Úgy tűnik, a V8-nak örökkévalónak kell lennie - ezek régi alumínium alsó tengelyű motorok tolórúd-tolókkal, nagyon szerény lökettel (188-225 LE), teljes mértékben összhangban az amerikai hagyományokkal (a Rover V8 sorozat a Buick 215 motoron alapul az amerikaiaktól vásárolt 1960). Ezek a „nyolcasok” azonban példát mutatnak a részletekben ritkán sikertelen tervezésre, amelyet viszonylag könnyen lehetett volna módosítani, de ez soha nem történt meg.
- Körülbelül 2000-ig a Rover V8-as elsüllyedt bélései, „lecsúsztak” a hengerblokkról a főtengelyre. Üzemmódtól függően különböző meneteken történt, de több mint 300 ezer tőke nélküli motor újratöltéssel ritkán ment. A 4.6-os verzióban (megnövelt dugattyúlökettel és ennek megfelelően hosszabb betétekkel) a lehívás átlagosan gyorsabban, néha már 150 ezerrel is megtörtént. Mit csináltak a britek? Módosította a hengerblokkot egy "lépés" hozzáadásával. A bélések leálltak, de egy másik probléma is felmerült.
- A 2000 utáni motorokban ennek eredményeként a blokk mikrorepedései gyakrabban kezdtek megjelenni a falakban a bélés alatt. Ebben az esetben a forró kipufogógázok a blokk és a hengerfej találkozásánál behatoltak a hüvely és a blokk közötti térbe, majd a hűtőköpenybe. Az ebből eredő túlmelegedés minden látható ok nélkül több ezer kilométeren keresztül tönkretette a motort.
- Mint a hab a tortán - a dübörgő dugattyúszoknyák, szinte úgy, mint a hírhedt Volkswagen CFNA-k.
- Ebből kifolyólag a brit V8-asok csak jó minőségű tőkével tudják kiszolgálni a "félmilliós" vagy annál nagyobb készletet a régi nyolcasokhoz, a burkolatok módosítottra cserélésével, karimás béléssel. Nem csak, hogy nem süllyednek el, de szinte kiküszöbölik annak a veszélyét is, hogy a kipufogógázok bejussanak a blokk és a bélések közötti térbe.
- További fejtörést okoz egy V8-as autó tulajdonosának a Lucas és a Sagem koprodukciójában készült GEMS többpontos befecskendező rendszer. A rendszert nemcsak a gyenge vezetékezés és a drága fogyóeszközök különböztetik meg, hanem a feszültségingadozásokra való érzékenysége (például egy meghibásodott generátor miatt) és a különféle interferenciák (például az elektromos vezetékek miatt). Szerencsére 1999-ben, egy évvel a Disco Series II megjelenése után, a Lucas termékeket elhagyták, és a Bosch Motronic M5.2.1-et választották, amely sokkal sikeresebb volt. A GEMS-szel ellátott motor könnyen felismerhető a nagy, hosszirányban elhelyezett fekete műanyag dobozról, amelyen a motor lökettérfogata látható, és amely jól látható a motor felett.
- A 2.5 Td5 dízelek, mint már említettük, a Rover soros ötösei. Elterjedt tévhit, hogy itt BMW-motor van. Ugyanebben az évben a Range Rover P38-ra beszerelték a BMW M51-et, az azonos térfogatú 6 hengeres dízelmotort. Az olcsóbb Discóban maradt egy brit dízel, akkoriban nagyon progresszív, elektronikusan vezérelt befecskendezéssel a Lucastól és a megapopuláris Garrett GT20 turbinával (más néven Allied Signal márkanéven), a VW, Volvo dízelmotorjaira világítva, Ford, Renault, Mercedes-Benz és mások.
- 2000-ig az olajszivattyúval és a hengerfejjel problémákkal küzdöttek a motorok, de mára mindet megszüntették. 2003-ban egy újratervezéssel a motorok EGR-szelepet kaptak (emlékezz az időben történő tisztításra), de szerencsére nem került részecskeszűrőre.
- A népszerű problémák közül - olajszivárgás a tömítésekből (csak 2002-ben lett fém a hengerfejtömítés), radiátor szivárgás, üzemanyag-szivattyú meghibásodás (az erőforrás nagyon eltérő - valaki 100 ezerig változott, valaki 300-at vezetett), érzékelők meghibásodása , a főtengely torziós rezgéscsillapítójának kopása (50 euró)... Egyszóval nem a legmegbízhatóbb motor, de az egyenes bűnözés, mint a benzines V8-asoknál, nem figyelhető meg mögötte. A dugattyúcsoport nem okoz gondot, a vezérműlánc erőforrása több mint 250 ezer az biztos.
- A dízelmotor-alkatrészek a modern szabványok szerint olcsók, de vannak kérdések a rendelkezésre állást illetően. A turbinák (kb. 300 euró) és az üzemanyagszivattyúk (kb. 200 euró) újak, sőt helyenként kaphatók is, de a darabonkénti 40 eurós fúvókákat (újragyártva) nagy valószínűséggel az Ebayről kell majd rendelni Angliából.

Nos, barátaim, úgy döntöttem, írok egy értékelést a Diskarikomról. Így hívom szeretettel a Land Rover Discovery 2 sorozatomat.

A nevem Nikolay. Jómagam Kazahsztán déli fővárosában, Alma-Atában élek. Az autót 2007-ben hozták Amerikából. Én vagyok a második tulajdonos Kazahsztánban.

Előtte sok terepjáróm volt. És valahogy a Camel Trophy című film megakadt a szememben. Nos, megnéztem, meglepődtem, és azt hittem, ennyi. Nem, a fenébe. Valami elakadt belül. És ahogy egy hétköznapi ember az utcán, aki azt hitte, hogy a Land Rover "kis szemét", elkezdett fórumokat olvasni, videókat nézni stb. Az autósok 80 százaléka úgy gondolja, hogy az LR egy komplett szar a zavaros elektronikájával, luxusával és drága szolgáltatás. Nem bizonyítok senkinek semmit. Mondok egyet, az LR-vel elégedetlenek oroszlánrésze olyan, aki soha nem használta ki. Nos, oké, fejezzük be a szöveggel.

Így hát az utolsó SUV az LR előtt egy 1997-es SURF volt 2,7-es motorral. Pontosan egy évig utaztam rajta. Hát ez nem az én autóm, nem szoktam meg! Arra gondoltam, hogy lecserélem a lovamat. Találkoztam egy régi barátommal, akinek volt egy LR Discovery 2-je 2,5-ös dízellel, felajánlotta, hogy vezet egy Discót. Belejöttem, a fenébe is, valahogy minden más, megszoktam a japánokat. Tettem egy kört a bázis területén, kimentem az útra, kicsit megszoktam. Csevegtünk vele, bemásztunk a Surf-ba, és üzleti úton haladtunk. Megyek és érzem a fenébe, bácsi, megérkeztél! Diskar után ez egyáltalán nem ugyanaz! Röviden: LR súlyosan megbetegedett.

Lapátoljunk hirdetéseket, hívjunk, nézzünk. Nem volt semmi alkalmas. Csak halott autók voltak minden szögből. Mérges lett. Aztán valahogy a hirdetési oldalon megláttam ezt a kis fehér csodát. Összesen 3 fotó van. Auto 2000 De Temirtau városában volt, 1200 km-re van Alma-Atától. Nincs mód élőben nézni. Bombázzuk a gazdi holttestére, kérdezzük meg mit és hogyan. Telefon - telefon, meg kell nézni. Találtam egy barátot 30 km-re Temirtautól. Beleegyezett, hogy vezet, és megnézi az írógépet. A fenébe, álmatlan éjszaka volt. Másnap ebédidőben visszahívott egy barát. Azt mondom: "Mi a baj az autóval?" Minden, a fenébe is, az érzelmek robbanása volt! Felhívom a tulajdonost, és könyörgöm, várjon egy hetet. Egyszóval 2 hétig várt rám, napi 5x válaszolt a hívásaira. A Surfa eladásra adta, de ez egy hosszú üzlet, és Diskarik vár. Elmentem meghajolni a főnök előtt. Meghallgatott, a halántékára csavarta az ujját, és azt mondta: "Igen, te... mindenhol meg van verve! Hogyan vehetsz autót egy fényképről?" Röviden, idegesen távoztam. Este felhívott a főnök, és azt mondta, hogy reggel jövök a pénzért. EU!!! Felhívtam a tulajdonost, és azt mondtam, hogy megtalálta a pénzt. Pestis éjszaka volt, egyáltalán nem aludtam. Reggel behajtottam az irodába, átvettem a pénzt, (a főnöknek mélyen meghajoltam), majd rohantam az állomásra jegyekért a mozdonyra. Úgy döntöttünk, hogy együtt megyünk a fiunkkal. A feleségem hisztis volt, és azt hitte, őrült vagyok. De ennek ellenére délután már kopogtak a kerekek, és a hintót észak felé vitték Karagandába. 9 órakor érkeztünk. Fagyosan. Április 3. erős szél. Kimentünk az állomás térre. Azonnal megláttam Disarikát a parkolóban. A fenébe, egy fehér, jóképű férfi tűnt ki az autók szürke tömegéből. A tulajdonos és egy barátja az autó mellett állt. Menjünk Temirtauba, Karagandától kb 30-35 km, amolyan. Én az utasülésen ültem, fiam hátul. Amikor nem vezetsz, nem igazán érzel semmit. Rohantak a városba, felmásztak az egész kocsival, minden el volt rendezve, kezet fogtak és előre, törölték a nyilvántartásból. A papírmunka 15 óráig befejeződött. Arra gondoltunk, hogy reggel hazamegyünk, de elviselhetetlen! 4 után költözött. Ellenőrzés után ültem először volán mögé!

És így elindultunk. Az első benyomás WOW!!! A motorháztető alatt 8 vödör és 4 liter található. hangerő. Bassza meg! A dinamika nem átadható! Röviden: gyerünk, legyünk a fiunkkal.

Ergonómia a magasságban, minden kéznél van, minden a legapróbb részletekig átgondolt. Minden valahogy arisztokratikus, minden tisztán angolul van. Bőr belső, 2 nyílás, hátsó pneuma - ez általában egy dal! Csak az zavart, hogy a tükrök nem voltak arányban az autóval. De megszoktam. Tele tankot töltött. Előretekintve elmondom, hogy a visszaút 1168 km-én csak 110 liter benzint adtunk össze!!!

Elhagytuk Temirtaut, gyorsan átsuhantunk Karagandán és a pályára repültünk. Itt megnyílt Discarik. Nem hittem el, hogy egy vázas SUV összefüggő tengelyekkel képes így tartani a pályát! A kormány zseniális. Stabilitás magasságban a hátsó légrugózásnak köszönhetően. A V8 egy dolog!!! Elképesztően gyorsul, nagyon hasznos, ha gyorsan kell előzni. 15 óra alatt értünk Almatyba. Fáradtan, de boldogan tértek vissza, mint a macska, túlevettek tejfölt.

Megkezdődtek Discarik mindennapjai. Történt ugyanis, hogy egy hivatali autó balesetet szenvedett, és egy hónapig dolgoznom kellett a Diskarikánál. Őszintén szólva, boldog voltam attól, hogy körbejártam vele a várost. Az ülések mega kényelmesek elektromos hajtással, fűtéssel. Láthatóság magasságban. Soha nem fárad el a volán mögött. Igen, és az úton valahogy tisztelettudóak.

Amikor átvettem az autót, az ABS nem működött, és ennek megfelelően a TC kipörgésgátló. Van egy Diskarikom az elosztódoboz blokkolása nélkül. Csak jármű. A Shuttle Valve nem működött az ABS egységen. És az egyik ABS kerékérzékelő hibás volt. Csináltam egy jumpert a tolózárra, kicseréltem a nem működő érzékelőt. Minden működött!

Eljött a nyár, horgászni mentünk. Izgalmas a pálya a Discarikon, terepre kanyarodtunk, 55 km-t sós mocsarak mentén. A pneuma tökéletesen eszi a dudorokat. Hazafelé indulás előtt heves felhőszakadás zúdult le, és a szikes mocsarak felborultak. 55 km-nél rövidebb "szappant" biztosítottak. És közönséges közúti gumim van. Egyszóval fantasztikus, amit a sárban művelt!!! Pneuma, ami 12 cm-rel megemeli az autót és a járművet, remek dolog! Nincs szükség blokkolásra. Általánosságban elmondható, hogy útközben 2 elakadt Prado és 1 Pajero körül autóztunk. Aztán néhány órával később ezek az elakadt srácok utolértek minket, és az egyik Pradikból nagyon meglepődött, hogy milyen kerekekkel mentem át a sós mocsáron. A barátja azt mondta: „Miért lenne meglepődve? Ez a Discovery!"

Én magam is sokkot kaptam. Ha horgászni megyek, általában csónakot és motort viszek magammal. Ehhez van egy trailer. Szóval Diskarik egyáltalán nem érzi. Van elég hülyeség. A panel kanyarjának bekapcsolásakor kellemesen villog az utánfutó zöld sziluettje, emlékeztetve arra, hogy mögötte van egy troli. A fogyasztás autópályán pótkocsival körülbelül 13 liter. Telepítettem a Multitrinics fedélzeti számítógépet, nagyon pontosan mutatja a fogyasztást. Valaki azt fogja mondani, hogy a V8-as nagy benzines futásteljesítmény, de utánfutóval, megerőltetés nélkül felkapom a bérleteket, és kész vagyok fizetni érte! És aki gyenge motoron akar pukkanni és dohányozni - zászló a kezében!

Volt egy bajom Discarikkal. Ő maga a hibás. Horgászatról érkezve láttam, hogy egy gally kilóg a radiátorból. Jól megrántva, fagyálló csöpögött. Basszus, jó itthon. A rés beborította. Nem akartam forrasztani. Rendeltem magamnak egy belga NISSENS radiátort, van új, 2 hét alatt jött meg. Az ár nevetséges, 215 dollár szállítással együtt. A Diskarik birtoklása alatt 2 évig ez volt a legnehezebb összeomlás. Jaj 3x!!!

Egy évvel később 2 első lambdaszonda meghibásodott. Városunkban 100%-osak. Csak 96 dollárért rendeltem Angliából, és ez mindkettőért! Ezenkívül az első télen a fékfolyadék tartály szivárogni kezdett. Lecserélve. Kiadási ára 65 USD.

Télre van egy második garnitúrám R18-as tárcsákon. Nyári - R16. Télen általában szuper rajta. A jég szögben tart, csak nagyon gyorsan felmelegszik. Nyáron a légkondicionálás öröm! Röviden: a gép a legapróbb részletekig átgondolt! Dicséret az angol mérnököknek!!! A gép nagyon igénytelen és megölhetetlen. Igen, nincs mit megölni! A legfontosabb az időben történő szervizelés és az összes fogyóeszköz cseréje, hogy a szkeptikusok ne mondják - Land Rover Ez a LAND ROVER !!! A következő a Discovery 3 lesz.

„Szenvedélyes horgász vagyok, és régóta álmodoztam egy terepjáróról – elegem van abból, hogy állandóan alkalmazkodjak valakihez” – mondja a Land Rover Discovery II tulajdonosa. „Akkor nagy problémának bizonyult egy élénk és megbízható SUV megtalálása 10 000 dollár körül. De konkrétan az átalakított Discovery II-ről jól beszéltek, és az internetes vélemények többnyire pozitívak voltak.

Bemutatjuk figyelmébe egy 2003-as Land Rover Discovery II tulajdonos véleményét, 2,5 literes turbódízel motorral és 5 sebességes kézi sebességváltóval. Az autót Fehéroroszországban vásárolták 145 ezer kilométeres futásteljesítménnyel 13 000 dollárért 2014 májusában. Most 187 ezer kilométer a kilométerszámláló.

- Az autó története hasonló a "használt kereskedők" banális legendájához - az oroszországi rokonok "csak a dachába" mentek, és odaadták a falu nyugdíjas nagyapjának, de annak nincs szüksége rá, és a nagyapa úgy döntött, hogy eladja. Gondosan tanulmányoztam az összes dokumentumot, elmentem a szervizbe - mindent megerősítenek. A futásteljesítmény eredeti, állapota kitűnő, szinte minden alkatrésze eredeti és nem javítva. Általában úgy döntöttem, hogy elfogadom. Most nem bántam meg - egy kiváló és igazi SUV ésszerű pénzért!

Az átalakított Discovery II karosszériája nagyon masszív. Amennyire én tudom, az első sárvédők és a hátsó „negyedek” alumínium. Korrózió biztosan nem lesz, de a fém olyan helyeken oxidálódhat, ahol festékletöredezett - én kis horpadással vettem a szárnyon, ezen a helyen már elkezdődött a kémiai oxidációs folyamat, de két év alatt nem halad előre, így az összes többi hiányossággal együtt el lesz távolítva. A szélvédőnek a tetővel és a hegesztési pontoknál a küszöbök találkozása is gyakran érintett. De ez az autó korának tudható be. Számomra úgy tűnik, hogy ilyen állapotban és eredeti fényezésében meglehetősen nehéz idei gyártású autót találni. A keretszámot is nyomon kell követnie. Gyakran rozsdásodni kezd, és ha nem tesznek kellő időben intézkedéseket, egyszerűen megszűnik az olvasás. A közlekedési rendőrökkel nem lesz komoly gond, de sokat kell utazni különféle vizsgálatokra... Ami a többit illeti, a vázra és a karosszériára nincs panaszom. Az ívek védettek, és maga a festmény minősége magas - szinte nincs kőforgács. És annak ellenére, hogy az autót gyakran használják erdei utakon, az ágakról sincsenek nyilvánvaló karcolások.
Ennek az autónak nincs párja a terepfutásban. Az „alap” már rendelkezik csúszásgátló rendszerrel és a hegyről való leereszkedés során segédrendszerrel – ez nagyban megkönnyíti az irányítást a hosszú ereszkedések során. Az új SUV-k esetében az ilyen funkciók ismerősek, de 1998-ban (a modellt 1998 és 2004 között gyártották) ez áttörést jelentett. Ezen kívül az újradíszített Discoveryben manuális differenciálzár került a visszakapcsolásba. De bevallom, csak egyszer kapcsoltam be őket - a pripjati utazásaim során. De még olyan helyzetben is, amikor az autót gyakorlatilag betemette a sár, el tudtam indulni magamtól. Más esetekben az elektronika magabiztosan csinálja. Soha nem kellett követnem a traktort! Különben minek egy ilyen terepjáró, amivel csak a járdaszegélyre lehet hajtani?

A csomagtartó nem túl nagy, mint minden ebbe az osztályba tartozó autó. Ezért az autóm tetejére egy expedíciós állvány is van felszerelve. Ha egyedül mész, akkor elvileg elég a szokásos. De ha horgászni megy egy társasággal és sokáig, akkor a felső törzs segít. Ezenkívül a hátsó üléssor lehajtható és előre tolható. Akkor valószínűleg a csomagtartóban tud aludni. De inkább sátrat viszek magammal nyaralni, így kényelmesebb és kényelmesebb a természetben éjszakázni!

Nagyon sok hely van a kabinban. A lehetőségek közül a legszükségesebb - elektromos fényszóró-korrektor, külön klímaberendezés és elektromos ablakemelők. De sokáig meg kellett szoknom a vezetést - a pedálszerelvény balra van tolva. Ez szokatlan azok számára, akik még nem foglalkoztak angol bélyeggel. Azt mondják, ezt azért teszik, hogy terepen vezetés közben ki lehessen hajolni az ablakon és felmérni az út állapotát.

Nincs nyílás, de ez inkább plusz, mint mínusz - éghajlatunkon a gumiszalagok nagyon gyorsan kiszáradnak, és a nyílás szivárogni kezd. Ugyanez a probléma a sínek rögzítési helyein is felmerül - a mennyezeten már elkezdtek megjelenni a nedves foltok. Nincs légrugózás és gördülésgátló funkció (ACE). És még egyszer, ez egy plusz számomra - ennél a futásteljesítménynél és életkornál ezek az opciók hibásan kezdenek működni, és esetleg költséges javításokat igényelnek. Céljaimra a legegyszerűbb konfiguráció is elegendő - mindennek megbízhatónak és egyszerűnek kell lennie.

A motor nem erős - csak 139 LE. Egy ilyen tömeghez ez nem elég a pályán, de terepen bőven elég. Ezenkívül az ilyen típusú motorok nagyon nagy vonóerővel rendelkeznek - ami egy SUV-hoz szükséges. Ezen az autón nem teljesen kényelmes autópályán vezetni - 90 km / h után folyamatosan kormányozni kell. Az autók után nekem szokatlan volt, de a fórumokon megnyugtattak, azt mondták, hogy ez minden vázas autóra így van.

A futóművel sem volt komoly probléma. Ha már meghibásodásokról beszélünk, akkor a vásárlás után azonnal ki kellett cserélni a légmennyiségmérőt. Körülbelül 100 dollárt adtam érte, könnyen kicseréltem magam. Józan üzemanyag-fogyasztás - körülbelül 11-12 liter "százonként" vegyes üzemmódban. És 30%-ban vezetek - a városban és 70%-ban - az autópályán. Ha csak autópályán vezet, expedíciós csomagtartó nélkül, akkor az első tízben maradhat.

A felfüggesztés a legegyszerűbb - lengéscsillapítók és több rúd van a kerethez rögzítve. Már kicseréltem az egyik rudat - körülbelül 100 dollárt fizettem a központi kormányzásért. Meg kellett cserélnem a labda felső és alsó részét is a bal oldalon - körülbelül 30 dollárt adtam kettőért. Sőt, azt mondták a szervizben, hogy a hibás alkatrészek még gyáriak. Mellesleg gyakran kell eredeti alkatrészeket vásárolnia, mivel azokat nem mindig külső gyártók gyártják. A fogyóeszközök könnyen megtalálhatók, minden más rendelésre van, az átlagos időtartam 7 nap. Az izzítógyertyák cseréje után télen semmilyen fagyban nem volt probléma a beindítással. 60 dollárt adtam magukért a gyertyákért, vettem Berut. És a cserére csak 20 dollárt vettek el tőlem, de ez a garázsokban van. A "hivatalosoknak" ez a mennyiség többszöröse lenne - technológiájuk szerint a gyertyák csak a gyűjtő eltávolításával változnak. Ki kellett cserélni a hátsó féktárcsákat és betéteket is, de ezek fogyóeszközök.

Hétezer kilométerenként szervizelem az autót. Csak Shell Helix Ultra 5W-30 olajat töltök bele, kb 7,5 liter olaj szükséges. Szűrőkkel, olajjal és cserével együtt körülbelül 200 rubelt adok. A motor láncos, de a lánc még nem változott. De a hajtószíjat a vásárlás után azonnal kicserélték, a tarifa ugyanaz - körülbelül 100 dollár + körülbelül 30 dollár a munkaköltség.

Ha a modell mínuszairól beszélünk, akkor itt meg kell említenem a klímaventilátort és az ABS egység tolószelepét. Az első részt már cseréltem: szétszedésből vettem és restauráltam. Egy ilyen javítás 85 dollárba került (50 rubel egy ventilátorra és 120 rubel a munkára). Kevesebb probléma van az ABS egység tolószelepével - a villanyszerelővel végzett munka minimális készségeivel saját maga is helyreállíthatja.

Általánosságban elmondható, hogy a Land Rover Discovery II nagyszerű jármű vadászok és halászok számára, és csak azok számára, akik szeretik az aktív pihenést. Oda fog menni, ahol mások félnek bedugni a fejüket. Elegem van a problémáimból, nem vitatkozom. De kinek nincsenek meg? De egy ilyen autó vásárlása után még a cserének a gondolata sem merül fel. Csak ha ugyanarra az új Discoveryre!

Szakértői vélemény

- Ezúttal a Land Rover Discovery II műszaki részéről fogunk mesélni - kezdte történetét a Shate-M Plus műhely mestere. Denis Nikshtaitus... - A Discovery-vel felszerelt turbófeltöltős 2,5 literes dízelmotor (amely egy időben a világ első 5 hengeres, elektronikus üzemanyag-befecskendezéses dízelmotorja lett az összkerékhajtású járművekhez) a maximális nyomaték növelésével sem veszítette el jelentőségét. 340 Nm-ig még vonzóbbá vált. A hihetetlenül nagy nyomatékú motor lehetővé teszi, hogy a Discovery magabiztosan sétáljon a pályán nehéz pótkocsival, teljes terepen.

A SUV alapfelszereltsége tartalmazza az ABS-t, melynek képességeit az elektronikus fékerő-elosztó EBD és az ETC kipörgésgátló rendszer egészíti ki, amely csúszós felületen megakadályozza a kerekek kicsúszását gyorsításkor, és szükség esetén blokkolja a differenciálművet.

A 2001 után gyártott autókon modernizált egység-befecskendezők jelentek meg, amelyeknek olyan meghibásodása van, mint az üzemanyag-szivárgás. A dízel üzemanyag a hengerekbe áramlik, ami az olaj szennyeződéséhez és a motor forgattyúházában lévő szint növekedéséhez vezet. Egy másik probléma az egység befecskendező szelepeinek O-gyűrűinek szivárgása, ami miatt a motorolaj keveredni kezd a dízel üzemanyaggal. És ha a gyűrűk elhasználódtak, akkor ki kell őket cserélni. Egyéb dízel meghibásodások közé tartozik a légáramlás-mérő, a turbina szelep, az üzemanyagnyomás-szabályozó, az üzemanyag-szivattyú meghibásodása a tartályban.

A ZF automata sebességváltója nem kielégítő, különösen akkor, ha a jármű futásteljesítménye nem túl magas. 250-300 ezer km után már lehetséges a javítás. A kézi váltó megbízható, csak 150 ezer km után nem tartanak a szinkronizálók, néha elromlik a lendkerék. 100 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű autó vásárlásakor ellenőriznie kell, hogyan működik a tengelykapcsoló a kézi sebességváltón.

Az 1998 és 2002 közötti időszakban a Discovery II-t mechanikus középső differenciálzár nélküli osztóművel szerelték fel (vagy inkább sok autón volt, de egyszerűen nem volt csatlakoztatva a gyárban). Nyilvánvalóan a Land Rover úgy gondolta, hogy kerékcsúszás esetén az elektronika minden problémával megbirkózik. Az újratervezés után a Discovery újra elkezdte szerelni a jól bevált középső differenciálzárat.

A Discovery II jeladó tokja gyakran szivárog. Új tömítéseket kell beszerelni, de utána 20-30 ezer km után újra folyhatnak. Néha a sebességváltó "taknyos". Az elülső kardántengely megsérült a törött kereszttartók miatt. A Discovery II teljes sebességváltója csak szintetikus olajat használ, ami befolyásolja a karbantartási költségeket.

A Discovery II merev, terepjáró felfüggesztéssel rendelkezik. Ennek a kialakításnak a hátránya az irányítás elvesztése nagy sebességnél. Ezért a szabadalmaztatott ACE rendszert a Land Rover Discovery II-re is telepítették.

Az ACE rendszer megbízhatóságára nincs különösebb panasz, bár időnként csövek-hálózatok áramlanak, és néha a stabilizáló rendszer szivattyúja is meghibásodik, a hátsó tengely hasmagasságának pneumatikus beállítása elakad, főleg ha terepen megy. Terepviszonyok esetén jobb a rugókra "áthelyezni".

A Land Rover Discovery II a szokásos erős gömbcsuklókkal van felszerelve. A hátsó felfüggesztésben nincs mit eltörni, kivéve a lengéscsillapítókat, elöl a stabilizátor perselyeket kell cserélni. 50-80 ezer km-enként elkopnak a kormányrudak, féktárcsák, és 80-100 ezer km után általában jön a lengéscsillapítók köre.

A Land Rover Discovery II karosszériája erős és hengerelt acélból készült. A tulajdonosok nem tapasztalnak különösebb problémát vele.

Partnereink a Shate-M Plus cégtől felkészültek táblázat a fő alkatrészek és a szervizben végzett munkák költségeiről a Land Rover Discovery II 2003-as kiadásához.

Rész név	Gyártó	Részletszám	Költség bel. rubel*
Légszűrő	Hengst, Németország
Üzemanyagszűrő	Hengst, Németország
Olajszűrő	Hengst, Németország
Légtömeg mérő	VDO, Németország
Izzítógyertya	Beru, Németország
Hátsó féktárcsák	Patrónus, Kína		(2 darabra)
Nyomórúd összeállítás	Lemfoerder, Németország
Művek neve			Költség bel. rubel
Átfogó autódiagnosztika (felfüggesztés, lengéscsillapítók ellenőrzése vibrációs állványon, fékezőerő, számítógépes diagnosztika és fényszóró beállítása)
Féktárcsák és fékbetétek cseréje
A fékfolyadék cseréje
A hűtőfolyadék cseréje
Olaj és olajszűrő csere
A klímarendszer tankolása
Átfogó autómosó személygépkocsihoz (mosás aktív habbal, mosószőnyegek, nyílászárók, szárítás)
Komplex autómosó dzsiphez (mosás aktív habbal, szőnyegek, nyílászárók mosása, szárítás)
CR befecskendező teszt (tesztjelentés mellékelve)

* - a Shate-M Plus webáruházban tájékozódhat az alkatrészek pontos költségéről és megrendelheti a szükséges alkatrészeket

A kibocsátás ára

A cikkben ismertetett SUV az A.TUT.BY katalógusunkban található hirdetésekből ítélve mindössze 9000 dollárért vásárolható meg. A Discovery II fő versenytársai és osztálytársai a Mitsubishi Pajero és a Toyota Land Cruiser Prado. Az első SUV 7500 dollártól kezdődik, és az idei Land Cruiser Prado drágábbnak bizonyult, mint versenytársai - katalógusunkban ára 13 000 dollártól kezdődik.

A Land Rover márka tisztelői nagyra értékelik a Discovery II modellt, amelyet 1998 végétől 2004-ig gyártottak. Úgy gondolják, hogy ez a jármű leküzdötte az eredeti Discovery számos hátrányát.

A használt SUV-ra vágyóknak tudniuk kell – még a „második Disco” is számos funkcióval rendelkezik, és a márkás „betegségek” egy része megmaradt, nem csak a műszakiak. Tehát, ha egy autót terepre vásárolnak, akkor ajánlatos azonnal cserélni a lökhárítókat (legalább az elsőt), amelyek nyíltan zavarják a csatornák mentén történő mozgást. Az a tény, hogy az éles műanyagból készült első lökhárító túl alacsonyan lóg, még a hófúvás enyhe érintkezése is gyakran annak töréséhez vezet. Jobb, ha az eltávolított teljes lökhárítókat a "Land Rover" vagy a "szétszerelés" javítóműhelyeken keresztül értékesíti, és ehelyett acél tuningokat telepít (egyenként körülbelül 600-1500 dollár).

A legkifinomultabb Land Rover Discovery II-t 4,6 literes V8-as benzinmotorral szerelték fel, 220 LE-vel. (ez a tápegység a 2002-es modernizáció után jelent meg a "Disco" motorháztetője alatt, főleg az USA-ba tartó autókra szerelték fel). Ez az egység meglehetősen gyors autóvá tette a Discoveryt, mert egy nehéz SUV 9,5 másodperc alatt gyorsult 100 km / h-ra, bár ha belegondolunk, nem volt különösebb értelme egy ilyen motornak. Végül is a Land Rover Discovery II nem a legjobban viselkedik nagy sebességnél. Ezért, ha egy erős és gyors Discoveryre vágyik, elég egy 4,0 literes benzines V8-as autót keresni, amely 185 LE-s volt. De azonnal meg kell mondanom, hogy még ha egy benzinmotor úgy működik, mint egy óra, továbbra is megőrzi nagy hátrányát - az üzemanyag-fogyasztást. Moszkva környékén autózva átlagosan 22 litert vesz igénybe 100 kilométerenként! Ezenkívül egyes sofőrök panaszkodnak a zajra.

A dízel természetesen sokkal előnyösebb az üzemanyag-fogyasztás szempontjából. 2,5 literes térfogattal és 138 LE teljesítménnyel. üzemanyag-fogyasztása a városban 13-15 liter gázolaj lesz, autópályán pedig 9-10 literre csökken. El kell ismerni, hogy a dízelmotor sikeres volt (nem hiába van az Oroszországban eladott Discovery II-nek 70-80%-a a motorháztető alatt). Ennek az 5 hengeres motornak minimális a vibrációja, nagynyomású üzemanyag-szivattyú nélkül működik (ott közvetlen befecskendező szivattyú-befecskendezőket használnak), stb. Egy másik jó dolog a dízelmotorban, hogy felmelegíti a tartályba visszaengedett üzemanyagot (így a gázolaj nem fagy télen vezetés közben). Egyébként vannak módok a dízelmotor teljesítményének növelésére, és gyakorlatilag az erőforrások sérelme nélkül. Az egyik legegyszerűbb egy befecskendező hangolókészlet felszerelése (850 USD).
És ebben az esetben nem lesz probléma a Discovery 2.5 Td5 dinamikájával.

De ismét nem volt szerencsétlen - a 2001 után készült autókon megjelentek a korszerűsített szivattyú-fúvókák (szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak megfelelően készültek). Tehát néha előfordul olyan hiba, mint az üzemanyag-szivárgás. A dízel üzemanyag a hengerekbe áramlik (és csak akkor, ha a motor nem jár), ami az olaj szennyeződéséhez és a forgattyúsház szintjének növekedéséhez vezet. Mindegyik befecskendező egység 400-700 dollárba kerül, plusz 70 dollárba kerül a mester munkájáért. Egy másik probléma a befecskendező szivattyúk O-gyűrűinek szivárgása, ami miatt a motorolaj ismét keveredni kezd a dízel üzemanyaggal. És ha a gyűrűk szivárognak, akkor gyorsan ki kell cserélni őket (120 dollár munkával együtt). Egyéb tipikus dízel meghibásodások közé tartozik a légáramlás-mérő (180 USD), a turbina szelep (35 USD), az üzemanyagnyomás-szabályozó (190 USD), a tartályba szerelt üzemanyag-szivattyú (450 USD) meghibásodása.

Általánosságban elmondható, hogy a dízelmotor még bonyolult kialakítása ellenére is meglehetősen megbízhatónak bizonyult. A "tapasztaltak" azonban erősen azt tanácsolják, hogy nagyon alaposan ellenőrizzék, és ezt csak tapasztalt szakember végezze. Hiszen ha valami elromlik egy dízelmotorban, a javítás sok pénzbe kerül. Tehát a turbina meghibásodhat (sőt, jó erőforrása van, de ez a rész nem örök). Szerencsére most nem eredeti turbinák kaphatók 900 dollárért (a márkás több mint 1500 dollár).

A Land Rover Discovery V8-as benzinmotorjai mindig is rendkívül megbízhatóak voltak. A Land Rover azonban nem lett volna Land Rover, ha erőforrásai nem okoznak kellemetlen meglepetéseket: van, hogy a rendszeres karbantartás ellenére is 100-120 ezer km után kellett elvégezni a benzinmotor nagyjavítását. A motor részei is eltörhetnek. Tehát a Land Rover SUV-k leggyengébb pontja az üzemanyag-szivattyú, amely még nem eredeti formájában is 150-200 dollárba kerül (dízelmotor esetén a meghibásodást az erőkiesés határozhatja meg). Az is előfordul, hogy a motor hűtőradiátora szivárog (350 dollár).

Ha a sebességváltók megbízhatóságáról beszélünk, akkor a ZF által gyártott automata sebességváltó nem okoz panaszt a mestereknek, különösen akkor, ha az autó futásteljesítménye nem túl nagy (250-300 ezer km után már lehetséges a javítás kb. 1500 dollár). A kézi sebességváltó általában nem okoz gondot, bár néha 150 ezer km után repülnek benne a szinkronizálók, cseréjük 700 dollárba kerül (néha egy 500 dollár értékű lendkerék eltörik a kézi sebességváltóval rendelkező autókban). 100 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű autó vásárlásakor tanácsot adhat, hogy nézze meg, hogyan működik a tengelykapcsoló a kézi sebességváltón, mert a Land Roverrel való cseréje tisztességes összegbe kerül (egy új készlet felszereléséhez 500 dollárra lesz szükség) .

Most az összkerékhajtási rendszerről, amiért a második Discovery rengeteg ... kritikát kapott! Igen, igen, a terepjárók rendkívül elégedetlenek voltak ezzel a terepjáróval, mert az 1998 és 2002 közötti időszakban a Discovery II-t mechanikus középső differenciálzár nélküli osztóművel szerelték fel (vagy inkább sok autón volt, de egyszerűen nem. gyárilag csatlakoztatva). Nyilván a "Land Rover"-ben úgy gondolták, hogy kerékcsúszás esetén az elektronikus "agyok" minden problémával megbirkóznak (a számítógép maga döntötte el, hogy melyik kereket kell lelassítani az adott pillanatban). A "divatos" sebességváltó korántsem bizonyult a legjobb megoldásnak - a sárban az elektronika sok esetben nem birkózott meg jól a feladataival, a Land Rover Discovery pedig szégyenteljesen feladta, ahol kevésbé híres SUV-k haladtak csendben. Az újratervezés után a Discovery újra elkezdte szerelni a jól bevált középső differenciálzárat. És a gyártás első éveinek autóinak tulajdonosai kissé megváltoztathatják a "razdatkát", és lehetőség nyílik a mechanikus blokkolásra.

Mint sok Land Rover modellnél, a Discovery II-nél is gyakran szivárog az osztótok. Az új olajtömítések beszerelése körülbelül 300 dollárba kerül, de ezt követően egy-két év múlva ismét szivároghatnak. Ezenkívül néha a sebességváltó "takonyos" (a szivárgás javításának költsége munkával együtt 150 dollár), valamint az első propeller tengelye. Ez utóbbi, 1000 dollárba kerül, a "halott" keresztdarabok miatt tönkremegy. A kereskedőknek nincs joguk a keresztdarabok cseréjére, de a hozzáértő mesteremberek ezt a műveletet nem hivatalos állomásokon is elvégezhetik. Azt is meg kell jegyezni, hogy a Discovery II teljes sebességváltójában csak szintetikus olajat használnak, ami némileg befolyásolja a karbantartási költségeket. De másrészt a "szintetikának" köszönhetően a sebességváltó alkatrészek kenése jelentősen javult, és erőforrásuk jelentősen megnőtt.

A Discovery II merev függő felfüggesztéssel rendelkezik, amely tökéletes az off-road hódítók számára. Ennek a kialakításnak az érmének hátoldala azonban az irányítás elvesztése volt nagy sebességnél. Ezért szerelték be a Land Rover Discovery II-be (igaz csak felár ellenében) a szabadalmaztatott ACE dőlésgátló rendszert, amely hidraulikus bukókereteket is tartalmaz. Ha a sarkokban van, a test gyakorlatilag nem dől! De ne gondolja, hogy az ACE-vel felszerelt Discovery sportautóvá válik. Hiszen ez egy vázas SUV, és a műfaj törvényei szerint egyszerűen nem bír olyan irányíthatósággal, mint egy sportkupé.

Az ACE rendszer megbízhatóságára nincs különösebb panasz, bár néha a csövek-hálózat szivárog, és néha a gördülésgátló szivattyú meghibásodik (700 dollár - eredeti, 500 dollár - nem eredeti). De a pneumatikus hátsó tengely futásmagasság állítása (szintén opció) szemtelen, főleg ha terepen megy az ember. A tapasztalat azt mutatja, hogy a légrugó (340 dollár darabonként) hideg időben (ha mikrorepedések vannak rajtuk) okozhat gondot. Ebben az esetben előfordulhat, hogy a hátsó felfüggesztés egyszerűen „leereszti”, és soha nem emelkedik fel (meg kell jegyezni, hogy a légrugózás mindig „áthelyezhető” rugókra).

A második Discovery felfüggesztése megbízhatóbb, mint az elsőé. Legalább nincsenek hírhedt forgó elülső "golyók", amelyek gyorsan elhasználódtak és "megölték" az alváz többi elemét (ennek eredményeként, amikor a "golyók" futottak, a javítás 700-900 dollárba került). A Land Rover Discovery II-n a problémás alkatrészek helyett rendes, nagyon erős gömbcsuklók vannak. A hátsó felfüggesztésben valójában nincs mit eltörni, kivéve a lengéscsillapítókat, az elsőben pedig csak a stabilizátorok filléres perselyeit kell cserélni (páronként 18 dollár). Nos, ráadásul 50-80 ezer km-enként általában elkopnak a kormányrudak (nem eredetiért 130 dollár), a féktárcsák (márkásért 100 dollárért, nem eredetiért 70 dollár), és 80-100 után. ezer km, általában jön a kanyar lengéscsillapítók (120 dollár darabonként, beleértve a cseremunkát) és így tovább. Azt azonban még egyszer elmondhatjuk, hogy hiába hiányoznak komoly gyenge pontok a futóműben, a Land Rover Discovery II futóművét mindenképpen figyelni kell, mert ha „beindítják”, a javítás sok pénzbe kerül.

KIRÁNDULÁS
A Land Rover Discovery első generációját 1989-ben mutatták be. Az autó egy üres piaci rést foglalt el a leginkább haszonelvű Defender és a legfényűzőbb Range Rover között.

A Discovery első generációja 3 és 5 ajtós változatban is készült. Az autó karosszériájában széles körben használták az alumíniumot (ebből készül a motorháztető, az első és a hátsó sárvédők, a külső ajtókárpitok). Az első "Disco" 2,0 literes (136 LE), 3,5 literes (152 LE) és 3,9 literes (182 LE) benzinmotorokkal, valamint 2, 5 literes dízelmotorral volt felszerelve. 107 LE, 111 LE vagy 113 LE a modell évétől és a beállítástól függően). A motorral együtt automata vagy kézi sebességváltó is beépíthető. Sőt, az utóbbi kétféle - 1995-ig telepítették az LT77-et (megbízhatóbbnak tartották), majd egy CP jelent meg R380 jelöléssel.

Az első generációs Land Rover Discovery két frissítésen ment keresztül. Az elsőre 1992 végén, a másodikra ​​1994 végén került sor. Emellett megjegyzendő, hogy 1992 és 1995 között a Discoveryt Honda Crossroad néven árulták Japánban.

A Land Rover Discovery második generációja 1998-ban jelent meg. Külsőleg nagyon hasonlít az első "Disco"-hoz, de valójában a kialakítása globális újratervezésen esett át. Például az összkerékhajtás elkezdte "megtölteni" az elektronikát, amelynek munkája azonban nem tetszett a "Land Rover" márka minden rajongójának. Ez az oka annak, hogy az autó 2002-es modernizálása után a Discovery időben tesztelt mechanikus differenciálzárakat kapott. A Discovery II motorháztetője alatt 4,0 literes (185 LE), 4,6 literes (220 LE) V8-as benzinmotorok és 2,5 literes (138 LE) dízelmotor található.

Nos, 2004-ben bemutatták a Land Rover Discovery harmadik generációját független felfüggesztéssel. A Discovery III erőforrása 4,0 literes benzin (V6, 219 LE), 4,4 literes (V8, 300 LE) és 2,7 literes dízel (V6, 190 LE).

A Land Rover Discovery II nem csak egy praktikus és meglehetősen megbízható autó – az autónak megvan a maga karaktere és stílusa. Ráadásul a „második Disco” azon kevés brit SUV-k egyikének bizonyult, amely erős „négyest” kapott a fogyasztótól az ár/minőség arány tekintetében. Igaz, egy élő legenda - Discovery II - megvásárlását teljes felelősséggel kell megközelíteni. Feltétlenül diagnosztizálni kell az autót a szakemberektől, mert ha bármilyen meghibásodást találnak, a javítás nagy pénzügyi befektetéseket igényel.

MK-Mobile, 05.02.

A Land Rover tavaly mutatta be a vadonatúj Discoveryt, de most ennek az autónak a megfizethetőbb első generációjáról beszélünk, amelyet 1989 és 1998 között gyártottak. Kezdetben a Discovery egy túlságosan haszonelvű Defender keresztezése volt, amely kényelmében csak a mi „UAZ”-unkkal és a luxus Range Roverrel hasonlítható össze. Annak ellenére, hogy a Discovery új piaci rést nyitott a Land Rover számára, ebben az autóban semmi alapvetően új nem volt. De van egy nagy előnye társaival szemben - viszonylag elfogadható ár, amely jó szintű kényelemmel párosult. Igen, és a Discovery sífutó képessége a szinten volt – itt a legjobbat örökölte a Defendertől. Beleértve a vezető leszállását - az ülést speciálisan az ajtóhoz a lehető legközelebb hozták, hogy jobban érezzék az autó méreteit (ez sokat segít a városban, lehetővé teszi, hogy benyomódjon az autók közötti résekbe, milliméterben hagyva réseket ).

Ami a más cégek hasonló SUV-jaival való versenyt illeti, akkor talán a Discovery volt a fő ütőkártya. Ez a gyártó neve. Az 1980-as évek végén a Land Rover márkát már erőteljesen népszerűsítették, és sok autós úgy gondolta, hogy a cég gyártja a világ legjobb terepjáróit. És itt azonnal figyelmeztetnünk kell - nem éri meg egy használt Land Rover Discoveryt vásárolni csak a terephódító dicsőséges glóriája miatt. Egyébként az alacsony ára miatt nem szükséges ezt az autót venni. Ellenkező esetben komoly csalódást okozhat mind magában a Discoveryben, mind az összes Land Rover autóban.

A rozsda fehér!

Az első generációs Land Rover Discovery túlnyomó többsége ismerős 5 ajtós karosszériával rendelkezik. A britek azonban készítettek 3 ajtós autókat is, amelyekre azonban nem volt nagy kereslet (ennek eredményeként 1998 után megszűntek). A Discovery egy erőteljes keretre épül, amely joggal tekinthető örökkévalónak. Az autó karosszériája egyáltalán nem alumínium, ahogy azt gyakran lehet hallani. Acélból készült, és csak a motorháztető, az első és a hátsó sárvédők, valamint a külső ajtók burkolatai (maguk az ajtók vasból vannak) "szárnyas" fémből. Általánosan elfogadott, hogy az alumínium használata teljesen megszünteti a test természetes pusztításának problémáját. Ám a Land Rover Discovery tulajdonosai csak szkeptikusan vigyoroghatnak e szavak elolvasása után. Nagyon jól tudják, hogy autóik karosszériavasa bizonyos helyeken, ahol az alumínium a közönséges acélhoz ér (ez csak az ajtókról szól), aktívan oxidálódni kezd. Ebben az esetben a fémet egyfajta fehér pikkely borítja, majd teljesen omlani kezd - néha akár kézzel is meghajlíthatja a külső ajtókárpit egy darabját. Éppen ezért az első generációs Discovery vásárlásakor először meg kell vizsgálni a bejárati ajtót (ahol érintkezik a fémrésszel), a többi ajtó összes szélét és egyéb "veszélyes" helyeket. És a jövőben, amikor az oxidáció jelei megjelennek, ne húzza meg a gumit, és lépjen kapcsolatba egy olyan szervizzel, ahol speciális gittek és alapozók vannak.

Az alumíniumnak van még egy hátránya, amely csak balesetek esetén jelentkezik. Az a tény, hogy az alumínium a horpadt elemek gondosabb helyreállítását igényli, és gyakran az egyengetés teljesen lehetetlen. És akkor a "szétszerelésnél" kell hardvert keresni, vagy új alkatrészeket vásárolni. Utóbbi ára, mint tudod, jelentős. Például egy szárny körülbelül 290 dollárba kerül (nem eredeti). De ha új lökhárítót kell cserélnie (320 dollár), ravaszabb módon járhat el, és nagyon erős acél tuning lökhárítókat vásárolhat a SUV-kra szakosodott üzletekben, amelyek ára 900 és 1,5 ezer dollár között van. Ráadásul az ilyen lökhárítókban gyakran már van hely csörlő és kiegészítő optika, valamint kengurin felszereléséhez.

A Land Rover Discovery felszereltsége általában meglehetősen gazdag. Bár a gyártás első éveinek háromajtós változatai teljesen „üresek” voltak. Az ötajtós szabadidő-autókban hiba nélkül megtalálhatók a kényelmes utazáshoz szükséges teljesítménytartozékok. A leggazdagabb felszerelést, amely az 1994-es újratervezés után jelent meg, ES-nek hívják. Az ilyen Discovery a "harangjaikban és sípjaiban" akár a Range Roverrel is felveheti a versenyt (bőrrel és fával díszített belső tér, erős zenei rendszer, klíma stb.). Az autó gyártásának kezdeti éveiben egyébként az alapfelszereltségben nem volt klíma, de a modernizáció után minden Discovery-n megjelent. Nincs annyi hely a Discovery belsejében, mint amilyennek első pillantásra tűnhet. A lenyűgöző méretek ellenére nem fog különösebben barangolni az utastérben. Bár közelről szólva még a brit autóipar gyűlölői sem fordulnak el.

A Land Rover utasterének építési minősége jó, de a 10 éves vagy annál idősebb járműveken mindenféle nyikorgás normális. A régi gépeken is a villanyszerelő időnként "zavarni" kezd. Ez elsősorban a rossz érintkezéseknek köszönhető, de ez nem könnyíti meg a tulajdonos dolgát - az ilyen apróságok általában nagyon idegesítőek. Tehát ha egy autó vásárlásakor észreveszi, hogy néhány lámpa vagy féklámpa nem működik, akkor talán még mindig meg kell szenvednie egy villanyszerelővel. Az első generációs Discovery vezetőoldali elektromos ablakemelője szintén leállhat ebben az időben. Ennek oka általában a hajtásban vagy (esetenként) magában az elektronikus egységben lévő nyíró fogaskerekekben keresendő. Az utóbbi esetben egy új alkatrész vásárlása 160 dollárba kerül (a szétszereléskor néha 50-70 dollárért is megtalálhatók). Az 1995 előtt gyártott Land Rover Discovery tulajdonosai egy rosszul működő „tűzhelyre” panaszkodnak, amely eleinte nagy sebességnél is alig kezd fújni, majd teljesen abbahagyja a feladatellátást. Ebben az elektromos motor a hibás, de a teljes kályhaszerelvényt ki kell cserélni. És ez 500 dollár egy alkatrészért, plusz további 250-300 dollár a munkáért (ehhez el kell távolítania az összes műszerfalat). Sokat takaríthat meg azonban a motoron, ha 10 dollárért elhelyez egy alkatrészt a G8-unkból (ki kell vágnia egy apró műanyagdarabot az autóból, bár ez nem mindig van így).

És akarok és beadni

Az esetek túlnyomó többségében a Land Rover Discovery 3,5 literes G8-as benzinnel rendelkezik. vagy 3,9 literes, vagy 2,5 literes turbódízel. Nem mindenki tudja azonban, hogy a Discovery motorháztetője alá egy 4 hengeres, 2,0 literes benzinmotort is beépítettek, amely 136 lóerőt termelt. Talán az egyetlen előnye az ilyen gépeknek, hogy olcsóbb a "vámkezelésük". Az ilyen SUV-k üzemeltetési tapasztalatai szerint a 2,0 literes egység erőforrása a legalacsonyabb a többi motorhoz képest, és egyértelműen csekély vonótartalékkal is rendelkezik.

Ha valóban spórolni szeretne az üzemanyagon, akkor jobb, ha egy sokkal megbízhatóbb dízelmotort keres, amely 100 km-t igényel a városi közlekedéshez. utak kb 10-13 liter. gázolaj. Annak ellenére, hogy a dízelmotor térfogata mindig 2,5 liter volt, 1994-ig az ilyen Discovery 200Tdi jelöléssel rendelkezett, majd 300Tdi-nek nevezték. A dízelmotor eleinte 107 LE-t produkált, de 1995 óta az új energiarendszernek köszönhetően már 113 LE-t. (néha 111 LE-t jeleznek). Nyilvánvaló, hogy a dízel Discovery nem ragyog a dinamikus jellemzőkkel (a 0-100 km / h gyorsulás végtelenül 18,5 másodpercig tart), de ezt a motort megbízhatósága, szerénysége és kiváló tapadása miatt szeretik. Terepvezetésnél ez utóbbi tényező kiemelten fontos. Természetesen Discovery 200Tdi vagy 300Tdi vásárlásakor gondosan ellenőrizni kell a turbina működését, és minden oldalról meg kell vizsgálni (jobb, ha ezt egy dízelmotorokra szakosodott szakemberre bízza). Végül is, ha a turbina haldoklik, akkor egy használt vásárlása tisztességes pénzbe kerül - körülbelül 400 dollárba (az újért 800 dollárt kérnek).

Ezenkívül az autó vezetőjének emlékeznie kell arra, hogy a Land Rover dízelmotor csak kiváló minőségű fogyóeszközöket igényel (jobb, ha csak eredeti szűrőket vesz). Néha a dízelmotorok túlmelegednek, ami végül meglehetősen szomorú véghez vezethet - ilyen esetekben a hengerfejet általában cserére cserélik (a teljes javítás 1700 dollárba kerül). Azonnal meg kell mondani, hogy ha kételkedik az erőegység megbízhatóságában, jobb, ha megtagadja az autó vásárlását, mert a nagyjavítás itt sok pénzbe kerül (például egy új főtengely 900 dollárt húz).

De ennek ellenére a V8-as benzinmotorral szerelt Discovery gyakoribb a másodlagos piacon. A gyártás első éveiben a "nyolc" űrtartalma 3,5 liter volt, és az energiarendszer két karburátorból állt (152 LE), de 1993 szeptemberétől a Discoveryt 3,9 literes befecskendező motorral kezdték felszerelni (182). hp)..). Ezek a lovak már elegendőek egy magabiztos lovagláshoz nemcsak sárban, hanem városban is. Ráadásul az ilyen autók sofőrjei nem is azt értékelik különösen, hogy problémamentesen 150 km/h fölé gyorsulhatnak, hanem azt a tapadási tartalékot a teljes sebességtartományban, amelyet csak egy nagy térfogatú motor tud adni. Nem ajánlott sebességrekordokat felállítani a Discovery-n. Ez egy klasszikus SUV, amelyet egyszerűen nem a hátsó tengelyen lévő csúszással történő kanyarodáshoz terveztek. És gyakran az ilyen furcsaságok egy autó felborulásával végződnek.

A V8-as benzinmotor, mérettől függetlenül, meglehetősen megbízhatónak tekinthető. De elég panasz van rá, ezért különös gonddal kell megközelíteni a tápegység ellenőrzését. A szakértők szerint a benzines G8 néha még 100 ezer km körüli futásteljesítmény után is komoly javítást igényel. Általában meg kell szüntetni a megjelenő vezérműtengely holtjátékot, ami a javítókészlettel és a munkával együtt körülbelül 500-900 dollárba kerül (ez után viszont a vezérműtengely már nem okoz gondot).

Az autók hűtői is nagy odafigyelést igényelnek (néhány autón már négy is van), mivel gyorsan eltömődnek utakon a szennyeződésektől, szöszöktől, ami jelentősen rontja a teljesítményüket. Az olajat és a szűrőket természetesen szigorúan az utasításoknak megfelelően kell cserélni, útjainkon pedig az előírt időpontnál kicsit korábban kívánatos. Mellesleg, egy új benzinszűrő beszerelésekor egy szűrő (20 dollár) vásárlása általában meghiúsul. A tapasztalat azt mutatja, hogy a legjobb, ha azonnal van egy gázszűrő javítókészlet (65 dollár), mivel a régit biztosan nem lehet kicsavarni. Ennek ellenére a V8-as benzinmotor fő hátránya a nagyon magas üzemanyag-fogyasztás. Természetesen sok múlik a sofőrön, de a gyakorlat azt mutatja, hogy többé-kevésbé aktív autózással egy városban 100 km-enként. körülbelül 18-25 litert hagy. Tehát egy használt Discovery V8 vásárlásakor alaposan ki kell számolnia, hogy van-e elég pénz a karbantartására, mert az üzemanyagköltségeken kívül a tulajdonosnak rendszeresen el kell végeznie néhány kisebb javítási / karbantartási munkát az erőforráson és tartozékain. . Például az alkatrészboltokban gyakran üzemanyag-szivattyút kérnek, amely nem eredeti verzióban 155 dollárba kerül.

Vigyázz a golyóidra

Ha az autót legtöbbször a városban használják, akkor jobb, ha sebességváltóként egy 4 sebességes "automatát" választ, amelyet a híres német ZF cég gyártott. Bár valamivel több karbantartási költséget igényel, megbízhatóbb. Kivéve, hogy a tekercselt példányokon, amelyek sokat utaztak terepen, előfordul, hogy a "razdatka" és maga a doboz közötti szálkás kapcsolat kopott. Ebben az esetben gyakran nem csak a mechanizmusok szétszerelésére van szükség, hanem az "automata" közbenső tengelyt és a bemenő tengely fogaskerekét is ki kell cserélni az "átviteli háznál". Általában ez a javítás meglehetősen tisztességesen kerül (500 dollárba). Egyébként ez a "mechanikával" is megtörténhet (ebben az esetben a sebességváltó másodlagos tengelyét ki kell cserélni (900 - 1400 dollár).

Kétféle kézi doboz létezik. Az első jelölése LT77 (ilyen ellenőrzőpontot 1995-ig telepítettek). Megbízhatóbbnak tartják, de a későbbi, szinkronizált hátrameneti fokozattal rendelkező R380-nál gondok adódhatnak. Már 70-100 ezer km után. a futásteljesítmény meghibásodhat a szinkronizálókban (általában az első dolog, hogy hagyja abba a hátrameneti és az ötödik fokozat bekapcsolását). Ebben az esetben a javítás több mint 500 dollárt igényel. A telepített „mechanika” típusának meghatározása meglehetősen egyszerű - ha a hátsó jobbra és lefelé kapcsol be, akkor ez R380-at jelent, és ha balra és felfelé - LT77. Egyébként azonnal figyelmeztetnünk kell, hogy nagyon nehéz olcsó használt dobozokat találni a piacon. Az "élő" használt "mechanika" átlagos ára 1-1,2 ezer dollár (garanciával).

A Land Rover Discovery nagy pluszja, hogy állandó összkerékhajtási rendszerrel van felszerelve, amelyet nem kell bekapcsolni terepen közlekedve. Ezen kívül van egy tengelyközi differenciálmű és egy reduktor, de sajnos nincs kerékközi differenciálmű a standard felszereltségi szinteken. Az osztómű nem bizonyítja a megbízhatóság csodáit - gyakran szivárog, és az autó tulajdonosának folyamatosan figyelnie kell az olajszintet (ha legalább rövid ideig anélkül vezet, akkor új „transzfer tokot” kell vásárolnia). ). Ha az osztómű olajtömítései nagyon aktívan áramlanak, akkor újak telepíthetők - ez körülbelül 300 dollárba kerül. Képesek kellemetlen meglepetéseket és az összkerékhajtás egyéb elemeit hozni: meghibásodhat a váltó, a középső differenciálmű, a kardán kereszttartói stb.

Sokszor elhangzott, hogy a Discoveryt eredetileg SUV-nak tervezték. Ezért nem rendelkezik bonyolult független felfüggesztésekkel, amelyek javíthatnák a vezetést és a kezelhetőséget. Helyette merev tengely-gerendák vannak elöl és hátul, amelyek kiváló terepjáró képességet és nagy megbízhatóságot biztosítanak. Az autó felfüggesztése és kormányzása azonban továbbra is időszakos pénzügyi infúziókat igényel. És jelentősek. Például az első generációs Discovery gyenge pontjai a nagy elülső forgógolyók, amelyek idővel karcosodnak és kivájódnak. Ez gyakran a csizma felgyorsult kopásához vezet, és szennyeződés és nedvesség kezd bejutni a labda belsejébe. Megéri egy kicsit tekerni egy ilyen autón, mert nem csak maguk a golyók, hanem a CV csukló, kerékcsapágy stb. Egy golyó pótalkatrészekkel való cseréjének költsége körülbelül 250 dollár. Egyébként emlékezni kell arra is, hogy rendszeresen olajat kell önteni a golyókba (1995-ig hagyományos sebességváltó-olaj volt, majd megjelent egy speciális kenőanyag).

A második hely, amire érdemes odafigyelni, a szervokormány váltó. A 80-as években – a 90-es évek első felében – készült számos Land Rover modellen fut. Azt kell mondanom, hogy ha néhány szerviz azt ígéri, hogy szétszerelés nélkül megjavítja a sebességváltót, akkor jobb, ha a lehető leghamarabb elhagyja, mivel az ott cserélt tömítések kifolynak, valószínűleg nagyon gyorsan. Így meglehetősen nehéz megmondani, mennyibe kerül egy sebességváltó menet közbeni javítása, de általában 300-600 dolláros költségekre kell felkészülni. Úgy tűnik, nincs komolyabb krónikus betegség a Discovery alvázában. De vannak kicsik is. Tehát időnként holtjáték van az első agyak csapágyaiban, de ez viszonylag olcsó - 55 dollár munkával együtt. 100 ezer km futás után. a lengéscsillapítók gyakran elhasználódnak (75 dollár az eredetiért, munkával együtt). De az ABS-érzékelők meghibásodása továbbra is komoly költségekkel egyenlő - egy nem eredeti alkatrész 180 dollárba kerül (idővel az érzékelők megszakítják a vezetékeket).

Egy használt első generációs Land Rover Discovery üzemeltetése költséges lehet. Dicsőséges neve ellenére a Discoverynek számos gyenge pontja van. Az autójavítás pedig általában tisztességesen kerül. Azonban elég sokan vannak, akik hajlandóak beletörődni a Discovery árnyoldalaiba. Nemcsak a legendákba burkolt SUV-márka vonzza őket, hanem az is, hogy a Land Rover autókat a világ minden táján olyan sofőrök autóiként tartják számon, akik ismerik értéküket, és képesek ellenállni mindenféle múló divatirányzatnak. Ezért nevezik a Land Rover Discoveryt gyakran igazi angol úriembernek.

Kirándulás

1947-ben Angliában megkezdődött az első Land Rover SUV fejlesztése, amely a helyi gazdálkodók asszisztense volt kemény munkájuk során. Az új autó meglehetősen gyorsan elkészült, és 1948 áprilisának végén az első Land Rover debütált az Amszterdami Autószalonon. Egyébként a 40-es évek végén egy SUV ára 450 font sterling volt az Egyesült Királyságban, ami nem volt annyira egy autónak.

Kezdetben a Land Rover SUV-k (később a cég első modellje a Defender nevet kapta) rendkívül hasznos közlekedési eszközök voltak. Később azonban világossá vált, hogy sok embernek nemcsak a sárban kell áthajtania, hanem kényelmesen kell ezt tennie. 1970-ben pedig bemutatták a Range Rovert. 1989-ben pedig megjelent egy másik modell, amely a Defender és a Range Rover között köztes pozíciót foglalt el. Land Rover Discovery volt.

A Land Rover Discoverynek eleinte csak 3 ajtós karosszériája volt, de aztán megjelentek az 5 ajtós autók is. Az autót 3,5 literes V8-as benzinmotorokkal és 2,5 literes dízelmotorral szerelték fel.

1991-ben megtörtént a modell első kisebb átalakítása. Kicsit később, 1994-ben a Discovery újabb modernizáción esett át (az ilyen autókat más műszerfallal lehet megkülönböztetni). Ugyanebben 1994-ben 3,5 literes motor helyett. az autó motorháztetője alá 3,9 literes benzinmotort kezdtek beépíteni. Egyébként érdemes megjegyezni, hogy az 1992 és 1995 közötti időszakban a Land Rover Discoveryt Japánban értékesítették. És ott Honda Crossroadnak hívták.

1998-ban mutatták be a Land Rover Discovery második generációját. Külsőleg az első és a második Discovery nagyon hasonlít egymásra. Az 1998 után készült autó azonban sok olyan hiányosságtól megszabadult, amely az első generációban rejlő volt. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az elektronika kezdett dominálni az összkerékhajtás rendszerében, bár ezt követően sok panasz érkezett. A Land Rover Discovery II-t 3,9 literes V8-as benzinmotorral (185 LE) és 2,5 literes, öthengeres dízelmotorral (137 LE) szerelték fel.

2002-ben a Discovery második generációját komolyan áttervezték. A brit cég képviselői szerint több száz változtatást hajtottak végre a kialakításon, bár az autó megjelenése szinte változatlan maradt.

2004-ben pedig megszületett egy alapvetően új Land Rover Discovery, aminek semmi köze nincs elődeihez. Az új SUV-ba a Jaguar 4,4 literes V8-as benzinmotorját kezdte beépíteni. (295 LE) és egy 4,0 literes V6-os egység (215 LE). Van 2,7 literes V6-os dízel is. Ez utóbbi motort egyébként a Ford és a PSA szakemberei közösen fejlesztették ki (emlékezzünk vissza, hogy 2000 óta a Land Rover a Ford irányítása alá került).

Denis Smolyanov
02/2005