A belső égésű motor hatásfoka gyakran függ a gázcsere folyamatától, vagyis a levegő-üzemanyag keverék feltöltésétől és a már kipufogógázok eltávolításától. Mint azt már tudjuk, az időzítés (gázelosztó mechanizmus) ebbe beletartozik, ha helyesen és "finoman" beállítja bizonyos fordulatszámokhoz, nagyon jó eredményt érhet el a hatékonyságban. A mérnökök régóta küzdenek ezzel a problémával, többféleképpen is meg lehet oldani, például magukra a szelepekre hatva vagy a vezérműtengelyek elforgatásával...

Annak érdekében, hogy a belső égésű motor szelepei mindig megfelelően működjenek, és ne legyenek kitéve a kopásnak, eleinte egyszerűen "tolók" voltak, de ez nem volt elég, ezért a gyártók elkezdték bevezetni az úgynevezett "fázist". váltókarok" a vezérműtengelyeken.

Egyáltalán miért van szükségünk fázisváltókra?

Ahhoz, hogy megértse, mik azok a fázisváltók, és miért van rájuk szükség, először olvassa el a hasznos információkat. A helyzet az, hogy a motor nem egyformán működik különböző fordulatszámokon. Alapjáraton és nem magas fordulatszámon a "keskeny fázisok" lesznek ideálisak, magas fordulatszámoknál pedig a "szélesek".

Szűk fázisok - ha a főtengely "lassan" forog (üresjáraton), akkor a kipufogógáz eltávolításának térfogata és sebessége is kicsi. Itt ideális a "szűk" fázisok alkalmazása, valamint a minimális "átfedés" (a szívó- és kipufogószelepek egyidejű nyitásának ideje) - az új keverék nem kerül a kipufogócsonkba, a nyitott kipufogórendszeren keresztül. szelep, de ennek megfelelően a kipufogógázok (majdnem) nem jutnak be a szívónyílásba ... Ez a tökéletes kombináció. Ha a "fázisozást" szélesebbre tesszük, pontosan a főtengely alacsony fordulatszámainál, akkor a "ledolgozás" keveredhet a beérkező új gázokkal, ezáltal csökken a minőségi mutatói, ami mindenképpen csökkenti a teljesítményt (a motor instabillá ill. akár istálló).

Széles fázisok - a fordulatszám növekedésével a szivattyúzott gázok térfogata és sebessége ennek megfelelően nő. Itt már fontos, hogy gyorsabban fújjuk át a hengereket (a ledolgozástól), és gyorsan vezessék beléjük a bejövő keveréket, a fázisok legyenek "szélesek".

Természetesen a felfedezéseket a szokásos vezérműtengely irányítja, mégpedig a "bütykei" (egyfajta különc), két vége van - az egyik éles, kiemelkedik, a másik egyszerűen félkörben készült. Ha a vége éles, akkor a maximális nyitás következik be, ha lekerekített (a másik oldalon) - a maximális zárás.

DE a szabványos vezérműtengelyeken NINCS fázisbeállítás, vagyis nem bővíthetik vagy már elkészíthetik, mégis a mérnökök átlagos mutatókat állítanak be - valamit a teljesítmény és a hatásfok között. Ha a tengelyeket egy oldalra tolják, akkor a motor hatásfoka vagy gazdaságossága csökken. A „keskeny” fázisok nem teszik lehetővé a belső égésű motor maximális teljesítményének kifejlesztését, de a „szélesek” nem működnek normálisan alacsony fordulatszámon.

Ez a sebességtől függő szabályozás lenne! Ezt találták ki - valójában ez a fázisvezérlő rendszer, EGYSZERŰEN - FÁZISFORGATÓK.

Működés elve

Most ne menjünk mélyre, a feladatunk az, hogy megértsük, hogyan működnek. Valójában a hagyományos vezérműtengely végén van egy vezérmű, amely viszont csatlakoztatva van.

A végén fázisváltóval ellátott vezérműtengely kicsit más, újratervezett kialakítású. Két "hidro" vagy elektromosan vezérelt tengelykapcsoló van, amelyek egyrészt szintén az időzítő hajtáshoz, másrészt a tengelyekhez kapcsolódnak. Hidraulika vagy elektronika hatására (vannak speciális mechanizmusok) váltások történhetnek ezen a tengelykapcsolón belül, így enyhén elfordulhat, ezáltal megváltozik a szelepek nyitása vagy zárása.

Meg kell jegyezni, hogy a fázisváltót nem mindig két vezérműtengelyre szerelik fel egyszerre, előfordul, hogy az egyik a szívó- vagy kipufogónyíláson van, a másodikon pedig csak egy normál sebességfokozat.

A folyamat szokás szerint irányított, ami különféle adatokat gyűjt, mint például a főtengely helyzete, folyosója, motorfordulatszáma, fordulatszáma stb.

Most azt javaslom, hogy fontolja meg az alapvető struktúrákat, az ilyen mechanizmusokat (azt hiszem, ez jobban ki fog derülni a fejében).

VVT (változó szelepvezérlés), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Az elsők között a Volkswagen javasolta a főtengely elfordítását (a kiindulási helyzethez képest) a VVT rendszerével (sok más gyártó erre alapozva építette rendszerét)

Amit tartalmaz:

Fázisváltók (hidraulikus) a bemeneti és kimeneti tengelyekre szerelve. A motor kenőrendszeréhez vannak kötve (ez tulajdonképpen az az olaj, amit beléjük pumpálnak).

Ha szétszereli a tengelykapcsolót, akkor belül van egy speciális lánckerék a külső házon, amely mereven csatlakozik a forgórész tengelyéhez. A ház és a forgórész egymáshoz képest elmozdulhat olajszivattyúzáskor.

A mechanizmus a blokkfejben van rögzítve, mindkét tengelykapcsoló olajellátására szolgáló csatornákkal rendelkezik, az áramlásokat két elektrohidraulikus elosztó szabályozza. Egyébként a blokkfejtestre is rögzítve vannak.

Ezeken az elosztókon kívül számos érzékelő található a rendszerben - a főtengely frekvenciája, a motor terhelése, a hűtőfolyadék hőmérséklete, a vezérműtengely és a főtengely helyzete. Amikor meg kell fordulni a fázisok korrigálásához (például magas vagy alacsony fordulatszám), az ECU az adatokat olvasva utasítást ad a forgalmazóknak, hogy lássák el olajjal a tengelykapcsolókat, ezek kinyílnak, és az olajnyomás elkezdi pumpálni a fázist. váltókarok (ezáltal a megfelelő irányba fordulnak).

Üresjárat - az elforgatás úgy történik, hogy a "beszívás" vezérműtengely a szelepek későbbi nyitását és késői zárását biztosítja, a "kipufogó" vezérműtengely pedig úgy fordul, hogy a szelep sokkal korábban zár, mielőtt a dugattyú elérné a felső holtpontot.

Kiderül, hogy az elhasznált keverék mennyisége szinte minimálisra csökken, és gyakorlatilag nem zavarja a szívólöketet, ez jótékony hatással van a motor alapjárati működésére, stabilitására és egyenletességére.

Közepes és magas fordulatszám - itt az a feladat, hogy maximális teljesítményt adjunk, ezért az „elfordulás” úgy történik, hogy késlelteti a kipufogószelepek nyitását. Így a gáznyomás a munkalöket löketénél marad. A bemeneti nyílás pedig a felső holtpont (TDC) dugattyújának elérése után nyílik ki, és a BDC után záródik. Így mintegy megkapjuk a motor hengereinek "feltöltésének" dinamikus hatását, ami teljesítménynövekedéssel jár.

Maximális nyomaték - mint világossá válik, a hengereket minél jobban meg kell tölteni. Ehhez sokkal korábban kell kinyitnia, és ennek megfelelően sokkal később el kell zárnia a szívószelepeket, meg kell mentenie a keveréket benne, és meg kell akadályoznia, hogy visszakerüljön a szívócsőbe. A "kipufogó" pedig bizonyos előrelépéssel zárva van a TDC előtt, hogy enyhe nyomás maradjon a hengerben. Szerintem ez érthető.

Így ma már sok hasonló rendszer működik, amelyek közül a legelterjedtebb a Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

DE még ezek sem ideálisak, csak egyik-másik irányba tudják eltolni a fázisokat, de "szűkíteni" vagy "bővíteni" nem igazán tudják. Ezért mostanában kezdenek megjelenni a fejlettebb rendszerek.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

A szelepemelés további szabályozására még fejlettebb rendszereket hoztak létre, de az őse a HONDA volt, saját motorral VTEC(Változtatható szelepvezérlés és emelő elektronikus vezérlés). Ennek lényege, hogy a fázisváltáson túl ez a rendszer jobban meg tudja emelni a szelepeket, ezáltal javítva a hengerek feltöltését vagy a kipufogógázok eltávolítását. A HONDA jelenleg az ilyen motorok harmadik generációját használja, amelyek egyszerre vették fel a VTC (fázisváltó) és VTEC (szelepemelő) rendszereket is, és most az úgynevezett - DOHC én- VTEC .

A rendszer még összetettebb, fejlett vezérműtengelyekkel rendelkezik, amelyekben kombinált bütykök vannak. A széleken van két normál, amik normál módban nyomják a lengőkarokat, illetve a középső, kinyújtottabb bütyök (magas profil), ami mondjuk 5500 ford/perc után bekapcsol és nyomja a szelepeket. Ez a kialakítás minden szeleppárhoz és lengőkarhoz elérhető.

Hogyan működik VTEC? Körülbelül 5500 ford./percig a motor normálisan működik, csak a VTC rendszert használja (azaz forgatja a fázisváltókat). Úgy tűnik, hogy a középső bütyök nincs bezárva a másik kettővel a széleken, csak egy üresbe forog. És a nagy fordulatszám elérésekor az ECU parancsot ad a VTEC rendszer bekapcsolására, elkezdődik az olaj szivattyúzása és egy speciális csap előretolása lehetővé teszi, hogy mindhárom "bütyök" egyszerre zárjon, a legmagasabb profil elkezd működni. - most ő az, aki megnyom egy pár szelepet, amelyhez csoportot terveztek. Így a szelep sokkal jobban leereszkedik, ami lehetővé teszi a hengerek további feltöltését új munkakeverékkel és nagyobb mennyiségű "kidolgozást".

Érdemes megjegyezni, hogy a VTEC mind a szívó-, mind a kipufogótengelyen áll, ez valódi előnyt és teljesítménynövekedést ad magas fordulatszámon. A körülbelül 5-7%-os növekedés nagyon jó mutató.

Érdemes megjegyezni, bár a HONDA volt az első, ma már sok autóban alkalmaznak hasonló rendszereket, például a Toyota (VVTL-i), a Mitsubishi (MIVEC), a Kia (CVVL) esetében. Néha, például a Kia G4NA motorokban, a szelepemelést csak egy vezérműtengelyen használják (itt csak a szívócsonkon).

DE ennek a kialakításnak is megvannak a maga hátrányai, és a legfontosabb a lépésenkénti beillesztés a munkába, vagyis 5000-5500-ig eszel, és utána érzed (ötödik pont) a beillesztést, néha lökésként, vagyis nincs sima, de szeretném!

Lágyindítás vagy Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Ha simaságra vágyik, kérem, és itt az első a fejlesztésben a cég (dobpergés) - FIAT volt. Ki gondolta volna, ők alkották meg először a MultiAir rendszert, az még összetettebb, de pontosabb.

A "sima futás" itt a szívószelepekre vonatkozik, és egyáltalán nincs vezérműtengely. Csak a kipufogó része maradt meg, de a szívóra is hatással van (valószínűleg zavaros, de megpróbálom elmagyarázni).

Működés elve. Mint mondtam, itt egy tengely van és ez hajtja a szívó- és kipufogószelepeket is. Viszont ha mechanikusan hat a „kipufogóra” (vagyis a bütykökön keresztül), akkor a bemenetre gyakorolt ​​hatás egy speciális elektrohidraulikus rendszeren keresztül továbbítódik. A tengelyen (a beszíváshoz) van valami "bütyök" szerű, ami nem magukat a szelepeket nyomja, hanem a dugattyúkat, és a mágnesszelepen keresztül adják a parancsot a működő hidraulikus hengereknek, hogy nyissanak vagy zárjanak. Így bizonyos időn belül és fordulatszámon elérhető a kívánt nyitás. Alacsony fordulatszámon keskeny fázisok, magasnál szélesek, és a szelep a kívánt magasságba mozog, mert itt mindent hidraulika vagy elektromos jelek vezérelnek.

Ez lehetővé teszi a sima indítást a motor fordulatszámától függően. Ma már sok gyártó is rendelkezik ilyen fejlesztésekkel, mint például a BMW (Valvetronic), a Nissan (VVEL), a Toyota (Valvematic). De még ezek a rendszerek sem tökéletesek a végsőkig, mi a baj már megint? Igazából itt megint van egy időzítő hajtás (ami kb 5%-ot vesz el magáról), van egy vezérműtengely és egy fojtószelep, ez megint nagyon sok energiát vesz el, ennek megfelelően lopja a hatékonyságot, ezt elhagynák.

VVTi Toyota mi ez és hogyan működik? VVT-i - így nevezték a Toyota autókonszern tervezői a szelepvezérlési rendszert, akik saját rendszert dolgoztak ki a belső égésű motorok hatékonyságának növelésére.

Ez nem jelenti azt, hogy csak a Toyota rendelkezik ilyen mechanizmusokkal, de ezt az elvet a példáján keresztül fogjuk megfontolni.

Kezdjük a visszafejtéssel.

A VVT-i rövidítés az eredeti nyelven Variable Valve Timing intelligensként hangzik, amit intelligens változó szelepvezérlésnek fordítunk.

Ezt a technológiát a Toyota tíz évvel ezelőtt, 1996-ban vezette be először a piacon. Minden autóipari konszern és márka hasonló rendszerekkel rendelkezik, ami az előnyeikről beszél. Mindazonáltal másként hívják őket, ami összezavarja a hétköznapi autósokat.

Mit hozott a VVT-i az autóiparnak? Először is a teljesítmény növekedése, egyenletesen a teljes fordulatszám-tartományban. A motorok gazdaságosabbak és ezáltal hatékonyabbak lettek.

A szelep időzítése vagy a szelep emelési és süllyesztési nyomatéka a kívánt szögbe történő elforgatással szabályozható.

A technikai megvalósítás módját a továbbiakban megvizsgáljuk.

Vvti toyota mi ez vagy hogyan működik a VVT-i gázelosztás?

A Toyota VVT-i rendszer, hogy mi ez és mire való, megértettük. Ideje elmélyedni a bensőjében.

Ennek a mérnöki remekműnek a fő elemei:

• VVT-i tengelykapcsoló;
• mágnesszelep (OCV - Oil Control Valve);
• Vezérlőblokk.

Az egész szerkezet működésének algoritmusa egyszerű. A tengelykapcsoló, amely egy tárcsa, benne üregekkel és a vezérműtengelyhez rögzített rotorral, nyomás alatt van megtöltve olajjal.

Több üreg van, és ezért a töltésért a VVT-i szelep (OCV) felelős, a vezérlőegység parancsai alapján.

Az olaj nyomása alatt a forgórész a tengellyel együtt egy bizonyos szögben elfordulhat, és a tengely határozza meg, hogy a szelepek mikor emelkednek és süllyednek.

Indítási helyzetben a szívó vezérműtengely helyzete biztosítja a maximális tolóerőt alacsony motorfordulatszámon.

A fordulatszám növekedésével a rendszer elfordítja a vezérműtengelyt, így a szelepek korábban nyitnak, majd később zárnak – ez segít a teljesítmény növelésében magas fordulatszámon.

Mint látható, a VVT-i technológia, amelynek működési elvét figyelembe vették, meglehetősen egyszerű, de ennek ellenére hatékony.

VVT-i technológia fejlesztése: mit találtak még ki a japánok?

Ennek a technológiának más fajtái is vannak. Így például a Dual VVT-i nem csak a szívó vezérműtengely, hanem a kipufogó működését is vezérli.

Ez még magasabb motorparaméterek elérését tette lehetővé. Az ötlet továbbfejlesztése a VVT-iE nevet kapta.

Itt a Toyota mérnökei teljesen elhagyták a vezérműtengely helyzetének szabályozásának hidraulikus módszerét, amelynek számos hátránnyal járt, mivel a tengely elfordításához az olajnyomásnak egy bizonyos szintre kellett emelkednie.

Ezt a hátrányt az elektromos motoroknak köszönhetően sikerült kiküszöbölni - most forgatják a tengelyeket. Szóval ennyi.

Köszönjük a figyelmet, most már Ön is válaszolhat a "VVT-i Toyota mi ez és hogyan működik" kérdésre bárkinek.

Ne felejts el feliratkozni blogunkra és hamarosan találkozunk!

Szóval én vezettem először Toyota! Hogyan került egy időben az első és a második okushka volánja mögé, egy régi 1998-ban Mazda 323 (vak szem), új Hangsúly, friss Váza 1114 ... És persze azonnal éreztem a különbséget egy nagyon régi japán, egy új koreai és apánk minősége között. autó és egy viszonylag fiatal japán lány. Én sem használtam az automata váltót a falu előtt.

Az autót a szüleimtől kaptam. Eleinte nem akartam autót venni, amit nagyon sok lány vezet városunkban. És nem tetszett a színe - ezüst... És még egy sraffozás is. Mindig is szerettem a szedánokat. Általánosságban elmondható, hogy az autóval kapcsolatos követeléseimet magammal hagyva, nagyon kellemes árral lesimítva, megvettem.

És néhány nap múlva bűntudatosan nézett japán nőjére: "Hogy gondolhattam ilyet rólad, drágám?" Az ezüst szín nagyon praktikusnak bizonyult. Főleg a fekete Hyundai Ankcent után, amikor az autómosóból a parkolóba tett utazás után azonnal látható porréteg borította be az autót. Az összes sikátorban nem fordultam meg rajta, amikor elkergettem a lányokat a randevúról. A szedánoknál nehezebb lenne!

Az automata sebességváltó csak egy mese. Régen féltem, mint a pestistől (sztereotípiák). A motor fürge, a dinamika kiváló. És ha megnyomja a hőn áhított gombot (úgy tűnik, ez felelős az üzemanyag-takarékos üzemmódért), akkor általában a gép "sül" menjünk! Nos, ebben a módban rendesen eszik. 17 alomig. Ha nyugodtan vezet, 8k-val találkozhatsz. A felfüggesztés csak egy kicsit idegesített. Kemény. De ezt a kiváló kezelhetőség indokolja. Szinte gurulás nélkül lép be a sarkokba. (Ismét az Accent jut eszembe. Kanyarban az erős gurulás és fenéksodródás biztosított. De mozgás közben lágyabb igen...)

De az autót gonddal adták el nekem. Sokáig nem tudták rájönni, hogy minél erősebb a fagy, annál nehezebben indul el. Hivatalos kereskedők mutozili én és a japán nő 4-szer.Hagyja éjszakára, riasztóegységek cseréje, relyushki ... Hiába. Amíg nem cserélték ki az összes gyújtást garanciálisan. Csak hát az előző tulaj sokszor túlexponálta az indítókulcsot, amikor az autó már beindult.

Toyotán ment kb 15.000. 5.000 késéssel átment a MOT. Diagnosztizált: limuzin, első féktárcsák, hátsó betétek és vezérműszíj csere. Mindenre, mindenre 18000r. Minden eredeti. Őszintén szólva nem is kár költeni egy ilyen autóra. Arról persze nem beszélve, hogy minden reggel, mint Rómeó Júliának, futok Corollinába, de a vezetés örömét és a megbízhatóság érzését nem lehet elvenni, az biztos. Az Accenten mindig irigylésre méltó következetességgel cseréltem a kuplungcsapágyakat és a fékbetéteket.

Egyébként az új Corollában a lágyabb felfüggesztés és hangszigetelés tetszett. De a vágás csalódást okozott. Érdekes lesz az Aurison lovagolni.

· 2013.08.20

Ez a rendszer minden henger számára optimális beszívási időzítést biztosít a motor adott működési körülményeihez. A VVT-i gyakorlatilag kiküszöböli a hagyományos kompromisszumot az alacsony fordulatszámon lévő nagy nyomaték és a nagy fordulatszámon történő nagy teljesítmény között. A VVT-i emellett kiváló üzemanyag-fogyasztást biztosít, és olyan hatékonyan csökkenti a káros égéstermékek kibocsátását, hogy nincs szükség kipufogógáz-visszavezető rendszerre.

A VVT-i motorok minden modern Toyota járműbe be vannak építve. Hasonló rendszereket fejleszt és használ számos más gyártó (például a Honda Motors VTEC rendszere). A Toyota VVT-i rendszere felváltja a korábbi VVT (Hydraulically Operated 2-Stage Control) rendszert, amelyet 1991 óta használtak a 20 szelepes 4A-GE motorokon. A VVT-i-t 1996 óta használják, és a szívószelepek nyitását és zárását a vezérműtengely-hajtás (szíj, fogaskerék vagy lánc) és maga a vezérműtengely közötti sebességváltással szabályozza. A vezérműtengely helyzetét hidraulikusan szabályozzák (nyomás alatt álló motorolaj).

1998-ban megjelent a Dual ("dupla") VVT-i, amely mind a szívó-, mind a kipufogószelepeket vezérli (első alkalommal szerelték fel az RS200 Altezza 3S-GE motorjára). Az iker VVT-i-t a Toyota új V-motorjaiban is használják, például a 3,5 literes V6 2GR-FE-ben. Ezt a motort az Avalon, a RAV4 és a Camry Európában és Amerikában, az Aurion Ausztráliában és különféle modelleket Japánban használják, beleértve az Estimát is. Az iker VVT-i-t a jövő Toyota motorjaiban fogják használni, beleértve a következő generációs Corolla új, négyhengeres motorját is. Ezenkívül az iker VVT-i-t a Lexus GS450h D-4S 2GR-FSE motorjában használják.

A szelep nyitási nyomatékának változása miatt a motor indítása és leállítása gyakorlatilag láthatatlan, mivel a kompresszió minimális, és a katalizátor nagyon gyorsan felmelegszik az üzemi hőmérsékletre, ami jelentősen csökkenti a légkörbe történő káros kibocsátást. VVTL-i (a Variable Valve Timing and Lift intelligens rövidítése) A VVT-i alapján a VVTL-i rendszer vezérműtengelyt használ, amely az egyes szelepek nyitását is szabályozza, amikor a motor magas fordulatszámon jár. Ez nem csak magasabb motorfordulatszám és nagyobb teljesítmény biztosítását teszi lehetővé, hanem az egyes szelepek optimális nyitását is, ami üzemanyag-megtakarítást eredményez.

A rendszert a Yamahával együttműködésben fejlesztették ki. A VVTL-i motorok megtalálhatók a modern Toyota sportautókban, például a Celica 190-ben (GTS). 1998-ban a Toyota új VVTL-i technológiát kezdett kínálni a 2ZZ-GE 16 szelepes, két vezérműtengelyes motorhoz (az egyik vezérműtengely hajtja a szívó-, a másik kipufogót). Minden vezérműtengely hengerenként két bütykös, egy az alacsony fordulatszámhoz és egy a magas fordulatszámhoz (nagy nyitás). Minden hengernek két szívó- és két kipufogószelepe van, és mindegyik szeleppárt egyetlen lengőkar hajtja meg, amelyre a vezérműtengely bütyök hat. Mindegyik kar rendelkezik egy rugóval terhelt csúszó szelepemelővel (a rugó lehetővé teszi, hogy a szelepemelő szabadon csússzon a „nagy sebességű” bütyök fölött, anélkül, hogy a szelepeket befolyásolná). Ha a motor fordulatszáma 6000 ford./perc alatt van, a lengőkarra egy "alacsony sebességű bütyök" hat egy hagyományos görgőkövetőn keresztül (lásd az ábrát). Amikor a fordulatszám meghaladja a 6000 ford./perc értéket, az ECC kinyitja a szelepet, és az olajnyomás mozgatja a csapot minden egyes csúszó szelepem alatt. A csap megtámasztja a csúszó tolót, aminek következtében az már nem mozog szabadon a rugóján, hanem elkezdi átadni az ütközést a "nagy sebességű" bütyökről a lengőkarra, és a szelepek jobban és hosszabb ideig nyílnak. .

10.07.2006

Tekintsük itt a második generációs VVT-i rendszer működési elvét, amelyet ma már a legtöbb Toyota motoron használnak.

A VVT-i rendszer (Variable Valve Timing intelligens - változó szelepidőzítés) lehetővé teszi a szelepidőzítés zökkenőmentes megváltoztatását a motor működési feltételeinek megfelelően. Ezt úgy érik el, hogy a szívó vezérműtengelyt a kipufogótengelyhez képest 40-60 ° tartományban elforgatják (a főtengely szöge). Ennek eredményeként megváltozik a szívószelepek nyitásának kezdete és az "átfedési" idő értéke (vagyis az az idő, amikor a kipufogószelep még nincs zárva, és a szívószelep már nyitva van).

1. Építés

A VVT-i működtető a vezérműtengely tárcsájában található - a meghajtóház lánckerékhez vagy fogazott tárcsához, a rotor a vezérműtengelyhez csatlakozik.
Az olajat a rotorlapátok egyik vagy másik oldaláról táplálják, ami a rotor és maga a tengely elfordulását okozza. Ha a motor le van állítva, akkor a maximális késleltetési szög be van állítva (azaz a szívószelepek legutóbbi nyitásának és zárásának megfelelő szög). Annak érdekében, hogy közvetlenül az indítás után, amikor az olajvezeték nyomása még mindig nem elegendő a VVT-i hatékony vezérléséhez, ne legyenek rázkódások a mechanizmusban, a rotor egy rögzítőcsappal csatlakozik a testhez (majd a csap összenyomódik olajnyomás hatására).

2. Működés

A vezérműtengely forgatásához a nyomás alatt lévő olajat egy orsó segítségével a rotor szirmainak egyik oldalára irányítják, míg a szirom másik oldalán lévő üreg kinyílik a lefolyáshoz. Miután a vezérlőegység megállapította, hogy a vezérműtengely elérte a kívánt pozíciót, a szíjtárcsához vezető mindkét csatorna zárva van, és rögzített helyzetben tartja.

Mód	№	Fázisok	Funkciók	a hatás
Üresjárat			Be van állítva a vezérműtengely forgásszöge, amely megfelel a szívószelepek nyitásának legkésőbbi kezdetének (maximális késleltetési szög). A szelepek "átfedése" minimális, a gázok visszaáramlása a bemenet felé minimális.	A motor alapjáraton stabilabban működik, az üzemanyag-fogyasztás csökken
		A szelepek átfedése csökken, hogy minimalizáljuk a gáz visszaáramlását a szívónyílásba.	Javítja a motor stabilitását
		A szelepek átfedése nő, miközben a "szivattyúzási" veszteségek csökkennek, és a kipufogógázok egy része a szívónyílásba kerül	Javítja az üzemanyag-hatékonyságot, csökkenti az NOx-kibocsátást
Nagy terhelés, átlag alatti sebesség			Biztosítja a szívószelepek korai zárását a hengerek feltöltésének javítása érdekében	Növeli a nyomatékot alacsony és közepes fordulatszámon
		Biztosítja a szívószelepek késői zárását, hogy javítsa a töltést magas fordulatszámon	A maximális teljesítmény növekszik
Alacsony hűtőfolyadék hőmérséklet	-		Az üzemanyagveszteség elkerülése érdekében minimális átfedés van kialakítva	A megnövekedett alapjárati fordulatszám stabilizálódik, a gazdaságosság javul
Indításkor és leálláskor	-		A minimális átfedés be van állítva, hogy megakadályozza a kipufogógázok bejutását a szívónyílásba	Javítja a motor indítását

3. Változatok

A fenti 4 lapátos rotor lehetővé teszi a fázisok 40 °-on belüli megváltoztatását (mint például a ZZ és AZ sorozatú motoroknál), de ha növelni kell a forgásszöget (60 °-ig SZ esetén), 3 lapátot használnak, vagy a munkaüregeket kitágítják.

Ezeknek a mechanizmusoknak a működési elve és működési módjai teljesen hasonlóak, kivéve, hogy a kiterjesztett beállítási tartománynak köszönhetően lehetővé válik a szelepek átfedésének teljes kiküszöbölése alapjáraton, alacsony hőmérsékleten vagy indításkor.