Deformáció- ez a szilárd test méretének vagy alakjának megváltozása külső erők hatására. A gumiabroncsokra alkalmazva kétféle alakváltozás különböztethető meg:

• Funkcionális deformáció;
• Kritikus deformáció.

Funkcionális deformáció Ez az egyik olyan feladat, amelyet egy modern gumiabroncsnak teljesítenie kell. Nevezetesen - deformálni, csökkentve az autót és a vezetőt érő rezgés- és zajhatást, amely akkor jelentkezik, amikor a gumiabroncs az útfelületen gördül. A gumiabroncs szerkezetének rugalmassága, valamint a megfelelő belső nyomás lehetővé teszi, hogy az abroncs problémamentesen elvégezze ezt a funkciót, miközben időegységenként hatalmas számú deformációt okoz negatív következmények nélkül.

Kritikus deformáció pontosan az jellemzi, hogy következménye lehet a gumiabroncs teljes vagy részleges tönkremenetele, ami kizárja a további használatát. A kritikus deformációk a következők:

Raktár;

Az autó hosszan tartó állásából adódóan;

Az ajánlottnál alacsonyabb nyomáson történő vezetés eredményeként;

Ütés oldalfal roncsolással.

A gumiabroncs deformációja a nem megfelelő tárolás miatt

Az abroncs tárolási szabályainak megsértése esetén a gumiabroncs által elszenvedett károsodás meglehetősen gyakori működési károsodás, amely nem annak következménye, hogy a gumiabroncs ellátja funkcióját. Az ilyen típusú kritikus deformációk között a következő gumiabroncs-károsodások fordulnak elő:

- gyöngygyűrű törés halszálkás gumiabroncsok hosszú távú tárolásából eredő. Sajnos az ilyen tárolás nagyon elterjedt gyakorlat, bár az abroncsgyártók csak korlátozott ideig javasolják a használatát gumiabroncsok szállítására. A törött peremgyűrű nem javítható hiba, ezért nem javasolt ilyen gumiabroncsokat felnire szerelni.

Hogyan kerüljük el:

Óvatosan szükséges átvételkor ellenőrizze az új gumikat: A gumiabroncs peremgyűrűinek szigorú, kerek formájúaknak kell lenniük minimális törés nélkül. Ezenkívül a hosszú távú tárolás során a gumiabroncsokat javasolt a futófelületre feltenni, függőleges helyzetben, speciális fogaslécek segítségével, amelyek nem károsítják az abroncsokat.

- a gumiabroncs görbülete kötegben tárolva ... Ez a tárolási mód továbbra is elterjedt, és különösen veszélyes a kupac alján lévő gumik esetében. És minél magasabb ez a szerkezet, annál jobban szenvednek az alacsonyabb abroncsok. Ez a tárolás a gumiabroncs belső meggörbüléséhez vezethet, ami viszont a gumiabroncs oldalra csúszását, valamint szabályozatlan egyensúlyhiányt vagy vibrációt okozhat.

Hogyan kerüljük el:

Vásároljon gumiabroncsot, és kerülje azokat az üzleteket, ahol sok (négynél több gumiabroncs magasságú) gumiabroncs van az eladótérben. Mivel a gumiabroncs belső görbülete szemrevételezéssel nem látható, csak egy kiegyensúlyozó gép segít azonosítani az abroncsproblémák első jeleit. A gumiabroncsok tulajdonos általi tárolása során szintén kerülni kell a halomban való tárolást, még akkor is, ha a gumiabroncsok száma négyre van korlátozva.

A gumiabroncs deformációja az autó hosszan tartó állásából eredően

Kevesen tudják, hogy a gumiabroncsok megsérülhetnek és hosszan tartó álló helyzetben való tartózkodástól, levegővel benne. Ez általában akkor lehetséges, ha az autó egy helyen parkol. Ez a helyzet deformálja az abroncsot, megfosztva tökéletesen kerek formájától. Ha ilyen gumiabroncson vezet, vibráció és zaj jelenhet meg. A gumiabroncs belső szerkezetének nem javítható károsodása is lehetséges, különösen azoknál a gumiabroncsoknál, amelyek korábban már régóta üzemeltek.

Hogyan kerüljük el:

A műszaki dokumentumok azt javasolják, hogy az ilyen hosszú tartózkodás időtartamát teljesen megrakott járművek esetén két napra, rakatlan járművek esetében legfeljebb tíz napra korlátozzák. Ha hosszabb parkolásra van szükség, csökkentse a gumiabroncsok terhelését állványokkal vagy a jármű mozgatásával.

A gumiabroncs deformációja alacsony nyomáson történő vezetés miatt

A kritikus deformáció egyik leggyakoribb formája az visszafordíthatatlan gumicsere, ami a gumiabroncs alacsony belső nyomású működése miatt következik be. Emiatt a hiányosság miatt a szokásos üzemi deformációk feleslegessé válnak, és a nem túlzott hajlításra tervezett abroncsfalak túlzottan felmelegednek. Így elkezdődik magának az abroncsnak a tönkretétele. Először a tömítőréteg tönkremegy: az oldalfal és a futópad illesztésének belső felületén kidudorodni kezd, majd leválik, és gumihabarcs keletkezik. Ezután az oldalfal, amely ki van téve a karkasz meneteinek, megreped, és levegő távozik a gumiabroncsból. Az ilyen gumiabroncson való további vezetés az oldalfal teljes elválasztásához vezethet a futófelülettől.

Hogyan kerüljük el:

Nyomás figyelése. Az ellenőrzésen kívül rendszeresen cserélni kell a szelepeket, időben és hatékonyan meg kell javítani a gumikat, és kerülni kell a sérült abroncsokon való felhajtást. Mindez lassú nyomáscsökkenéshez és a gumiabroncs kritikus deformációjának megjelenéséhez vezethet.

A gumiabroncs deformációja lökésszerű terhelés hatására

Nál nél egy gumiabroncsnak ütközik a gödörben, ha idegen tárgynak ütközik az úton, az abroncs deformálódását okozhatja, ami egyben tönkreteheti a terméket. Ha ez nagy sebességnél történik, és a gödör vagy tárgy szélei elég kemények és élesek, nagymértékben megnő az abroncs azonnali repedésének esélye. Ilyen helyzetben az abroncs oldalfala beszorul a tárcsa és a felület közé, például gödrökben. Más tényezők hatása (sebesség, az akadály agresszivitása) ütközési erő megjelenéséhez vezet, amely a keret több szálát eltöri. A gumiabroncs oldalfalának legyengült része a belső nyomás hatására könnyen deformálódik, sérv jelenik meg. A gumiabroncs további használata nem javasolt... Figyelembe kell venni, hogy néha a szövetváz menetek elszakadása az abroncs oldalfalának belső és külső rétegének elszakadásával jár, ami nyomásvesztéssel jár, ami természetesen kizárja a gumiabroncsok további javítását és használatát.

Hogyan kerüljük el:

Óvatosan, lassítás közben haladjon át a rossz lefedettségű útszakaszokon, ne fusson át a járdaszegélyeken és egyéb idegen tárgyakon. Ha a rossz utak meglehetősen gyakori jelenségek, akkor nem lesz felesleges figyelmet fordítani azokra a technológiákra, amelyek megvédik a gumiabroncsokat a sérülésektől. Például a Michelin egyes modelljeinél IronFlex technológiát használ (X-Ice North 3, X-Ice 3), amely csökkenti a gumiabroncs oldalfalának ütési deformációja miatti károsodásának valószínűségét. Ugyanebből a célból kettős szövetvázat használnak a család terepabroncsaihoz, ami szintén csökkenti annak valószínűségét, hogy az abroncs idő előtt leálljon a szövetváz meneteinek sérülése miatt.

Az autó gumiabroncsai az egyetlen olyan eleme a járműnek, amely összeköti az úttal. Az autótulajdonosok gyakran elfelejtik, hogy a gumi az autó legfontosabb eleme, amely közvetlenül befolyásolja. Ám amikor a gumi elhasználódik, minden sofőr szomorúan veszi észre, hogy ideje új gumik vásárlására költeni. ... Valójában néha a gumikopás jelezheti a jármű esetleges meghibásodását. Ebben az esetben a gumi cseréje újjal nem biztos, hogy segít. Például bizonyos típusú meghibásodások esetén az új gumi rövid időn belül idő előtt elhasználódhat. Nézzük meg a tíz legtöbbet, amelyek alapján nagyon meg lehet állapítani ennek a kopásnak az okát, végül kiderítve a jármű műszaki állapotát.

1. Gumi futófelület kopása középen (középen)

Hogy néz ki: Ennél a típusnál általában a gumiabroncs közepén lévő futófelület kopott a leginkább (példa a képen).

Ok: Ha a gumiabroncs a kerék közepén kopik a legjobban, az azt jelzi, hogy a futófelület közepe érintkezett a legtöbbet az útfelülettel, összehasonlítva a gumi széleihez közelebbi futófelülettel. Következésképpen az autó, amelyre ezt a gumit felszerelték, nem tapadt kellőképpen az útfelülethez. Ennek megfelelően az autó tapadása nem volt elegendő.

Leggyakrabban az ilyen kopás azt jelzi, hogy az abroncs nem megfelelően lett felfújva. Azaz a guminyomás nem egyezett az autógyártó által ajánlott nyomással. Ez a fajta kopás azt jelzi, hogy az autó tulajdonosa nem ellenőrizte a nyomást a külső hőmérséklet hirtelen változása esetén sem, amelynél a gumiabroncsok nyomása jelentősen megváltozhat.

A helyzet az, hogy amíg a gumik hidegek (például egy fagyos éjszaka után), a gumiabroncs nyomása alacsonyabb lehet, mint a gyártó által ajánlott. De a mozgás megkezdése után a gumiabroncsok nyomása emelkedni kezd a benne lévő levegő felmelegedése miatt. Ennek eredményeként egy bizonyos megtett távolság után a gumiabroncsok nyomása meghaladhatja az autógyártó által javasolt maximálisan megengedett értéket. Ennek eredményeként a felpumpált egyenetlenül tapad az útfelülethez, aminek következtében egyenetlen gumikopás figyelhető meg a futófelület közepén.

Egyes autósok gyakran javasolják a kerekek pumpálását a kezelhetőség javítása és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében. De ez nem indokolt. Igen, így enyhén csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást, sőt némileg javíthatja a kezelhetőséget, de végül a futófelület gyors kopásával fog fizetni.

Azaz, ha megspórol egy kis pénzt az üzemanyagon, sokkal többet fog fizetni.

2. Sérv gumiabroncsok (kidudorodtak) és repedések az oldalfalon

Hogy néz ki: Repedések és dudorok a gumik oldalfalán.

Ok: Ez általában akkor fordul elő, ha egy kátyúba (lyukba) ütközik az úton, a járdaszegélyben stb. Az abroncs általában jól védett az ilyen ütésekkel szemben. De ha a gumiabroncs nyomása nem megfelelő, vagy túl van fújva, akkor az ütközés következtében nagy a veszélye annak, hogy az abroncs megsérül. Az abroncs oldalfalán a keréktárcsán végigfutó nagy repedések arra utalnak, hogy az abroncs hosszabb ideig nem üzemelt nyomással. A gumi oldalfelületén lévő apró repedések a gumi külső károsodására vagy korára utalnak (az öregség miatt a gumi összetétele kémiailag bomlik, ennek hatására az abroncs repedezni kezd).

A sérv gumiabroncs úgy néz ki, mint egy dudor a gumi felületén. Leggyakrabban a gumiabroncs oldalfalán dudor (sérv) jelenik meg. A gumisérv belső sérüléshez (gumiréteg) társul. Ez általában a járdaszegélyre, oszlopra stb. való oldalirányú ütközés kapcsán fordul elő. Leggyakrabban ütközés után a kerék sérve (kiemelkedése) nem jelenik meg azonnal. Vagyis egy ütés után csak egy hét vagy akár egy hónap múlva láthat sérvet.

Ha repedéseket vagy sérveket észlel az abroncsokon, akkor a lehető leghamarabb új gumit kell vásárolnia.

Ne feledje, hogy a sérv gumi használata nagyon veszélyes..

3. Horpadások a gumiban

Hogy néz ki: Hosszú távú megfigyelések szerint a horpadt gumi úgy néz ki, mint a fotón. Vagyis a gumiabroncs ütések és horpadások alakú.

Ok: Az ilyen típusú gumiabroncsok általában (a jármű alvázának kopásával vagy sérülésével) kapcsolatosak. Elégtelen lengéscsillapítás az ütéseken a felfüggesztés meghibásodása miatt. Ennek eredményeként a gumiabroncs túlterhelést tapasztal az ütközések következtében, és a maximális terhelést éri el. De a terhelés egyenetlenül oszlik el a futófelület teljes felületén. Ennek eredményeként a futófelület egyes részei nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, mint mások, ami hozzájárul a horpadások és ütések kialakulásához az abroncsokon.

Leggyakrabban a használt gumiabroncsok ilyen megjelenése rossz lengéscsillapítókhoz kapcsolódik. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a felfüggesztés bármely meghibásodása okozhat ilyen kopást.

Javasoljuk, hogy a gumiabroncsok hasonló deformációja esetén készítse el az autó teljes felfüggesztését és rugóstagjait egy műszaki központban. Nem javasoljuk a gumiszerelésnél hasonló probléma kezelését, pl. a kerekek alakváltozásának okának meghatározása érdekében. Nem ritka, hogy a gumiabroncsok dolgozói nem tudják, mi okozhat egyenetlenségeket (horpadások, ütések) a futófelületen.

A gumiszervizben dolgozók leggyakrabban azt állítják és úgy vélik, hogy ez az oka a rossz dőlésszögnek. De ez nem tény. Mint már említettük, ez az ok a lengéscsillapító(k) meghibásodásával hozható összefüggésbe.

4. Átlós horpadás a futófelület kopásának jeleivel

Hogy néz ki:Átlós bemélyedés a futófelületen, a gumiabroncs felületének egyenetlen kopásával.

Ok: Leggyakrabban ez a probléma a hátsó kerekeken fordul elő, ahol a dőlésszög helytelenül van beállítva. Ezenkívül a kerék ilyen deformációja összefüggésbe hozható az elégtelen forgási intervallumgal, és néha a gumiabroncs megjelenésének ilyen megváltozása a nehéz terhek gyakori szállításával is összefüggésbe hozható az autó csomagtartójában vagy kabinjában. .

A nagy terhelés megváltoztathatja a felfüggesztés geometriáját, ami a gumi futófelületének átlós deformációját eredményezheti.

5. A futófelület túlzott kopása a szélek mentén

Hogy néz ki: A belső és külső futófelület fokozott kopást mutat, míg a futófelület közepe lényegesen kevésbé kopott.

Ok: Ez biztos jele annak, hogy nem elég. Vagyis a nyomás nem felel meg az autógyártó által ajánlott mértéknek. Ne feledje, hogy ez a legveszélyesebb állapot egy gumiabroncs számára. Az a tény, hogy a gumiabroncsban lévő csökkentett nyomás mellett nagyobb hajlításnak van kitéve. A fizika törvényei szerint ez azt jelenti, hogy ahogy a kerék forog, az abroncs több hőt halmoz fel. Emiatt a gumi nem tapad egyenletesen az útfelülethez, és ennek megfelelően egyenetlen gumikopást kapunk.

Hasonlóképpen, az elégtelen abroncsnyomás azt eredményezi, hogy a gumi nem csillapítja kellőképpen az úttestet érő hatásokat, ami természetesen közvetlenül befolyásolja a felfüggesztést. Idővel ez a durva hatás a felfüggesztésre annak idő előtti meghibásodásához vezethet, valamint kihat a dőlésre.

Hogyan kerüljük el a nem felfújt gumiabroncsok (elégtelen nyomás) problémáját: Ismét visszatérünk ahhoz a tényhez, hogy minden vezetőnek rendszeresen ellenőriznie kell a kerekek légnyomását, vagyis havonta vagy minden alkalommal, amikor a külső hőmérséklet hirtelen megváltozik. Ne feledje azt is, hogy a hideg kerekek (éjszakai parkoláskor) az autógyártó által javasoltnál alacsonyabb nyomást mutathatnak. De egy hosszú utazás során a levegő felmelegedése miatt a nyomás meghaladhatja a normát.

A helyzet az, hogy ez a rendszer általában figyelmezteti Önt a kerék nyomásának változására, akár éles nyomásingadozás esetén (például a gumiabroncsnyomás éles, több mint 25 százalékos csökkenése esetén), vagy jelentős mértékben. nyomáscsökkenés hosszú ideig.

Más szóval, a gumiabroncsnyomás-figyelmeztető rendszer csak akkor kapcsol be, ha a gumiabroncs nyomása lényegesen kisebb a szükségesnél. Ez azt jelenti, hogy fennáll annak a veszélye, hogy hosszú ideig nem megfelelő légnyomás mellett közlekedik kerekeken.

6. Konvex oldalvédő kopás

Hogy néz ki: A futófelület oldalsó tömbjei általában hasonlóak a madarak tollazatához. A futófelület blokkok alsó élei lekerekítettek, míg a blokkok felső szélei élesek. Kérjük, vegye figyelembe, hogy vizuálisan nem tudja észrevenni az ilyen típusú kopást. Ezt csak a futófelület éléről nézve és tapintással lehet megérteni, pl. a kezed segítségével.

Ok: Ilyen típusú futófelület-kopás esetén először ellenőrizze a gömbcsuklókat és a kerékcsapágyakat.

Ezenkívül ellenőrizni kell a stabilizátor perselyét, amely meghibásodás esetén a felfüggesztés stabilizátorának nem megfelelő működéséhez vezethet, ami végső soron a gumi futófelület ilyen típusú kopásához vezet.

7. Lapos kopásfoltok

Hogy néz ki: A kerék egyik pontja jobban kopott, mint a másik.

Ok: A gumiabroncs felületén gyakran előfordulnak megnövekedett kopásfoltok hirtelen kényszerfékezéskor vagy megcsúszáskor, vagy amikor az ütközés elkerülése érdekében kihúznak egy helyzetből (például ha egy könyök vagy más állat nem rohant ki hirtelen az út). Különösen ilyen kopás tapasztalható erős fékezés és egyidejű megcsúszás után, ha ez hiányzik az autóból.

A helyzet az, hogy erős fékezéskor és guruláskor, hogy elkerülje az ütközést, az ABS nélküli autó érzékenyebb a blokkolt kerekekkel történő megcsúszásra, ami ehhez hasonló kopott foltokhoz vezet a gumiabroncs futófelületén.

Hasonló foltok megjelenhetnek a hosszabb ideje parkoló autókban is.

Ne feledje, hogy ha hosszú ideig parkolja le autóját, kockáztatja az abroncsokat, ahol kopásfoltok jelennek meg az autó abroncsain, mivel az autó súlya egyenlőtlenül oszlik el. A helyzet az, hogy parkolás közben a gumivédő nem érintkezik teljesen a felülettel, és ennek következtében a gumi egy része deformálódik a hosszan tartó parkolás miatt.

8. A futófelület elülső élének kopása

Hogy néz ki: A futófelület blokk elülső éle kopott, a futófelület hátulja pedig élesebb sarkokkal rendelkezik. Kérjük, vegye figyelembe, hogy ez a fajta kopás nem feltétlenül látható szemrevételezéssel. Ezért kézzel ellenőrizze az élvédőt. Ha észreveszi, hogy a futófelület egyes sarkai élesebbek (például a fémfűrész fogai), mint a többi futófelületi él, amelyek simábbak, akkor ez valódi kopás, és nem a norma, ahogyan azt sok járművezető általában feltételezi.

Ok: Ez a gumiabroncsok leggyakoribb kopása. Mivel az ilyen típusú gumikopás nagyon gyakori, és sok autótulajdonos úgy gondolja, hogy ez a norma, nem az. Valójában ez a kopás azt jelzi, hogy a kerék nem forog eleget. Ezért szükséges.

Az ok leggyakrabban a felfüggesztési elemek (eladó blokkok) kopásával, a golyóscsapágyak kopásával, valamint a kerékcsapágy kopásával jár.

9. Egyoldali gumikopás

Hogy néz ki: A gumi egyik oldala jobban kopott, mint a másik.

Ok:Általában az ilyen típusú kopást a nem megfelelő dőlés okozhatja. A gumi futófelület ilyen típusú egyenetlen kopása azzal a ténnyel jár, hogy a nem megfelelő dőlés miatt nem egyenletes az útfelületen.

Annak érdekében, hogy a kereket pontosan az útfelülethez képest állítsa be, be kell állítani a dőlést.

Hasonló kopás léphet fel sérült rugók, gömbcsuklók, felfüggesztési perselyek esetén is. Különösen a futófelület egyoldalú, egyenetlen kopása jelentkezhet nehéz rakományok autóval történő szállítása során.

Ezenkívül az erős sportautók egyes modelljei speciális dőlésszöggel rendelkeznek, ami az abroncsok ilyen egyenetlen kopásához vezet. De ez ritka.

10. A gumiabroncsok kopása a jelzőhöz

Hogy néz ki: Sok gumiabroncson kopásjelző található a futófelület között. Ezek általában speciális betétek, amelyek segítenek meghatározni, mikor kell új gumikat cserélni. Ezeknek a betéteknek a magassága általában alacsonyabb, mint a futófelület magassága. Amint a gumiabroncs futófelülete megegyezik a kopásjelző magasságával, vásárolnia kell.

Ok:Általában a gumit akkor kell cserélni, ha a futófelület magassága alacsonyabb, mint a gumiabroncs gyártója ajánlja. Nem mindig könnyű ezt szemmel meghatározni. Ezért sok abroncsgyártó kopásjelzőt szerel fel a gumiabroncsokra (a futófelület közé). Amint a futófelület magassága eléri a jelzőfények magasságát, ideje kicserélni a kerekeket újakra.

Egy bizonyos mélységű gumi futófelületre van szükség ahhoz, hogy a gumiabroncsból kiürítse a vizet, és megakadályozza a jármű aquaplaningját nedves úton.

Ha a gumiabroncsok nem rendelkeznek kopásjelzővel, akkor saját maga is megmérheti a futófelület mélységét, hogy megértse, ideje új gumit vásárolni. Ehhez egy érmét kell használni, amit egy éllel kell a védőbe helyezni és megmérni vele a mélységet. A hagyományos gumikopásról itt olvashat bővebben, vagy tekintse meg infografikánkat.

Figyelem! Nyári gumiknál ​​a minimális profilmélységnek legalább 1,6, 2 vagy 3 mm-nek kell lennie (gumigyártótól függően).

A téli gumiabroncsok esetében a minimális biztonságos futófelület magassága legalább 4-6 mm legyen

Saját tapasztalatból tudom, hogy nem minden gumiterméket lehet restaurálni, pl. Adja meg nekik korábbi rugalmasságát és puhaságát, miután érzéketlenné vált. Általánosságban elmondható, hogy a gumi kis része újra életre kelthető, ha kifejezetten a gumiról beszélünk, és nem a legújabb polimerekről, amelyek bizonyos üzemi hőmérsékleten sem veszítik el fizikai tulajdonságaikat.

Az egyetlen különbség az, hogy a gumitermékek, nevezetesen maga a "gumi" anyag, gyártásuk során olyan folyamaton megy keresztül, mint például a vulkanizálás, amikor a gumi alapja - a gumi - gumivá alakul, amikor bizonyos anyagokkal kölcsönhatásba lép egy bizonyos időpontban. hőfok. A gumi egy új anyag volt, amelyben a gumimolekulák egyetlen térhálót hoztak létre, ennek az egyetlen hálónak köszönhető, hogy a guminak megvannak a maga fizikai tulajdonságai.

Nem lesz praktikus az összes gumitermékről egy ajánlásban beszélni, mivel nagyon sokféle gumi létezik, és mindegyik guminak megvannak a maga belső tulajdonságai, valamint a gumi telítettségi foka, kristályosodási képessége és orientációja, a kémiai kötési lánc erőssége és a makromolekulák rugalmassága.

Öt fő tényező befolyásolja az öregedést és a rugalmasság elvesztését:

• fényexpozíció, amelyben a gumi visszafordíthatatlan fotooxidációja megy végbe.
• ózonexpozíció, ami a feszített gumi megrepedését eredményezi.
• hőhatás tönkreteszi a térhálót.
• a sugárzás tönkreteszi a molekulák kötéseit.
• A vákuumhatás szétszakítja a termék egyes részeit.

Mindez a negatív hatás ahhoz a tényhez vezet, hogy a gumi kemény és/vagy törékennyé válik. Ha a termék összeomlik, akkor nem fog rugalmasságot adni, mivel a molekulák közötti kötés megszakad.

De ha a gumi megkeményedett, de nem kezdett el romlani, akkor újra életre keltheti.

Az egyik tévhit az, hogy sokan azt tanácsolják, hogy oldószerrel, benzinnel vagy alkohollal mártsák vagy permetezzék a terméket. Ezt nem lehet megtenni, mivel egyrészt van olaj-benzinálló gumi, amely egyszerűen nem fogadja be ezeket a folyadékokat, másrészt a többi gumitermék részben vagy teljesen feloldódik ezekben az oldószerekben, és a rugalmassági hatás csak átmeneti lesz.

De az egyik ténylegesen hatékony megoldás, amely képes "újjáéleszteni" a gumitermékeket 5%-os ammóniaoldat koncentráció.

Ebben az oldatban a terméket legfeljebb 15 percig kell tartani, majd lehetőség szerint mechanikai nyomással összegyúrni és a következő összetétellel feldolgozni.

Puhítás után helyezze be a terméket 5%-os víz-glicerin oldat koncentráció.

A terméket ebben az oldatban is legfeljebb 15 percig kell tartani.

Az oldatok hőmérsékletének 40-50 fokon belül kell lennie.

A két megoldás között nem lehet hosszú idő, mivel az ammónia hosszan tartó expozíció esetén tönkreteszi a gumit, a vízen lévő glicerin pedig lelassítja ezt a folyamatot.

Az 5%-os ammóniaoldat nem akciós, ezért 10%-ot kell vásárolni és desztillált vízzel hígítani a képlet szerint (lásd a kémiai képleteket, én személy szerint hibázhatok)

5%-os vizes-glicerines oldat szintén nem kapható a kereskedelemben, csak tiszta glicerin van vagy 85%-os, azt is hígítani kell a megfelelő koncentráció eléréséhez.

A gumiabroncsok az egyik leghajlamosabbak a kopásra és elszakadásra az autókban. De mi van akkor, ha egyenetlenül kopnak. Először is helyesen kell azonosítania ezt az egyenetlen abroncskopást, hogy meghatározza annak okait. Hogyan kopik egyenetlenül a gumi:

• a kör különböző helyein - a futófelület bizonyos pontjain erősen elhasználódott (foltok),
• a gumiabroncs különböző oldalán - a gumiabroncs külső, belső oldala vagy annak középső része a teljes kerület mentén,
• az egyik gumi sokkal gyorsabban kopik, mint a többi,
• egy pár első vagy hátsó abroncs gyorsabban romlik.

Most adjuk meg az okokat, és vegyük figyelembe az abroncskopás mintáját minden ok esetében. Tekintsük ezeket az okokat a leggyakoribbaktól a legkevésbé gyakoriakig.

Az abroncs középen vagy oldalán kopott. Ok - elégtelen vagy túlzott abroncsnyomás

A helytelenül exponált kopás minden bizonnyal egyenetlen lesz. Időpocsékolás, ha megpróbáljuk azonosítani az okot konkrét elhasználódott kerekek alapján. A nyomás minden kerékben eltérő módon változhat, még akkor is, ha mindig csak mind a négy kereket fújja fel.

Ezt az okot azonban magának a futófelületnek a kopásának jellege határozza meg. A tény az, hogy az alulfújt gumiabroncs, mint tudod, megereszkedik, és ezért a munkafelület oldalai gyorsabban kopnak. De az átpumpált abroncsok gyorsabban kopnak, éppen ellenkezőleg, a központi rész, mivel túlnyomás esetén ez a nyomás nyomja ki a leginkább, aminek következtében a terhelés nagy része a kör tengelyére esik.

Felfújt (felső) és alulfújt (alul) gumikon való utazás eredménye

A gumiabroncsnak csak bizonyos részei kopottak. Ennek oka a tárcsa deformációja vagy a kerekek kiegyensúlyozatlansága

A deformálódott (horpadt, "nyolcas ábra" stb.) tárcsa is gyakran egyenetlen gumikopást okozhat. Ebben az esetben a futófelület bizonyos helyein (foltjain) kopás lép fel. Ha a tárcsa "nyolc", akkor a kopás két folt formájában jelentkezik: az egyik a gumiabroncs egyik oldalán egy bizonyos helyen, a második pedig a gumiabroncs átmérőjűen ellentétes helyén és az ellenkező oldalon. Amikor a tárcsa deformálódik, az abroncs nagyon gyorsan elhasználódik, természetesen a deformáció mértékétől függően.

A gumiabroncs hasonló kopásnak van kitéve a kerék kiegyensúlyozatlansága esetén. Bár ez sokkal lassabban történik, mint egy deformált lemeznél.

És mindkét esetben egy további tünet a kormánykeréken vagy az egész autóban verés. A kopott kerék szemrevételezése segít azonosítani ezt a deformációt.

Néha a megnövekedett kopás oka maga a gumi lehet - házassága szétrobbanó fémzsinór formájában. A zsinór szétrepedhet, ha a gumi már jelentősen elhasználódott.

Csak az első kerekek belső vagy külső része kopott. Az ok a kerékbeállítás

Ha az első kerekek beállítása nem megfelelő, az azt jelenti, hogy a két első kereke nincs párhuzamosan egymással. Vagy "kluballáb" - előre néznek, enyhén középre az irány kivetítése szerint, vagy a függőleges tengelyhez képest az egyik vagy a másik oldalra dőlnek.

Emiatt csak az első kerekeken kopik túlzottan a gumi, akár belül, akár kívül.

Ha hasonló helyzet fordult elő a hátsó kerekekkel, akkor elgörbült gerenda (ha van) vagy valamelyik meghibásodott (esetleg szintén elgörbült) felfüggesztési elem.

A gumiabroncsok külső oldala is elhasználódhat egy hibás silent blokk vagy labda miatt.

Csak egy kerék kopott. Ok - valami történt a felfüggesztésben vagy a fékékben

Ha a felfüggesztés bármely alkatrésze elhasználódott vagy meglazult, például egy szivárgó rugóstag, az az adott keréken lévő gumiabroncsok túlzott kopását okozhatja. Ha a felfüggesztés bármely része nem működik megfelelően, a kerék jobban ugrál, vagy nehezebben tud elhaladni az út egyenetlenségein. Ez további súrlódást okoz ezen a gumiabroncson, ami jelentősen csökkenti az abroncs élettartamát és a futófelület állapotát.

Itt általában csak az egyik kerék gumiabroncsain fordul elő egyenletes kopás.

Most képzelje el, hogy egész nap egy kis fékkel a lábán vezet. Ilyen, ha egy fékelem, például egy féknyereg (dugattyúja) beékelődik. Ez általában csak egy keréken történik, és emiatt gyorsabban elhasználódik (akár kopás is előfordul).

Csak az első kerekek kopottak. Ok – történt valami a kormányosban

A kormányrendszer szinte minden része gumikopást is okozhat. De itt csak az első kerekekről lesz szó, és a kopás jellege teljesen eltérő lehet: mindkét folt és a gumi egyik oldalán a futófelület teljes kerülete mentén.

Amint az abroncsmunkások nem magyarázták meg ezt a szomorú tényt. De az összes "szakértői megjegyzés" általában egy dologra torlódott: az autó tulajdonosa a hibás - hanyagul vezet egyenetlen utakon; túlterheli az autót, nem figyeli a kerékbeállítást, a guminyomást, a kiegyensúlyozást...

Lelkiismeretes autós ilyesmit olvasva-hallva meglepődve: „Követem a nyomást, nem terhelem túl az autót, a beállító dőlésszög és a kiegyensúlyozás rendben van... Ami a „gondatlanságot” illeti, nem hajlottam. még gyengécske vastárcsákat is!És még mindig elvesztettem a görbe gumik számát.és 25 ezret nem ápoltak - a védő még mindig van sehol, de nem lehet vezetni.Mellesleg uraim, gumimunkások, ez miért nem fordul elő szinte soha külföldi versenytársai termékei?"

Először is emlékezzünk arra, hogy egy abroncs – például a tömlővel szemben – miért tartja meg méretét és formáját, még akkor is, ha pumpálják? Mert mint mindenki tudja, nem csak gumiból van! A szinte nyújthatatlan kordkarkasz nagymértékben meghatározza az abroncs szilárdságát, kopásállóságát, mechanikai gördülési veszteségeit és számos egyéb fontos tulajdonságát.

A modern radiál gumiabroncs (1. ábra) annak köszönheti nevét, hogy a fő (oldalról oldalra) váz 1 zsinórjai radiális síkban helyezkednek el, és nem metszik egymást, mint az előző, átlósan. Ez a zsinór általában textil.

A gumiabroncs megnövekedett terhelésnek kitett koronazónáját ezenkívül egy erőgyűrűvel erősítik meg - egy fém zsinórmegszakító 2. A zsinórmenetei több acélhuzalból csavart kábelek, sárgaréz bevonattal a jobb tapadás érdekében, nem sugárirányban fektetett, hanem egy bizonyos szöget a kerék forgássíkjával több rétegben. A kialakítás hálóra hasonlít.

Szélessége szinte a futófelületnek megfelelő, a szálak végei szabadok - semmihez nem kötve. De a vulkanizálás után az öv gyakorlatilag nyújthatatlan, bár elég rugalmas. Ez lehetővé teszi a gumiabroncs normális gördülését. Az ilyen abroncsok kevesebb energiát (azaz üzemanyagot) fogyasztanak ehhez, az autó jobban irányítható velük, a futófelületük tovább tart stb. De mindezen előnyök könnyen áthúzhatók egy hátrányból. Meg kell szakítani a kötéseket a zsinór és a gumi között - és a megszakító meghajlik. A gumi, azt mondják, csavarral ment. És akkor még egy nagyon tisztességes futófelület mellett sem marad más hátra, mint megválni tőle.

A VÉG KEZDETE

Egy gumiabroncs megsemmisülése megsérti az autótulajdonos zsebét. Ha észreveszi, hogy az autó alacsony sebességgel inogni kezdett, egy tapasztalt autós szomorú lesz. Megáll és megvizsgálja a kerekeket. Ez az oka: úgy tűnt, hogy az egyik abroncs ferde volt!

Vegyünk egy példát. Áttört kerékpárkerék (2. ábra) vékony küllőkkel azonban kellő szilárdsággal és stabil alakkal rendelkezik... csak bizonyos feltételek mellett, ha az összes küllő azonos hosszúságú és egyenlő terhelésű (2a. ábra). (Bonyolultabb sémákat itt nem veszünk figyelembe.) Ha legalább egy vagy két küllő elreped, az erők szimmetrikus egyensúlya megsérül (2b. ábra). A terhelés újraeloszlik, az üzemképes küllők maguk felé húzzák a kerékagyat, a kerék alakja megváltozik, amíg új erőegyensúly nem jön létre. De most a töröttek közelében lévő küllők erősen túlterheltek. És viszont szétrobbanhatnak. A kerék még jobban deformálódik.

Nagyjából ugyanez történik, ha elszakad a vezeték. Vagy leválik a gumiról és "kúszik". Egy ilyen gumi használhatatlan. Helyrehozhatatlan remegés forrásává válik (a naivak megpróbálják "kiegyensúlyozni", nem veszik figyelembe, hogy a szabálytalan alakú kerék, még kiegyensúlyozottan is, még mindig remeg!), A görbület előrehalad, a gumiabroncs egyre gyorsabban omlik össze, és ez útközben robbanással végződhet! (Általában egy megrázott autórajongó jóval korábban dobja ki a gumit.)

RIZIKÓ FAKTOROK

Sokan nem is sejtik, hogy sokszor egyetlen defekt is tönkreteszi az acélkordos gumit, ha piszkos, sós víz kerül a lyukba. Általában ez azokkal történik, akik előnyben részesítik a kamerás kerekeket. Megszokták, hogy így kell viselkedni: ragasztani a kamerát, és nem gondolni az abroncsra - hát, mit fog tenni! Egyébként még a textilzsinór is képes "rohadni" a maga módján. És fém - még inkább. Gyakran egy év elteltével már csak a rozsda emlékeztet a szúrási hely közelében lévő vezetékekre. (Ha egy ilyen abroncsot "felnyitott", és a futófelületet óvatosan a zsinórhoz vágta, erről könnyen meggyőződhet.). A zsinór egy részét elvesztett megszakító hibátlanul meghajlik – az okokat már megneveztük. Az erkölcs egyszerű: a gumiabroncs bármilyen defektjét célszerű lezárni, bár ez természetesen felesleges baj.

Egy másik kockázati tényező a légnyomás. A szemmel tartása a tulajdonos érdeke. Alacsony (leggyakrabban ütközésnél süllyednek le a kerekek!) Nemcsak növeli az üzemanyag-fogyasztást, csökkenti a sebességet stb., hanem felgyorsítja a gumiabroncsok kopását is, különösen a szövetváz és a brókerzsinór kopását, amely egy gyűrött gumiban (3. ábra) ráadásul "lebomlik", és jobban szenved a fáradtságtól. Ezen túlmenően, ha egy gumiabroncs alulfújt állapotban van, sokkal több hő keletkezik - további energiát fordítanak a deformációjára (és a gumirétegek közötti belső súrlódásra). A gumiabroncs intenzíven felmelegszik, és amikor a hőmérséklet bent, a rétegek között 120 °C fölé "borul" és tovább kúszik, nem kerülhető el a visszafordíthatatlan károsodás. A zsinór, különösen a textilszál szilárdsága meredeken csökken, a kötések tönkremennek, a gumiabroncs levál.

Az acélzsinór-bróker következő ellensége egy kis területre koncentrált erős ütés. Ha teljes sebességgel eltalál egy éles követ, az acélzsinór pluszjai mínuszokká válnak: az acél magas rugalmassági modulusa nem engedi, hogy a huzalok egy pillanatra megnyúljanak, hogy elsimítsák az ütközést. A korrózió vagy kopás miatt meggyengülve egyszerűen szétrepedhetnek.

Egyébként milyen viseletről beszélünk? A "megölt" abroncsról, a futófelület alól kilógó vezetékekkel, fogóval távolítson el egyet. És nézd meg közelebbről. Úgy néz ki, mint egy vékony "gimbal"! Elhasználódott a szomszédos súrlódás miatt. Számoljuk meg, hány fordulatot tesz meg a "Zsiguli" kerék egy pályakilométeren? Kb 600. És 10 ezerért?.. Milliókba ment a számla? Legalább ennyiszer megmozdult a vezeték, súrlódott a szomszédokhoz! Nem beszélünk az út egyenetlenségeiről, amelyek növelik ezt a pontszámot ...

Ez azt jelenti, hogy az autó egészéhez hasonlóan a "régi" abroncs is gyengébb, mint az új, és óvatosabban kell vele bánni. Az, hogy egy újnak mindegy, egy kétéves - még jónak tűnő futófelülettel is - könnyen kikészíti. És ne feledkezzünk meg a látens korrózióról sem: az abroncs bizonyos sérülései - mély bevágások formájában - feltárják a zsinórt, de a tulajdonos nem is tud róluk, mivel nincs átmenő lyuk.
Egyszóval, akit nem kényeztet el a plusz pénz, az legyen figyelmes útjaink meglepetéseire. Törött felületre hajtottam - azonnal lassíts. Láttam szétszóródott üvegszilánkokat – próbálj meg nem elgázolni. És ha eltalálja, ellenőrizze a gumikat: épek, nem lógnak ki üvegdarabok a futófelületből? Ha időben eltávolítjuk őket, akkor néha megmenthetjük a gumit.

Gennagyij Ivanov "A folyamat elkezdődött ..."
"A volán mögött" folyóirat, 2002 №3