1942-ben megalkották a világ első műanyag autóját. Henry Ford elképzelése szerint ennek az autónak könnyebbnek és olcsóbbnak kellett lennie, mint egy fém karosszériás autónak. Objektív okok miatt az ilyen autók nem váltak népszerűvé, de ez nem akadályozza meg az autógyártókat abban, hogy műanyag koncepciókat mutassanak be. A mai összefoglalóban pedig a nyolc legérdekesebb műanyag autót mutatjuk be.

(8 kép műanyag autókról)

A világ első műanyag autója - a Soybean Car.

A második világháború alatt a világon megtermelt fémek nagy része katonai szükségletekre került. Ez volt az első műanyag autó, a Soybean Car kiváltó oka. Ennek az autónak a legtöbb alkatrésze természetesen fémből készült, de a készülékben nagyrészt bioműanyag elemek voltak, amelyek négyszeresére csökkentették az autó tömegét.

Az első sorozatgyártású műanyag autó - Chevrolet Corvette (C1)

1953-ban sorozatban gyártották az első műanyag autót, a Chevrolet Corvette-t. Ennek az autónak az alapja fém volt, a karosszéria része pedig üvegszálból készült. Összesen 300 példány készült egy ilyen autóból.

Az első műanyag autó Oroszország történetében - HADI-2

1961-ben a Kharkov Road Institute hallgatói feltaláltak egy műanyagból készült autót, amely a HADI-2 kísérleti nevet kapta. Az egész autó körülbelül 500 kg volt.

A világ leghíresebb műanyag autója a Trabant.

Ezt az autót az NDK-ban hozták létre. Kis mérete és állandó meghibásodásai miatt ezt az autót egyszerűen kinevették a jó autókról sokat tudó német szakértők. A Trabant autókat körülbelül hárommillióan gyártották.

A német vegyipar méltósága - Bayer K67

1967-ben egy autót mutattak be a nagyközönségnek, amelyet a BMW és a Bayer vegyipari vállalat készített. A bemutató során a K67-es többször falnak ütközött, váza látható sérülés nélkül maradt.

Orosz műanyag autó - Yo-mobile

A hazai autóipar nem marad le a műanyagból készült autók megalkotásában. A vidám Yo-mobile névre keresztelt műanyag autó tömeges megalkotása már elkezdődött. Ennek az autónak a karosszériája polipropilénből és műanyagból készült, és egyes alkatrészei cserélhetők, például baleset esetén, vagy amikor csak akarja.

LEGO műanyag autók

Sok tréfás, aki kritizálja a műanyag autókat, játékautóknak nevezi őket, és azt mondják, hogy az ilyen járműveket általában LEGO építőből is össze lehet szerelni. A vigyorgások ellenére két fiatal mérnök, egyik Romániából, a másik Ausztráliából, közösen alkotott egy teljes méretű autót félmillió LEGO darabból. Figyelemre méltó, hogy a motor helyett légmotorral rendelkezik ez a LEGO autó.

1942. január 13 megjelent a világon az első műanyag autó... Henry Ford hivatalos szabadalmat kapott találmányára, amely a szerző elképzelése szerint könnyebb és olcsóbb volt, mint egy fém karosszériás autó. Számos objektív ok miatt az ilyen autók még nem nyertek népszerűséget. Ez azonban nem akadályozza meg a gyártókat, hogy időről időre bemutassanak koncepciókat vagy akár próbatételeket ebből a szokatlan anyagból. Mai áttekintésünkben pedig a tíz legérdekesebb és legikonikusabb műanyag autóról fogunk beszélni.

A második világháború idején a világ fémeinek nagy részét katonai célokra használták fel. Ez a tény volt az egyik fő oka a Soybean Car - a világ első műanyag autója - megjelenésének. Természetesen ennek az autónak a legtöbb alkatrésze fémből készült, de a dizájn tizennégy bioműanyag elemet is tartalmazott, ami lehetővé tette az autó tömegének közel negyedére való csökkentését.

Az első tömeggyártásba bevezetett műanyag autó pedig az 1953-as Chevrolet Corvette volt. Ennek az autónak a váza fémből, a karosszéria pedig üvegszálból készült, ami ezekben az években egyre népszerűbb volt. Ebből az autóból összesen 300 példány gördült le a futószalagról, amely a világ egyik legnépszerűbb sportautójának ősatyjaként szolgált.

Azokban a napokban a Szovjetunióban kísérleteket végeztek üvegszálas testekkel. Például 1961-ben a Harkovi Autó- és Útépítő Intézet diákjai létrehoztak egy HADI-2 kísérleti járművet, amely az első hazai műanyag autó lett. Az autó tömege mindössze 500 kilogramm volt.

A Trabant nem csak egy autó, hanem az egész ország, a Német Demokratikus Köztársaság szimbóluma, amelyik gyártotta. A tervezés egyszerűsége, a kis mérete és az állandó meghibásodások miatt az autó univerzális nevetség tárgyává vált. Főleg a németeket, akik mindig is sokat tudtak a jó autókról, szórakoztatta a Trabant műanyag karosszériája (sárvédők, lökhárító és karosszériaelemek egy része). Összesen több mint hárommillió autót gyártottak ezzel a márkával.

A BMW és a Bayer vegyipari óriás által közösen megalkotott K67-est először 1967-ben mutatták be a nagyközönségnek Düsseldorfban. De ez nem egy autókiállításon történt, hanem egy vegyipari kiállításon. Hiszen a Bayer a műanyagtechnológia vívmányait akarta ily módon megmutatni. Ez a műanyag karosszériás autó demonstrációként többször is a falnak csapódott anélkül, hogy megsérült volna.

Az Urbee Hybrid műanyag autót is a modern technológia fejlődésének bemutatására hozták létre. Ez az autó lett az első autó, amelynek a legtöbb alkatrészét (beleértve a karosszériát is) 3D nyomtatón nyomtatták ki.

A 2014-ben tömeggyártásba kerülő BMW i3 nemcsak a világ első prémium sorozatgyártású elektromos járműve lesz, hanem olyan autó is, amelyben a karosszéria jelentős része szénszál-erősítésű műanyagból készül. A gép megalkotói arra számítanak, hogy ez a technológia a jövőben óriási népszerűségre tesz szert szerte a világon. Végül is egy ilyen test könnyebb, mint egy teljesen fém, és még a kisebb mechanikai sérülésekre is immunis.

Mint fentebb említettük, az első sorozatgyártású műanyag autó a Chevrolet Corvette sportautó volt. Az Alfa Romeo folytatja ezt a dicsőséges hagyományt. Bevezette az Alfa Romeo 4C sportkocsit, amely teljesen karbon karosszériával rendelkezik. Ez a szerkezeti elem mindössze 63 kilogrammot nyom, a gép egésze pedig 895 kilogrammot.

szintén nem legelteti a hátsót a műanyag autók készítésénél. Már úton van a "népautó" sorozatgyártásának kezdete, vicces néven Yo-mobile. Teste műanyagból és polipropilénből készül majd. Ebben az esetben néhány panel cserélhető lesz. Így a tulajdonosok nagyobb balesetek után cserélhetik őket, vagy egyszerűen megváltoztathatják autójuk színét, ha akarják.

Egyes boszorkányok, akik kritizálják a műanyag autókat, játékautóknak nevezik őket, és azzal viccelődnek, hogy az ilyen járműveket általában LEGO-ból össze lehet szerelni. Mintha kigúnyolták volna őket, két fiatal mérnök, egy ausztrál és egy román dolgozott együtt, hogy több mint félmillió építőelemből teljes méretű autót alkossanak. Érdekes módon belső égésű motor helyett ez a LEGO mobil van felszerelve.

Nem mindenki engedheti meg magának, hogy néhány évente autót cseréljen, és még kevesebben tudják, hogyan vásároljanak olyan autót, amely nem rozsdásodik az utcán. Ezért, ha már úgy döntött, hogy pénzt takarít meg autóvásárlásra, akkor előre tájékozódjon arról, hogy milyen horganyzott karosszériájú autók találhatók. Ha előre vásárolt egy ilyen autót, megvédi magát az autó karosszériájának megsemmisülésétől. Még 5-10 év múlva is minimális lesz ez a probléma.

Most nézzük meg, milyen módon lehet a testet gyári horganyozni:

• Forró. A horganyzás legjobb típusának tartják. A legjobb korrózióállóságot biztosítja bármely járműmodellhez.
• Galvanikus. Kezelje a jó horganyzott típusokat. A talaj és a festék jól felhordható a testre az ilyen kezelés után.
• Zincrometal. Ez a módszer közepes korróziógátló tulajdonságokat biztosít.
• Hidegen horganyzott. Egyes autómodellek ilyen módon vannak lefedve. Olcsó, gyengén ellenáll a korróziónak.

Amikor mély karcolások jelennek meg a testen, a cink elsősorban szenved, míg a fém nem rozsdásodik. Ez a szóban forgó autók fő előnye.

Autó kiválasztása autókereskedésben

Ha megnézi a különböző márkájú autókat, és az autókereskedésekben jár, megtudhatja, hogy a karosszéria horganyzott-e, vagy a helyszínen kapja meg. Nézze meg egy adott modell műszaki dokumentációjában, ha ott a "teljesen horganyzott" kifejezés szerepel, akkor csak ebben az esetben az egész testet cinkkel borítják és védik a korróziótól. Fontolja meg, milyen egyéb feldolgozási módszerek léteznek:

• Részleges. Hegesztett varratok és karosszéria sérülékenységek (fenék, küszöbök, ajtók) kezelése.
• Csomóponti kapcsolatok feldolgozása. Csak a sajtolások, kötőelemek, karosszériaelemek közötti hegesztések helyei vannak horganyzott.

Ne feledje azt is, hogy a választott autómodelltől függetlenül horganyzott karosszéria vásárlásakor jótállási jegynek kell lennie. Szinte minden gyártó, még a kínai is, garanciát ad az autó horganyzott karosszériájára, és elég nagyra. Ez a dokumentum feljogosítja Önt arra, hogy reklamációt nyújtson be a kereskedőhöz, ha a gép a garanciális időszak alatt rozsdásodni kezd.

Horganyzott karosszériás autómodellek

Most nézze meg a horganyzott karosszériájú autók egyes márkáit és modelljeit. A lista meglehetősen kiterjedt lesz, ezért a gépeket ugyanúgy osztályozzuk a korróziógátló anyag felhordásának módja szerint.

Horganyzott

Ezt a módszert a távoli múltban először a Volkswagen alkalmazta, ők is alkalmazzák a mai napig. A karosszériákat a VW mellett az Audi, a Porsche, a Volvo, valamint sok más autógyártó is így kezeli. Figyelembe véve a gép ezzel a módszerrel történő feldolgozásának költségeit, emlékeztetni kell arra, hogy meglehetősen drága prémium és üzleti osztályú modelleknek van kitéve. Az autómárkák listája, amelyek modellválasztékában vannak forró módszerrel teljesen horganyzott karosszériájú modellek:

• Porsche (az ilyen karosszériájú modellek közül az első a híres Porsche 911).
• Audi.
• Volvo.
• Ford.
• Chevrolet (Lacetti).
• Opel (Astra és Vectra).

Az első teljesen horganyzott karosszériás sorozatgyártású autó a híres Audi 80 volt. Utána ennek a cégnek a legtöbb autója kötelező korróziógátló bevonattal volt ellátva. Márkától függően a bevonat vastagsága 2-10 mikron lehet.

Galvanizálási módszer

A test galvanikus kezelése cinkkel alacsonyabb költségében különbözik az előző módszertől. Ez a módszer gyakrabban található meg az amerikai és japán autókban, kicsit ritkábban az európaiakban. A feldolgozás költségeinek csökkentésével az ilyen feldolgozások megbízhatósága is jelentősen csökkent. A bevonat nem garantált 100%-os védelmet. Az európai gyártók úgy döntöttek, hogy saját útjukat járják a kifejlesztett új technológia felhasználásával. A BMW és a Mercedes által végzett technológiai műveletek listája:

Autó lista

Most nézzük meg, mely gépekre vonatkozik a klasszikus galvanizálási módszer:

• Alfa Romeo.
• Mitsubishi
• Skoda (Octavia, Fabia).
• Toyota.
• Honda (legenda).
• Lexus
• Renault (Logan).
• Peugeot.
• Chrysler (300-as modell).
• Cadillac.

A Toyota autómodellek külön figyelmet érdemelnek. Mivel a cég korábban kevés figyelmet fordított a korróziógátló kezelésre, most a legtöbb autóban megtalálható a csomópontokban, küszöbökben és ajtókban lévő cinkréteg.

Hazai autók

A hazai autóipar szempontjából minden valamivel egyszerűbb. Ha horganyzott autókat gyártottak, akkor azok külföldi acéllemezből készültek. Jelenleg az AvtoVAZ gyáraiban a karosszéria helyi acélból készül. A karosszériaelemeket hidegen horganyozzák, majd a gép összeszerelésénél használják fel.

A kataforézises kezelés módszerét is alkalmazzák.

Például a műszaki dokumentációban elmélyülve megállapíthatja, hogy a VAZ 2110 autónak 47 horganyzott alkatrésze van, amelyek az autó tömegének 50% -át teszik ki. Ezt figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy itt dolgozzák fel a legsérülékenyebb részeket. Ide tartoznak a küszöbök, a padló belső és alsó része, a műszerfal, a sárvédők és az ajtók alja. Az ilyen feldolgozás lehetővé teszi a járművek élettartamának kismértékű meghosszabbítását.

Az IZH üzemben gyártott autók és az Uljanovszki Autógyár termékei a karosszériaelemek hideghorganyzásával is büszkélkedhetnek. Az UAZ terepjárók az ilyen kezelés után tovább tartanak. A korábban gyártott autók hasonló változatai nem dicsekedhetnek azzal a tartóssággal, amellyel a horganyzott karosszériás autók modern változatai rendelkeznek.

Az alumínium karosszériában való felhasználása pedig annyira csábító és új technológiának tűnik, hogy elfelejtik, hogy a huszadik század első feléből származik. Egy autó szerkezeti anyagaként tesztelték, amint elkezdték elhagyni a fát és a bőrt, és kiderült, hogy olyan jól kompatibilis a fával, hogy ezt a technológiát még mindig használják a Morgan autókon. Íme, azoknak a cégeknek a többsége, amelyek a harmincas években sok autót tudtak gyártani alumínium alkatrészek, később elhagyott könnyűfém felhasználásával. Az ok pedig nem csak az anyag hiánya volt a második világháború alatt. A sci-fi-futuristák tervei az alumínium széles körű használatáról az autók tervezésében nem váltak valóra. Mindenesetre egészen a jelen pillanatig, amikor valami megváltozni kezdett.

A fém formájú alumíniumot nem is olyan régen ismerték - csak a 19. század végén hozták ki, és azonnal elkezdték nagyra értékelni. És egyáltalán nem a ritkasága miatt, közvetlenül az elektrolitikus redukciós módszer felfedezése előtt a gyártás mesésen drága volt, az alumínium drágább volt, mint az arany és a platina. Nem hiába volt az, hogy a periódustörvény felfedezése után Mengyelejevnek bemutatott mérleg sok alumínium alkatrészt tartalmazott, akkoriban valóban királyi ajándék volt. 1855-től 1890-ig mindössze 200 tonna anyagot állítottak elő Henri Etienne Saint-Clair Deville módszere szerint, amely az alumíniumot fémes nátriummal helyettesíti.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1890-re az ár 30-szor, az első világháború kezdetére pedig több mint százszor esett. A harmincas évek után pedig folyamatosan közelítő paritást tartott fenn a hengerelt acél áraival, 3-4-szer drágábban. Bizonyos anyagok hiánya időnként rövid időre megváltoztatta ezt az arányt, de ennek ellenére átlagosan egy tonna alumínium mindig legalább háromszor drágább, mint a közönséges acél.

Az alumíniumot "szárnyasnak" nevezik a könnyű súly, az erő és a megfizethetőség kombinációja miatt. Ez a fém észrevehetően könnyebb, mint az acél, körülbelül 2700 kg-ot tesz ki köbméterenként, szemben a tipikus acélminőségek 7800 kg-mal. De a szilárdság is kisebb, a szokásos acél- és alumíniumminőségeknél a különbség körülbelül másfél-kétszeres mind folyékonyságban, mind feszültségben. A konkrét számokról szólva az AMg3 alumíniumötvözet szilárdsága 120/230 MPa, a 2C10 alacsony széntartalmú acélé 175/315, de a HC260BD nagyszilárdságú acélé már 240/450 MPa.

Ennek eredményeként az alumínium szerkezeteknek minden esélye megvan arra, hogy észrevehetően, legalább harmadával könnyebbek legyenek, de egyes esetekben nagyobb lehet az alkatrészek tömegbeli fölénye, mert az alumínium alkatrészek merevebbek és technológiailag is észrevehetően fejlettebbek a gyártásban. A repülés számára ez egy igazi ajándék, mert az erősebb titánötvözetek sokkal drágábbak, tömeggyártás pedig egyszerűen nem elérhető, a magnéziumötvözetek pedig erősen korrozívak és fokozott tűzveszélyesek.

Praktikus használat a földön

A tömegtudatban az alumínium karosszériákat főként az Audi márkájú autókhoz kötik, bár a D2 karosszériájában az első csak 1994-ben jelent meg. Ez volt az első nagyméretű, teljesen alumínium autók egyike, bár jókora mennyiségű szárnyas fém már évtizedek óta fémjelzi az olyan márkákat, mint a Land Rover és az Aston Martin, nem is beszélve a már említett Morganről, alumíniumával fakeret. A reklám azonban csodákra képes.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Az új karosszériatechnológia mindenekelőtt az alumínium karosszériák kis tömegét és korrózióállóságát emelte ki. Néha szóba került az alumínium szerkezetek egyéb előnyei is, mint például a testek különleges akusztikai tulajdonságai, valamint a kovácsolt és öntött szerkezetek passzív biztonsága.

Elég hosszú azoknak az autóknak a listája, amelyekben a testtömeg legalább 60%-át alumínium alkatrészek teszik ki (nem tévesztendő össze az autó össztömegével). Elsősorban az Audi, A2, A8, R8 és a kapcsolódó R8 Lamborghini Gallardo modellek ismertek. Kevésbé nyilvánvaló a Ferrari F430, F360, 612, a legújabb generációs Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE és F-Pace. Az igazi sportautók ínyencei emlékezni fognak a Lotus Elise-re, valamint a platformalapú Opel Speedsterre és a Tesla Roadsterre. A különösen aprólékos olvasók a Honda NSX-re, a Spykerre, sőt a Mercedes SLS-re is emlékeznek majd.

A képen: Audi A2 alumínium térváz

A modern Land Rovereket, Range Rovereket, a legújabb szériájú BMW-ket és néhány más prémium modellt gyakran tévesen alumíniumnak nevezik, de ott az alumínium alkatrészek teljes aránya nem olyan nagy, és a karosszéria váza továbbra is acélból készült - a hagyományos ill. nagy szilárdságú. Kevés teljesen alumínium gép van, és ezek többsége viszonylag kis méretű.

De hogy lehet ez? Miért nem használják az alumíniumot a lehető legszélesebb körben minden előnyével együtt a karosszéria szerkezetében?

Úgy tűnik, hogy nyerhet a tömegen, és az anyagok árának különbsége nem olyan kritikus a drága autó költségeinek egyéb összetevőihez képest. Egy tonna "szárnyas" most 1600 dollárt ér, ami nem olyan sok, főleg egy prémium autónál. Mindenre van magyarázat. Igaz, a probléma megértéséhez ismét egy kicsit mélyebbre kell mennie a múltba.

Hogyan veszett alumíniumból műanyag és acél

A huszadik század nyolcvanas évei úgy vonulnak be az autóipar történetébe, hogy kialakultak a világpiac főbb márkái és kialakultak a máig keveset változott erőviszonyok. Azóta csak a kínai cégek öntöttek új vért az autópiacra, egyébként ekkor jelentek meg az autóipar főbb irányzatai, osztályai, irányzatai. Ezzel párhuzamosan fordulat következett be a gép tervezésénél az acél és az öntöttvas mellett alternatív anyagok felhasználásában.

Ennek köszönhető a megnövekedett elvárások az autók tartósságával, az üzemanyag-fogyasztás új szabványaival és a passzív biztonsággal kapcsolatban. Nos, és hagyományosan olyan technológiák fejlesztése, amelyek mindezt lehetővé tették. Az alumínium passzív biztonságért felelős csomópontokban való félénk próbálkozásai gyorsan véget értek azzal, hogy csak a legegyszerűbb elemeket vezették be gerendák formájában a gyűrődési zónák és dekorációs elemek formájában, amelyek a teljes testtömeg több százalékát teszik ki.

De a test felépítéséért vívott csata akkoriban reménytelenül elveszett. A műanyagipar egyértelműen győzött. A nagyméretű műanyag alkatrészek elkészítésének egyszerű technológiája a nyolcvanas években megváltoztatta az autók kialakítását. Az európaiakat lenyűgözte a Ford Sierra és a VW Passat B3 gyárthatósága és "fejlettsége" fejlett műanyag karosszériájukkal. A hűtőrácsok, lökhárítók és egyéb elemek formája és anyaga az idő múlásával elkezdett megfelelni a műanyag alkatrészeknek – ilyesmi egyszerűen elképzelhetetlen, hogy acélból vagy alumíniumból készüljenek.

Eközben az autó karosszériája hagyományosan acél maradt. A test szilárdságának növelésének és tömegcsökkentésének feladatát a nagyszilárdságú acélok szélesebb körű használatára való átállással valósították meg, tömegük a testben folyamatosan nőtt, a hetvenes évek végi néhány százalékról felfelé. magabiztos 20-40% a kilencvenes évek közepére az európai márkák fejlett dizájnjainál és 10-15% az amerikai autóknál.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

A korrózióval kapcsolatos problémákat a horganyzott acélra való átállás és az új festési technológiák megoldották, amelyek lehetővé tették a karosszéria garanciális időszakának 6-10 évre való növelését. Az alumínium viszont kimaradt, a 60-as évekhez képest még csökkent is a tartalma az autó tömegében - szerepet játszott az olajválság, amikor drágultak az energiaforrások, és ebből maga a fém is. Ahol lehetett, műanyagra cserélték, ahol pedig a műanyag nem volt megfelelő, ott ismét acél.

Az alumínium visszaüt

A külsőért vívott csatát elvesztve, egy évtizeddel később az alumínium nyert vissza a motorháztető alatt. A 90-es és 2000-es években a gyártók tömegesen tértek át az alumínium hajtóműházakra és hengerblokkokra, majd a felfüggesztési alkatrészekre. De ez csak a kezdet volt.

Az alumínium árának kilencvenes évekbeli zuhanása egybeesett a gépek gazdaságossági és környezetbarátsági követelményeinek szigorodásával. A már említett nagy egységek mellett a gép számos alkatrészében, szerelvényében van bejegyezve alumínium, főleg a passzív biztonsággal kapcsolatosak - kormánytartók, nyomásfokozók, motortartók... Természetes törékenysége, és sokféle viszkozitásváltozás , és a kis súly is hasznos volt. ...

Továbbá - az alumínium kezdett megjelenni a karosszéria szerkezetében. A teljesen alumínium Audi A8-ról, de az egyszerűbb autókon is megjelentek a könnyűfémből készült külső panelek. Először is, ezek csuklós panelek, motorháztető, első sárvédők és a prémium autók ajtói. Ötvözött acél segédvázak, sárvédők és még erősítők is. A modern BMW-ken és Audikon szinte egy alumínium és műanyag maradt a karosszéria elején. Az egyetlen hely, ahol a pozíciók eddig megingathatatlanokká váltak, az a hatalmi struktúrák.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

A hátrányokról és a korrózióról

Az alumínium mindig nehéz a hegesztéssel és a rögzítőelemekkel. Acél elemekkel való összekötésre csak a szegecsek, csavarok és ragasztások alkalmasak, a hegesztés és a csavarok más alumínium alkatrészekkel is. A könnyűötvözet teherhordó elemeket használó szerkezetek kevés példája bizonyult nagyon szeszélyes működésnek és rendkívül kényelmetlen helyreállításnak.

Tehát a BMW autók első felfüggesztésének alumínium csészéinek és az oldalsó elemeknek továbbra is nehézségei vannak az elektrokémiai korrózióval az ízületeknél, és problémákat okoz a csatlakozások helyreállítása a karosszéria károsodása után.

Az alumínium korróziója még nehezebben kezelhető, mint az acél korróziója. Magasabb kémiai aktivitása esetén oxidációval szembeni ellenálló képessége elsősorban a felületen védő oxidfilm képződésével magyarázható. És ez az önvédelmi módszer a különféle ötvözetek halomából történő alkatrészek összekapcsolása esetén haszontalannak bizonyult.

Acél kihívások, amelyek mindent megváltoztathatnak

Míg az alumínium új területeket hódított meg, a hengerelt acélgyártási technológiák nem álltak meg. Csökkent a nagyszilárdságú acélok ára, megjelentek a tömeges melegen alakított acélok, és javult a korrózióvédelem is, bár csúszással.

De az alumínium továbbra is jön, és ennek okai mindenki számára világosak, aki ismeri az acél alkatrészek bélyegzésének és hegesztésének folyamatát. Igen, az erősebb acélok lehetővé teszik az autó karosszériájának könnyítését, valamint erősebbé és merevebbé tételét. Az érme másik oldala magának az acélnak a költségnövekedése, a sajtolás költségének növekedése, a hegesztés költségének növekedése és a sérült alkatrészek javításának nehézségei. Nem néz ki semminek? Pontosan ezek ugyanazok a problémák, amelyek születésüktől fogva az alumínium szerkezetek velejárói. Csak a nagy szilárdságú acél és a hagyományos "vas" esetén a korróziós nehézségek nem tűnnek el sehol.

De ugyanez nem mondható el a nagy szilárdságú acélról. A drága ötvöző adalékok csomagja elkerülhetetlenül elveszik a feldolgozás során. Ezenkívül szennyezi a másodlagos nyersanyagokat, és további költségeket igényel a tisztítása. Az egyszerű és a nagy szilárdságú acélok ára időnként eltérő, és a vas újrafelhasználásakor ez a különbség elvész.

Mi a következő lépés?

Úgy tűnik, alumínium jövő vár ránk. Amint azt már megértette, a nyersanyagok kezdeti költsége most nem játszik olyan szerepet, mint a gyárthatóság és a környezetbarátság. A növekvő zöld lobbi számos módon befolyásolhatja az alumínium autók népszerűségét, a sikeres PR-tól a csökkentett újrahasznosítási díjakig. Ebből kifolyólag a prémium márkák imázsa megkívánja az alumínium szélesebb körű használatát és a technológia népszerűsítését a tömegek körében, természetesen a maguk számára maximális előnyökkel.

Az acélszerkezetek továbbra is az olcsó gyártók sora, de az alumíniumtechnológiák költségének csökkenésével kétségtelenül ők sem fognak ellenállni a csábításnak, főleg, hogy az alumínium elméleti előnyeit lehet, sőt kell is realizálni. Bár az autógyártók nem próbálják kikényszeríteni ezt az átmenetet, a legtöbb autó karosszériája legfeljebb 10-20% alumíniumot tartalmaz.

Vagyis az "alumínium jövő" sem holnap, sem holnapután nem jön el.

A hagyományos acél karosszéria előtt egy karosszériaépítési zsákutca van, amit csak a szerkezetek mindenre kiterjedő megerősítése és könnyítése irányába mutató trendek megfordításával lehet elkerülni.

A fejlődést egyelőre hátráltatja a hegesztési eljárások gyárthatósága és a jól bevált gyártási eljárások elérhetősége, amelyek még mindig olcsón adaptálhatók új acélminőségekhez. Növelje a hegesztőáramot, vezesse be a paraméterek pontos szabályozását, növelje a nyomóerőket, vezesse be a hegesztést inert közegben... Amíg az ilyen módszerek segítenek, az acél marad a fő szerkezeti elem. Túl drága a termelés újjáépítése, a globális változások nagyon nehezek az ipar ormótlan mozdonyának.

Mi a helyzet egy autó birtoklási költségével? Igen, növekszik és tovább fog növekedni. Ahogy már sokszor elmondtuk, a fejlett országok modern autóipara a járműpark gyors megújítására és egy gazdag vevőre van szabva, aki olcsó, évi 2-3%-os hitelhez jut. Azokról az országokról, ahol a valós infláció 10-15%, és a "középosztály" bérei 1000 dollár körül mozognak, a vállalati vezetők messze nem gondolnak először. Alkalmazkodnunk kell.

Ezt az autót az autótörténészek Soybean car ("szójakocsi") néven ismerik, nem volt saját neve. Henry Ford az 1930-as évek végén állt elő egy műanyag autó ötletével, és a fejlesztést tervezőjére, Eugene Gregoryra bízta. Mivel elégedetlen volt a fejlesztés előrehaladásával, a Ford átadta a feladatot egy Greenfield Village-i laboratóriumnak, amely szójából és más terményekből műanyagokat fejleszt Lowell Overley mérnök felügyelete mellett.

1941-re a koncepciót a karosszériaelemek készítésére alkalmas műanyagból fejlesztették ki, az autó tervezése Gregory munkája alapján készült, és 1941. augusztus 13-án a "Soy Ford"-t bemutatták a nagyközönségnek. A projektbe rengeteg pénzt fektettek be. Fordnak 12 000 hektár szójaföldje volt kísérletezni, és kijelentette, hogy a háború után képes lesz "autót termeszteni a kertben". A történészek még mindig nem értik, hogy egy rendkívül konzervatív és akkoriban már nagyon idős Ford miért vállalt egyáltalán egy ilyen projektet. Valaki még azt is írta, hogy "szenilis őrültség" (a Ford 1941-ben 78 éves lett).

A gép szíve egy cső alakú keret volt, amely 14, szójaalapú kompozitból készült karosszériát tartalmazott, amely kenderből, búzából, lenből és ramiból (kínai csalán) készült. Ennek eredményeként az autó 860 kg-mal nyomott – 25%-kal kevesebbet, mint az akkori kategóriájú átlagos autóé. A mérnököknek szigorúan tilos volt nyilvánosságra hozni a kompozit összetételét. Lowell Overley interjúk során többször is kifakadt, hogy a készítmény tartalmaz fenol-formaldehid gyantát, de semmi többet.

A legendák szerint egy második hasonló autót magának Fordnak készítettek - de erre nincs valódi bizonyíték. Több ilyen autót nem építettek, és a Ford teljes energiáját katonai felszerelésekre fordította. Valahol a háború alatt a Soybean autót Eugene Gregory utasítására megsemmisítették (úgy tűnik, ő követte Ford parancsát), így a kompozit titka a cégen belül maradt. És a teljes értékű műanyag autók csak a háború után jelentek meg.