A kérdés különösen érdekes, mivel a japán márka tavaly ünnepelte annak a pillanatnak a 40. évfordulóját, amikor legördült a vállalkozás futószalagjáról az első összkerékhajtású jármű, a Subaru Leone Estate Van 4WD. Kis statisztika – negyven éve a Subaru több mint 11 millió példányban gyártott minden hajtott kerékkel felszerelt autót. A Subaru összkerékhajtását a mai napig a világ egyik leghatékonyabb sebességváltójaként tartják számon. A rendszer sikerének titka az, hogy a japán mérnökök szimmetrikus nyomatékeloszlási rendszert alkalmaznak a tengelyek és a kerekek között, ami lehetővé teszi, hogy az ilyen típusú sebességváltókkal felszerelt gépek hatékonyan megbirkózzanak a terepviszonyokkal ( crossover Forester, Tribeca, XV), így és magabiztosan a sportpályákon (Impreza WRX STI). Természetesen a rendszer hatása nem lenne teljes, ha a cég nem használta volna saját fejlesztésű, vízszintesen optimalizált Boxer motorját, amely szimmetrikusan helyezkedik el az autó hossztengelye mentén, miközben az összkerékhajtást visszatolják az autó hossztengelyére. tengelytávolság. Az egységek ilyen helyzete stabilitást biztosít a Subaru járművek számára az úton a karosszéria kis dőléseinek köszönhetően - mivel a vízszintesen optimalizált motor alacsony súlypontot biztosít, és az autó nem tapasztal túl- vagy alulkormányzottságot gyors kanyarodáskor. A tapadás mind a négy keréken történő folyamatos szabályozása pedig lehetővé teszi, hogy szinte bármilyen minőségben kiváló tapadást érjen el az útfelületen.

Megjegyzem, a szimmetrikus összkerékhajtás csak egy általános név, a Subarunak pedig négy rendszere van.

Röviden bemutatom mindegyik jellemzőjét. Az első, amelyet általában sport-összkerékhajtásnak neveznek, a VTD rendszer. Jellemzője az autó kormányzási tulajdonságainak javítása, amit a rendszerben egy tengelyközi bolygóműves differenciálmű és egy többtárcsás, elektronikusan vezérelt hidraulikus zár alkalmazásával érnek el. Az alaptengely nyomatékeloszlása ​​45:55 arányban van kifejezve, de az útfelület legkisebb romlásakor a rendszer automatikusan kiegyenlíti a nyomatékot mindkét tengely között. Ezt a hajtástípust a Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI automata sebességváltóval és mások használják.

A Forester automata sebességváltóval, Impreza, Outback és XV Lineatronic váltóval szerelt szimmetrikus összkerékhajtásának második típusa az ACT. Különlegessége, hogy kialakításánál speciális többtárcsás tengelykapcsolót alkalmaznak, amely az útfelület állapotától függően korrigálja a nyomaték tengelyek közötti eloszlását. A szabványos nyomaték ebben a rendszerben 60:40 arányban oszlik meg.

A Subaru összkerékhajtásának harmadik típusa a CDG, amely önzáró középső differenciálművet és viszkózus tengelykapcsolót használ. Ez a rendszer kézi sebességváltóval szerelt modellekhez készült (Legacy, Impreza, Forester, XV). A nyomaték tengelyek közötti eloszlásának aránya normál helyzetben ennél a hajtástípusnál 50:50.

Végül a Subaru negyedik összkerékhajtási típusa a DCCD rendszer. Az Impreza WRX STI-re "mechanikával" szerelték fel, több üzemmódú középső differenciálmű segítségével, amelyet elektromosan és mechanikusan vezérelnek, az első és a hátsó tengely közötti nyomaték 41:59 arányban. A mechanikus, amikor a versenyző maga választhatja meg a differenciálzár zárásának pillanatát, és az elektronikus zárak kombinációja teszi ezt a rendszert rugalmassá és alkalmassá az extrém körülmények közötti versenyzésre.

Tesztvezetés

Subaru erdész
A hajtás a minden!

Potapkin Sándor ( 26.05.2017 )
Fotó: PushCAR

Hazánkban és külföldön minden olyan személy, aki egy kicsit is ismeri az autókat, hallva a "szimmetrikus négykerék-hajtás" kifejezést, azonnal emlékezni fog a Subaru autókra. Ez egyfajta szabály - mondjuk Subaru, szimmetrikus összkerékhajtásra gondolunk, és fordítva - szimmetrikus összkerékhajtásra, Subarura gondolunk. És persze a Subaru autók legendás boxermotorok. A Subaru autók a négykerék-meghajtású és a boxermotorok hagyományai, amelyekhez a gyártó története során hű maradt.

A Subaru eddig csak négy modellt kínál Oroszországban. De a márka fő modellje a Forester volt és az is marad, ez az összes értékesítés fő mozdonya. Az új, negyedik generációs SJ indexű Forester 2013-ban jelent meg, és már átesett két kisebb átalakításon. Végül is a megjelenés kisebb, de gyakori változásait úgy tervezték, hogy fenntartsák az érdeklődést a modell és a márka egésze iránt.

Nem titok, hogy mostanában minden japán gyártó nagyon megszerette a fokozatmentes váltót, vagyis a variátort. Köztük volt a Subaru is. A hagyományos automata sebességváltók elhagyása után a fejlesztők saját fejlesztést hajtottak végre az új generációra - a Lineartronic variátorra. Egyrészt a variátor sima utazást és üzemanyag-takarékosságot biztosít. Viszont a váltó alkatrészeinek nagy kopása és gyors "túlmelegedés" az úton. Végül is minden crossovernek, különösen olyan összkerékhajtási beállításokkal, mint a Subaruban, előbb-utóbb egyszerűen terepre kell mennie - „kevernie” a szennyeződéseket és át kell adnia a nehéz terheket. És úgy tűnik, hogy a CVT egyszerűen nem alkalmas ilyen utakra, de a Subaru mérnökeinek sikerült megsemmisíteni ezt az állítást. A Lineartronic doboz egyszerűen kolosszális terhelést képes ellenállni. Öt-tíz percig elakadhat és megcsúszhat, és ennek eredményeként soha nem látja a doboz vagy a tengelykapcsoló túlmelegedésjelzőjét a műszerfalon. Természetesen, ha akarja, túlmelegítheti a Forester variátorát és tengelykapcsolóját, de ha összehasonlítja a versenytársakkal, akkor Forik az egyik vezető állóképesség. A jellegzetes szimmetrikus négykerék-hajtás a hajtáslánctól függően továbbra is eltérő. A kézi sebességváltóval fejlettebb összkerékhajtási rendszer érhető el, interaxle korlátozott csúszású differenciálművel. Vagyis a "mechanikán" lévő változat állandó négykerék-hajtással rendelkezik. A variátor egyszerűsített rendszerrel érkezik, amely automatikusan elosztja a nyomatékot a tengelyek között, a középső differenciálmű blokkolásáért pedig egy többtárcsás tengelykapcsoló felel. Az X-Mode terepasszisztens rendszer pedig állandó összkerékhajtással ruházza fel a Forestert, ha a sebesség nem haladja meg a 40 km/h-t, és segít automatikusan tartani a beállított sebességet ereszkedéskor.

De még egy egyszerűbb összkerékhajtással és az X-Mode rendszer nélkül is felveheti a versenyt a Forester off-road néhány autóval ebben az osztályban. A Subaru Forester fő riválisa terepképességben, összkerékhajtásban és annak beállításaiban az új Jeep Cherokee vagy a Land Rover Discovery Sport.

És ha a sebességváltó műszaki alkatrészével és az összkerékhajtással, amelyet 22 cm-es hasmagasság egészít ki, minden nagyon jó, és egyszerűen nincs semmi panaszra. És ez, mondhatni, a "Forester" fő ütőkártyája, amelyre a gyártó összpontosít, de a többire, nevezetesen a kényelemre, az anyagok minőségére és az összeszerelésre még mindig vannak kérdések és megjegyzések. Természetesen, ha az előző generációval vonunk analógiát, az új Forester sokkal jobb lett. Ennek ellenére még mindig sok hibája van, amelyek egyszerűen nem lehetnek kétmilliónál több autóban. És az első dolog, amit észrevesz az autóban, az az egyszerűség, az archaizmus és az anyagok rossz minősége. Sokan megszokták, hogy a Subaru elsősorban a kezelhetőségről és a technikáról szól, de a kényelem és a könnyű mozgás másodlagos dolog, és itt nincs különösebben szükség rá. Őszintén szólva, személy szerint ezt nem értem, és nekem kicsit vad, hogy pl 2 milliós kocsit látok egy fillérrel, hátsó parkolóérzékelők nélkül, az elsőkről már hallgatok. Igen, van tolatókamera, de minden modern trend szerint egyszerűen ki kell egészíteni parkolóérzékelőkkel. Sőt, egyetlen változatban sem található parkolóérzékelő! Vagy egy hat hangszóróval rendelkező multimédiás rendszer, amely valószínűleg egyszerűen azért található itt, mert szükséges, és senki sem vett részt a beállításaiban. A fejegység teljesen érintésérzékeny, és becsületére legyen mondva, maga a „fej” is nagyon gyorsan működik. Engem is meglepett a fényérzékelő egyszerűen undorító munkája. Néha nem értette, mikor kell bekapcsolni a tompított fényt, és mikor kell kikapcsolni. Ráadásul a hozzá "kötött" optitronic műszerfal mindössze két fokozatban működik, vagyis nincs zökkenőmentes a háttérvilágítás átmenete, vagyis nincs dimmer. Csak halványra vagy világosra vált. És érdemes megjegyezni, hogy most nem talál ilyen kisebb hibákat még a 600 ezer rubel olcsó autókban sem. És nem szabad megfeledkeznünk a legtöbb japán gyártó fő "chipjéről" - csak két ablak, és néha egy, amely automatikus üzemmódban működik.

Ami a kabin egészének remegését illeti, nagyon szeret nyikorogni, különösen ütéseken és szabálytalanságokon, és nem örül a hangos zenének. Általában véve a japánoknak sok mindenre kell törekedniük. Ennek ellenére, ha ezekre az apróságokra nem figyelünk, nevezzük így, akkor az osztályban egy nagyon nagy és tágas szalon tárul elénk. A nagy csomagtartó (a maximális térfogat lehajtott hátsó kanapéval 1548 liter), a tágas hátsó sor és a hátsó ülésekhez nagyon hűséges ülések ruházzák fel a Forestert azzal a praktikummal, amelyet sokan értékelnek, és amire autóválasztáskor elsőre figyelnek. De ha továbbra is apróságokban találunk hibát, akkor magamnak megjegyeztem a vezetőülés elégtelen beállítását. Személy szerint nem volt elegendő függőleges beállítás, és azt akartam, hogy a szék lejjebb süllyedjen.

A vezetőség szerint Forester ennek az osztálynak a tipikus képviselője. De van egy kis előnye - a boxermotor, amely alacsonyabban tartja a súlypontot, ami előnyt jelent a kanyarokban. Plusz összkerékhajtás, amely a kormány forgásától függően folyamatosan osztja el a nyomatékot a kerekek és a tengelyek között. A tesztünkben szereplő autót 2,5 literes motorral szerelték fel. Ez a motor egyfajta arany középút Forester számára. Motor 171 LE-vel 235 Nm csúcsnyomatékot produkál. A mérések és az érzetek tekintetében kicsit gyorsabban megy, mint a megadott jellemzők. Még az azonos térfogatú erősebb motorok sem dicsekedhetnek ilyen mozgékonysággal és érzékenységgel. A motor magabiztosan húzza az autót 140 km / h után is, és a 100 km / h-ra gyorsulás alig több mint 9 másodpercet vesz igénybe. Ám a motortér és a kerékjárati ívek elégtelen hangszigetelése miatt egyáltalán nem akarod "forgatni" a motort, nagy sebességnél pedig rengeteg aerodinamikai zaj jut be az utastérbe. A mínuszok közül a gázpedál túl érzékeny. Ez különösen a városi forgalomban lesz észrevehető. Az autó a legkisebb gázlépésre is azonnal előrerántással válaszol. A forgalmi dugókban a csodaszer csak az "alacsony" L mód lesz, amely a dobozt szimulált első fokozatba fordítja.

A felfüggesztés és az irányíthatóság terén a Forester nem csak előrelépett, hanem nagyot ugrott. A csuklós platformon, amelyre a fiatalabb XV modell épül, elöl egy MacPherson lengéscsillapító rugóstag van, hátul független, dupla lengőkarokon rugós. A felfüggesztés pedig tényleg a rossz utakra van hangolva. Biztonságosan haladhat nagy sebességgel egy törött országúton vagy egy kopott "betonúton", és közben egyszerűen lenyűgözheti a minimális testlengést, a meghibásodások hiányát, és élvezheti a kellemes és csendes működést. az állványok.

A Subaru Forester minden generációval egyre jobb és jobb. Legfőbb ütőkártyája osztálytársai előtt a műszaki alkatrész – a motor és a négykerék-hajtás – volt és lesz is. De a belső tér (teljesítmény, dizájn és minőség) szinte mindent elveszít a piacon lévő versenytársak számára. A legtöbb autóvásárlónak kényelemre, kényelemre, modern aktív biztonsági rendszerekre és különféle elektronikus asszisztensekre van szüksége. Az off-road lehetőségek ma már nemigen érdekelnek. Elvégre kevesen járnak át a városokban, amikor vihar szakadok, gázlók leküzdése, vagy egyszerűen csak felázott talajon vezet. Ezért nem egészen helyes lépés, ha nagy hangsúlyt fektetünk az autó terepjáró képességére, és nagy összegeket fektetünk be a fejlesztésébe. Ennek ellenére a Subaru autók mindig megtalálják a vevőt, és soha nem maradnak figyelmen kívül.

A Subaru Forester (2,5 CVT) autó ára 2 197 900 rubeltől.

Gyors ugrás a szakaszokra

A Subaru Impreza modellre épülő Subaru XV crossover világpremierje 2011-ben volt, és mára ez az autó szilárdan megállja a helyét a városi SUV-k sorában.

Soha nincs nagy hasmagasság, különösen a mi körülményeink között.

Ezért érdemes megismerni a crossovert, és aminek ez a hasmagassága maximális. Ez az új Subaru XV, melynek hasmagassága 220 mm. Ez az autó, akárcsak a Subaru Forester, az új Impreza platformjára épül. Kicsit kisebb, mint az "erdész", de a hasmagassága teljesen megegyezik. Plusz a kötelező összkerékhajtás. Ez Subaru!

Miért van szüksége egy autónak ilyen lenyűgöző távolságra az út és a karosszéria között? Kérdezd meg azokat, akik a városon kívül élnek, és minden nap több kilométert leküzdenek a nem a legjobb utakon. Erre a kérdésre azok is választ adnak, akik a városban élnek, de azokon az utcákon, ahol nincs aszfalt.

Alternatív lehetőség

A hasmagasság azonban nem az egyetlen kritérium a sokoldalú jármű kiválasztásakor. Végül is, ha ez így lenne, akkor egyszerűen nem volt alternatívája egy azonos SUV-nak, de van ilyen alternatíva. A terepjáró Subaru XV sok kockára adhat esélyt, és ami az aszfalton való viselkedést és az üzemanyag-fogyasztást illeti, akkor szinte minden összehasonlítás a crossover javára szól.

A Subaru XV méreteinek jobb megértése érdekében bemutatjuk a "Forester" adatait. Az XV 15 cm-rel rövidebb és 12 cm-rel alacsonyabb, de a tengelytávjuk közel azonos. Valójában a gyakorlatban senki sem fogja érezni az 5 mm-es különbséget, ezért a Subaru XV belseje gyakorlatilag olyan tágas, mint a Foresteré.

Műszaki adatok

• Hossz: 4450 mm
• Szélesség: 1780 mm
• Magasság: 1615 mm
• Tengelytáv: 2635 mm
• Saját tömeg: 1415 kg
• Hézag: 22 cm
• Csomagtér térfogata: 310/1210 liter

A hosszkülönbség csak a csomagtartó térfogatában észrevehető. Ha a Foresternek 505 litere van, akkor a Subaru XVI-nak csak 310. Ezzel szemben a legtöbb kompakt ötajtósnál ez egészen megszokott adat. Természetesen a csomagtartó megnégyszerezhető, ha a hátsó üléseket lehajtjuk. Egy négykerék-meghajtású autóhoz mindig van egy túlméretezett poggyász, amellyel természeti kirándulást kell tenni.

Igen, a hátsó kanapé háttámlái itt nem dönthetők. De itt könnyebb a leszállás, mint a Foresteren, és így magabiztosabban mozoghat az aszfalton. Ez a Subaru a legjobb prémium személyautókhoz méltó sebességgel képes kanyarodni.

Az a tény, hogy az autó hasmagassága 22 cm, egyáltalán nem érezhető. És világos, hogy miért. A boxermotor hagyományosan lehetővé teszi, hogy a tömegközéppont alacsonyabb legyen, mint a többi autóé. Plusz állandó négykerék-meghajtás és egy nagyon jól hangolt árfolyam-stabilitási rendszer.

Ami a motorokat illeti, a Subaru XV két motorral kapható, mindkettő benzines. Az alapegység térfogata 1600 "kocka". 114 LE van benne.

De sokkal érdekesebb persze a kétliteres motor, amiben másfélszáz versenyző van. Ezzel a nulláról az első százra gyorsulás 10,5 másodpercet vesz igénybe, és az üzemanyag-fogyasztás a kombinált ciklusban kevesebb, mint 8 liter 100 km-enként. És íme, ami érdekes: ez a szám az automata váltóval szerelt változatnál jobb, mint egy 6 sebességes manuális autóé.

Motorok:

• 1,6 literes benzin
• Teljesítmény 114 LE
• Nyomaték: 150 Nm
• Maximális sebesség: 179 km/h
• Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 13,1 mp

• 2 literes benzin
• Teljesítmény 150 LE
• Nyomaték: 198 Nm
• Maximális sebesség: 187 km/h
• Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 10,7 másodperc
• Átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,5 liter 100 km-enként

CVT jellemzői

Az ok egyszerű: itt, mint az új generációs Foresterben, nem egy klasszikus automata, hanem egy Lineartronic variátor. Azaz nincs váltóváltás, mint olyan, viszont szinte a teljes fordulatszám-tartományban folyamatosan irgalmatlan tapadás van. Van némi üvöltés a variátorra, de ez belefullad a boxermotor sajátos kellemes hangjába. Főleg ha ezt a motort forgatják.

A variátor egyébként kívánságra kézi üzemmódban is lehetőséget ad a fokozatváltásra, ráadásul nem csak választóval, hanem lapátváltókkal is. Bár, hogy őszinte legyek, a CVT a vezető felszólítása nélkül is kiváló munkát végez.

Az osztály szabványai szerint a Subaru XV meglehetősen tágas belsővel rendelkezik. Főleg, ha összehasonlítjuk a versengő crossoverekkel. Itt azonnal érezhető az az előnye, hogy személyautó bázisára épül az autó. Az illeszkedés pedig kényelmesebb, és a kezelőszervek mind kéznél vannak.

A belső tér természetesen nem olyan okos, mint a "Forster"-é, de a befejező anyagok minősége is megfelel a célnak. Puha műanyagból készült előlap. Az ülések, bár hétköznapinak tűnnek, valójában nagyon kitartóan tartják a vezetőt és az utasokat a kanyarokban.

Audiorendszer, klímaberendezés, elektromos ablakemelők – mindez már „alapban” van. De a szalon kulcs nélküli belépése, a motorindító gomb, az ülések bőrkárpitja, az eső- és fényérzékelők, valamint a kétzónás klímaberendezés csak a csúcskonfiguráción múlik. Ebben a monokróm kijelző helyét is egy multifunkcionális színes veszi át, ugyanúgy, mint a Foresteren, dinamikus képpel és hozzá kapcsolódó tolatókamerával.

Összkerékhajtási rendszer

A Subaru XV csak négykerék-hajtású. Igaz, a "négy a négy" séma itt más lehet. Minden a motortól és a sebességváltótól függ. A legterepesebb, furcsa módon az 1,6 literes motorral és kézi sebességváltóval szerelt változat. Önzáró középső differenciálművel és redukciós fokozattal rendelkezik. Tehát, ha többé-kevésbé rendszeres valódi iszapfürdőzést tervez, jobb, ha ezt a változatot választja.

A variátorral felszerelt autóknak saját szimmetrikus négykerék-meghajtásuk van, aktív nyomatékelosztással. Alapértelmezés szerint a tolóerő 60%-a az első, 40%-a pedig a hátsó kerekekre kerül át. De a jobb tapadás és jobb kezelhetőség érdekében ez az arány szinte azonnal és nagyon rugalmasan változtatható. Pontosan ez az oka annak a magabiztosságnak, amely minden sofőrben megjelenik, aki történetesen egy Subaru volánja mögé ül.

Minden XV változatnál kötelező a menetstabilizáló rendszer. A Subaru XV egyébként minden felszereltségi szinten, a legalapvetőbb kivételével, első oldal- és függönylégzsákokkal van felszerelve. Az európai teszteken ez a crossover megkapta a legmagasabb minősítést - öt csillagot. Sőt, ezt az autót „az utasok gyermekei számára legbiztonságosabbnak” titulálták.

A Subaru XV valóban egy sokoldalú gép, amely szinte minden feladatot, amellyel a járművek a mi körülményeink között üzemelve szembesülnek, egyformán jól teljesít. Kényelmes a városban, gyönyörű az autópályán, és nem fél a mérsékelt terepviszonyoktól.

Jelenleg háromféle hajtást használnak a hagyományos járműveken: elsőkerék-hajtást (FWD), hátsókerék-hajtást (RWD) és összkerékhajtást (4WD).

A Subaru már történelmének kezdetén az összkerékhajtásra támaszkodott, amelyet akkoriban csak speciális járművekhez használtak. Ebben a fejezetben a Subaru szabadalmaztatott összkerékhajtási rendszerének előnyeiről fogunk beszélni. A jobb megértés érdekében vegyük figyelembe az egyes hajtástípusok hatását a jármű dinamikus tulajdonságaira. Mivel ezek a tulajdonságok nagymértékben függnek a gumiabroncsok tulajdonságaitól, amelyek a jármű és az útfelület közötti kapcsolatért felelősek, először meg kell ismerkednie az abroncsok jellemzőivel.

Amellett, hogy az egyenetlen útfelületről érkező ütéseket elnyeli a vezetési kényelmet, a gumiabroncsok három másik fontos funkciót is ellátnak:

Mivel a vonó- és fékezőerő nem léphet fel egyszerre, a jobb oldali ábrán az abroncsra ható erőt két komponens ábrázolja. Két elemi erőről van szó, amelyek nagyságát a gumiabroncs általános tulajdonságai korlátozzák, ami azt jelenti, hogy nincs lehetőség az ellenőrzésre, ha az abroncs kimerítette a gyorsuláshoz szükséges tulajdonságait.

Képzelj el egy ívben haladó autót. Ebben a helyzetben oldalirányú erő hat mind a négy gumiabroncsra, hogy ellensúlyozza a jármű fordulásakor fellépő centrifugális erőt. És bár csak az első kerekek kormányozhatók, az autó mind a négy kerekére olyan erők hatnak, amelyek kifelé, a kanyarodási pályából kifelé tolják. Ha a jármű sebessége tovább növekszik, a gumiabroncsokra ható, a kívánt pályát biztosító erő eléri a határát, ami után a jármű letér a megadott pályáról. Ebben az esetben, ha az egyik abroncs pozitív vagy negatív (fékező) nyomatékkal van terhelve, az előbb éri el tapadási határát, mint a többi abroncs. A hajtás típusától függően (FWD / RWD / 4WD) ez a jelenség valamilyen módon befolyásolhatja az autó viselkedését. *

A gumiabroncsok teljesítménye nagymértékben függ anyaguktól és felépítésüktől, valamint az út állapotától. Ezenkívül hatással van rájuk az alkalmazott függőleges terhelés (minél nagyobb a terhelés a gumiabroncson, annál nagyobb erőt tud kifejteni az úttal érintkezve). Az abroncs csak forgás közben képes egy adott pályát tartani. Ha a kerék teljesen le van zárva, a jármű instabillá válik.

• Centrifugális erő
• Oldalsó gumireakció
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

* Nem csak a hajtásrendszer típusa befolyásolja a jármű viselkedését. A legtöbb járművet, hajtástípustól függetlenül, biztonsági okokból kis alulkormányzottsággal tervezték normál száraz utakon. A viselkedés legnyilvánvalóbb jellemzői a vezetés típusától függően extrém üzemmódokban vagy csúszós utakon nyilvánulnak meg.

Elsőkerék meghajtású

Hátsó hajtás

Négy kerék meghajtás

Subaru állandó összkerékhajtás – szimmetrikus összkerékhajtás

Előnyök

• Nagy stabilitás: a nyomaték mind a négy keréken eloszlik, így a biztonságos viselkedés még egyenetlen felületeken is megmarad.
• Magas úszóképesség: minden körülmények között kiváló tapadást biztosít a nyomaték mind a négy kerékre való ellátása.
• Könnyű kezelhetőség: az alul- vagy túlkormányzottságra való hajlam még extrém üzemmódokban is leküzdhető.
• Jó gyorsulási dinamika: A nyomaték mind a négy kerékre vonatkozik, így ez az elrendezés kiválóan illeszkedik a nagy teljesítményű motorokhoz.

A hagyományos AWD hátrányai, hogy a Subaru szimmetrikus AWD-jét megkímélik

• Nagyobb tömeg, nagyobb fogyasztás... Az összkerékhajtás alkatrészei egyszerűek és könnyűek a motor és a sebességváltó hosszirányú elrendezésének köszönhetően.
• Közepes kezelhetőség... A tervezési előnyöknek köszönhetően az összkerékhajtás nem akadályozza meg a Subaru modelleket abban, hogy fényes kezelhetőséget mutassanak be.

Első kerék meghajtású FWD

Előnyök

• Lehetőség van tágasabb belső beszerzésre, mivel az alja alatt nincs kardántengely. (A karosszéria megfelelő merevségét azonban biztosítani kell, ezért sok elsőkerék-hajtású modell rendelkezik padlóalagúttal.)
• Magas iránystabilitás: Mivel az első kerekek húzzák a járművet, az első kerekek állandó vonóereje növeli annak stabilitását nagy sebességgel haladva.
• Könnyű kezelhetőség: Az elsőkerék-hajtású járművek extrém vezetési körülmények között hajlamosak alulkormányozni. A gázpedál felengedésekor és a vonóerő csökkenésekor az irányítási érzékenység helyreáll a beállított pályára való visszatéréssel.
• Kiváló üzemanyag-hatékonyság: Az elsőkerék-hajtás rövid átviteli utakat és magas működési hatékonyságot biztosít.

hátrányai

• Gyenge kormányreakció: Mivel a tapadást és a vezetést is csak az első kerekek biztosítják, extrém vezetési módokban kevésbé egyértelmű a kormányzás reakciója, és hajlamos az alulkormányzottságra.
• Az erős motorral rendelkező autó intenzív gyorsításával a terhelés újraeloszlik a hátsó kerekekre, ami miatt az első gumiabroncsok nem tudják teljesen kihasználni a potenciáljukat. Az elsőkerék-hajtás kifizetődő az erős motorral rendelkező járműveknél.

Alulkormányzottság

• Centrifugális erő
• Oldalsó gumireakció
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

Hátsókerék-hajtás RWD

Előnyök

• Éles kezelhetőség: az első kerekek csak kormányfunkcióval rendelkeznek. Az első motor és a hátsókerék-hajtás biztosítja a jármű megfelelő súlyeloszlását a kerekek között.
• Kisebb fordulási sugár: az elsőkerék-hajtás hiánya nagyobb kormányszöget tesz lehetővé.
• Jó gyorsulás száraz utakon: a gyorsítás során a tömeg újraeloszlik a hátsó kerekekre, hozzájárulva a nagyobb tapadás megvalósításához.

hátrányai

• Kevesebb kapacitás az utastérben és a csomagtartóban: a vaskos hátsókerék-hajtás (propellertengely, véghajtás) a karosszéria padlója alatt kapott helyet.
• Nagyobb saját tömeg: A hátsókerék-hajtású járművek több alkatrészt tartalmaznak, mint az elsőkerék-hajtású járművek.
• Extrém üzemmódokban ezek az autók hajlamosak túlkormányozni, ami megnehezíti az elsőkerék-hajtást.

  A sportmodellek esetében ez inkább előny, mint hátrány, mivel izgalmasabbá teszi.

Túlkormányzottság

• Centrifugális erő
• Oldalsó gumireakció
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

Összkerék-hajtás 4WD

Előnyök

• Nagy stabilitás: a forgatónyomaték mind a négy kerékre vonatkozik, így a biztonságos viselkedés még egyenetlen felületeken is megmarad.
• Magas terepjáró képesség: a vontatási lehetőségek sokkal szélesebbek, mint az egyhajtású rendszernél.
• Könnyű kezelhetőség: a 4WD-s járművek kormányzása közelebb áll a semlegeshez.
• Jó gyorsulási dinamika: a nyomaték mind a négy kerékre vonatkozik, így a négykerék-hajtás nagyon jól illeszkedik a nagy teljesítményű motorokhoz.

hátrányai

• Kisebb az utastér és a csomagtartó kapacitása: az első és a hátsó kerekek nehézkes meghajtása (a kardántengely, a véghajtás a karosszéria alja alatt található).
• Nagy saját tömeg a nagyobb számú alkatrészek, szerelvények és szerelvények miatt.
• Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás nagyobb tömeggel és további forgó alkatrészek jelenlétével.
• Rossz kormányreakció az erő keringése miatt, valamint amiatt, hogy a kormányzott kerekeket vezetés közben nyomatékkal terhelik.

Kormányzás közel semlegeshez

• Centrifugális erő
• Oldalsó gumireakció
• Maximális tapadási erő
• Vonóerő
• Meghatározott pálya

Biztonság

Megbízható tapadás

A fő különbség a szimmetrikus hajtáshoz képest a jobb és a bal tengely azonos hosszúsága, ami megkönnyíti a kellő rugóút biztosítását az útprofil egyértelmű követésével. Ennek eredményeként az autó megbízhatóan "tartja" az utat, a kerekek a felülethez tapadnak.

Magas stabilitás

Mint elhangzott, a Subaru boxermotorjának és a szimmetrikus hajtástechnológiának a kombinációja kiváló stabilitást és irányíthatóságot eredményez. Az összkerékhajtás további előnyöket kínál a versenytársakkal szemben, ha terepen vezetünk.

A vezetés öröme

Jövedelmezőség

A négykerék-meghajtású járműveket általában nagyobb tömeg és gyengébb kezelhetőség jellemzi, ami végső soron magasabb üzemanyag-fogyasztáshoz vezet. A szimmetrikus összkerékhajtás kialakítási előnyeinek köszönhetően nem igényel felesleges alkatrészeket. Egyes Subaru-modellek üzemanyag-fogyasztása hasonló más gyártók azonos osztályába tartozó mono-meghajtású modellekhez.

Élesített kezelés

A hosszirányban szerelt boxermotornak és a szimmetrikus hajtásláncnak köszönhetően a Subaru járművei kifinomult irányíthatósággal rendelkeznek. Az összkerékhajtású modellek terepjáró képességével vannak felruházva, reakciósebességet tekintve pedig felülmúlják a hagyományos egyhajtású modelleket.

Stabilitás és tapadás

A 4WD hatékonysága a jármű koncepciójától függ. Minél aktívabban osztják el a nyomatékot a kerekeken, annál nagyobb a terepjáró képesség, azonban legtöbbször a kezelhetőség rovására.

A Subaru modellekben az összkerékhajtás érzékenysége és nagy hatékonysága képes aktívan elosztani a nyomatékot a kerekeken, megőrizve a jó stabilitást és a kiváló terepjáró képességet különböző típusú utakon anélkül, hogy az üzemanyag-hatékonyságot és a kezelhetőséget veszélyeztetné.

Nem nehéz észrevenni a különbséget az egykerék-hajtású modelleken alapuló négykerék-meghajtású járművek és az ideális elrendezésű Subaru járművek között, amelyek az alapoktól kezdve felépítettek.

A szabad középső differenciálművel rendelkező összkerékhajtású jármű megáll, ha valamelyik kerék megcsúszik. Ennek elkerülése érdekében zárszerkezetet használnak.

Egy ilyen mechanizmus működése azonban hátrányosan befolyásolhatja a vezetést. Például, ha száraz aszfalton, reteszelt differenciálművel halad, áram kering, ami rándulásokat okoz, és megnehezíti a kanyarokat. Ezért a differenciálművet száraz utakon ki kell oldani, nehéz, alacsony tapadású terepen pedig reteszelni. Az állandó összkerék-meghajtás a vezetési körülményektől függően képes automatikusan reteszelni és kinyitni a differenciálművet.

Erre a megoldásra azért van szükség, hogy megakadályozzuk a rángatózást a zár bekapcsolásakor. Ezenkívül jobb irányíthatóságra van szükség az útviszonyok hirtelen megváltozása esetén. Ilyenkor igazán számít a 4WD vezérlés terén szerzett tapasztalat és műszaki szakértelem!

Középső differenciálmű

Középső differenciálmű feloldva

Középső differenciálzár zárva

• A kerék által továbbított potenciális vonóerő
• A belső veszteségekre fordított vonóerő
• A kerék által továbbított tényleges vonóerő

Irányíthatóság

Több üzemmódú aktív középső differenciálmű

A DCCD rendszer többfokozatú kézi és három automatikus vezérlési módja kétféle középső differenciálzár közül választhat. Ez minden útfelületen tökéletes egyensúlyt biztosít a kiváló tapadás és manőverezhetőség között. Az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlás alaparánya 41% / 59%. A nyomaték-újraelosztást egy többlemezes elektromágneses nyomatékátviteli tengelykapcsoló és egy mechanikus korlátozott szlip-differenciálmű vezérlése biztosítja.

Több üzemmódú dinamikus stabilizáló rendszer

Járműdinamikai vezérlőrendszer

Az összes Subaru modell alapfelszereltsége a dinamikus menetstabilizáló rendszer, amely több érzékelőn keresztül figyeli a jármű viselkedését a vezető szándékaihoz képest. Ahogy a jármű megközelíti a kihajlási állapotot, az egyes kerekek nyomatékeloszlása, motorja és fékmódja úgy módosul, hogy a jármű tervezett pályája megmaradjon.

Stabilitás manőverek végrehajtásakor

A dinamikus menetstabilizáló rendszer kanyarodáskor vagy manőverezéskor, amikor elkerüli a hirtelen akadályokat, összehasonlítja a vezető szándékait a jármű tényleges viselkedésével. Ez az összehasonlítás a kormánykerék szögérzékelőjétől, a fékpedál lenyomás-érzékelőjétől, valamint az oldalirányú gyorsulás- és elfordulási sebesség-érzékelőtől származó jeleken alapul.

A rendszer ezután minden egyes kerékhez beállítja a motor teljesítményét és a fékezési módokat, hogy a jármű egy adott pályán maradjon.

Szimmetrikus összkerékhajtási rendszerek Subaru

Összkerék-hajtás VTD * 1:

Az elektronikusan vezérelt összkerékhajtás sportváltozata a jobb kormányzási tulajdonságok érdekében. A kompakt AWD rendszer bolygókerekes középső differenciálművet és elektronikusan vezérelt többtárcsás hidraulikus reteszelő tengelykapcsolót * 2 tartalmaz. Az első és a hátsó kerekek közötti 45:55-ös nyomatékeloszlást egy többtárcsás tengelykapcsoló segítségével folyamatosan szabályozza a differenciálzár. A nyomaték eloszlását automatikusan szabályozzák, figyelembe véve az útfelület állapotát. Ez kiváló stabilitást biztosít, és a nyomaték elosztásával a hátsó kerekeken javítja a kormányzási teljesítményt.

Subaru WRX Lineartronic sebességváltóval.
Korábban autókra szerelve: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI automata váltóval 2011-2012

Összkerékhajtás aktív nyomatékelosztással (ACT):

Elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer, amely nagyobb iránystabilitást biztosít az autónak az úton, összehasonlítva az egyhajtású és a másik tengelyre csatlakoztatható összkerékhajtású járművekkel.
A Subaru eredeti többtárcsás nyomatékkuplungja a vezetési körülményeknek megfelelően valós időben állítja be az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékmegosztást. A vezérlési algoritmus az elektronikus sebességváltó vezérlőegységbe van beágyazva, és figyelembe veszi az első és a hátsó kerekek forgási sebességét, a motor főtengelyének aktuális nyomatékát, a sebességváltó aktuális áttételi arányát, a kormánykerék dőlésszögét stb. és a szeleptest segítségével a szükséges erővel összenyomja a tengelykapcsoló tárcsákat. Ideális körülmények között a rendszer 60:40 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. A körülményektől függően, például csúszás, szűk kanyarodás stb., a nyomaték újraeloszlása ​​a tengelyek között változik. A vezérlőalgoritmusnak az aktuális vezetési körülményekhez való igazítása kiváló kezelhetőséget biztosít bármilyen vezetési helyzetben, függetlenül a vezető képzettségi szintjétől. A többtárcsás tengelykapcsoló az erőegység házában található, ennek szerves része, és ugyanazt a munkafolyadékot használja, mint az automata sebességváltó többi eleme, ami jobb hűtését eredményezi, mint az önálló elrendezésben, mint a legtöbb gyártónál, és ezért nagyobb a tartósság.

Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)
Az orosz piacon Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* Lineartronic sebességváltóval történő módosításokhoz.

Összkerékhajtási rendszer viszkózus önzáró középső differenciálművel (CDG):

Mechanikus összkerékhajtási rendszer kézi sebességváltókhoz. A rendszer egy kúpfogaskerekes középső differenciálmű és egy viszkózus tengelykapcsoló kombinációja. Normál körülmények között a nyomaték 50:50 arányban oszlik meg az első és a hátsó kerekek között. A rendszer biztonságos, sportos vezetést biztosít azáltal, hogy mindig a lehető legtöbbet hozza ki a rendelkezésre álló tapadásból.

Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)
Subaru WRX és Subaru Forester - kézi sebességváltóval.

Összkerék-meghajtású rendszer elektronikusan vezérelt aktív középső korlátozott szlip differenciálművel (DCCD * 3):

Teljesítmény-orientált összkerékhajtási rendszer komoly sporteseményekhez. Az elektronikusan vezérelt aktív, korlátozott csúszású középső differenciálművel rendelkező AWD rendszer mechanikus és elektronikus differenciálzár kombinációt alkalmaz nyomatékváltozáskor. A nyomaték 41:59 arányban oszlik meg az első és a hátsó kerekek között, hangsúlyt fektetve a maximális menetteljesítményre és a jármű dinamikus stabilitásának optimális szabályozására. A mechanikus reteszelés gyorsabban reagál, és az elektronikus reteszelés előtt aktiválódik. A nagy nyomatékkal működő rendszer a legjobb egyensúlyt mutatja az élesség és a stabilitás között. Vannak előre beállított differenciálzár-vezérlési módok, valamint egy kézi üzemmód is, amelyeket a vezető a vezetési helyzetnek megfelelően használhat.

Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)
Subaru WRX STI manuális váltóval.

* 1 VTD: Változó nyomatékelosztás.
* 2 Szabályozott, korlátozott szlip differenciálmű.
* 3 DCCD: Aktív középső differenciálmű.

A Subaru történelmének legelején modelljei négykerék-meghajtású változataira támaszkodott, amely technológiát akkoriban főleg speciális járműveken lehetett elérni. A Subaru 1972-ben mutatta be első összkerékhajtású modelljét, a Leone Estate Van 4WD-t, és azóta a cég eladásainak több mint fele összkerékhajtású járművekből származik. Az is fontos, hogy a Subaru szimmetrikus összkerékhajtását nem az egytengelyes hajtású autókhoz igazították, hanem azonnal a négykerék-hajtású autókhoz készült. Ami az összkerékhajtású Subaru Symmetrical összkerékhajtást illeti, azonos hosszúságú tengelytengelyekkel, a hosszirányban elhelyezett boxer Subaru Boxer motorral és a tengelytávon belül eltolt sebességváltóval párosítva, ez az elrendezés az ideálishoz közeli súlyelosztáson túlmenően is lehetővé teszi. a tengelyek mentén, a motorteljesítmény hatékony megvalósítása és a tapadás jó egyensúlya érdekében kerekek az úttal bármilyen felületen. Vagyis a nyomaték optimális elosztása az összes kerék között, ami magas szintű irányíthatóságot jelent.

A nyomaték optimálisan oszlik el az összes kerék között, ami közel semleges kormányzást eredményez

A szimmetrikus négykerék-hajtás megbízhatóan ellensúlyozza az első és a hátsó tengely elsodródását

A Symmetrical AWD összkerékhajtásnak négy típusa létezik. Közülük az első, a VTD ma még nem képviselteti magát az orosz piacon, de korábban a Legacy GT 2010–2013-as, Forester S-Edition azonos időszaki, Outback 3,6 literes motorral 2010–2014, Tribeca modelljein használták. , WRX és WRX STI 2011-212 Ez a rendszer bolygókerekes típusú középső differenciálművet használ, amelyet elektronikusan vezérelt többtárcsás hidraulikus tengelykapcsoló zár.

Az eredeti 45:55-ös nyomatékeloszlást a Vehicle Dynamic Control folyamatosan figyeli és automatikusan beállítja az útfelület viszonyai, profilja és domborzata alapján. A második rendszer az ACT aktív nyomatékelosztással. Itt egy elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolón keresztül a nyomaték az útviszonyoktól függően valós időben 60:40 arányban kerül az első és a hátsó kerekekre. Az orosz piacon az ilyen típusú összkerékhajtással a Forester, Outback és XV modelleket mutatják be Lineatronic sebességváltóval.

A kézi sebességváltókhoz CDG összkerékhajtási rendszer tartozik korlátozott csúszású differenciálművel. Kialakítása kúpfogaskerekes középső differenciálművet használ, amelyet egy viszkózus tengelykapcsoló blokkol. Ugyanakkor normál vezetési körülmények között a tapadás eloszlása ​​az első és a hátsó kerekek között 50:50 arányban történik. Ez a rendszer nagyon jól illeszkedik a sportos vezetéshez, így nem meglepő, hogy korábban a kézi váltós WRX modellen használták, ma pedig a kézi váltóval szerelt Forester és XV modellek kerülnek bemutatásra az orosz piacon. A negyedik típusú összkerékhajtású Subaru - DCCD arzenáljában elektronikusan vezérelt, aktív, korlátozott csúszású differenciálmű található, és teljes mértékben a sportszerű vezetés szerelmeseit célozza meg, azoknak, akik a Subaru márkát a versenyzős karakterű autókért szeretik.

Ezzel a hajtástípussal mutattuk be a Subaru WRX STI autót. Ez a kialakítás az elektronikus és mechanikus középső differenciálzárak szimbiózisa, amelyek reagálnak a nyomaték változásaira. Először a gyorsabb mechanikus reteszelés lép működésbe, majd az elektronikus retesz aktiválódik. A nyomaték 41:59 arányban oszlik meg az első és a hátsó kerekek között, és az egész rendszer a maximális menetteljesítmény optimális kihasználására összpontosít. A differenciálmű kialakítása lehetőséget ad az "előtöltésre", azaz a jellemzőinek előre beállítására. A nagy nyomaték gyors felismerésével ez a rendszer jó egyensúlyt biztosít az élesség és a precíziós vezérlés, valamint a jármű stabilitása között. Természetesen ez a hajtástípus kézi sebességváltó vezérlési módot is biztosít.

A kompakt boxermotor alacsony súlypontja, szimmetrikus összkerékhajtás egyenlő hosszúságú hajtásokkal és váltóvariációkkal... Mindez kiváló kezelhetőséget biztosít minden típusú felületen

Végezetül pedig néhány jól ismert posztulátum az összkerékhajtás előnyeiről. Ebben az esetben szimmetrikus összkerékhajtású Subaru Symmetrical AWD. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a nyomaték mind a négy keréken megoszlik, az autó stabil viselkedést mutat mind ívben aszfalton, mind egyenetlen felületű úton. Az összkerék-meghajtású jármű előnye különösen a téli utakon való közlekedés során szembetűnő. Másodszor, az összkerékhajtású autók hajlamosabbak a semleges alulkormányzottságra, mint az egyhajtású unokatestvérei. Így sofőrje sokkal kisebb eséllyel hajt át a kanyar mellett. És persze az összkerékhajtású autónak általában jó a gyorsulási dinamikája: a mind a négy kerékre átvitt nyomaték lehetővé teszi a nagy teljesítményű motorok képességeinek jobb megvalósítását.