä katsoa ylimielisesti "kuristettujen" eurooppalaisten omistajia: nousevan auringon maan lainsäätäjät rajoittivat jopa 400 cm3:n kuutiotilavuuksien pyörien tehon viiteenkymmeneen kolmeen. hevosvoimaa ja huippunopeus 180 km/h.
Paradoksaalisesti elektroninen "kuristin" vaikutti pyörän suosion kasvuun, koska siitä lähtien virittimet alkoivat tarjota yksinkertaisesti käsittämättömän määrän kaikenlaisia ​​siruja Banditille.
Vuotta 1995 voidaan pitää Bandit-perheen uuden aikakauden alkuna. Nuorempi, 250 cc:n ”jälkeläinen”, pysyi ennallaan, mutta ”nelisataa” selvisi modernisoinnista. Syntyi 600 cc:n versio Euroopan ja Amerikan markkinoille.
Muutama sana Bandit 400:n kanssa tapahtuneista muutoksista. Moottori pysyy samana, 53 hevosvoiman "kuristettu". Mutta "hodovka" on muuttunut: pohja on lyhentynyt 20 mm (1430 mm:stä 1410 mm:iin), taistelu ylipainon kanssa on ohi. Teräsheilurin tilalle asennettiin alumiininen heiluri.

Monet ihmiset ihmettelevät edelleen, miksi Suzuki viivytteli "kuusisadan" julkaisua niin kauan. On olemassa mielipide, että "Suza" lepäsi laakereillaan, kunnes Yamaha ampui Diversion. Oli miten oli, ukkonen iski, Suzuki ylitti itsensä ja julkaisi Bandit GSF 600:n. Lahjoittajiksi otettiin runko neljäsadan kuution modifikaatiosta ja moottori Suzuki GSX 600F:stä. Katanan omistajilta ei imartelevimpia arvosteluja saanut voimayksikkö kelpasi Bandit 600:lle. 78 hv:iin alennettu voimayksikkö löysi hyvän "keskikohdan", eikä teho riittänyt muutenkaan. Muuten, toisin kuin nestejäähdytteisillä moottoreilla varustetut pienikapasiteettiset vastineet, "kuusisadassa" oli ilmaöljyä. Uutuuden ja massan suuremman potentiaalin huomioon ottaen runkoa vahvistettiin, jousituksia modernisoitiin.
Suurimman "huligaanin", Suzuki GSF 1200:n, ilmestyminen vuonna 1996 otettiin vastaan ​​innostuneesti. Kaikkiin Bandit-perheen etuihin lisättiin erinomaisesti tasapainotettu moottori, joka näytti pystyvän tyydyttämään kaikki dynamiikan vaatimukset. Suzuki GSX-R 1100 ilmajäähdytteinen "neljä" tuottaa yrityksen mukaan 98 hv, vaikka tämä luku johtuu selvästi eurooppalaisen verolainsäädännön vaatimuksista, ei itse moottorin kyvystä. Vahvistettu jousitus, rikas kojelauta(jossa on vihdoin polttoainemittari) ja loputtomat retki- ja ampumismahdollisuudet, Bandit 1200 on todellinen lihaspyörä!
Vuoteen 1997 mennessä Suzuki-konserni oli kypsä perheen nykyaikaistamiseen. Banditeille 250 ja 400 annettiin elämänsä viimeinen vuosi... "Four Hundred" selvisi viimeisestä kosmeettisesta muodonmuutoksesta ja sai mukavan "minibikiniverhouksen". Moottori on ennallaan. Kuudensadan kuution versio säilyi vuoteen 1997 asti ilman merkittäviä muutoksia. Oli olemassa versio, jossa oli suojavaippa (GSF600S), mutta turvallisuussyistä nyt oli pakko puristaa kytkintä moottorin käynnistämiseksi. Uusi tulokas "heffalump" noin 1200 kuutiota ei ole muuttunut.
Vuonna 1999 600 cc:n malli sai uuden monoiskun, joka on säädettävissä esijännitystä ja palautusta varten.
GSF 1200 kohtasi uuden vuosituhannen, halveksien tarvetta "uusiutua". Mutta GSF 600 2000 malli vuosi oli tuntematon: päivitetty muotoilu, muutoksia alustan geometriassa, uudet jousitukset, elektroninen kojelauta ja polttoainetankki suurempi tilavuus. Moottorikin sai sen: pyörä sai uudet kaasuttimet asentotunnistimella kaasuventtiili, sekä ylimääräinen polttoainesuodatin. Alaston versio näyttää edelleen aggressiivisesti klassiselta, mutta verhoillut versio on muuttunut tuntemattomaksi.
Vuonna 2001 vuoro koitti vanhempi Bandit "a. Muutokset ovat samanlaisia: uusi muotoilu, muut kaasuttimet, Tokico-jarrukoneet, matalampi istuinkorkeus, lisää. polttoaineensuodatin, uusi takaapurunko, elektroninen paneeli kodinkoneet.
Pyöriin vuoden 2001 jälkeen tehdyt pienet muutokset ovat tuskin mainitsemisen arvoisia, mikä ei pidä paikkaansa vuoden 2005 uudelleensuunnittelussa. Viime vuonna uusi Suzuki GSF-650 tuli markkinoille. 656 cc:n moottori tarjoaa runsaasti vääntöä keskialueella. Pointti tässä ei ole vain lisätilavuuden "kuutioissa", vaan myös uudessa polttoaineen ruiskutusjärjestelmässä, joka vähentää kitkahäviöitä itse voimayksikössä. Runkoa on muotoiltu merkittävästi uudelleen, josta on tullut jäykempi, samoin kuin jousitus. Nyt moottoripyörän alusta on tullut linjaan moottorin potentiaalin kanssa. Suunnittelua ja kojelautaa muutettu. Klassiseen mukavaan istuvuuteen lisättiin mahdollisuus säätää satulan korkeutta 20 mm:n sisällä.
Suzuki Banditin historiassa oli toinenkin mielenkiintoinen näyte. Se valmistettiin yksinomaan japanilaisille kuluttajille ja muissa maissa on todellinen eksoottinen. Puhumme Bandit GSF 750:stä. Uskomaton sekoitus kevyttä alustaa GSF 600:sta ja joistakin 1200 cc:n version osista GSX-R 750 "sport" -moottorilla oli lahja japanilaisille, koska paikallinen marketti Keskikokoista mallia ei ollut, ja 250/400 cc:n versioiden jälkeen GSF 1200 seurasi välittömästi.
Tältä Suzuki GSF:n kuusitoistavuotinen historia näyttää pähkinänkuoressa. Moottoripyörä legenda. Moottoripyörä, josta on tullut kultti ei ratataisteluissa, vaan lukuisten fanien rakkauden ansiosta. Bandit on yksi monipuolisimmista moottoripyöristä.
Ja kilpailijat ovat edelleen peloissaan, koska he ovat JOGU!

Teksti: Denis Los,
Valera DRIVE
Kuva: Anatoli Eremeev

Iso "bandiitti"

teksti MotoRevue Suzuki GSF1200S Banditista: 1156 cm3, 100 hv, 220 kg, 11540 dollaria

On olemassa sellaisia ​​moottoripyörien malleja, joita mainittaessa mielessä syntyy lähes kokonainen kirjasto erilaisia ​​tarinoita, muistoja ja mielipiteitä. Tämän luokan laitteita kutsutaan legendaarisiksi. He johtavat valtavaa fanien armeijaa, joiden määrä vain kasvaa vuosi vuodelta. Ilman liioittelua 1200 cc Suzuki Bandit, GSF-sarjan suurin uusklassikko moottorin tilavuudella mitattuna, on ollut pitkään mukana tämän suosikkitiimin suosikkina.

Se jäljittää sukujuurensa vuoden 1995 loppuun, jolloin japanilaiset esittelivät sen ensimmäisen kerran "isona" versiona jo maineikkaasta Bandit-perheestä. Loppujen lopuksi 400 cc:n "bandiitit" debytoivat jo vuonna 1989 ja erosivat huomattavasti laitteistoltaan (ensisijaisesti moottorin jäähdytysjärjestelmässä - nesteessä, rungon suunnittelussa ja vaihteistossa). GSF1200 Banditissa oli valtava "neljä" ilma-öljyjäähdytys ja viisivaihteinen vaihteisto. Duplex-runko sai tyypillisen yläputkijouston, joka löytyy 600cc:n vientiversiosta. Malli oli varustettu tehokkaammilla jarrujärjestelmillä ja renkailla. Mutta mikä tärkeintä, voimayksiköksi valittiin radikaalisti uudelleen suunniteltu GSX-R1100 -moottori - aikansa ukkosmyrskyjä. Valmistaja ilmoitti virallisesti 97 hv. moottorin akselilla, mutta jo ensimmäiset testit paljastivat täydellisen ristiriidan ja tietysti huonon puolen. Ja puomi puhkesi: Euroopassa ja Amerikassa laitteita alettiin napsauttaa kuin pannukakkuja Maslenitsassa. Vain kahdessa vuodessa debyytin jälkeen myyntimäärä kolminkertaistui.

Onko syytä puhua tämän syistä? "Ladattu" sarja "neljäsataa rosvoa", joka oli jo melko suosittu noina vuosina ja sitten jo 600 cc:n sarja, osti yhtäkkiä täysimittaisen suuren lihaspyörän uusklassikon varjossa. Kaikki mitä "pienemmiltä veljiltä" puuttui, toteutettiin 1200 cc:n versiossa. Lähimmät kilpailijat asettuivat markkinoille hieman eri tavalla. Brutaali ja kova tyyli on aina kuulunut Suzukiin.
Huolimatta siitä, että valmistaja tuotti kaksi versiota (alaston ja puolisuoralla varustettu - S), juuri "kuoritut" modifikaatiot myivät parhaiten. Melkein välittömästi malleille tarjottiin valtava virityslista, eikä ole sattumaa, että monet omistajat rakensivat todellisia hirviöitä GSF1200: sta. Sillä välin vuonna 1997 autoihin asennettiin tilauksesta lukkiutumaton jarrujärjestelmä, mikä ei korostanut niinkään mallin kilpailuluonnetta kuin sen turistikomponenttia.

"Keskiveljen" (GSF600) päivityksen jälkeen vuonna 2001 tuli käänne GSF1200 Banditin parantamiseen. Parannuksia tehtiin yli sata. Merkittävimpiä ovat kaasuläppäsensorin (TPS) asennus, neljän 36 mm:n Mikuni-kaasuttimen järjestelmä, tarkistetut nokka-akselin nokkaprofiilit, suurempi öljynjäähdytin ja tehokkaampi kytkin. Uudet moottoriasetukset tähtäävät tasaiseen ja tasaiseen tehonsiirtoon - moottorin ominaisuuksien notkahdukset keskinopeuksilla ovat kadonneet. Alusta muutettiin vastaamaan "sydäntä" - pohjaa pienennettiin viidellä millimetrillä (1430 mm:iin), ergonomiaa suunniteltiin uudelleen (pilotti alkoi nyt sijaita alempana, iskunvaimentimien asetukset olivat erilaiset (lisäksi S-versio). on pehmeämmät jouset). Tietysti siitä on tullut erittäin muodikas ja tyylikäs. Pukeutuneessa versiossa on täysin erilainen puolisuoja uusilla verhoiltuilla kaksoisajovaloilla ja tuulilasilla, suojus on korkeampi ja ohjausvarret hieman alemmat, mikä mahdollistaa enemmän painon siirron. etupyörään, mutta ei merkittävää painetta etupyörään.Uudelleensyntynyt GSF1200 Bandit ohitti edeltäjänsä suosion litralla ja lisäsi bensatankin tilavuutta.
Mutta nämä suosiotrendit ovat luontaisia ​​pääasiassa ulkomaisille moottoripyöräilijöille. Venäjällä on erilainen mentaliteetti, mikä tarkoittaa erilaisia ​​prioriteetteja. GSF1200 Bandit ei tietenkään unohdu sijoittumisensa ja sointuvan sukutaulunsa ansiosta, mutta se ei saa yhtä suurta hittiä kuin esimerkiksi Yamaha XJR1300. Mistä käyttäjämme huomasivat tervaa hunajatynnyrissä?

Vladimir Zdorov,
Moottorikatsauksen asiantuntija
Pituus - 193 cm, ajokokemus - 13 vuotta, ajaa Suzuki TL1000R
Minulla on erityinen suhde tähän malliin. Kun ostin Suzuki TL1000R:n, samaan aikaan kuin minä, eräs hyvä ystävä osti juuri sellaisen ”Banditin”, tietysti mustan. Ja mitä enemmän luistelimme hänen kanssaan, sitä enemmän minussa nousi epävarmuuden tunne: valitsinko oikean tytön? Tällä on tyylikkäämpi runko, eikä se arkielämässä ole niin oikukas... Ja sadan kilometrin viestinnässä sen hinta on myös vähemmän vaadittu... Yleensä kaikki vanhat epäilykset, kun jouduin " roll” Bandit jälleen, leimahti minussa uudella voimalla.

Todellakin klassinen suora istuinasento melko leveillä ohjaustankoilla voi aiheuttaa tyytymättömyyden ja epämukavuuden hyökkäyksen vain, jos pituutesi "kelluu" noin 140 cm. Kohtuullinen etäisyys istuimesta kuljettajan jalkatappeihin, mikä ei ole tyypillistä Suzukille, a huomattava satulatolppatila, ehdottoman mukava istuvuus matkustajille, täydellisesti "toimivat" peilit (TL1000R:ni uhalla) - tämä ei ole täydellinen luettelo mukavuuksista, joita yleensä urheilupyörälentäjä, mutta ei Bandit 1200S:n omistaja, on jäänyt pois jokapäiväisessä käytössä.

Kaikki tämä on tietysti upeaa, mutta ei epäilykseni tärkein asia. Suurin ärsyttävä hetki minulle oli tämä upea, peittämätön 1200-kuutioinen komea mies, "oikean" ilma-öljyjäähdytyksen moottori ja oletettavasti 98 hv toimittavan vuorelle. Täällä naurat ääneen. Niille, jotka eivät tiedä, anna minun selittää. Tämä Suzukin malli on ehdoton mestari dopingskandaalissa. Loppujen lopuksi valmistaja ilmoitti tämän luvun auttaakseen tulevia omistajiaan vakuutusmaksujen minimoinnissa.
Minulla oli epämääräisiä epäilyksiä passin "el-es" aitoudesta kauan ennen kuin vakuuttuin tästä lukemalla eurooppalaisia ​​julkaisuja. Tämä Suzuki saavuttaa ilman suuria ponnisteluja reilut 250 km/h, ja jos edes vähän kyykistyy, nopeusmittari näyttää viimeisen merkin 260 km/h. Erinomainen tuulensuoja on erittäin rentouttavaa, eikä se, että siihen pitää jotenkin tarttua, ei yleensä tule mieleenkään.

Moottoripyörä käyttäytyy hauskasti matkustajan kanssa ajaessaan. Jos kyseessä ei ole 120-kiloinen nälkäkaverisi, suorituskyky kokonaisuudessaan kärsii hyvin vähän. Mutta on melko epämiellyttävä aerodynaaminen vaikutus. Nopeudella 200 km/h tai enemmän, ilmeisesti johtuen suunnitteluominaisuuksia päällystys, leikattu ilma, vaikeiden polkujen tekeminen ja matkustajasta heijastuminen osuu melko selvästi ohjaajan päähän. Lisäksi tuulen yleisestä suunnasta riippuen joko vasemmalta tai oikealta puolelta. Tarvitsee vain kumartua, ja ongelma katoaa.
Suzuki on nimensä mukainen jopa varastossa vetäen "kynttilässä" kakkosvaihteelta, puhumattakaan siitä, että tämä prosessi on paljon helpompi matkustajan kanssa.

Mutta takaisin aiheeseen "hevoset". Ystäväni Bandit osoitti telineessä 109 hv jo ennen kuin se oli oikeasti ajettu sisään. takapyörässä! Eli 125-128 hv. akselilla! Ei ole ihme, että Euroopassa he usein harkitsevat vakuutusyhtiöiden vaateita asiakkaitaan - "98 hevosvoiman Suzuki Bandit 1200" -omistajia vastaan. Joten tämän jo vanhan mallin todellinen viive nykyaikaisista uusklassikoista ei ole suuri. Ja suunnittelun yksinkertaisuus (teräsrunko, kaasuttimet ja kaikki tämä) mahdollistaa melko "maukkaan" hintalapun.

Ja siellä on myös erittäin suuri ja mukava istuin, todellinen rekkakuljettajan unelma, jonka imagoa tukevat myös mukavat jousitukset. Ainoa kritiikki kojelaudan kahta klassista "lasia" kohtaan voidaan pitää vain sitä, että niistä ei saa juoda - tyypillinen suunnitteluvirhe.
Tietenkin mallissa on melko "budjetti" runko, ei ollenkaan urheiluiskunvaimentimia, ja paino on huomattava. Muuten, viimeinen tekijä on otettava huomioon jarrutettaessa. Jarrut ovat varmasti tehokkaat, mutta massa on massaa.
Ja kuitenkin yleisesti ottaen meillä on edessämme todellinen "sekä viikatemies että uhkapeluri." Eli 1200 cc:n mega-monipuolinen pyörä, joka pystyy liikkumaan urheilupyörän dynamiikassa samalla kun se on pirullisen käytännöllinen. Eivätkö nämä ansiot riitä hänen valitsemiseen?

Leonid Jushkin,
Moottorikatsauksen asiantuntija
Pituus - 186 cm, ajokokemus - 22 vuotta, ajaa Suzuki DR-Z400
Kysytkö, miksi Suzuki GSF1200S Bandit ei ole suosittu Venäjällä? Ja miksi hän ilmoittautuisi bestsellereiksi sellaisella hintalappulla? Maassamme tällä tittelillä myönnetään joko superhalpoja autoja tai erittäin muodikkaita (esim. R1). Kaikki käytännöllisyys, tuhoutumattomuus ovat tyhjiä sanoja. Yritä sanoa ne henkilölle, joka tuli moottoripyöräliikkeeseen nippu rahaa etsimään kauneutta, ja hänelle tarjotaan lounaaksi sata vuotta vanha auto. Vain todelliset fanit voivat ostaa meiltä Suzuki Banditin kaltaisia ​​laitteita, mutta he tekevät kaikkensa ostaakseen sen mahdollisimman halvalla - ohittaen viralliset jälleenmyyjät. Siksi tämän mallin tulevaisuudennäkymät markkinoillamme vaikuttavat epämääräisiltä. Rekrytoidaan kymmeneltä vuodessa, mutta se on pisara meressä verrattuna Euroopan tai Amerikan markkinoihin.
Vaikka moottoripyörässä on jotain, mitä rakastaa. Jopa verrattuna kilpailijoihin Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R ja Yamaha XJR1300, se on hämmästyttävän erilainen ulkonäöltään (etenkin S-muunnos). Ja juuri halu kehittää turistikomponenttia vahvisti suuresti Suzukin asemaa. Ei ole mikään salaisuus, että ulkomailla tällaisilla moottoripyörillä ne liikkuvat paljon ja usein pitkiä matkoja.

En ajanut GSF1200S Banditilla paljon, mutta erilaisissa olosuhteissa. Ensimmäistä kertaa kaupungissa, toisen - Tverin alueella. Mitä tulee viimeiseen lajiin, ihailin vain koneen pitkän kantaman ominaisuuksia. "Kaasu"-moottoriin reagoiva mahdollistaa "syyttämisen" erittäin luottavaisesti. Etkä tunne nopeutta ratin takana ollenkaan. Ymmärsin tämän sillä hetkellä, kun näin yhdessä risteyksessä liikennepoliisin, joka jäätyi yllätyksestä henkilökunnan kanssa asfaltin reunaan. Katsoin nopeusmittaria - oh-pa, 210 km/h! Ja tämä tapahtuu rikkinäisiä reunareittejä pitkin.

Jousitukset ovat energiaintensiivisiä, mukavia ja kohtalaisen jäykkiä, ei keräänny. Siinä ei tietenkään "lentää" käännöksiin urheilupyörän tarkkuudella (takapallo alkaa pomppia), mutta se ei ole niin pelottavaa kuin esimerkiksi Honda CB1000:ssa.
Jarrut - mitä tarvitset. Voit selvästi annostella vaivaa ja takajarru ei ole ilmainen sovellus täällä. Kytkinvivussa on viisi säätöä. Peilit ovat mukavia - ne eivät näytä vain lentäjän olkapäitä. Lisäksi "liikenneruuhkassa" ne taitetaan helposti ilman olemassa olevia asennuksia nollaamatta. Joten lentäjän sopivuuden suhteen kaikki on kunnossa.
Hieman yllättynyt polttoaineenkulutus. "Produbani" Tverissä alle 200 km/h nopeudella ja toistuva ohittaminen johtivat minulle 12 litraa "sadalle". Kuin auto! Mutta kaasusäiliön suuren kapasiteetin ansiosta sinun ei tarvitse jatkuvasti ajatella tankkausta, kuten Honda X4: n tapauksessa.

Jos pidin siitä todella kaupungin ulkopuolella, olin vain kyllästynyt liikenneruuhkiin. Sellaista ei ole niin helppoa rullata autojen välillä (ja alhaisella nopeudella ajaminen ei ole kovin mukavaa), vaan myös moottorin lämpö. Todellinen sauna! Kun autoja oli vähän vähemmän tiellä, nousi esiin toinen "gangsterisiru" - hänkään ei onnistu kovin hyvin autojen välisessä pujottelussa. Hän on inertti. Mutta liikennevalosta kilpaileminen kompensoi kaiken tyytymättömyyden. Urheilupyörät lepäävät!
Yleensä lopetan siitä, mistä aloitin. Bandit on hyvin erityinen laite tyylin ystäville. Hänellä on enimmäkseen positiivisia ominaisuuksia, mutta ne eivät suinkaan ole tae suosiosta. Testin jälkeen tämän "Susan" vertailu Amerikkalainen Ford Kruunu Victoria. Se on myös tehokas, kaunis, mukava auto, mutta jostain syystä se ei ole meillä ollenkaan suosittu edes pääkaupungin liikennepoliisien ilmaisen mainonnan valossa.

Andrei Trifonov,
Motor Reviewin arvioija
Pituus - 191 cm, ajokokemus - 10 vuotta, ajaa Suzuki GSX-R1000
Minun huuliltani mielipide tästä autosta kuulostaa liian puolueelliselle. Itse asiassa, viime aikoihin asti hän liikkui yksinomaan GSF1200S Banditilla, ja se, että hän ei ole vaihtanut sitä yli kahteen vuoteen, todistaa jälleen kerran korkea-arvoinen laitteet. Mutta koska on tarpeen kirjoittaa "arvostelu", älä syytä minua innostuksestani ...
Tuolloin kun etsin laitetta, matkustin monien "suurien" klassikkojen parissa. Ja ne ovat kaikki hyvin samankaltaisia, mutta Suzuki valloitti välittömästi yksilöllisyyden. Ensi esiintyminen. Jopa viiden vuoden debyyttinsä jälkeen hän näyttää erittäin tyylikkäältä ja omaperäiseltä. Toiseksi moottori. Viiden minuutin ajon jälkeen tajusin, että 100 hv. Se on vain paperilla, mutta todellisuudessa se on paljon enemmän. Ja jos laitat myös äänenvaimentimen, loihdit imu-pakoputken kanssa, saat raketin. Ja lopuksi, loistava Bandit-nimi sivuilla vaikuttaa moniin samalla tavalla kuin H.-D. chopperin päällä. Lisäksi tavoitteena oli mukava liikkua kesällä dachasta töihin ja takaisin sekä viikonloppuisin ajelut ympäri aluetta. Voin kuvitella kuinka kiusannut ja likainen olisin ollut, jos olisin pitänyt Yamaha XJR1300:sta! Kuten he sanovat, otin sen enkä katunut hetkeäkään.

Voisin laulaa hänelle innostuneita oodia tuntikausia, mutta on oikeampaa käydä läpi ne puutteet, joita missä tahansa moottoripyörässä on. Merkittävin on tärinä. Niitä esiintyy tietyillä nopeuksilla, ja aluksi näyttää siltä, ​​että laite osui uritettuun ajoradan osaan. Ne ovat erityisen ärsyttäviä ohjauspyörässä ja jalkatapeissa. Tämä aktiivisuus ei kuitenkaan ole laaja ja katoaa nopeasti, kun "kaasu"-nuppia käännetään. Toinen miinus on etuwikin liiallinen pehmeys. Kolmas haittapuoli on usein makaava polttoainemittari. Jos täytät täyden säiliön, kaikki on kunnossa, mutta heti kun nuoli saavuttaa keskikohdan, et voi kuvata sen liikkeen dynamiikkaa millään lailla. Puhun myös matkustajan istuimesta. Ei, se on mukava, mutta jalkatuet ovat hieman korkeat. Mitä tulee passiivinen turvallisuus vakiopakojärjestelmä kannattaa korvata suoralla virtauksella. Koska varastojärjestelmä "tappaa" tehokkaan inline-kaiuttimen äänen.

Jos olet kypsä, mutta silti epäilet, niin ymmärrä, että tämä ei ole urheilupyörä, eikä varsinkaan moderni maantiepyörä, kuten Yamaha TDM900. Vaikka Suzuki GSF1200S Bandit on samanlainen kuin tämän luokan moottoripyörät. Tämä on juuri uusklassikko kaikkine seurauksineen - mukavuus, teho ja luotettavuus yhdistyvät keskimääräiseen ajettavuuteen mutkissa ja raskauteen. Siinä se, en kampanjoi enää. Se, joka ymmärtää, vertaa kohtuudella kaikkia "kyllä" ja "mutta".

Mihail Lapshin,
Motor Review -lehden apulaispäätoimittaja
Pituus - 193 cm, ajokokemus - 12 vuotta, ajaa Yamaha TDM900
Sattui niin, että tähän malliin (tai pikemminkin ensimmäiseen sukupolveen, joka kesti vuoteen 2001) liittyy paljon. Vietin kerran koko kauden sen satulassa - yhteensä ajelin noin 9000 km, vertasin sitä luokkatovereihin, huollasin sitä ... Melkein kaikki pitivät mallista. Ja se, että siellä on puolijohde (tällaisella suorakaiteen muotoisella ajovalolla), "pohjaton" moottori, mukava istuvuus, dynaamisuus ja niin edelleen. Todennäköisesti ainoa asia, joka pelotti, oli pujottelun ja "syvien" käännösten suora kieltäytyminen. Bandit piti kovasti suorassa ajamisesta. Jonkinlainen maantiepyörä. Kuitenkin kaikki suuret uusklassismit erottuvat sellaisesta puutteesta tai pikemminkin ominaisuudesta.

En hajoa, mutta uusi Bandit oli innostunut ajatuksesta "rullaamaan". Tämän mallin tutut käyttäjät väittivät, että uusin Bandit eroaa vakavasti "vanhasta" sekä ulkonäön että ajo-ominaisuuksien suhteen. Olen samaa mieltä, muotoilusta on tullut modernia, jossa on eräänlainen biokulttuurielementti. Nyt en muista, miltä minusta tuntui edellisen muunnelman satulassa, mutta näyttää siltä, ​​​​että uudessa tyyny on sijoitettu hieman alemmas, ja ohjauspyörästä on tullut jotenkin erilainen - mukavampi. Klassinen siisti (no niin, ei tarvitse muuttaa mitään - oli niin hyvä kuin on), klassinen lasku... Mitä muuta onnellisuuteen tarvitaan?

oikein! Tällainen on moottori, kuten Bandit. Aloitat liikkeen, 40 km/h nopeuden jälkeen "kiinni" viidennen vaihteen ja alat kiihdyttää hiljaa. Joten nopeusmittarissa 120 km / h, ja se tuntuu hieman yli 80 km / h (tässä ne ovat - puolisuorauksen edut!), Sitten ruuvaat "kaasu" -nupin irti ja tunnet olosi jälleen iloiseksi - nyt ei moottorin joustavuudesta, vaan tehon palautuksesta. Ihan kuin turbiini olisi päällä: nopeusasetus on erinomainen, eikä rajaa ole. Ensimmäiset väsymyksen merkit näkyvät vasta 230 km/h nopeuden jälkeen. Mutta olemme itsepäisiä ja kiihdymme (piilossa lasin taakse) nopeusmittarissa 245 km/h!
Tässä haluaisin huomauttaa vielä yhden eron uudessa modifikaatiossa. Tuulilasi sijaitsee hieman kauempana ja eri tavalla, joten ei ole tunnetta, että jyrkän hidastuksen aikana osuisi kypärään lasin reunaan. Lisäksi vanhalle Banditille niin tyypilliset aerodynaamiset kuopat tai turbulenssit siisteillä alueilla ovat paljon vähemmän havaittavissa.

Meidän täytyy osoittaa kunnioitusta suunnittelijoille - heidän toimintansa "ohjauksen" parantamiseksi ei ollut turhaa. Jalustan, istuinkorkeuden ja haarukan kaltevuuden pienentäminen vaikutti positiivisesti käsittelyyn. Tietysti, kuten ennenkin, sinun on yritettävä sovittaa tämä 220 kg painava norsu käännökseen, mutta joka tapauksessa nämä ponnistelut eivät katoa kuiluun - pyörä reagoi ja liikkuu aktiivisesti radalla.
Jousitukset, sellaisina kuin ne olivat mukavia, ovat säilyneet - kalliiden kohoumat "syövät" kerrallaan, mutta ne eivät salli urheilupyörän kuvaamista moottoripyörästä.

Ajoin parisataa kilometriä ja tajusin, että yleisesti ottaen ei ollut mitään valittamista. Elleivät tärinä vähän häiritse (mitä haluat? Moottoria ei kehitetty eilen!), Eikä ruokahalu ole pieni - aggressiivisella ajolla on helppoa 10 litraa 100 km: lle. En tiedä teistä, mutta olen aina ollut vaikuttunut S-modifikaatiosta. Loppujen lopuksi, kun ostat sellaisen, tapat heti kaksi kärpästä yhdellä iskulla: saat tehokkaan ja modernin uusklassikon, joka muuttuu helposti täysiveriseksi. urheiluturisti lomalle tai viikonloppuun. Paljon tilaa matkatavaroille, leveä "tyyny" "toiselle numerolle", keskiteline, iso kaasusäiliö (20 l). Ja miksi tämä malli ei edelleenkään ole bestseller Venäjällä? Luultavasti ei ole kunnollista ja oikeaa mainontaa ... Joten "vähintään litran" luokan moottoripyörien fanit, jos etsit monipuolista, kaunista, tuhoutumatonta ja luotettavaa laitetta, laita se kirjaasi - Suzuki GSF1200S Bandit .

Aleksanteri Dmitrijev,
"Motorevuen" päätoimittaja
Pituus - 183 cm, ajokokemus - 16 vuotta, ajaa Suzuki DR-Z400
"Kuinka painava hän on!" - tämä on ensimmäinen ajatus läheisen tutustumisen jälkeen "bandiitti 1200". Ja tämä raskaus ei ole moottoripyörän miinus eikä merkittävä haittapuoli, vaan pikemminkin sen perheominaisuus. Se on yksinkertaista: jos haluat jotain raskaampaa, ota "rosvo". Miksi moottoripyörä tarvitsee painoa? Mukavuuden vuoksi. Laite tuntuu hyvältä maantiellä, se ei välitä sivutuulesta ja etupään purkamisesta suuri nopeus. Ja hän voi mennä 200! Iso ja raskas moottori - siitä ei voi muuta kuin pitää. Se on kuin kysyisi autoilijalta: pidätkö V8:sta? Kielteisen vastauksen tapauksessa voidaan tehdä johtopäätös henkilön pätevyydestä. Ehkä vain tärinäkuormitus voi pilata vaikutelman tästä moottorista: joissakin tiloissa se välittää vapinaa kahvoihin ja jalkatukiin ja vähemmässä määrin satulaan. Mielestäni moottoripyörän elementtejä ovat esikaupunkien moottoritiet ja kiireetön liikkuminen niitä pitkin. Kun ajaa 120 kilometriä tunnissa korkeimmalla viidennellä vaihteella ja tuntee erittäin suuren marginaalin oikeasta kahvasta, tuntuu jotenkin rauhalliselta sielussanne ja haluat katsella ympärilleen. No, siellä luonnossa ja muualla. Ilman äkillisiä liikkeitä, syviä käännöksiä ja meteliä.

Ja tällä pyörällä ajamiseen ei kyllästy tuntikausia. Viikonlopun reittini on usein sama - Klinsko-Dmitrovskajan harjanteen kukkuloilla (tämä on Jaroslavkan ja Dmitrovkan välillä, noin 80 kilometriä Moskovan kehätieltä). Joten, Banditin jälkeen, vain pari viikkoa myöhemmin olin siellä Yamaha Thunder Acella - ei mitään surinaa. Noniin, laskeutuminen on klassista, se ei tärise, ei puhalla - hienoa, sanalla sanoen. Koin epämukavuutta oudoissa olosuhteissa. Palattuani Moskovaan kaksikaistaisella moottoritiellä, huomasin, että ohittaessani moottoripyörä on inertti melkein kuin helikopteri - rivin vaihtamiseksi sinun on ponnisteltava huomattavasti. Kaupungissa en pitänyt ollenkaan sen keskinkertaisesta käsittelystä. Moottoripyörältä puuttuu silmiinpistävä ulkonäkö. Tummansinisen yhdistelmä modernisoidun päällysteen kanssa on mielestäni aivan kauhea. Olisi parempi, jos se olisi vain musta ja pyöreällä ajovalolla.

Olemme jengi!

teksti Moottorikatsauksesta nro 98, 2007: Semyon Travin, valokuva: Dmitri Ivaikin

Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cc, 98 hv, 250 km/h, 8 500 $, 2002, valvottu vuodesta 2003, 48 000 km

Kuten jo ymmärsit, valinta putosi "Banditille" puolikierteellä. Tosiasia on, että yksi ystävistäni käytti kolmen vuoden ajan Kavea ajaessani menestyksekkäästi myös Suzuki Banditia, mutta ensimmäisen sukupolven. Hänen satulassaan istuessani olin aina tyytyväinen koneen ergonomiaan (ja tämä huolimatta siitä, että moottoripyörä oli alaston-kategoriaa), tehoon ja käsiteltävyyteen. Ainoa "mutta" on vain se, että "bikinit" ei ollut. Siksi etsiessäni myyntiilmoituksista mielenkiintoisia tarjouksia, harjasin heti pois riisutut versiot ja päätin ostaa jopa "vanhan" Banditin, mutta epäonnistumatta tuulilasilla. Kauden alussa ei edes järkevällä rahalla ollut mahdollista löytää mitään kannattavaa. Vanhat tavarat tarjosivat suoraa roskaa, yksityiset kauppiaat - vielä pahempaa, vaikkakin halvemmalla. Puolitoista kuukautta etsintää - eikä mitään! Ja yhtäkkiä ystävä soitti: "Puhuin yhden uuden venäläisen kanssa, hän osti viime vuonna 1200 cc Banditin, jossa oli vaippa. Ajamatta tuhatta, hän lensi ojaan. Molemmat lähtivät kevyesti. Valmis antamaan järkevällä rahalla ... ".
Motik on todella hänen omansa eräänlainen puhui joka ei edes tiedä nopeuksia yli 120 km/h. Mutta oikealla puolella hehkuivat ensimmäisessä taistelussa saadut haavat - naarmuja muovissa, rikkinäisiä vipuja, kolhiintunut kansi... Tulevien investointien laskuri pyöri päässäni ja pysähtyi nopeasti - peli oli kynttilän arvoinen!
Ystäväni sanoi, että toisen sukupolven GSF1200 on vain kasvojenkohotus. Kyllä, hän valehteli räikeästi! Ensimmäisellä juoksulla jätin hänet kauas taakse, ja melkein ajoin pyöräilyn toisella vaihteella pelosta! Kuten myöhemmin tajusin, ystäväni oli vain röyhkeän mustasukkainen. Lyhyesti sanottuna se oli täysin erilainen pyörä. Äiti rakas! Nopeusmittarissa 120 km/h on päällä korkein viides vaihde ja kierroslukumittari näyttää noin 5000 rpm. Mutta moottori alkaa "laulaa" lauluaan paljon korkeammalle. Huipputeho - noin 9000 rpm! Niinä alkuaikoina vaihdoimme jatkuvasti Banditeja, ja mielenkiintoista on, että mini-ajo muuttui dramaattisesti ajon tuntua. Et melkein tunne nopeuksia 150 km/h asti, kun taas alaston versio pyytää jo asettumaan 100 km/h nopeuteen. Yleisesti ottaen tämän tyyppisistä koneista olen aina pitänyt erinomaisesta pidon lähes kaikista nopeuksista. Näyttää siltä, ​​​​että tätä kutsutaan moottorin joustavuudeksi ... Joten en saanut niin mehukasta ja nopeudesta riippumatonta kiihtyvyyttä missään 600-1000 cm3 luokan superurheilupyörissä. Kyllä, urheilulla on toki saalis, mutta sen odottaminen, kuin hiekkapiippu luodille, ei ole minua varten! Mihin moottoripyörä itse asiassa sopii: halusin mennä nopeasti - käänsin "kaasua" vähän, jopa nopeammin - Käänsin hieman enemmän ... Riittävä teho ja vääntömomentti on se mikä ehkä kiehtoo ensimmäinen asia 1200. Banditissa.
Tämä laite myös yllättävän painaa auton omistajia tiellä. Myönnän, että olen ajanut monilla moottoripyörillä, jopa moderneimmilla, mutta Bandit on paljon parempi kuin mikään. Ja kaikki on kiinni valaistuksesta. Kauniissa lasisessa "akvaariossa" on linssoidut ajovalot sivuilla ja mittari on keskellä. Ja on tärkeää huomata, että kun kaukovalot ovat päällä, kaikki ajovalot toimivat. Hyviin asioihin tottuu nopeasti. Näytti siltä, ​​että hän aivan hiljattain "sahasi" huolellisesti "luolaansa" ympäri kaupunkia, hidasti vauhtia järjestelmien kykyjä silmällä pitäen ja vain autioilla suorilla antoi hänen sammuttaa sen täysin. Muutamassa päivässä ajelin "kaiken rahan puolesta" Banditilla ja tehokkaimmilla jarruilla (kaksi 310 mm levyä kuusimäntäisellä "koneella" edessä!), Ja riittävä alusta teki klassisen tunteen. kuin urheilupyörä. Vasta myöhemmin, kun tunteet muuttuivat hieman tylsiksi ja vallan palautuminen lakkasi olemasta jotain yliluonnollista, hän alkoi kiinnittää huomiota puutteisiin. Ensimmäisen kauden matkamittari ylitti 15 000 km:n merkin - minulle ennätyksen. Onnistuin paitsi tekemään kaksinkertaisen pään Moskovassa, myös ajamaan etelään pari kertaa kauden aikana.
Varmaan pienen moitteen arvoinen jousitus. Kaikki täällä on järjestetty mukavuutta ajatellen. Kauko- ja aluevaltateillä tämä on tietysti "erittäin hyvä", mutta kaupungissa, kun kiirehdit jonnekin kohtaamaan ... Aggressiiviset uudelleenjärjestelyt ja erittäin syvät kallistukset kulmissa - tässä on tyytymättömyys asetuksiin. alkaa. Haluan jäykemmän etuhaarukan, takaosan monoiskunvaimentimen ja heilurin, ja vielä enemmän - korvatakseni, takapyörä suoraan sanottuna hajoaa ja "ravistelee" mutkissa. Mutta tällaisissa tapauksissa sinun on vain päästävä kylmän suihkun alle ja kytkettävä aivosi päälle (jos niitä on, tietysti) - tämä on tavallinen uusklassikko, mitä voit ottaa häneltä? Nyt jotkut nauravat... Toisen kauden lopussa minulta alkoi puuttua voimaa.

Voimaa ja armoa

teksti moottorikatsauksesta nro 11, 2006: Vladimir Zdorov, valokuva: Dmitri Ivaikin

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 cm3, 98 hv, 226 kg, 230 km/h, 11 800 dollaria
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 cc, 110 hv, 194 kg, 240 km/h, 13 490 dollaria


Molemmat mallit saarnaavat samaa lähestymistapaa - "paljon moottoripyörää" suhteellisen pienellä rahalla. He ovat vain valinneet polkuja päästäkseen kuluttajan lompakolle eroavat huomattavasti…

Suzukin epäsosiaalisen elementin syntymisen historia juontaa juurensa vuoteen 1989 - pelkään jopa laskea, kuinka monta vuotta on kulunut siitä. Silloin Japanin kotimarkkinoille ilmestyi ensimmäinen 400 cc:n moottoripyörä, jonka nimi oli ristiriidassa lain kanssa. Ajan myötä hänestä tuli ahtaita tiukkojen Japanin lain puitteissa, ja vuonna 1995 hän muutti Eurooppaan ja Amerikkaan ja lisääntyi matkan varrella. lihasmassa suuremmalla versiollaan lähes 1200 cm3.

Mutta pohjimmiltaan vuoden 2006 mallin "Bandit" ei juuri eroa viime vuosisadan konseptista - teräsrunko tuotantokustannusten mahdollisimman pienentämiseksi, suurikapasiteettinen ilma-öljyjäähdytteinen moottori, jossa on enemmän kuin vaikuttava vääntömomentti ja ... erittäin kunnollinen menestys markkinoilla. Hondan lähestymistapa tällaisen moottoripyörän rakentamiseen on selvästi erilainen. Tässä ei panosteta niinkään paljaaseen vahvuuteen, vaan käsittelyyn ja tarttuvaan muotoiluun. Tämä konsepti perustuu 929 Razorin moottoriin, jota on vähennetty merkittävästi "maukkaamman" pidon saavuttamiseksi keskinopeuksilla.

Ja mitä ovat nämä tyytymättömät huudahdukset tällaisen vertailun virheellisyydestä - sanotaan, että ero moottorin tilavuuksissa on lähes 300 cm3, ja Suzuki ei ole "alasti", vaan S-versiossa?
Tosiasia on, että kuluttajalle moottoripyörää valittaessa ratkaiseva argumentti ei useinkaan ole tehoarvon tai mallien luokkaerojen absoluuttiset tiedot, suojuksen olemassaolo tai puuttuminen, vaan hinta. Ja käy ilmi, että Honda on pienemmästä moottorikoosta huolimatta tehokkaampi kuin Suzuki, ja se puolestaan ​​​​jopa S-versiossa tarjoaa paljon houkuttelevamman hinnan. Samaan aikaan molemmat "pelaavat" samassa luokassa "alasti". Totta, tätä määritelmää voidaan soveltaa Suzukiin venymällä, ja pointti ei ole niinkään varsin epäilyttävässä muovikoostumuksessa, joka on ilmeisesti suunniteltu personoimaan suojusta, vaan moottoripyörän yleisessä konseptissa, joka on melko klassinen.

Mitä tulee pakomatkaani Suzukin suojuksen yli, ei ole epäilystäkään siitä, että laitteen etuosan uusi versio on luultavasti hieman kevyempi ja hieman toimivampi kuin toiseksi viimeinen versio, mutta mitä tapahtui suunnittelulle? Missä ovat henkeäsalpaavat hyönteismäiset silmät - edeltäjän linssit, minne muovi katosi? Valitettavasti uudet "kasvot" eivät aiheuta mitään tunteita. Muotoilu on yleensä hyvin hienovarainen aine, jossa on aina paljon helpompi vahingoittaa ja tehdä huonommaksi kuin ainakaan olla pilaamatta sitä, mikä on jo olemassa. Hyvä esimerkki tästä on Ducati 999, joka ei ota pienintäkään osaa viehätysvoimasta hienosti hienostuneesta edeltäjästään, 998-sarjasta. Hornet tuskin on myöskään suunnittelun mestariteos, mutta se ei ainakaan näytä huonommalta kuin edellinen versio ...

Ekologia regression moottorina
Siinä vaarassa, että suuri "vihreiden" armeija repi minut palasiksi, haluan huomauttaa, että pakokaasustandardien jatkuvasti tiukentuvat vaatimukset ovat johtaneet erittäin mielenkiintoiseen tilanteeseen. Huomattava osa insinöörien tiedosta ja ponnisteluista ei ole suunnattu moottorin tehon lisäämiseen, vaan sen "tukkeuttamiseen". Lisäksi ostajien on maksettava tästä pakotetusta vääristymisestä. Hornet-perheen "seniorilla" on yksi erittäin hauska yksityiskohta - asunto klassisessa, tavallisimmassa etuteleskooppissaan. Ehkä en olisi kiinnittänyt niin tarkasti huomiota tähän, ellei "nuoremmalla" Hornetilla olisi "vaihde". Hämmästyttävä tilanne, yleensä kaikki tapahtuu juuri päinvastoin. Mutta toisin kuin 600 cc:n versiossa, voimajärjestelmä on ruiskutus, ei kaasutettu.

Ja tyyliltään mallit ovat niin lähellä toisiaan, että vain asiantuntija voi viiden metrin etäisyydeltä erottaa, mikä Hornet on edessäsi. Todennäköisesti tämä samankaltaisuus on hyvä Hornet 600: lle, mutta "yhdeksänsataa" ei todellakaan saa osinkoja sellaisista sattumuksista. Trendikäs istuimen alla oleva äänenvaimentimen asettelu ehdottaa lähes olematonta istuintilaa, mutta olin erittäin tyytyväinen siihen, kuinka Honda ratkaisi yleensä sivulle työntyvien matkatavarakoukkujen ongelman erittäin epäesteettisellä tavalla. Täällä ne taitetaan vastaavasti tarvittaessa, tuot koukut "työasentoon", lopun ajan ne ovat piilossa istuimen alla "myrkyttämättä" moottoripyörän kokonaiskuvaa liiallisella hyödyllä.

Huomattavasti massiivisemman Suzuki Banditin taustalla Hornet nähdään erittäin kevyenä ja eleganttina laitteena, jonka tilavuus on keskikokoinen. Kyllä, ja laskeutuminen siihen on myös erilainen - jos istut melkein täysin suoraan Suzukissa, niin Hornetissa tunnet kehon lievän kallistuksen eteenpäin, jonka yrityksen ergonomit ovat osoittaneet, ja käsivarsiin kohdistuu lievä kuormitus. Mutta haluan korostaa, että kaikki tämä on havaittavissa, jos vaihdat välittömästi moottoripyörästä toiseen, ilman tällaista suoraa vertailua, laskeutuminen Hondaan näyttää yhtä suoralta ja rennolta. Mutta jalkatilan suhteen Honda on paljon "inhimillisempi" kuin Suzuki, jossa on perinteinen väärinkäsitys siitä, kuinka ihminen voi periaatteessa olla pitempi kuin 180 cm…

Se ei kuitenkaan liity rikokseen, minkä seurauksena Suzukilla on huomattavasti suurempi välys kuljettajan askelmiin. Peilit ovat yhtä "sulavia" molemmissa laitteissa, en löytänyt virhearvioita kojelaudoiden järjestelystä ...
Ottaen huomioon, että Bandit-sarja on ehdoton mestari antidopingskandaaleissa (toisin sanoen todellisen moottoritehon arvot ilmoitetusta tehosta ylittävät usein 10 % kynnyksen ja ylöspäin), päätin Aloita tehokkaammalla, ainakin paperilla, Hondalla, sitten saadaksesi eräänlaisen vertailupisteen.

pyörä ja veto
Aivan ensimmäisellä suoralla tieosuudella Hornet iski minuun paikan päällä todella paradoksaaliseen tilanteeseen - vilpittömään haluttomuuteen "pääseä ulos" pyöräretkellä toiselta vaihteelta, ja huolimatta siitä, että 600 cc:n versio on melkoinen. pystyy sellaiseen harjoitukseen! Erillisen yleisön närkästyneeseen sihisemään, että tämä alikäsitelty mielipuoli alkaa heidän mukaansa testata kaikkia laitteita yksinomaan pyörällä, huomautan, että tällainen testi on erinomainen osoitus siitä, kuinka laitteen vääntömomentilla on asiat, millä nopeudella. moottori "herää", kuinka paljon se joustaa. Eli viimeinen "iso" Hornet ei voi kovin hyvin yllä olevien kohtien kanssa, ensinnäkin Euro-3:a pitäisi "kiittää" tästä. Jotain vastaavaa on muuten havaittu myös Yamahan Fazer-perheessä. On edelleen surullista todeta, että puhdas pakoputki päällä moderneja malleja- tämä ei ole vain kohonneita hintoja, vaan myös keskinkertaista vetoa. Siksi en ollut kovin yllättynyt, kun tunsin ensimmäiset merkit moottorin "väsymyksestä" jo nopeudella 220 km / h. Lopulta sain silti nopeusmittarin näyttämään 240 km/h, mutta tähän kuluva aika yltää äärettömään.

Toisaalta, kun otetaan huomioon suojuksen täydellinen puuttuminen, on epätodennäköistä, että omistaja vaatii usein tällaista nopeutta. Luonnollisesti se puhaltaa melko kunnollisesti, mutta tämä on hinta tyylille, koska kaiken muun ollessa sama "alaston" näyttää aina edullisemmalta kuin edes hieman pukeutunut versio.

Jousituksen työ tavallisella moottoritiellä Moskovan lähellä aiheutti minulle erittäin positiivisia tunteita ja täydellisen haluttomuuden muuttaa mitään sen asetuksia. Säädöt ovat yleensä neutraaleja, hieman mukavuutta kohti kallistuneita. Useimmissa tapauksissa he selviävät menestyksekkäästi lukuisista puutteista. jalkakäytävä, pääasia on, että jälkimmäiset eivät kooltaan muistuta mitään vieraasta kappaleesta peräisin olevaa kraatteria. Peilit eivät tärise millään nopeudella tai kierrosluvulla, ja jarrut tekevät hyvää työtä antamalla miellyttävää palautetta ja hyvän takasatulatehokkuuden. Sanalla sanoen, mitä muuta tarvitaan vanhuuden tyydyttämiseen?
Mistä tällaiset tunteet kumpuavat? Likaista sormea ​​on vaikea tökätä naulolla, joka on pureskeltu juureen jostain tietystä syystä, mutta yleinen käsitys moottoripyörästä ei ole suotuisa huligaaniselle ajotyylille. Mutta haluan tulla ymmärretyksi oikein, tämä ei tarkoita ollenkaan, että Hornet ei ohjaa hyvin tai sillä on riittämätön kiihtyvyysdynamiikka.

Taustaa vasten Honda Suzuki antautuu "mehukkaalle" pidon lähes kanssa tyhjäkäynti, melko iloisesti päästä nopeusmittariin 240 km/h, minkä jälkeen, pakotettuaan itsensä hieman suostuttelemaan itsensä, hän osoittaa 250 km/h. Mielenkiintoisin asia on samaan aikaan, että valmistajan tiedot puhuvat Hondan huippunopeudesta 240 km/h ja Suzukin 230 km/h...
Tietysti niin suora vertailu Suurin dynaaminen suorituskyky on kaukana oikeasta, loppujen lopuksi Suzuki puolisuihkulla ja moottorissa on 300 cm3 enemmän, toisaalta, jos uskot sokeasti paperia, niin Honda on 12 hv. vahvempi ja silti kevyempi. Mutta tämä on paperia, todellisuus näyttää hieman erilaiselta, vaikka Bandit ei myöskään ole ollenkaan innokas ajamaan takapyörällä toisella vaihteella, ja muistan hyvin, että sen edeltäjä pystyi siihen melko hyvin! Mitä voin sanoa? Onko mahdollista mutista kuin vanha mies, sanotaan, että aiemmin ruoho oli vihreämpää ja omenat mehukkaampia ja tytöt ... lopeta, tämä ei todellakaan päde testiin!

Ilmeisistä syistä en vertaile lentäjän mukavuutta suurilla nopeuksilla, mutta Suzukin tärinäkuorma on suurempi kuin vastustajalla, ja pieni tärinä "elää" peileissä, mutta se ei tule " tahraa" kuvaa. Painon lisääminen ei ole vielä hyödyttänyt ketään, paitsi sumopainijoita, ja Bandit vahvistaa tämän maksiimin ensimmäisessä jarrutuksessa. Radalla "ylimääräisten" kilojen muodossa oleva rasvakerros tuntuu entisestään.
Mutta toisin kuin Hornet, Bandit ei kaavi kuinka paljon turhaan jalkalaudoilla ei suinkaan syvimmillä rinteillä. Ja kun poistutaan hitaista mutkista toisella vaihteella, se osoittaa välitöntä valmiutta tykkikiihdytykseen, kun taas 110 hv. Hondat välttelevät työtään kaikin mahdollisin tavoin, ainakin kunnes takometrin neula alkaa "pyörtyä" 6000 rpm -merkin ympärillä...

Mutta oli miten oli, Hornetilla ajaminen radalla on huomattavasti helpompaa, 15 minuutin harjoituksen loppuun mennessä väsyt paljon vähemmän kuin Suzukilla. Tämä tarkoittaa, että raskaassa liikenteessä Hornetilla on helpompi ohjata, mikä tällaisessa tilanteessa oikeuttaa nimensä täysin. Suzuki myös harmonisoituu erittäin hyvin rikollisen "kuljettajan" kanssa - eräänlaisen röyhkeän lihaksikkaan "veljen" kanssa, joka mieluummin ratkaisee kaikki esiin tulevat ongelmat yksinomaan väkisin.

Missä on voima, veli?
Viimeisessä osassa vertaileva testi Sain seuraavan kuvan. Banditilla on useita etuja, joita Hornetilla on vaikea verrata. Tässä on huomattavasti enemmän käytännöllisyyttä - alkaen tavaratilasta, valtavasta istuimesta, johon mahtuu helposti kolme matkustajaa (varsinkin jos jälkimmäiset ovat kauniita naisia ​​...) ja päättyen pienemmällä hinnalla. Paras tuulensuoja toimii myös Suzukin hyväksi, mikä ei yleensä ole yllättävää, kun otetaan huomioon puolisuojan läsnäolo.

Ei pidä vähätellä sitä, että Suzukin voimayksikkö - ilmaöljyjäähdytteinen rivineljäs - näyttää vain hyvältä esteettisestä näkökulmasta, koska se on yksi viimeisistä "mohikaaneista", jotka voivat näyttää maailmalle aitoja, ei väärennettyjä sylinteriripoja. . Todellinen insinööritaiteen teos. En ole varma, pystyykö kukaan nykyajan moottoripyöräilijöistä arvostamaan tätä erityistä moottoripyörän kauneutta, jota vain harvat ymmärtävät. Mutta maailmallemme, joka on täysin kyllästetty hyödyke-raha-suhteista, kaikki tämä ei ole muuta kuin tavallisia sanoituksia ...
Hornetin puolella on terävämpi käsiteltävyys, paremmat jarrut ja kevyempi paino. Ehkä on myös syytä huomata Hondan vaihteiston perinteisesti virheetön toiminta.
Mutta Honda on lähes 2 000 dollaria kalliimpi, ja siitä huolimatta, että Suzuki tarjoaa ABC-version lisävarusteena, kun taas Hornetilla ei ole edes tällaista pakettia.
Mikä on lähempänä sinua henkilökohtaisesti, miekka vai tarttuja? ..

Suzuki Bandit GSF 1200 -moottoripyörä esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1995 lopussa. Hän toimi GSF Bandit -sarjan lippulaivana. Vuotta 1995 pidetään myös tämän mallin luomisen ja tuotannon alkamisena. Jo vuonna 1997 nopeat ajajat saattoivat ostaa parannetun pyörän ABS-järjestelmä ja muut "sirut". Mutta suurin muutos tapahtui vuonna 2001.

Suzuki Bandit GSF 1200:n ominaisuudet ja valikoima

Ensimmäisten moottoripyörien luomiseen käytettiin teräksistä duplex-runkoa, joka on samanlainen kuin Suzuki GSF 600 Banditin runko. Tämän vuoksi mallista on tullut erittäin suosittu sekä Euroopassa että Amerikassa. Moottoripyörän pääominaisuuksia ovat runko, teleskooppihaarukka, luotettavat etujarrut, levyt ja 5-vaihteinen vaihteisto. Tärkeää on myös ABS ja säädettävä istuin.

Suzuki Bandit 1200 -pyörämallia valmistettiin vuoteen 2007 asti, minkä jälkeen se korvattiin moottoripyörällä nimeltä Suzuki GSF 1250 Bandit.

Sarjan kokoonpano sisältää:

  • Suzuki GSF250 Bandit.
  • Suzuki GSF400 Bandit.
  • Suzuki GSF600 Bandit.
  • Suzuki GSF650 Bandit.
  • Suzuki GSF750 Bandit.
  • Suzuki GSF1250 Bandit.

Ja Suzuki Bandit 1200:n tärkeimmät kilpailijat ovat:

  • Honda CB 1000 / Honda CB 1300;
  • Kawasaki ZRX 1200;
  • Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300.

Muutokset ja ulkonäkö

Pyörän syntymästä lähtien sen tuotannon loppuun asti sitä paranneltiin ja paranneltiin jatkuvasti. Ensimmäinen muutos oli lukkiutumattomien jarrujen asennus. Tämä muutos tehtiin jo vuonna 1997. Myöhemmät suuret parannukset toteutettiin vuonna 2001. Mallissa kaasutin vaihdettiin ja jäähdytysjärjestelmän jäähdytintä lisättiin. Kaasunjakelumekanismin uudelleenkonfiguroinnin myötä moottori alkoi käydä tasaisemmin. Myös toinen ilmansuodatin on lisätty ja parannettu kytkin on asennettu.

Pyörän runkoon ja jousitukseen tehtiin muutoksia. Tästä johtuen kuljetukset lyhenivät ja vähenivät. Kaikki esitetyt muutokset ovat parantaneet moottoripyörän ajettavuutta. Myös satula ja ohjaustanko ovat muuttuneet hieman, mikä tarjosi kuljettajalle mukavimman istuvuuden. Lisäksi iskunvaimentimien jäykkyyttä on vähennetty.

Tärkeä ero Banditissa oli hänen kojelautansa. Valmistaja toimitti sille suuren määrän erilaisia ​​​​tietoantureita (polttoaineanturi jne.). Tämä malli on asennettu jarrulevyt halkaisijaltaan suurempi kuin isommat renkaat.

Tekniset tiedot

Moottoripyörä GSF 1200 Bandit on alaston tyyppiä. Pyörän tärkein voimavara on sen moottori. Laite on varustettu nelisylinterisellä ilma-öljyjäähdytteisellä moottorilla.

Myyrän ominaisuudet:

  • Japanilaisen paino on 241 kg.
  • Suurin kiihtyvyysnopeus on 230 km/h.
  • Kiihtyvyys 100 km/h:iin tapahtuu 3,1 sekunnissa.
  • Polttoainesäiliön tilavuus on 20 litraa.
  • Moottorin teho on 100 hv.
  • Vääntö 8500 rpm.

Pyörä on melko iso, joten siihen pitää tottua:

  • Pituus - 214 cm.
  • Leveys - 76,5 cm.
  • Korkeus satulasta - 110 cm.

Nakedissa on luotettavat levyjarrut, jotka lisäävät kuljettajan turvallisuutta tiellä.

Polttoaineen kulutus 100 ajokilometriä kohden on 7,3 litraa. Tarkat luvut riippuvat ajotyylistä, tieolosuhteista ja moottoripyörästä. Tällaisten teknisten ominaisuuksien ansiosta alasti sopii sekä aloittelijalle että kokeneelle ammattilaiselle.

Suzuki Bandit GSF 1200 -mallin edut ja haitat

Jokaisella kuljetuksella on omat hyvät ja huonot puolensa. Suzuki Bandit GSF 1200:lla on paljon etuja:

  • Luotettava rakenne.
  • Luotettava jarrujärjestelmä.
  • Pehmeä ja mukava istuvuus.
  • Tehokas moottori.
  • Kyky virittää ja parantaa teknisiä ominaisuuksia.
  • Kätevä ja yksinkertainen kojelauta.

Japanilaisilla on myös haittoja:

  • Moottori on huonosti suojattu iskuilta.
  • Huono tuulensuoja.
  • Huono ajomukavuus matkustajan kanssa.
  • Ajomukavuuteen vaikuttavat laitteen mitat.

Tarvittaessa voit suorittaa virityksen ja poistaa "heikot" paikat. Esimerkiksi monet omistajat vaihtavat välittömästi tuulensuojan. Korjauksessa ei tule ongelmia. Nyt autonosien markkinat ovat täynnä erilaisia ​​osia Suzuki-laitteille.

Hinta ja arvostelut

Hyvässä kunnossa oleva ja käyttämätön Bandit 1200 maksaa noin 3000 dollaria. Tämä on ensimmäistä sukupolvea varten. Toisen sukupolven laitteet maksavat noin 5 000 dollaria. Kilometreillä varustetun pyörän hinta alkaa sadasta tuhannesta ruplasta.

Pyörä keräsi paljon positiivista palautetta. Ostajat huomauttivat, että laite sopii paitsi kaupunkiajoon, myös pitkille matkoille. Pehmeä lasku, mukava istuin ja erinomainen käsiteltävyys tekevät Banditista yhden parhaista matkailuajoneuvoista.

Lue myös