Amikor megjelent az első taxi. A taxik története Oroszországban: a lovas kocsiktól a mobil alkalmazásokig. Taxi történelem Oroszországban

Sajátosságok

Leggyakrabban szedánokat vagy kisbuszokat használnak taxiként, limuzinokat is találnak. A fejlett országokban a taxisok tevékenységüket egy taxiflotta diszpécserrel egyeztetik, aki rádión vagy telefonon továbbíthatja a megrendelésekről szóló információkat a sofőröknek. A japán taxik erre a célra GPS-navigációt használnak. A taxik sajátossága az úgynevezett "checkers" (eng. Dáma, felső világítódoboz) sárga téglalap alakú és a taxi tetejére rögzítve.

Külön kategóriát képeznek azok a taxik, amelyek nem rendelkeznek rendelés-fogadási és utasfelvételi infrastruktúrával, hanem számos valódi taxi infrastruktúrájával való közvetlen integráció révén végzik az utasfelvételt. Az utas hívása vagy a weboldalon kitöltött jelentkezés az elosztóközpontba kerül, ahonnan az ügyfélszolgálati prioritást (például ár) figyelembe véve több tucat taxitársaság információs rendszerébe kerül. Ennek eredményeként lehetőség nyílik az autó kiválasztására tarifa vagy egyéb szempontok szerint, és lényegesen nagyobb az autó kiszolgálásának valószínűsége.

A taxi szolgáltatások erősségei a város bármely pontjára, a lehető legrövidebb időn belüli szállítás és az éjjel-nappali munkarend. De ezzel együtt számos gyengeség is van:

  • a szolgáltatások magas költsége;
  • alacsony utaskapacitás;
  • a szolgáltatás megtagadásának lehetősége az ingyenes autók hiánya miatt;
  • fuzzy iktatási idő;
  • nagyszámú "illegális bevándorló" (2010-es adatok szerint kb. 85%), és ez gyakran előre meghatározza a szolgáltatás alacsony szintjét: késés, más címre érkezés, a sofőr próbálkozásai a feltüntetett tarifánál többet kapni. Gyakoriak az utasok elleni támadások.

A taxik primitív prototípusai 1636-ban jelentek meg Londonban, amikor a londoni kocsisok vezetési engedélyt kaptak, majd Párizsban egy évvel később. A 19. század közepére a taxisok átváltottak egy kétkerekű nyitott kocsira - egy kabrióra, amely nagyon gyorsan "fülkeként" vált ismertté. Az első motoros bérkocsik - fiacre [fr. fiáker] 1890-ben jelent meg Franciaországban, de nem aratott nagy sikert. A szegények nem engedhették meg maguknak, a gazdagoknak saját kocsijuk volt, a középosztály pedig csak kivételes esetekben kockáztatta, hogy igénybe vegye szolgáltatásaikat. Ennek oka a szigorú egységes szállítási tarifa hiánya volt. 1891-ben Wilhelm Brün német tudós feltalálta az első taximétert, és a helyzet gyorsan megváltozott. 1907-ben jelentek meg az első taximéterrel felszerelt taxik az angol főváros utcáin, és meredeken megnőtt a taxiszolgáltatások iránti kereslet.

Oroszországban a taxaméter csak a 19. század végén jelent meg. A kecskékre egy ablakos dobozt rögzítettek, amiben a "magas" és a normál tarifa viteldíja tükröződött. Mindkét fővárosban nagy volt a kereslet a taxik iránt: már akkor Moszkva és Szentpétervár is nagy közlekedési csomópontok voltak, több tucat pályaudvarral.

Megjegyzendő, hogy maguk a taxisok is barátságtalannak ítélték meg az újítást, mert ez megakadályozta őket abban, hogy a nyereség egy részét eltitkolják a taxiflotta tulajdonosai elől, és a helyzet (éjszaka, éjszaka) előnyeitől függően szándékosan drágább utazási árat állapítsanak meg az utazásra. utazás a város bűnözői területére, eső, fagy stb.). Ám a piac arra kényszerítette a tisztességtelen sofőröket, hogy váltsanak, vagy hagyják el az üzletet, és hamarosan a Renault megkezdte a beépített taxaméterrel rendelkező autók tömeggyártását.

2012. augusztus 24-25-én Szentpéterváron a Taxisok II. Összoroszországi Kongresszusa az Orosz Föderáció 61 régiójának szakmai közösségét, az Állami Duma és Oroszország Közlekedési Minisztériumának képviselőit gyűlt össze. A résztvevők között más országok – Ukrajna, Kazahsztán és Ausztria – fuvarozói is voltak. A kongresszus programjának központi pontja az „Orosz Föderáció régióinak lakossága számára nyújtott taxiszolgáltatások terén az állami politika alapjai” koncepciótervezet megvitatása volt, amelyet a „Nemzeti Taxitanács” Egyesület dolgoz ki. ".

A taxisofőrök II. Összoroszországi Kongresszusa

Szergej Vasziljevics Martsenyuk, az NST igazgatótanácsának alelnöke által a kongresszuson közölt statisztikák szerint az oroszországi esemény idején több mint 213 ezer taxis kapott engedélyt több mint 213 ezer taxis tevékenységére. és a legalizálási folyamat folytatódik. Ezt a folyamatot hátráltatja az illegális bevándorlókkal szembeni ellenőrzés és megelőző intézkedések hiánya, a diszpécserszolgálatok jogszabályi kötelezettségének hiánya az engedély nélküli sofőröknek történő rendelések átadásáért, valamint az alacsony pénzbírságok a "bombázásért".

Privát taxi az Orosz Föderációban

Az Orosz Föderáció nagyvárosaiban teljesen legális taxitársaságok működnek minden attribútummal: saját járműparkkal, műszaki vizsgálattal, mérőórákkal stb. Vannak teljesen illegális magánkabinok is. Oroszország kisvárosaiban a féllegális cégek széles körben elterjedtek, státuszuk valahol középen van, sofőrökből, igazgatókból és diszpécserekből állnak. Az ilyen vállalkozások éjjel-nappal és csak ügyeletre dolgoznak. A sofőrök (zsargonban - "taxik") különböző márkájú és osztályú személygépkocsikon dolgoznak, így az autóknak nincs taxira jellemző tulajdonsága (egységes színséma, "ellenőrző" stb.); általában egy kis narancssárga jelzőfényre korlátozódik a tetőn. Mint minden kihívott taxi, az autók is rádiókommunikációval vannak felszerelve. Az is előfordulhat, hogy a cég fizet a taxisnak a mobilkommunikációért.

Az utóbbi időben népszerűvé váltak a diszpécserszolgálati szoftverrendszerek, amelyek GPRS-en keresztül a mobiltelefonokhoz és okostelefonokhoz használható java alkalmazásokon keresztül működnek. A szoftvercsomagot a taxiszolgálat munkájának automatizálására tervezték. A rendszer jelentősen javítja a kezelők, sofőrök és vezetők hatékonyságát. Az automatizált diszpécser taxi szolgáltatás lehetőségei lehetővé teszik az ügyféllel robotizált kommunikáció megszervezését az üzemeltető részvételével és anélkül is, a vonal hívássorának kialakítását és kezelését, valamint a kezelők közötti szétosztását, az ügyfelek megtartását (zene lejátszásával). / hírek / információk, a hangmenü segítségével) gyűjtsön statisztikai adatokat a szolgáltatás munkájáról. Az üzemeltető munkahelye lehetővé teszi, hogy felhagyjon az autók mozgásának, a megbízások vezetők közötti elosztásának és végrehajtásának ellenőrzésével, elfelejtse a rendelési kártya keresésével és kialakításával kapcsolatos problémákat. A sofőr munkahelyének automatizálása lehetővé teszi számára, hogy kiszámítsa az utazás költségeit, közvetlenül kommunikáljon az ügyféllel a rendszeren keresztül (megkerülve az üzemeltetőt, és nem adja meg az ügyfél telefonszámát), és nincs szükség drága rádióberendezésekre sem. Így a komplex használatának eredményeként a munka hatékonysága 80%-ra nő. A bevezetés során a rendszer az ügyfél igényeihez igazítható, beleértve a további funkciók megvalósítását is. Példák az ilyen komplexekre Infiniti-Taxi, Taksimaster, taxi automatizálási komplexum, Autopilot

A javítás és a karbantartás a sofőrök kiváltsága, és ők végzik ezt saját költségükön és privát garázsokban, mivel taxiflotta nem létezik. A tankolást is a sofőrök végzik saját költségükön. A fizetés fix, a város bármely távolságára ugyanaz. Nincsenek mérőórák, ezért szigorúan véve az ilyen szállítás nem taxi (nincs „adó” díj). Általános szabály, hogy lefoglalhat egy utazást egy másik településre, általában a közelben, de hosszabb utakat is megtesznek - a helyi regionális központba vagy még távolabbra. Ebben az esetben a fizetés növekszik, de ismét előre be van állítva.

A napi bevétel a sofőröknél marad, akik vagy a bevétel százalékát, vagy napi (munkaműszak) vagy rendelésenként fix összeget kötelesek átadni a "közös kazánnak". A diszpécserek munkáját és az egyéb költségeket a "közös kazánból" fizetik. A sofőrök és diszpécserek munkarendje főszabály szerint „nappal-éjszaka-lerakó-szünet”. Az autók nem esnek át a kötelező napi műszaki átvizsgáláson, mielőtt sorba állnának. A járművezetők nem esnek át kötelező napi orvosi ellenőrzésen. Az ilyen cégek előnye az éjjel-nappali munkarend és a gyors érkezés az ügyeletre. Hátránya a műszaki és orvosi vizsgálat hiánya miatt megnövekedett utazási kockázat. Az ilyen vállalkozások jogi státusza nem világos. Valójában szövetkezeteket bombáznak.

Taxi az interneten

Azóta folyamatosan nőtt a taxitársaságok jelenléte az interneten, és 2010-től a Google 87 millió oldalt indexel a "taxi" szóval. A Yandex pedig 32 millió oldalon említi a "taxit". A taxitársaságok oldalai mellett számos taxikatalógus is megjelenik.

A nyilvánosan elérhető térképszolgáltatások (például Google Maps) és a Web 2.0 térhódítása kapcsán alapvetően új, taxival kapcsolatos szolgáltatások jelennek meg a világhálón. Így jelenik meg a TaxiWiz a .com zónában, amely lehetővé teszi, hogy kiszámolja egy utazás költségét a kiválasztott útvonalon taxival az Egyesült Államok és Európa számos városában. A .ru zónában pedig megkezdi működését a Taxovik, amely az orosz taxipiac sajátosságai miatt az utazás nem fix árával lehetővé teszi az árak összehasonlítását, ha egy adott útvonalon utazik számos taxitársaságnál Moszkvában. Sőt, a taxisok városukat alaposan ismerve aktívan részt vesznek az elektronikus térképek (például Yandex. Maps) finomításában és fejlesztésében, ami pozitívan befolyásolja az építés alatt álló objektumok hozzáadásának és új programok bevezetésének működési folyamatát, figyelembe véve az útszerkezetet.

Kerékpáros és motoros taxik

A második világháború alatt a taxi autók nagy részét elkobozta a Birodalom, és szinte nem is volt benzin. Számos európai ország tért át az izomvontatásra: az utasok számára kerekesszékekhez-utánfutókhoz csatlakoztatott kerékpárok egyfajta taxivá váltak.

Ma már sok ázsiai országban a hatóságok engedélyezték a motorkerékpárok taxiként való használatát. Az ilyen taxikban általában nincs babakocsi, és egy utast szállítanak, sőt néha kettőt is.

Oroszországban az elmúlt években a motoros taxi szolgáltatások a nagyvárosokban is megjelentek a forgalmi dugók leküzdésének módjaként. Moszkvában például, ahol a gépjárművek mozgása gyakran nagyon nehézkes, gyakran csak a kerékpáros taxival lehet sürgősen eljutni valahova (például a repülőtérre) (például késés esetén). Ennek ellenére azonban a nagyvárosok lakói közül sokan még mindig bizalmatlanok az új típusú taxival szemben, mert a motor veszélyes szállítóeszköz hírében áll (annak ellenére, hogy kerékpártaxiban egyetlen balesetet sem regisztráltak).

2011-től Oroszország 15 városában létezik kerékpáros taxi (adatok a gorodbezprobok.ru webhelyről)

Kulturális hatás

  • 1972. március 11-én megjelent Harry Chapin albuma a "Taxi" című dallal.
  • A taxisofőr egy 1976-os amerikai játékfilm, amelyet Martin Scorsese rendezett, Robert De Niro főszereplésével.
  • A "Taxi" egy amerikai vígjáték a Sunshine Cab Company-nál dolgozó New York-i taxisofőrök életéről, -1982-ben az ABC-n, majd -1983-ban az NBC-n, Danny De Vitóval a címszerepben.
  • "Zöld fény", "Polgárok", "Útdíjak", "Éjszakai Ekpiage", "Három nyár a Plyushchikha-n." - Szovjet filmek a taxisokról.
  • Tetralógia "Taxi" Luc Besson forgatókönyve alapján ("Taxi" -, "Taxi 2" -, "Taxi 3" - és "Taxi 4" -). Az azonos nevű amerikai remake 2004-ben jelent meg.
  • Crazy Taxi videojáték ( Őrült Taxi), amelyben a játékosok úgy próbálnak pénzt és/vagy pontokat gyűjteni, hogy felvesznek utasokat, és időben elszállítják őket céljukra. Ez a forgatókönyv bekerült a Grand Theft Auto számítógépes játékok sorozatának bónuszküldetésébe.
  • Videojáték Maffia: Az elveszett mennyország városa, amelyben a főszereplő egy taxisofőr, aki véletlenül maffiává vált.
  • 1999. március 13-án Bukarestben megalakult a román popcsoport, a Taxi.
  • Ausztráliában a kocsmák és kávézók látogatói néha azt kiabálják, hogy "taxi!" verekedők, utalva arra, hogy haza kell őket küldeni.


Jegyzetek (szerkesztés)

Lásd még

Irodalom

  • Daniel Ergin Kitermelés: Az olajért, pénzért és hatalomért folytatott küzdelem világtörténete = The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, and Power. - M .: "Alpina Kiadó", 2011. - 944 p. - ISBN 978-5-9614-1252-9

Linkek

  • Drive.ru: Taxi! Taxi! (A taxik megjelenésének és fejlődésének története különböző időkben és kontinenseken)

Leggyakrabban szedánokat vagy kisbuszokat használnak taxiként, limuzinokat is találnak. A fejlett országokban a taxisok tevékenységüket egy taxiflotta diszpécserrel egyeztetik, aki rádión vagy telefonon továbbíthatja a megrendelésekről szóló információkat a sofőröknek. A japán taxik erre a célra GPS-navigációt használnak. A taxik sajátossága az úgynevezett "checkers" (eng. Dáma, felső világítódoboz) sárga téglalap alakú és a taxi tetejére rögzítve.

Külön kategóriát képeznek azok a taxik, amelyek nem rendelkeznek rendelés-fogadási és utasfelvételi infrastruktúrával, hanem számos valódi taxi infrastruktúrájával való közvetlen integráció révén végzik az utasfelvételt. Az utas hívása vagy a weboldalon kitöltött jelentkezés az elosztóközpontba kerül, ahonnan az ügyfélszolgálati prioritást (például ár) figyelembe véve több tucat taxitársaság információs rendszerébe kerül. Ennek eredményeként lehetőség nyílik az autó kiválasztására tarifa vagy egyéb szempontok szerint, és lényegesen nagyobb az autó kiszolgálásának valószínűsége.

A taxi szolgáltatások erősségei a város bármely pontjára, a lehető legrövidebb időn belüli szállítás és az éjjel-nappali munkarend. De ezzel együtt számos gyengeség is van:

  • a szolgáltatások magas költsége;
  • alacsony utaskapacitás;
  • a szolgáltatás megtagadásának lehetősége az ingyenes autók hiánya miatt;
  • fuzzy iktatási idő;
  • nagyszámú "illegális bevándorló" (2010-es adatok szerint kb. 85%), és ez gyakran előre meghatározza a szolgáltatás alacsony szintjét: késés, más címre érkezés, a sofőr próbálkozásai a feltüntetett tarifánál többet kapni. Gyakoriak az utasok elleni támadások.

A taxik primitív prototípusai 1636-ban jelentek meg Londonban, amikor a londoni kocsisok vezetési engedélyt kaptak, majd Párizsban egy évvel később. A 19. század közepére a taxisok átváltottak egy kétkerekű nyitott kocsira - egy kabrióra, amely nagyon gyorsan "fülkeként" vált ismertté. Az első motoros bérkocsik - fiacre [fr. fiáker] 1890-ben jelent meg Franciaországban, de nem aratott nagy sikert. A szegények nem engedhették meg maguknak, a gazdagoknak saját kocsijuk volt, a középosztály pedig csak kivételes esetekben kockáztatta, hogy igénybe vegye szolgáltatásaikat. Ennek oka a szigorú egységes szállítási tarifa hiánya volt. 1891-ben Wilhelm Brün német tudós feltalálta az első taximétert, és a helyzet gyorsan megváltozott. 1907-ben jelentek meg az első taximéterrel felszerelt taxik az angol főváros utcáin, és meredeken megnőtt a taxiszolgáltatások iránti kereslet.

Oroszországban a taxaméter csak a 19. század végén jelent meg. A kecskékre egy ablakos dobozt rögzítettek, amiben a "magas" és a normál tarifa viteldíja tükröződött. Mindkét fővárosban nagy volt a kereslet a taxik iránt: már akkor Moszkva és Szentpétervár is nagy közlekedési csomópontok voltak, több tucat pályaudvarral.

Megjegyzendő, hogy maguk a taxisok is barátságtalannak ítélték meg az újítást, mert ez megakadályozta őket abban, hogy a nyereség egy részét eltitkolják a taxiflotta tulajdonosai elől, és a helyzet (éjszaka, éjszaka) előnyeitől függően szándékosan drágább utazási árat állapítsanak meg az utazásra. utazás a város bűnözői területére, eső, fagy stb.). Ám a piac arra kényszerítette a tisztességtelen sofőröket, hogy váltsanak, vagy hagyják el az üzletet, és hamarosan a Renault megkezdte a beépített taxaméterrel rendelkező autók tömeggyártását.

2012. augusztus 24-25-én Szentpéterváron a Taxisok II. Összoroszországi Kongresszusa az Orosz Föderáció 61 régiójának szakmai közösségét, az Állami Duma és Oroszország Közlekedési Minisztériumának képviselőit gyűlt össze. A résztvevők között más országok – Ukrajna, Kazahsztán és Ausztria – fuvarozói is voltak. A kongresszus programjának központi pontja az „Orosz Föderáció régióinak lakossága számára nyújtott taxiszolgáltatások terén az állami politika alapjai” koncepciótervezet megvitatása volt, amelyet a „Nemzeti Taxitanács” Egyesület dolgoz ki. ".

A taxisofőrök II. Összoroszországi Kongresszusa

Szergej Vasziljevics Martsenyuk, az NST igazgatótanácsának alelnöke által a kongresszuson közölt statisztikák szerint az oroszországi esemény idején több mint 213 ezer taxis kapott engedélyt több mint 213 ezer taxis tevékenységére. és a legalizálási folyamat folytatódik. Ezt a folyamatot hátráltatja az illegális bevándorlókkal szembeni ellenőrzés és megelőző intézkedések hiánya, a diszpécserszolgálatok jogszabályi kötelezettségének hiánya az engedély nélküli sofőröknek történő rendelések átadásáért, valamint az alacsony pénzbírságok a "bombázásért".

Privát taxi az Orosz Föderációban

Az Orosz Föderáció nagyvárosaiban teljesen legális taxitársaságok működnek minden attribútummal: saját járműparkkal, műszaki vizsgálattal, mérőórákkal stb. Vannak teljesen illegális magánkabinok is. Oroszország kisvárosaiban a féllegális cégek széles körben elterjedtek, státuszuk valahol középen van, sofőrökből, igazgatókból és diszpécserekből állnak. Az ilyen vállalkozások éjjel-nappal és csak ügyeletre dolgoznak. A sofőrök (zsargonban - "taxik") különböző márkájú és osztályú személygépkocsikon dolgoznak, így az autóknak nincs taxira jellemző tulajdonsága (egységes színséma, "ellenőrző" stb.); általában egy kis narancssárga jelzőfényre korlátozódik a tetőn. Mint minden kihívott taxi, az autók is rádiókommunikációval vannak felszerelve. Az is előfordulhat, hogy a cég fizet a taxisnak a mobilkommunikációért.

Az utóbbi időben népszerűvé váltak a diszpécserszolgálati szoftverrendszerek, amelyek GPRS-en keresztül a mobiltelefonokhoz és okostelefonokhoz használható java alkalmazásokon keresztül működnek. A szoftvercsomagot a taxiszolgálat munkájának automatizálására tervezték. A rendszer jelentősen javítja a kezelők, sofőrök és vezetők hatékonyságát. Az automatizált diszpécser taxi szolgáltatás lehetőségei lehetővé teszik az ügyféllel robotizált kommunikáció megszervezését az üzemeltető részvételével és anélkül is, a vonal hívássorának kialakítását és kezelését, valamint a kezelők közötti szétosztását, az ügyfelek megtartását (zene lejátszásával). / hírek / információk, a hangmenü segítségével) gyűjtsön statisztikai adatokat a szolgáltatás munkájáról. Az üzemeltető munkahelye lehetővé teszi, hogy felhagyjon az autók mozgásának, a megbízások vezetők közötti elosztásának és végrehajtásának ellenőrzésével, elfelejtse a rendelési kártya keresésével és kialakításával kapcsolatos problémákat. A sofőr munkahelyének automatizálása lehetővé teszi számára, hogy kiszámítsa az utazás költségeit, közvetlenül kommunikáljon az ügyféllel a rendszeren keresztül (megkerülve az üzemeltetőt, és nem adja meg az ügyfél telefonszámát), és nincs szükség drága rádióberendezésekre sem. Így a komplex használatának eredményeként a munka hatékonysága 80%-ra nő. A bevezetés során a rendszer az ügyfél igényeihez igazítható, beleértve a további funkciók megvalósítását is. Példák az ilyen komplexekre Infiniti-Taxi, Taksimaster, taxi automatizálási komplexum, Autopilot

A javítás és a karbantartás a sofőrök kiváltsága, és ők végzik ezt saját költségükön és privát garázsokban, mivel taxiflotta nem létezik. A tankolást is a sofőrök végzik saját költségükön. A fizetés fix, a város bármely távolságára ugyanaz. Nincsenek mérőórák, ezért szigorúan véve az ilyen szállítás nem taxi (nincs „adó” díj). Általános szabály, hogy lefoglalhat egy utazást egy másik településre, általában a közelben, de hosszabb utakat is megtesznek - a helyi regionális központba vagy még távolabbra. Ebben az esetben a fizetés növekszik, de ismét előre be van állítva.

A napi bevétel a sofőröknél marad, akik vagy a bevétel százalékát, vagy napi (munkaműszak) vagy rendelésenként fix összeget kötelesek átadni a "közös kazánnak". A diszpécserek munkáját és az egyéb költségeket a "közös kazánból" fizetik. A sofőrök és diszpécserek munkarendje főszabály szerint „nappal-éjszaka-lerakó-szünet”. Az autók nem esnek át a kötelező napi műszaki átvizsgáláson, mielőtt sorba állnának. A járművezetők nem esnek át kötelező napi orvosi ellenőrzésen. Az ilyen cégek előnye az éjjel-nappali munkarend és a gyors érkezés az ügyeletre. Hátránya a műszaki és orvosi vizsgálat hiánya miatt megnövekedett utazási kockázat. Az ilyen vállalkozások jogi státusza nem világos. Valójában szövetkezeteket bombáznak.

Taxi az interneten

Azóta a taxitársaságok jelenléte az interneten folyamatosan nő, és 2010-től a Google 87 millió oldalt indexel a "taxi" szóval. A Yandex pedig 32 millió oldalon említi a "taxit". A taxitársaságok oldalai mellett számos taxikatalógus is megjelenik.

A nyilvánosan elérhető térképszolgáltatások (például Google Maps) és a Web 2.0 térhódítása kapcsán alapvetően új, taxival kapcsolatos szolgáltatások jelennek meg a világhálón. Így jelenik meg a TaxiWiz a.com zónában, amely lehetővé teszi, hogy kiszámolja egy utazás költségét a kiválasztott útvonalon taxival az Egyesült Államok és Európa számos városában. És a zone.ru területen megkezdi működését a Taxovik, amely az orosz taxipiac sajátosságai miatt nem rögzített utazási ár mellett lehetővé teszi az árak összehasonlítását, ha egy adott útvonalon utazik számos moszkvai taxitársaságnál. . Sőt, a taxisok városukat alaposan ismerve aktívan részt vesznek az elektronikus térképek (például Yandex. Maps) finomításában és fejlesztésében, ami pozitívan befolyásolja az építés alatt álló objektumok hozzáadásának és új programok bevezetésének működési folyamatát, figyelembe véve az útszerkezetet.

Kerékpáros és motoros taxik

A második világháború alatt a taxi autók nagy részét elkobozta a Birodalom, és szinte nem is volt benzin. Számos európai ország tért át az izomvontatásra: az utasok számára kerekesszékekhez-utánfutókhoz csatlakoztatott kerékpárok egyfajta taxivá váltak.

Ma már sok ázsiai országban a hatóságok engedélyezték a motorkerékpárok taxiként való használatát. Az ilyen taxikban általában nincs babakocsi, és egy utast szállítanak, sőt néha kettőt is.

Oroszországban az elmúlt években a motoros taxi szolgáltatások a nagyvárosokban is megjelentek a forgalmi dugók leküzdésének módjaként. Moszkvában például, ahol a gépjárművek mozgása gyakran nagyon nehézkes, gyakran csak a kerékpáros taxival lehet sürgősen eljutni valahova (például a repülőtérre) (például késés esetén). Ennek ellenére azonban a nagyvárosok lakói közül sokan még mindig bizalmatlanok az új típusú taxival szemben, mert a motor veszélyes szállítóeszköz hírében áll (annak ellenére, hogy kerékpártaxiban egyetlen balesetet sem regisztráltak).

2011-től Oroszország 15 városában létezik kerékpáros taxi (adatok a gorodbezprobok.ru webhelyről)

Kulturális hatás

  • 1972. március 11-én megjelent Harry Chapin albuma a "Taxi" című dallal.
  • A taxisofőr egy 1976-os amerikai játékfilm, amelyet Martin Scorsese rendezett, Robert De Niro főszereplésével.
  • A "Taxi" egy amerikai vígjáték a Sunshine Cab Company-nál dolgozó New York-i taxisofőrök életéről, -1982-ben az ABC-n, majd -1983-ban az NBC-n, Danny De Vitóval a címszerepben.
  • "Zöld fény", "Polgárok", "Útdíjak", "Éjszakai Ekpiage", "Három nyár a Plyushchikha-n." - Szovjet filmek a taxisokról.
  • Tetralógia "Taxi" Luc Besson forgatókönyve alapján ("Taxi" -, "Taxi 2" -, "Taxi 3" - és "Taxi 4" -). Az azonos nevű amerikai remake 2004-ben jelent meg.
  • Crazy Taxi videojáték ( Őrült Taxi), amelyben a játékosok úgy próbálnak pénzt és/vagy pontokat gyűjteni, hogy felvesznek utasokat, és időben elszállítják őket céljukra. Ez a forgatókönyv bekerült a Grand Theft Auto számítógépes játékok sorozatának bónuszküldetésébe.
  • Videojáték Maffia: Az elveszett mennyország városa, amelyben a főszereplő egy taxisofőr, aki véletlenül maffiává vált.
  • 1999. március 13-án Bukarestben megalakult a román popcsoport, a Taxi.
  • Ausztráliában a kocsmák és kávézók látogatói néha azt kiabálják, hogy "taxi!" verekedők, utalva arra, hogy haza kell őket küldeni.


Jegyzetek (szerkesztés)

Lásd még

Irodalom

  • Daniel Ergin Kitermelés: Az olajért, pénzért és hatalomért folytatott küzdelem világtörténete = The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, and Power. - M .: "Alpina Kiadó", 2011. - 944 p. - ISBN 978-5-9614-1252-9

Linkek

  • Drive.ru: Taxi! Taxi! (A taxik megjelenésének és fejlődésének története különböző időkben és kontinenseken)

A mobiltechnológia alig néhány év alatt forradalmasította a taxi rést, és a versenyt a végletekig fokozta. Ez jelentősen megkönnyítette az utasok életét: többszörösére csökkent az autók szállításának ideje, sokkal olcsóbbak lettek az utazások.

Taxi piac volumene

A taxi árak demokratizálódása a piac növekedéséhez vezetett, amely 2015-re elérte a 9 milliárd dollárt (ez a Merku elemző cég novemberi becslése). Oksana Serebryakova, a Taxi diszpécserszolgálatok Szövetségének igazgatósági tagja nem ért egyet ezzel az adattal. Számításai szerint a piac volumene nem haladja meg a 6 milliárd dollárt, vagyis körülbelül 420 milliárd rubelben. A válság miatt 40-50%-kal csökkent a megrendelések száma a különböző fuvarozóknál, Serebryakova meg van győződve, és idén biztosan nem fog növekedni.

„A piac méretét nagyon nehéz kiszámítani” – vallja be a Taxilet alapítója, Mihail Vinogradov. - Számításaink során az egymilliós városok 10 lakosának napi 1 utazása irányadó. Vagyis Moszkvában napi millió mozgásról beszélhetünk."

Egyik játékos sem akar megosztani adatokat a köteteiről. A piac nagyrészt illegális és nem rögzített forgalomból és résztvevőkből áll. A régiókban szerzett tapasztalatainkból egy képletet vezettünk le: a napi forgalom általában a város lakosságának 10%-a. Az átlagos csekk az életszínvonaltól és a városi hálózatépítő jelenlététől függ (irányítóhelyiségek nagy hálózata – a szerk.). Milliomosoknál 100-150 rubel, városokban 60-80 rubel. Ezért naponta 15 millió utat teszünk meg az országban, ezeket megszorozzuk az átlagos csekk 100 rubelével, és napi 1,5 milliárd rubel forgalmat kapunk. Ennek az összegnek mintegy 20%-át a diszpécserek, mintegy 1%-át a taxisok szoftverszolgáltatói kapják. Ezek nagyon durva számok, de alapul szolgálhatnak a piac megértéséhez, amit nem lehet pontosan megbecsülni.

A Gett taxiszolgáltatás alapítója, Shahar Weiser azt jósolta, hogy a következő 3-4 évben az orosz taxipiac 15-20 milliárd dollárra fog nőni, és ez az online szolgáltatások miatt fog megtörténni. Egy másik piaci szereplő meg van győződve arról, hogy ez a szám nem tükrözi a jelenlegi valóságot, és a Gett kifejezetten a befektetők számára jelentette be, hogy megmutassa a potenciált és vonzza a következő kört.

A Cat Taxi vezetője, Gennagyij Kotov pedig helytelennek tartja az orosz taxipiacot dollárban értékelni az árfolyam-ingadozások és az, hogy a szállítási költségek egyáltalán nem pénzhez kötődnek. Megjegyzi ugyanakkor, hogy a Gett és az Uber számára rendkívül előnyös a rubel esése: a külső befektetések további lehetőségeket adnak az oroszországi dömpingre.

A taxisofőrök száma

2015 októberében több mint 180 ezer taxi járt hivatalosan Oroszországban (a Rusbase beszélgetőpartnerei szerint ez a szám csak a legális vezetőkre vonatkozik). Csak Moszkvában a városi közlekedési osztály szerint körülbelül 55 ezer taxisofőr rendelkezik engedéllyel. Ráadásul sok sofőr egyszerre több szolgáltatással is együttműködik.

Mihail Vinogradov, a Taxilet alapítója szerint mintegy 100 ezerrel több taxi üzemel a fővárosban engedély nélkül, charterszerződések alapján. ilyenkor az aggregátor pénzért egy magán sofőrt utasít utasszállításra (ráadásul a szerződés szóbeli is lehet)- és ebbe nem számítjuk azokat, akik a régióból érkeznek. „Az illegális taxik száma az ország helyzetétől függően az összes autó számához igazodhat” – mondja Vitalij Makhinov, az orosz taxitőzsde alapítója.

Aggregátorok vs. klasszikus taxik

A taxipiacon két szereplői csoport működik: a saját flottával rendelkező taxitársaságok és a taxiszolgáltatást aggregátorok. Utóbbiak taxitársaságokkal (Yandex.Taxi) vagy egyéni vállalkozóként bejegyzett magán sofőrökkel (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn) kötnek megállapodást. Egyes becslések szerint Moszkvában a taxiszolgáltatások több mint felét teszik ki.

Országonként nem több, mint ezer teljes értékű taxitársaság saját flottával és gazdasági bázissal. Ami az aggregátorokat illeti, tiszta online (iroda és diszpécseriroda nélkül - Gett, Uber, Yandex Taxi stb.) és hagyományos diszpécser irodákra, amelyek saját mobilalkalmazásokkal rendelkeznek (Maxim és mások).

Az aggregátorok olyan informatikai cégeknek tekintik magukat, amelyek segítik a vezetőt és az utast egymás megtalálásában. Formálisan nem tartoznak a taxiról szóló törvény hatálya alá – egyszerűen nem tartalmazza a „taxi diszpécserszolgálat” vagy „információs szolgáltatás” fogalmát. A hagyományos fuvarozók tisztességtelen versennyel vádolják őket: az aggregátorok nem felelősek a balesetekért, az utasok biztonságáért, a késői repülőtérre érkezésért és az autó műszaki állapotáért. Ezenkívül, miután már belépett az információs szolgáltatás adatbázisába, a sofőr bezárhatja az IP-t, hogy ne fizessen adót.

Jaroszlav Scserbinin,

A "Taxisofőr" Interregionális Szakszervezet elnöke

Az alkalmazások az illegális fuvarozók bevonzásával megteremtik az illegális tevékenységek feltételeit. Ez a sikerük egyik fő feltétele. Nem kell elszámolni és levonni az adót a dolgozó sofőrök után, nincs előírás a biztonság biztosítására, az utassal szembeni felelősségre vészhelyzet esetén. A fogyasztókat az utazás ára vonzza. A legtöbb sofőr nem érti ennek a fajta tevékenységnek a veszteséges természetét, és belevonódnak ebbe a piramisba. A hagyományos játékosoknak nehéz ilyen környezetben versenyezni.

Mihail Vinogradov,

a Taxilet alapítója

Persze a régi taxisok megsértődnek. Évtizedeken keresztül szántottak, kockáztattak, verték őket, égették az autóikat, a bejáratnál várakoztak, pénzt zsaroltak, adóval fojtogatták őket. Túlélték, elviselték az egészet, vezetők lettek. És most a tornacipős srácaik szűkek. De bármennyire is sztrájkolnak az íjászok, a géppisztolyosokkal semmivel sem tudnak szembeszállni.

Titkos vezetők

A médiaterületet a jól ismert nagyvárosi aggregátorok uralják – a Yandex.Taxi, a Gett és az Uber. De országos viszonylatban a három szövetségi diszpécseriroda magabiztosan vezet - a "Rutaxi", a "Saturn" és a "Maxim". Inkább a háttérben maradnak, nem hoznak nyilvánosságra mutatókat, és gyakorlatilag nem kommunikálnak újságírókkal.

„Ezek a piac igazi vezetői, valószínűleg még a világpiacon is” – mondja Mihail Vinogradov. "Valójában ezek az orosz Uberek, ráadásul hatékonyak és külső befektetések nélkül élnek." A piac igazi tulajdonosai továbbra is a régiók szürke bíborosai – ért egyet Gennagyij Kotov, a Cat Taxi vezetője. Szerinte szakadék tátong a szövetségi trojka és a többi piaci szereplő között. Durva becslések szerint a Rutaxi, a Saturn és a Maxim összesen körülbelül 4 millió forgalmat bonyolít le naponta. Részesedésük ebben a kötetben 40%, 35%, illetve 25%.

Egyáltalán nem félnek tehát az ismert nagyvárosi szolgáltatásokkal való versenytől. A Yandex.Taxi, a Gett és az Uber teljesen mikroszkopikus részesedést foglalnak el az orosz piacon – az egyik szövetségi hálózat névtelenségét kérő képviselője osztozik. "Mindannyian külön-külön több szállítmányt szállítunk, mint mindannyian együttvéve."

Az alkalmazások nem uralkodnak

A szakértők szerint Moszkvában az alkalmazásokon keresztül történő taxirendelés aránya eléri a 65-70% -ot (beleértve a kis szereplőket is), Szentpéterváron - legfeljebb 30%, az egymillió feletti városokban - legfeljebb 8 %, a külterületen pedig legfeljebb 3%. A helyzet az, hogy a régiókban a lakosságnak sokkal kevesebb okostelefonja van, mint Moszkvából látszik.

Ráadásul a régiókban rossz a navigáció: a 200 ezer fő alatti településeken sántít a mobilinternet. Ez nagymértékben megnehezíti az alkalmazások működését - a vezető egyszerűen nem találja az utast. A kisvárosokban a taxisok a régi módon, rádióval dolgoznak. A Maxim, a Rutaxi és a Saturn pedig jól fejlett diszpécser- és telefonintegrációjuknak köszönhetően virágzik.

Ahhoz, hogy a régiókban teljes értékű online szolgáltatást lehessen létrehozni, jelentős beruházásokat kell végezni a helyi térképészetbe a vidéki területek térképeinek tisztázása és a navigációs képességek javítása érdekében – mondja Oksana Serebryakova, a Taxi diszpécserszolgálatok Szövetségének elnökségi tagja. A hátországról érkező taxiszolgáltatások most a helyi sofőrökre támaszkodnak, akik jól ismerik szülőföldjüket. A Cat Taxi vezetője, Gennagyij Kotov szerint az online nem a térképészet miatt érkezik a hátországba, hanem azért, mert a helyi taxik nem sietnek a jelentkezéssel, amíg meg nem érkezik egy erős versenytárs (hálózati partner).

Játékos portrék

Itt az ideje, hogy meséljünk egy kicsit az online taxipiac vezetőiről. Ha úgy gondolja, hogy valakit méltatlanul elfelejtettünk, kommentben egészítse ki a listát.

Össz-oroszországi vezetők

A Rutaxi egy mobil alkalmazás és taxirendelési rendszer a "Lucky" és a "Leader" szolgáltatásokhoz. Ez a szövetségi diszpécserehálózat Oroszország 90 városában és Kazahsztán 3 városában (Almati, Asztana, Karaganda) működik. Szakértők szerint a Rutaxi körülbelül 1,6 millió napi forgalmat bonyolít le – ez a legnagyobb szereplő az orosz piacon. A hálózat magán taxisofőrökkel és taxitársaságokkal egyaránt együttműködik, így nincs szükség saját diszpécserek fenntartására. A "Rutaxi" okostelefonról taxi rendelésére szolgáló alkalmazás szerintük 2011-ben indult. A Rutaxi nem hirdeti a jutalék százalékos arányát és az autók számát.

A „Leader” városonként külön jogi személyeket tart nyilván, tevékenységük típusa „adatfeldolgozás”. A jogi személyek egységes állami nyilvántartása szerint a hálózat szinte valamennyi részlegének (beleértve az LLC Leadert és az LLC Vezetet is) alapítója Vitalij Bezrukov ufai üzletember (egyes helyeken partnerekkel együtt). Úgy tűnik, ő volt az, aki 2003-ban megalapította a "Leader" taxiszolgáltatást. Bezrukov még nem jelent meg a média látóterében. 2012-ben részt vett a Taxisofőrök II. Összoroszországi Kongresszusán. Fotója megtekinthető az ufai repülőklub honlapján:

"Szaturnusz"

Jevgenyij Lvov vállalkozó 1998-ban indította el a Saturn taxit Timasevszkben (Krasnodar Terület). Mára a cég szövetségi taxihálózattá nőtte ki magát, amely az ország 43 városában működik. A Rusbase beszélgetőpartnerei számításai szerint körülbelül 1,4 millió szállítmányt bonyolít le naponta. Versenytársaihoz hasonlóan a Saturnnak is minden városban van bejegyzett jogi személye, szinte mindegyiknek maga Jevgenyij Lvov a tulajdonosa. A hálózat 2012-ben indította útjára a TapTaxi mobilalkalmazást, amellyel diszpécser közreműködése nélkül is rendelhet autót.

2015-ben Evgeny Lvov partnereivel együtt elindította az Egyesült Államokban a Fasten taxihívó alkalmazást, amely magával az Uberrel versenyez majd. A projektet szeptemberben indították Bostonban, és idén Oroszországban is megjelenik. Hozzáértők azt mondják, hogy a projekt alapítóinak nagyon nagy terveik vannak, amelyek jelentősen befolyásolják a taxipiacot.

A cég története 2003-ban kezdődött egy kis taxi szolgáltatással Shadrinsk városában (Kurgan régió). A szolgáltatást Maxim Belonogov vállalkozó indította el.

Maxim Belonogov

Jelenleg a cég Oroszország 114 városában és további 11 városban működik Ukrajnában (Mariupol, Harkov), Kazahsztánban (Aktobe, Asztana, Petropavlovszk, Uralszk), Grúziában (Batumi, Tbiliszi, Kutaisi, Rusztavi) és Bulgáriában (Szófia). LLC "Infoservice" (jogi személy "Maxim") körülbelül egymillió szállítmányt teljesít naponta. A jogi személyek egységes állami nyilvántartásának adatai alapján a Maximnak minden városban van bejegyzett jogi személye. A regionális részlegek alapítói Maxim Belonogov és Oleg Shlepanov.

A "Maxim" magán sofőrökkel dolgozik, akiktől 10%-os jutalékot vesz fel. Saját alkalmazással és diszpécserszolgálattal dolgoznak (a rendelések 90%-a telefonon érkezik). Az átlagos jegy egy utazásra a hálózatban 100 rubel. A Sekret Firmy áprilisi adatai szerint a cég napi 10 millió rubelt keres. 2011-ben egy további irányt választottak ki a társaságból - a taxitársaságok diszpécserszolgálatát, a Taxsee-t.

"Maxim" a városok számában vezető szerepet tölt be, de sokban csak névlegesen van jelen - mondja Rusbase kritikus forrás.

A főváros vezetői

A Yandex taxiszolgáltatása 2011-ben jelent meg a piacon. Ez a társaság alapítójának, Lev Volozsnak a fia kezdeményezése volt. A szolgáltatás csak taxitársaságokkal működik - jelenleg a Yandex.Taxi-nak 450 partnere van, akik 30 ezer autót egyesítenek. 2015 áprilisában napi 60 ezer megrendelést dolgoztak fel. A jelenlegi becslések napi 100 000 és 200 000 utazás között mozognak. Ma a szolgáltatás 14 városban érhető el - Moszkvában, Szentpéterváron, Jekatyerinburgban, Krasznodarban, Szocsiban, Vlagyikavkazban, Novoszibirszkben, Omszkban, Permben, Szamarában, Tulában és Voronyezsben. 2016 óta a Yandex.Taxi különálló társaság a holdingon belül. Tigran Khudaverdyan lett a Yandex.Taxi vezérigazgatója, aki 2014 óta vezeti a szolgáltatást, előtte pedig a Yandex mobiltermékeinek vezetője volt.

Tigran Khudaverdyan

Az utazást készpénzben vagy bankkártyával fizetheti. A taxitársaságok jutaléka 11% + ÁFA, a moszkvai utazás átlagos jegye 533 rubel. Az aggregátor emellett egy professzionális szoftvercsomagot is kínál a piacnak a "Yandex.Taxometer" taxiszolgáltatásokhoz, amely tartalmaz egy programot a taxiflották számára és egy mobil alkalmazást a sofőrök számára. Mint a termék honlapján jelezték, országszerte 1000 cég és 200.000 autó csatlakozik hozzá. 2015 januárjában a Yandex megvásárolta a Ros.Taxi szolgáltatást, amely lehetővé teszi a taxitársaságok számára a rendelések felvételét, a sofőrök munkájának koordinálását és a nyilvántartások vezetését.

Shahar Weiser izraeli vállalkozó a GetTaxi szolgáltatásával 2012-ben érkezett Oroszországba. Most a Gett taxi (frissített név) Oroszország 10 városában rendelhető - Moszkva, Szentpétervár, Novoszibirszk, Nyizsnyij Novgorod, Szocsi, Jekatyerinburg, Krasznojarszk, Szamara, Rosztov-Don és Krasznodar. Moszkvában az átlagos csekk 400-500 rubel, a Gett jutalék 15%. Ez több, mint a Yandex, de a Gett funkcionalitása szélesebb - az összesítés és a felhasználói támogatás mellett a cég taxisofőrök felvételével és képzésével foglalkozik.

A szolgáltatás személyszállítási engedéllyel rendelkező taxitársaságokkal és magán sofőrökkel működik együtt. Összesen mintegy 20 ezer autó érhető el a Gett rendszerben. A cég orosz részlegét Vitalij Krilov vezeti.

A híres amerikai startup 2013 végén lépett be az orosz piacra. Magánvezetőkkel dolgozik, akiknek nincs taxi az autóikon. Az Uber rendszerhez való csatlakozáshoz licenc szükséges. Az Uber alapvetően nem közöl adatokat a sofőrök számáról és a tőlük felszámított jutalékról.

A szolgáltatást 7 városban indították el - Moszkvában, Szentpéterváron, Jekatyerinburgban, Kazanyban, Novoszibirszkben, Rosztovban a Donnál és Szocsiban. A vitatott egyszarvú orosz irodáját Dmitrij Izmailov vezeti. "Minden olyan város érdekel, ahol több mint 100 ezer lakos van" - mondta a Rusbase-nek adott interjújában.

A "City-Mobil" LLC a főváros egyik legnagyobb fuvarozója, amely magánvezetőkkel dolgozik. Aram Arakelyan vállalkozó partnereivel együtt 2007-ben hozta létre a céget. A Citymobil szolgáltatás az elsők között vezetett be szoftvert a megrendelések automatizált elosztására a legközelebbi autók között, ezzel 10 percre csökkentve a várakozási időt. Most több mint 20 ezer taxis dolgozik vele, akik a jutalék 15%-át fizetik a szolgáltatásnak. A Citymobil a Yandex.Taxi partnere, így a szolgáltatás sofőrjei mindkét rendszerből fogadnak rendeléseket. 2014-ben a Citymobil a moszkvai megrendelések 10%-át kapta. A szolgáltatás Krasznodarban, a Don-i Rosztovban és Kazanyban is működik, a jövőben pedig a FÁK-országok meghódítását tervezi.

"Orosz taxibörze"

2008-ban Vitalij Makhinov és Vlagyimir Csirkov partnerek elindították Oroszország első taxiflották és diszpécserszolgálatok taxirendeléseinek b2b aggregátorát – az orosz taxitőzsdét (RBT). A történet 15 partnerrel kezdődött, akiknek felajánlották, hogy "kellemetlen" megrendeléseket cseréljenek egymás között. Jelenleg több mint ezer taxiflotta és diszpécserszolgálat, valamint több mint 50 ezer sofőr csatlakozik az RBT rendszerhez. Naponta több mint 10 ezer megrendelés halad át az RBT-n keresztül. Az RBT vezérigazgatója Ruslan Kalinov.

Mi fog ezután történni?

Merre tart az orosz taxipiac? Az általunk megkérdezett piaci szereplők egyetértenek abban, hogy a kemény versenyt az innováción alapuló együttműködés váltja fel. Ráadásul ezek a változtatások a költségcsökkentésen alapulnak. Az új szereplők friss ötleteket hoznak az iparba, és nem más taxikból vonzzák az utasokat, hanem a tömegközlekedésből (segítve annak kipakolását). Taxit adnak át azoknak, akik korábban nem engedhették meg maguknak.

Az outsourcing és a szerepek szétválasztása optimalizálja a vállalatok költségeit. A taxiflották felelnek majd az autókért és a sofőrökért, az agilis technológiai cégek pedig a marketingért, az értékesítésért és a logisztikáért. A régiókban ezt akkor fogják megvalósítani, ha lesz elegendő okostelefon. A technológiák és ötletek a taxikhoz kapcsolódó piacokról érkeznek: teherszállítás, navigáció és forgalomfigyelés. Szakértők szerint a technológiai együttműködés segít leküzdeni a taxiipar válságát.

Egyes történelmi információk szerint az úttörő taxisofőrök az ókori rómaiak voltak. Akkoriban szekereket használtak a szállításra, a kocsi tengelyére rögzített medencét "taximérőként" használták. 200 méterenként esett bele egy-egy kavics. A viteldíj megegyezett az érkezéskor a medencében lévő kavicsok számával.

A teljes értékű taxi első jelei a 18. század közepén kezdtek megjelenni Franciaországban. A Szent Fiacre után elnevezett Fiacre a világ első tömegkocsija volt. Idővel a lovaskocsikat felváltotta a progresszív technológia. A fiacre motorral és vezérlőkarokkal volt felszerelve. Az újonnan feltalált taxióra a taxikba is beépült. Ez hozzájárult a magánkabinok népszerűségének növekedéséhez.

A Renault cég volt az első, amely megkezdte a taxira kihegyezett autók gyártását. Alakjukban "fiacre"-re emlékeztettek, a sofőr az autó nyitott részében elöl, az utasok pedig hátul, zárva és a külső környezettől védve. Élénk színeinek köszönhetően a taxi kitűnt a város többi járműve közül. Rendelés- és hívásfogadási szolgáltatás nem volt, a taxisok egyszerűen körbejárták a várost, hangos jelzésekkel hívták fel magukra a figyelmet.

1907-ben jelentek meg az első privát taxik Angliában és Oroszországban. Most ezt az évet tartják a taxi születésnapjának. Oroszországban a taxi, mint külön közlekedési mód megjelenése a fővárosba érkező emberek feszült helyzete miatt kezdődött. Nagyon sok utazónak kellett csomagjaikkal a megfelelő helyre szállítani őket, és nagyon nagy volt az igény a szállításra.

1924-től a moszkvai városi tanács tömegesen vásárolt Renault és Fiat autókat. Az első taxik 1925-ben jelentek meg Moszkva utcáin. Akkoriban minden autó az államé volt, nem voltak magántulajdonosok. Ugyanakkor a szolgáltatás színvonala alacsony volt, és nagyon hiányoztak az autók. A kincstár számára magas jövedelmezőség miatt a kormány ezeket a hiányosságokat kívánta megszüntetni. A járműpark GAZ és ZIS járművekkel való feltöltése a taxikat tömegközlekedéssé tette. A háború utáni időszakban a Pobeda lett a fő taxiautó.

1948-ban kockákat akasztottak a taxikra, hogy megkülönböztessék őket az utcán közlekedő többi autótól. Azóta alig változott. A nagyszámú taxi iránti igény a városokban és falvakban csak drámaian megnőtt. Ezért, ha olcsó és kényelmes taxira van szüksége Kazanyban, válassza

Valaki nem tudja mi az a taxi? Mutasd meg ezt az embert! Így van, mindenki használta legalább egyszer. És ki tudja, miért pont ez a név, taxi? Végül is Franciaországban fiacre-nek hívták őket? Miért az ördögért ültek hátul, sőt emelvényen a taxisok, az angol fekete taxik elődei, ellentétben más országok taxival? És hány ezer francia katonát szállítottak egy éjszaka alatt a párizsi taxisok a folyó menti védelmi vonalakhoz. Marne? És mennyibe került negyven éve taxival Domodedovoba?

A taxi olyan személygépkocsi, amely az utasokat a holmijukkal együtt szállítja az átvételi ponttól a célállomásig. Érdekes pont - a taxiszolgáltatások fizetése alapján bizonyos mértékig meg lehet ítélni az állam fejlettségi fokát. Régóta észrevett, hogy a viteldíjat csak az elmaradott országokban az autó vezetőjével egyeztetve határozzák meg. A többi esetben az utazás költségét a diszpécser hívja le a rendelés átvételekor, vagy a pult fizeti ki. Amelyet taximéternek hívnak (a francia Taximetre - árszámlálóból). Ugyanebből a névből ered, természetes rövidítése után maga a taxi szó is. Tehát ennek az eszköznek semmi köze a fiacre-hez. A fiacre miatt a történet félig kereskedelmi, félig vallásosnak bizonyult.

Több mint négyszáz évvel ezelőtt egy Sauvage nevű francia üzletember céget szervezett Meau városában a helyi lakosok szállítására. Lovas kocsii voltak a világon az első többüléses kocsik, amelyeket közcélra használtak. És mivel a taxitársaság a Szent Fiacre kápolna közelében volt, ráadásul minden kocsit ennek a szentnek a domborműve díszített, nem meglepő, hogy maguk a kocsik is hamarosan ugyanazt a nevet kapták. Motoros francia Taxi 1896-ban lett. És hosszú ideig sikertelen próbálkozásokon fáradozott a népszerűség megszerzésére. Az autók drágák voltak. Emellett heves viták is közrejátszottak, hogy mennyit kell fizetni az utastól és mennyit kell fizetnie a sofőrnek. De 10 évvel később a mérő feltalálása megmentette a napot.

Franciaországban például nemzeti hős lett a taxi. Pontosabban 1200 taxis van. Amikor az első világháború idején a németek áttörték a francia védelmet, és erőltetett menetben vonultak Párizs felé, a fővárosi taxisofőröknek sikerült egy éjszaka alatt 6,5 ezer katonát áthelyezniük a folyó menti védelmi vonalakra. Marne. Ezt követően az offenzívát leállították. A Marne taxis név pedig bement a történelembe. A taxik voltak a taxik előfutárai Nagy-Britanniában. És előttük, a 17. század közepétől működött a hakni. Amiért a britek kihívják a franciákat a pálmára a személyszállítás megszervezésében. A vezetőülést a fülkében átrendezték és felfelé helyezték el, miután valaki rájött, hogy sokkal könnyebb lenne megkülönböztetni a házszámokat az örök londoni ködök között.

A múlt század elején Angliában mindenki a lovaskocsik közelgő haláláról kezdett beszélni. Több tucat Bersey elektromos vezetőfülke kezdett utasokat szállítani akkoriban elképesztő, 15 km/h-s sebességgel. És így autóztak egy egész évig, amíg csődbe nem mentek. Nincs mit tenni, még nem jöttek el az elektromos járművek napjai. De a lovas kocsik fél évszázadon át túlélték őket. Napjaink taxija az Egyesült Királyságban a híres fekete fülke – színét, megjelenését és kialakítását tekintve rendkívül konzervatív. Különlegessége, hogy a sofőr mindig a válaszfal mögött ül, az utasok bőröndjeit pedig mellé rakják. Bizonyos mértékig nagyon kényelmes. Rendelsz taxit a repülőtérre, színházba vagy üzlettársadhoz, és az egész utazás alatt semmi sem vonja el a figyelmét. És a sofőr nyugodtabb.

Amerikában jól mutatna egy ilyen taxi, válaszfallal. Ahol sokkal többen akarják megtámadni a sofőrt, hogy megszámolják a pénztárcája tartalmát, mint a jó öreg Angliában. A személygépkocsik a múlt század elején jelentek meg az amerikai városok utcáin. Az első, ahogy kell, New York volt. Pár évtized Taxi szerényen szállították az embereket, amíg a tilalom idején elég hangos és ugyanolyan szomorú hírnévre tettek szert. Nagyon kényelmesnek bizonyultak nagy mennyiségű alkohol diszkrét szállítására. A mai amerikaiak kissé nem szeretik a taxikat, amiatt, hogy túl sok a gátlástalan bevándorló a sofőrök között.

Az első hazai motoros taxi 1907-ben jelent meg Moszkvában. Tíz évvel később, nyilvánvaló okokból, a taxi megkapta a polgári szállítmány megbélyegzését, és csendben meghalt. 1924-ben még rájöttek, hogy nemcsak a rosszindulatú kapitalistáknak, hanem felelősségteljes bajtársaiknak is gyorsan és kényelmesen el kell jutniuk valahova. Ezt követően kétszáz vásárolt Renault és Fiat kezdett száguldozni Moszkva körül.

A hazai autók GAZ-A-val indultak. Aztán ott volt az emki és a ZIS-101. A háború után pedig a GAZ M-20 Pobeda utasokat szállított, amely a taxiflották fő járműve lett. Aztán jött a Volga korszaka. GAZ-21, amelyet a GAZ-24 1970 óta változott. Ezek az autók továbbra is nemcsak a taxik, hanem az egész régi élet régebbi generációjának jelképei maradnak. Az előbbi egyébként sok szempontból egyáltalán nem rossz. Autók szállították az utasokat minden városba minden irányba. A taxirendelés Sheremetyevoban mindennapossá vált. A taxik még települések között is szállították az embereket. 1975-ben a helyközi szállítás költsége körülbelül 30 km távolságra taxival 1 rubel volt. A buszjegy ugyanazon az útvonalon 43 kopejkába került. Tehát elég ember volt hajlandó elmenni.

A mai Taxi- ezek új, nagy sebességű kényelmes autók. A fuvarozó cégek közötti verseny oda vezet, hogy mindenekelőtt olyan külföldi autókat próbálnak gördülőállománynak venni, amelyek használati ideje nem haladja meg az 5 évet. Amelyeket egyes cégek még osztályokra is osztanak. A Ford, a Nissan vagy a Kia könnyebben szolgálja ki az ügyfeleket. Business osztályra Mazda vagy Toyota kínálnak. A legegyszerűbb módja az elit VIP-személyek autója mellett dönteni. Ezek az urak személyes sértésnek vesznek mindent, ami rosszabb, mint egy vezetői osztályú Mercedes.

Bár abban az esetben, ha taxira van szüksége Vnukovóba vagy a Kurszk állomásra, akkor bármelyik autó gyorsan és minden kényelemmel elviszi. Ugyanis a modern közlekedési társaságok másik jellemzője a sofőrök gondos kiválasztása. Ugyanez a verseny csak nagy munkatapasztalattal rendelkező szakembereket kényszerít a vezetésre. Amelyeket ráadásul az utasokkal szembeni udvarias és segítőkész hozzáállás különböztet meg. Sokáig senki sem fog kormányt adni a szemtelen vakmerő sofőröknek. A taxi újra mindenki közlekedési eszközévé vált. Megbízható, kényelmes és ami a legfontosabb megfizethető. Ha valahol időben kell lennie, és nagyon kevés ideje van - bízzon a taxisofőrben, nem hagy cserben!

A taxi, ahogyan ma értjük, 1907-ben jelent meg egyszerre több országban. Oroszországban például egy sofőr hirdetést csatolt az autójára. A feliraton az volt olvasható, hogy a fuvarozás fizetése a felek megállapodása alapján történik.

1907.03.22-ét tartják a londoni taxi születésnapjának, ezen a napon jelentek meg a brit főváros utcáin az első taxiórával felszerelt taxik.

Az európai országokban a taxaméter korábban jelent meg, mint nálunk. Egy ilyen eszköz megoldotta a fizetés problémáját, ami az utasok és a sofőrök közötti folyamatos utazási költségek miatti viták miatt hátráltatta a tömeges közlekedést.

A modern taxik elődei

Egyes történészek azt állítják, hogy a taxaméterek az ókori Róma képviselőinek találmányai. Azokban a történelem előtti időkben „kő” mértéket használtak a viteldíj kiszámításához.

Az ókori római taxi (szekér) tengelyéhez egy kis hajót erősítettek. Mindegyik szakaszon (amely hossza körülbelül 200 m) egy-egy kavics került az edénybe. A helyszínre érve a "kabinos" megszámolta a kövek számát és "a számlát" bemutatta az utasoknak.


A tizenhetedik században a londoni taxik engedélyt kaptak. Az utasok szállításához a kocsisoknak engedélyt vagy engedélyt kellett szerezniük. Ezt a politikát 1639 óta hajtják végre Angliában. Egy évvel később a párizsiak átvették ezt a gyakorlatot.

A fülkékben (nyitott kétkerekű kocsik) a 19. század közepétől kezdték el az utasokat szállítani.

A rómaiakkal ellentétben az európaiak nem határoztak meg fix tarifákat a szállításra. Ez a helyzet a fuvarozási üzletág veszteségessé vált. A gazdagoknak nem kellett legénységet felvenniük, mert megelégedtek saját közlekedési eszközükkel. Az átlagos jövedelműek csak nagy szükség esetén vették igénybe a kocsisok szolgáltatásait. A szegények számára pedig elfogadhatatlan luxus volt az ilyen élvezet.

A tizenkilencedik század legvégén Wilhelm Brune tervezett egy eszközt az utasokkal való számításhoz - egy taximétert.

Minden londoni taxit egy német tudós találmányával szereltek fel 1907-ben. Azóta az üzlet "felfelé ment", jelentősen megnőtt a kereslet a fuvarozók szolgáltatásai iránt.

Honnan jöttek a dámák?

Ennek a kiegészítőnek a megjelenéséről még nincs egyértelmű vélemény. Megállapítást nyert, hogy a múlt század harmadik évtizedében jelent meg.

Egyesek a "dáma" ősének címet - a világhírű azonosító jelet - egy egyesült államokbeli cégnek adják - CheckerTaxiofChicago. A fuvarozó vezetői úgy vélték, hogy az autókban való vezetés valamilyen módon megegyezik a versenyzéssel. Kockás fekete és sárga zászlók szerepeltek a versenyzők versenyein. Ezért jelent meg a híres sakk.


Mások, akik nem akarják az amerikaiaknak adni a "pálmát", azt állítják, hogy a terek a taxik tetejére költöztek a német kockás sávokból. A német taxiknál ​​valóban volt egy kockás jelölés az autó karosszériáján, nagyjából derékmagasságban.

Függetlenül attól, hogy ki volt az első, a modern taxi bárkit, bármikor, bárhová készen szállít, természetesen térítés ellenében.

Mindannyian régóta hozzászoktunk az olyan népszerű városi közlekedési formához, mint a taxi. Magával az autóval ellentétben az ilyen tömegközlekedés fogalma évezredekkel ezelőtt létezett. Meg fogsz lepődni, de kiderül, hogy az ókori Rómában taxi-szekereken közlekedtek.

Természetesen az ókori római szekereket nem lehet összehasonlítani a modern, kényelmes taxikkal a nagyvárosi területeken, de volt bennük méter, amellyel az utas fizette az utazást. A taxiszekér taxióra egy medence volt, amelyből körülbelül 200 méterenként hullott ki a kavics. Az utazás végén az utas a viteldíjat a medencében lévő kavicsok számának megfelelően fizette – egyszerű és praktikus.

A modern taxik első prototípusai 1636-ban jelentek meg Londonban, amikor taxiengedélyt adtak ki a helyi kocsisoknak. Egy évvel később a párizsi kocsis is kapott hasonló engedélyeket. 1890-ben Franciaországban megjelentek a fiacre, amelyeket bérelt városi közlekedési eszközként használtak egészen az autók megjelenéséig.

A modern szállítmányozó cégek olyan kényelmes szolgáltatást kínálnak, mint bármely autómárka bérlése. Például Krasznodarban //krasnodar.carbooking.ru/arenda_mikroavtobusa/ van minibuszok bérlése sofőr nélkül a CarBooking.ru teljes orosz online autókölcsönző hálózatában.

Eleinte a fiacre nem volt túl népszerű, mivel nem volt egyetlen szállítási tarifa, és legtöbbjük számára túl drága volt az utazás. De már 1891-ben a német Wilhelm Brune feltalált egy eszközt az utazási költségek meghatározására, amely a Taximeter nevet kapta, a francia Taximètre szóból, "árszámláló".

Miután 1907-ben megjelentek az első taxik London utcáin, a taxik népszerűsége gyorsan megnőtt. hogy maga a „taxi” szó is a francia Taximètre-ből származik. Hamarosan a francia Renault autógyártó cég beépített taximéterrel ellátott autókat kezdett gyártani. A taxiszolgáltatások aktív fejlesztése a Szovjetunióban a 30-50-es években kezdődött, amikor az első hazai autók megjelentek az országban.

Egy modern taxi másképp néz ki a különböző országokban. A híres New York-i sárga taxik, amelyek szinte minden hollywoodi filmben láthatóak, széles körben ismertek az egész világon. Az ázsiai országokban nem mindig vannak egységes szabványok a taxikra, és az ügyfelek vonzása érdekében a taxisok bármilyen módon díszíthetik autóikat. Az autós taxik mellett egyes országokban vannak kerékpár taxik és kerékpáros taxik is. Sőt, a kerékpáros taxik még Oroszország nagyvárosaiban is láthatók, ahol népszerűek a nagy forgalmi dugók miatt.

Az első taxi moszkvai megjelenésének időpontja 1907 szeptembere, amikor a "Moszkva Hangja" című újság bejelentette, hogy a főváros utcáin megjelent egy amerikai Oldsmobile márka autója a "Cab" jelzőtáblával. Adó megegyezés szerint."



Az 1917 előtti időszakban Szentpéterváron, Moszkvában és más városokban vállalkozók tucatjai próbálták ki magukat a taxis üzletben, alakítottak ki garázsokat, amelyekben néhány autótól több tucat jármű dolgozott, leggyakrabban francia vagy német márkájú. A 10-es években háromféle haszongépjármű-típust határoztak meg:

1) Taxi - bérelt autó, amelyben az utazást a taxaméter leolvasása szerint fizetik.

2) A bérautó bérelt autó, amelyben az utazást az utas és a sofőr megállapodása alapján fizetik.

3) A motoros omnibusz egy többüléses autó, egy busz és egy kisbusz prototípusa.

Az 1920-as években, amikor a Szovjet-Oroszország kormánya meghirdette az új gazdaságpolitikát, a NEP-t, az autókölcsönző üzletág kezdett először újjáéledni. Az ország új fővárosában, Moszkvában több terjesztői garázs működött, köztük orosz állampolgárok és külföldiek is. Drága európai márkájú autókat használtak (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot stb.). 1924 végére mintegy 150 hengergép működött a fővárosban. A moszkvai taxi története A szovjet hatóságok úgy döntöttek, hogy olcsó állami taxival szembeszállnak az egyéni vállalkozókkal, forgalmazókkal és lovas taxisokkal. Ennek eredményeként 1925 elején a Moszkvai Munkások, Parasztok és Vörös Hadsereg Képviselői Tanácsának határozata alapján a Moskommunkhoz gazdasági szervezet az Avtopromtorg irodán keresztül olasz autókat és francia Renault-KZ-t kezdett vásárolni egy „önkormányzat számára”. ” taxi hitelre. A FIAT autók tervezése sok panaszt okozott a szakemberektől, és vásárlásaikat hamarosan felfüggesztették, és a Renault évekig a fő moszkvai taxi lett. Fekete autók voltak ezek landau típusú karosszériával, 4 hengeres 2120 cm3-es motorral, 28 LE teljesítménnyel, tárcsakerekekkel, balkormányossal. Ezek az autók eleinte hivatali és személygépkocsikkal közös garázsokban álltak, később külön garázsba kerültek, amiből az Első Taxi Flotta lett. 1930-ban már két park volt, és körülbelül 200-300 autó dolgozott a vonalon.

Az 1920-as évek taxis fizetési rendszerét a forradalom előtti fizetési rendszerben alkalmazták - több utas utazását emelt áron fizették. Külön emelt viteldíjak vonatkoztak a poggyászos utasokra, éjszakai és városon kívüli, majd a Kommer-Kollezhsky aknák határain kívüli utakra. A Renault mellett az 1920-as évek végén erősebb és drágább, 6 hengeres motorral szerelt Steyr autók kerültek a taxiszolgálatba. Az Intourist és más fontos ügyfeleket emelt áron szolgálták ki.

1929-ben a Nemzetgazdasági Szövetségi Uniós Tanács megállapodást írt alá Henry Forddal és konszernjével, a Ford motorgyártó céggel, hogy autógyárat építsenek Nyizsnyij Novgorodban. Az egyik ponton a szovjet fél vállalta, hogy 72 ezer összeszerelésre szánt járműkészletet és kész Ford autót vásárol - az ezekért az autókért járó pénzt az üzem építésének kifizetésébe beleszámították. Így kezdtek taxiflottákba érkezni az 1928-1929-es modell zárt karosszériájú Ford-A autói, a Fordor Sedan Briggs, amely a taxi változatban az első utasülés és a vezetőt elválasztó válaszfal hiányával jellemezte. Az autókat tarka kéttónusú szín különböztette meg, amiért a "szarka" becenevet kapták.

A "nagy fordulópont évében" beköszöntött belpolitikai változások véget vetettek a forgalmazók magántaxijának. A városi taxiflották személyszállítási monopóliumot kaptak. 1934-ig csak az 1930-1931-es modell modernizált modelljének (második generációjának) Ford-A autóit kapták, szintén Fordor szedánokat. Ezt az amerikai autót az első hazai gyártású taxiautó, a GAZ-A váltotta fel. A fő egységek felépítését tekintve nem különbözött az 1930-1931-es Ford-A-tól, karosszériája viszont nyitott volt, akárcsak a Standard Phaeton 35B másik amerikai változata. Gorkijban a GAZ-A zárt módosítását nem gyártották tömegesen. Az Aremkuz moszkvai karosszériagyár eredeti szedánt készített a GAZ-A alvázon, de sokkal drágábbnak bizonyult, mint a szokásos Gazik. Igaz, a phaeton GAZ-A nem sokkal maradt el az amerikai szedán mögött. Az 1930-as években sok autóban gyakori volt a ponyvatető és az ajtóüveg helyett rápattintható oldalfalak, a zárt Fordban pedig nem volt belső fűtés. De a GAZ-A lett az első taxi, amelyben az utas a sofőr mellé ülhetett.

1936-ban megjelent egy új Gorkij GAZ-M1 típusú személygépkocsi, amelyben egy zárt szedán karosszéria készült az alapként. Ez az autó, amely a népszerű "Emka" becenéven vonult be a történelembe, a háború előtti Szovjetunió legmasszívabb személygépkocsija lett, és a következő 10 évben a legelterjedtebb taxi. A Ford-A-hoz és a GAZ-A-hoz képest a GAZ-M1 észrevehetően megnövelte az egységek erőforrásait. A szalon fűtetlen maradt, de átgondolt szellőzőrendszert kapott. A GAZ-A-hoz hasonlóan az Emkának sem volt csomagtartója. A GAZ által kifejlesztett M1-es taxi speciális módosítása nem kapott forgalmazást, a legtöbb "Emok" taxi csak mérőszámban különbözött a többitől.

A 30-as évek második taxija a ZIS-101 volt. A limuzinok gyártási volumene nagy volt, ami lehetővé tette a taxitársaságok nagy mennyiségben történő szállítását. A ZIS-ek a lineáris taxi mellett útvonaltaxiként működtek. Ezeket az autókat nem feketére festették, hanem kékre, világoskékre, bézsre, cseresznyére és esetleg más színekre. A ZIS járműveket nem csak a városban használták, hanem a Moszkvából Noginszkba és Bronnitsyba vezető útvonalakon is.

A GAZ-M1 viteldíja a 30-as évek végétől kilométerenként 1 rubel, a ZIS-101 esetében pedig 1 rubel 40 kopekka kilométerenként. Összesen 1941 júniusáig hat taxitársaság alakult a fővárosban: Első, Harmadik, Negyedik, Tizedik, Tizenharmadik, Tizenhetedik. Az Aeroport metróállomás közelében volt egy garázsmentes autótároló is. Ezenkívül a tehertaxikat a tizenegyedik és tizenkettedik parkban helyezték el (számuk 1936-ról 1941-re 36-ról 860-ra nőtt).

1934 óta működik Moszkvában a telefonos taxirendelés diszpécserszolgálata. Az autó kikapcsolt mérőórával ment hívásra, az utas két rubelt fizetett a sofőrnek a hívásért - ezeket hozzáadták az útiköltséghez. Szintén elterjedt volt a szervezetek kérésre történő taxiszolgáltatása. Például a gyűjtőket nem speciális autók, hanem taxik vezették. A taxik időnként még a Honvédelmi Népbiztosságnál is helyettesítették a szolgálati járműveket. A rendszeres ügyfelek között voltak olyan szervezetek, mint az Intourist, a Moskontsert. A külföldi vendégeket általában ZIS-ekkel szolgálták fel. Az "Emki" -taxit pedig sok tudós, író, művész használta napi közlekedési eszközként, akiknek nem volt személyes szállítóeszközük, mivel a háború előtt nagyon nehéz volt autót szerezni. Egyébként az ilyen ügyfelek számára még "limit" könyveket is bevezettek - egy ebbe a kategóriába tartozó utas nem készpénzben fizetett a sofőrnek, hanem egy speciális könyv letéphető kuponjával.

A Nagy Honvédő Háború idején a ZIS autókat raktárba helyezték, a GAZ-M1-esek nagy részét a hadsereg számára rekvirálták. Minden parkot bezártak, csak egy oszlop maradt a régi elhasználódott „emokokból”. Ezeket a gépeket például arra használták, hogy pénzt szállítsanak a takarékpénztárakba és a nyugták tárolására. A háború végén és a háború utáni első hónapokban a személyszállítási piacot trófeás autók magántulajdonosai és céges autók sofőrjei foglalták el, akiket „baloldaliak” becenévvel illettek. Vállalkozásuk illegális volt, de az elnyomásnak nem volt hatása. Csak egy olcsó állami taxi újjáélesztése tudta visszaszorítani a "baloldali" sofőrök horgászatát.

1944-ben az Első Taxi Park folytatta munkáját, amelyhez a háború után új "Pobeda" GAZ-M20 és ZIS-110 autókat kezdtek szállítani. Ezeken az autókon a taxik speciális színét vezették be - világosszürke felső és sötétszürke alsó rész, először jelentek meg a dámák a fedélzeten, és egy „ingyenes” jelzés zöld lámpa formájában. De az 50-es évek közepére az egységes szürke színsémát felhagyták, és többszínű autók jelentek meg a parkokban.

A Pobeda lett a legelterjedtebb taxi. Belseje szélesebb lett, mint az Emkáé, az autóban volt egy fűtés és egy tágas csomagtartó. A motor ugyanazt a teljesítményt fejlesztette ki, mint a GAZ-M1 (50 LE), literenkénti lökettérfogattal kisebb. A karosszéria aerodinamikája gyökeresen megváltozott. Ezek a tervezési megoldások csökkentik a gázfogyasztást.

A taxikban lévő ZIS-ek száma több tucat autót tett ki. Mind a vonalon, mind "minibuszként" dolgoztak. E gépek magas költsége veszteségessé tette őket. Eleinte a 110-eseket próbálták használni a városból a repülőterekig vezető ah útvonalon, majd megjelentek a ZIS-ek a Moszkvát Vlagyimirral, Rjazannal, sőt Szimferopollal összekötő intercity útvonalakon is. A fővárosban a Központtól a Lenin-hegységig vezetett egy kirándulási útvonal, amelyen ZIS-110B kabriók mentek.

A taxik másik típusa a GAZ-MM "másfél" útvonala volt, 10 fős nyitott utastesttel. Vasútállomások között repülnek, pótolva a háború utáni buszhiányt.

1952 elejére Moszkvában már öt parkban mintegy háromezer taxi működött. A "Pobeda" és a ZIS mellett 1950 óta szállítják a taxikba a GAZ-12 ZIM-eket, amelyek lineáris autóként és mikrobuszként is szolgáltak. Ezenkívül a First taxi társaságban a ZIM-ekből külön rovat alakult, amely a pártkongresszusok, a Legfelsőbb Tanács ülései, nemzetközi konferenciák és találkozók küldötteit szolgálja ki.

A park következő frissítése 1956-1957-ben következett. Először az MZMA gyártotta az új Moskvich-402-t, majd a GAZ-t, az első Volgát. 1957 vége óta a taxitársaságok "Pobeda" tömegesen felváltotta a "Volgát", amelyből új oszlopokat és egész parkokat alakítottak ki. A „Volga” kedvezően különbözött a „Pobeda”-tól egy tágasabb, 70 LE-re növelt kabinban. motorteljesítmény, megnövelt erőforrás. A taxi először a GAZ-21-et kapta az első kiadásból "csillaggal", majd a "második kiadás" modernizált "Volgáját". Az alapmodelltől beépített számlálós műszerfallal és rádióvevő hiányával különböztek. Az első Volgakon megkezdték a diszpécserrel ellátott mobil rádiótelefon-kommunikációs rendszerek bevezetését.

Körülbelül 150 „moszkvai” dolgozott a taxiban, de hamarosan új munkát találtak ezekhez az autókhoz. A Hruscsov-kormány úgy döntött, hogy sofőr nélküli autókölcsönző szolgáltatást hoz létre. Az első kölcsönzőpont a 12. taxiflottánál nyílt meg 1956-ban. A hétköznapi felhasználók "moszkovitákat", hivatásos sofőröket és megbízható ügyfeleket kaptak, akik nem kerültek balesetbe, megbízható "Volgát". A kölcsönző cég súlyos veszteségeket szenvedett balesetek és alkatrészlopások miatt, 1964-ben bezárták. A kölcsönzés felszámolása után megmaradt "moszkoviták" egy részét egy lineáris taxiban használták, például abban az autóban, amelyet a "Zöld fény" című filmben forgattak.

Az 1950-es évek közepére Moszkvában helyreállították a tehertaxi rendszert, Gorkijban pedig a GAZ-51 teherautó speciális módosítását dobták piacra magas karosszériaoldalakkal, megemelt vagy leengedett napellenzővel, oldalakon padokkal és személybejáró ajtóval. a hátsó oldal. Alváz, fülke és motor tekintetében semmiben sem különbözött az alap fedélzeti járműtől, ugyanakkor a tehertaxik egy része gázfelszereléssel volt felszerelve.

A moszkvai taxi 1958-ban elhagyta a ZIS-110-et. A "Győzelmet" (például a Hetedik Parkban) 1962-ig használták, a ZIM-eket - a 60-as évek közepéig. 1965-ben a VNIITE moszkvai intézete javaslatot tett egy speciális taxi autóra, amely Moskvich-408 egységekre épül. Ez az autó nem felelt meg az óriásparkok növekvő iparágának követelményeinek, és egyetlen példányban maradt.

Sok utasnak olyan dolgokat kellett cipelnie, ami egy rendes taxiba nem férne be - biciklit, televíziót, rádiót, kisbútort, babakocsit. Az 50-es években ZIS-t és ZIM-et alkalmaztak. A GAZ megalkotta a "Volga" -taxi kompromisszumos módosítását, amelyben a kanapé helyett külön első ülést szereltek be - vezetőülést és utasülést, amely nagy csomagok szállításakor összecsukható. Ennek a megoldásnak a megvalósítása 1962-ben egybeesett a Volga modernizálásával, a GAZ-21 harmadik sorozatának megjelenésével. 1970-ig az új megjelenésű, osztott ülésű GAZ-21T gyakorlatilag az egyetlen lineáris taxi lett az országban. 1968-ban a moszkvai városi tanács úgy döntött, hogy kiemeli a taxikat a patakban, és a tetőt vörös-narancs színre festette. Először a nagyjavításon átesett autók kapták meg az úgynevezett "piros sapkát", majd az új autókon vezették be, de a GAZ-24 taxira való átállás kezdetére a projekt "megakadt".

A hatvanas években gyökeresen megváltozott az útvonaltaxi megjelenése. A ZIM-et a RAF-977D család mikrobuszai váltották fel, amelyeket 1962 óta sorozatban gyárt a rigai buszgyár. Az úton és a parkolóban a RAF nem foglalt több helyet, mint a Volga. Ugyanakkor a kocsi elrendezéséből adódóan 11 utas fér el a kabinban. Mivel az összes egység megőrizte a maximális egységet a GAZ-21-gyel, a minibuszok költségmentesen üzemeltethetők és javíthatók ugyanabban a garázsban, mint a Volga. Egy buszozás Moszkvában a 60-as és 70-es években 5 kopejkába, egy mikrobuszba pedig 15 kopejkába került. Egy kilométeres utazás egy közönséges taxival a 60-as években 10 kopejkába került.

Az 1950-es és 1960-as évek végén több mint egy tucat parkot nyitottak Moszkvában, köztük a Novoarbatsky és a Bolshoy Krasnokholmsky hidak alatti parkot. A tipikus ötemeletes lakóépületek és kilencemeletes lakóépületek között, esetenként ipari övezetekben a "kollégiumi" területek új parkjaihoz többszintes garázsokat építettek. Az új parkok számozása a korábbiakhoz hasonlóan nem szabályos, hanem önkényes volt.

1970. július 15-én a GAZ teljesen lecserélte a Volga alapmodelljét, és azonnal elsajátította az új GAZ-24-01 taxit. A lecsökkentett motorral felszerelt alapmodelltől annyiban tért el, hogy az új, nagy oktánszámú AI-93 benzin helyett a széles körben elterjedt olcsó A-76-ot, az új, nagy oktánszámú AI-93 benzinest helyett a buszgyár. A poggyászszállítás gondolatát a sofőr mellett örökre elvetették, és a poggyászszállítás problémáját 1973-ban oldották meg egy GAZ-24-04 kombi taxivonalon való kibocsátásával. A GAZ-21-ről a GAZ-24-re való teljes átállás a taxiflottákban 1975 júniusában fejeződött be. A 70-es évek végén a mikrobuszflotta megújult - a RAF-977DM-et az új RAF-2203 sorozat mikrobuszai váltották fel.

A 60-as és 70-es években a taxik Moszkvában és a Szovjetunió más nagyvárosaiban igazi iparággá váltak. A fővárosban 21 taxitársaság működött. A nagyvárosokban több park is működött, a kisvárosokban pedig taxikocsik oszlopai jelentek meg a személyszállítási vállalkozásoknál. 1970-ben 14 500 taxi működött Moszkvában, 1975-ben pedig már 16 000 vonaltaxi. A 80-as években a taxik összlétszáma elérte a 18-19 ezret. A parkok hatalmas közlekedési vállalkozásokká váltak többszintes garázsokkal, autókarbantartásra és -javításra szolgáló szállítószalagokkal. 1968-ban megalakult a "Mosavtolegtrans" városi közlekedési vállalat, amely egyesítette az összes taxiflottát és öt személyszállítási autókomplexumot. A nap bármely szakában lehetett taxit fogni, minden körzetben több tucat taxiállomás működött, ahol ingyenes autók parkoltak, telefonos taxihívó diszpécser is nyílt. A tarifák az évek során emelkedtek, de megfizethetőek maradtak - kilométerenként 15-20 kopecks szinten. Mint korábban, a taxik nemcsak magánügyfeleket szolgáltak ki, hanem utalványokon is dolgoztak - olyan szervezetek megrendeléseire, amelyek néha banki átutalással fizették az utazást.

A szovjet taxi utolsó új modellje az 1985-ben modernizált GAZ-24-11 "Volga" volt, a GAZ-24-10 módosítása. Az 1980-as évek második felében is több száz Moskvich-2140 típusú jármű üzemelt a parkokban.

Az 1980-as és 1990-es évek fordulóján beköszöntött piaci viszonyok korszaka aláásta a meglévő taxiközlekedési rendszert, a privatizáció számos park bezárásához és megsemmisüléséhez vezetett. A magánautó-tulajdonosok a taxisokkal versenyeztek. A 90-es évek közepétől a taxiközlekedés újjáéledt számos magán-, részvénytársaság és önkormányzati közlekedési társaság formájában, amelyek többsége a régi szovjet taxiflották bázisán nőtt.Csak a Gazelle mikrobuszok megjelenésével csak a mikrobusz. taxi soha nem látott virágkorát érte el és részben ki tudta szorítani a személyszállítási piacról.hagyományos tömegközlekedés. De a modern taxis üzlet más törvények szerint fejlődik, mint a szovjet korszak taxijai.

A 20. század végén a 90-es években a moszkvai taxikban működő autók: ezek a GAZ-31029, a Moskvich-2141 és a frissített Moskvich - 2141 Svyatogor, valamint az utolsó

hazai autók Volga GAZ 3110.

Az új évszázadban a moszkvai taxiparkoló főként „idegen autókból” áll. A legnépszerűbb autók a Renault Logan, Ford Focus, Citroen Berlingo, Chevrolet Laceti, Hyundai Sonata, Skoda Octavia. A kis- és középkategóriás autók mellett megjelentek az üzleti osztályú autók (Nissan Teana, Ford Mondeo, Toyota Camry) és a prémium autók (Mercedes-Benz E osztály).

A modern moszkvai taxi hatalmas számú fuvarozóval rendelkezik, beleértve az illegálisakat is. 2011-ben új taxitörvényt fogadtak el. Most, hogy taxiszolgáltatást végezhessen, rendelkeznie kell engedéllyel az ilyen típusú tevékenységre. Csak remélni tudjuk, hogy ennek eredményeként a Moscow Taxi új státuszt kap, egy olyan státuszt, amelyet a biztonság, a magas színvonalú szolgáltatások és szolgáltatások határoznak meg.

A moszkvai taxi története - modern taxi

elnevezett Kulturális és Szabadidő Központi Parkban 2012. június 29-én Gorkij, a moszkvai taxi 105. évfordulójának szentelt kiállítás megnyitójára került sor. A fővárosi taxi múltjával és jövőjével ismerkedhettek meg a látogatók.

A britek és a franciák csaknem 400 éve vitatkoznak erről.

Azt mondják, hogy a taxi története az ókori Rómában kezdődött. Aztán ezek voltak a szekerek, amelyek tengelyére a leleményes rómaiak egy "taximétert" rögzítettek - egy meglehetősen összetett mechanikus számlálót, amely két lyukakkal ellátott fogazott gyűrűből és a keréktengelyhez erősített dobozból állt. Amikor a gyűrűk lyukai egybeestek, és ez minden mérföldre megtörtént, akkor egy kavics esett a dobozba. Az út végén megszámolták a köveket, és számuk alapján kifizették a viteldíjat. Sajnos a Római Birodalom bukása után a "taxikról" (mint ahogyan sok más találmányról is) évszázadokra feledésbe merültek.

Kabrió vagy fiacre?

A 17. században újra feltalálták a taxikat. Ezt a megtiszteltetést a régi riválisok – Anglia és Franciaország – vitatják. Sőt, Anglia kész megnevezni egy konkrét dátumot - 1639-et. Ebben az évben kapott vezetési engedélyt egy autóbusz-társaság (helyi kocsisok), és a négykerekű kocsik, az úgynevezett "hackney" (hackney - "lovagló") behajtottak az ország utcáira. 1840-1850-ben az ügyetlen kocsik váltották fel a kétkerekű nyitott kocsikat - kabriókat. A britek azonban gyorsan taxivá rövidítették a nevet. Az autógyártók 1907 óta foglalkoznak taxiként használható modellek fejlesztésével. A londoni taxik hagyományos színe fekete lett, ami a becsületet és méltóságot jelképezi. A múlt század eleje óta a fekete taxik London olyan felismerhető attribútumaivá váltak, mint a Big Ben vagy a Tower Bridge.

A britek fölényét a franciák vitatják, és nem ok nélkül. Hiszen még a "taxi" szó is a francia taximétre - "árszámláló" szóból ered. D'Artagnan honfitársai azt állítják, hogy az első taxi Franciaországban, Meaux városában jelent meg. A Saint Fiacre kápolna közelében lévő fogadók egyikében egy Sauvage nevű vállalkozó szellemű polgár kétüléses lovaskocsikból álló parkot szervezett, és céget nyitott a helyi lakosok szállítására. Minden hintót egy-egy szent képével díszítettek, így hamarosan ezt a fajta közlekedést „fiacre”-nek nevezték. Szent Fiacre szimbóluma egyébként egy lapát, innen a kifejezés: "A taxisok lapáttal eveznek pénzt." A Sauvage legénysége nagyon sikeres volt, az üzlet fejlődött, és 1896-ban a szekereken a lovakat benzinmotorra cserélték. A motoros taxik továbbra is szállították az utasokat, de a viteldíjat a régi módon alkudták ki, ami nagyon kényelmetlen volt.

Fizessen két számlálót

1891-ben Wilhelm Brün német tudós feltalálta az első taximétert, és a helyzet megváltozott. 1907-ben jelentek meg az első taximéterrel felszerelt autók London utcáin, ezeket taxinak, vagy egyszerűen taxinak kezdték nevezni.

Felmérve az ilyen típusú fuvarozás iránti keresletet a gyártók beállították a speciális járművek gyártását, majd a franciák átvették a vezetést - a Renault volt az első. A taxik a színükkel – hogy kiemelkedjenek az általános forgalomból – és a karosszéria felépítésével voltak megkülönböztetve. Az első Renault-autók a híres fiacre hasonlítottak - az utasrész úgy nézett ki, mint egy zárt kocsi, a sofőr pedig a nyílt esőben és szélben volt az első részben. Ezért a taxisok egyenruhája egy hosszú vízálló esőkabát és egy katonai stílusú sapka volt. Szerencsére hamar elkezdték teljesen zárttá tenni az autókat, megjelent bennük egy mozgatható üveg válaszfal, amely elválasztotta a vezetőt az utastértől.

Eh, galambok!

A taxikat Oroszországban taxisok képviselték. A legolcsóbb kocsik - furgonok - a falvakból érkeztek. Ügyfeleik főként kishivatalnokok, szegényburzsoázia és eladók voltak. Egy másik kategória - a vakmerő sofőrök - jó, tisztességes lovakat és lakkozott dutik gumikat kaptak. Szolgáltatásaikat kereskedők, tisztek és hölgyes urak vették igénybe. A vakmerő sofőrök színházak, szállodák és éttermek közelében várták ügyfeleiket. A taxisok arisztokráciája a "gyűrűző galambok" vagy "kedvencek" volt. A hintóikra dallamos harangokat szereltek fel. A név a kocsis híres kiáltásából ered: "Ó, galambok!"

Minden taxinak volt egy száma. Először hátulra rögzítették, majd elkezdték a besugárzásra szögezni. A sofőrnek overallnak kellett lennie: kék vagy piros (a legénység kategóriájától függően) kaftán, alacsony cilinder. Minden csapatot három kategóriába soroltak. Mindegyikhez hozzárendelték a babakocsi és az éjszakai lámpa színét. Az első kategória: rugós kocsik felfújt gumiabroncsokon - piros. Másodszor: ugyanazok a legénységek, de léggumik nélkül - kék. Az összes többi legénység a harmadik kategóriába tartozik.

Voltak közúti szabályok is. A taxisoknak jobbra kellett tartaniuk, és mérsékelt ügetéssel kellett haladniuk - óránként tíz-tizenkét kilométeres sebességig. Az alkonyat beálltával a kocsikon speciális lámpásokat gyújtottak. A taxit nem lehetett felügyelet nélkül az utcán hagyni – a taxisnak folyamatosan be kellett sugároznia. A járdák mentén pedig csak egy sorba lehetett kocsikat állítani.

1907-ben a "Moszkva Hangja" című újság arról tájékoztatta az olvasókat, hogy megjelent a városban az első taxisofőr. Példáját más sofőrök is követték, és hamarosan sok olyan autó volt, amely megegyezett díj ellenében fuvarozásra szakosodott. A forradalom és a polgárháború megszakította a szolgáltatás fejlesztését, de 1924 decemberében a moszkvai városi tanács egy szovjet taxiflotta létrehozásáról döntött. 200 Renault és Fiat autó vásárlását tervezték, 1925 júniusától pedig az első 15 autó elhagyta a város utcáit. A viteldíj ugyanaz volt: minden versta 50 kopejkába került.

1934-ben megkezdődött a hazai személygépkocsik gyártása, aminek köszönhetően a taxipark több mint hatszorosára nőtt. A háború után a legtöbb taxi GAZ-M20 Pobeda volt, majd hamarosan, 1948-ban megjelent a karosszéria fedélzetén a híres sakktábla és zöld lámpa, jelezve, hogy a taxi szabad.

Olvassa el is